客運(yùn)專線運(yùn)輸組織理論中若干問題的研究.pdf

1、客運(yùn)專線的建設(shè)，是我國鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展、進(jìn)一步提高鐵路服務(wù)質(zhì)量的一項(xiàng)重要工程。根據(jù)《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，2020年前我國將建成1．2萬km客運(yùn)專線網(wǎng)。隨著客運(yùn)專線建設(shè)的全面展開，客運(yùn)專線的車站設(shè)計(jì)、運(yùn)輸組織、客流組織等與線路運(yùn)營密切相關(guān)的管理問題的研究已提上日程，必須提前著手研究才能滿足未來應(yīng)用的需要?？瓦\(yùn)專線服務(wù)于旅客運(yùn)輸，這要求其運(yùn)輸組織工作必須以旅客為本，注重研究其行為特征，為滿足其出行需求做好全面周到的服務(wù)工作。本文依照此思

2、路，首先研究客運(yùn)專線旅客的出行特性，在此基礎(chǔ)上研究車站旅客最高聚集人數(shù)計(jì)算理論和方法、客運(yùn)專線列車開行方案制定模型、換乘組織模型和通過能力計(jì)算等方法和理論。具體內(nèi)容如下： (1)研究了高速鐵路/客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式的分類，從客運(yùn)需求量、沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、線路性質(zhì)、車輛購置數(shù)量4個(gè)方面分析了影響客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式選型的因素，然后從運(yùn)輸組織模式類型角度，將我國客運(yùn)專線分為建成后全高速或高中混跑客運(yùn)模式、客貨混跑模式、城際模式3類，

3、并對京滬、武廣、滬寧、石太客運(yùn)專線的運(yùn)輸組織模式進(jìn)行了實(shí)例分析。 (2)將客運(yùn)專線旅客出行特性分為社會經(jīng)濟(jì)特性、集散特性和需求特性3類進(jìn)行研究。社會經(jīng)濟(jì)特性包括旅客的出行目的、收入水平和職業(yè)分布3方面；客流集散特性包括距離分布、到達(dá)時(shí)間分布、候車時(shí)間分布、出行方式分布等4方面：旅行需求特性包括旅客對客運(yùn)專線安全性、快速性、舒適性、方便性、經(jīng)濟(jì)性5方面的需求特性。 (3)在研究車站最高聚集人數(shù)既有計(jì)算方法的基礎(chǔ)上，提出了3

4、種方法，即概率統(tǒng)計(jì)法、最壞情景法和模擬法。概率統(tǒng)計(jì)法是利用候車時(shí)間分布，研究旅客到達(dá)車站的人數(shù)比例，從而計(jì)算最高聚集人數(shù)；最壞情景法研究了在旅客提前候車時(shí)間段內(nèi)，列車密集發(fā)車情景下的最高聚集人數(shù)；模擬法是通過模擬車站旅客的聚集過程來求解車站的最高聚集人數(shù)。將這些方法運(yùn)用于北京西站、北京站、廣州東站和樟木頭站的最高聚集人數(shù)計(jì)算，結(jié)論表明，本文所提出的方法，克服了既有方法中存在的一些缺點(diǎn)，更能反映當(dāng)前條件和客運(yùn)專線條件下的車站旅客聚集特征。

5、 (4)研究了影響客運(yùn)專線開行方案制定的因素和制定的原則，提出了不同類型旅客列車的均衡條件和不同時(shí)刻發(fā)車的旅客方便度概念，以客運(yùn)專線的最大收益和旅客的最大方便度為目標(biāo)，構(gòu)建了制定列車開行方案的多目標(biāo)雙層規(guī)劃模型，利用混沌優(yōu)化理論提出求解該模型的算法，以石太客運(yùn)專線為案例對模型及算法進(jìn)行了檢驗(yàn)。 (5)在研究客運(yùn)專線中轉(zhuǎn)旅客換乘需求和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，建立了客運(yùn)專線旅客最大容忍換乘時(shí)間的計(jì)算模型，并以中轉(zhuǎn)旅客候車時(shí)間最短為目標(biāo)

6、建立了接續(xù)列車發(fā)車時(shí)間域優(yōu)化模型。在案例中，對長短途旅客的最大容忍換乘時(shí)間進(jìn)行了計(jì)算。 (6)分析了客運(yùn)專線通過能力計(jì)算的特點(diǎn)，探討了“全高速”和“高中速混跑”兩種模式下客運(yùn)專線通過能力計(jì)算過程。為計(jì)算客運(yùn)專線通過能力的最佳利用率，建立了旅客滿意度綜合評價(jià)模型，利用該評價(jià)模型求解旅客滿意度最大條件下通過能力的計(jì)算參數(shù)，進(jìn)一步計(jì)算該條件下的客運(yùn)專線通過能力，從而得到客運(yùn)專線的最佳利用率。以石太客運(yùn)專線為案例進(jìn)行的研究表明，在2008、20