高速鐵路與沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化.pdf

1、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建成與運(yùn)營(yíng)是影響我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的重要因素。高速鐵路通過提升交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性,降低旅行時(shí)間和運(yùn)輸成本,削弱了區(qū)域之間要素流動(dòng)的壁壘,提升了沿線區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì),促使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向沿線區(qū)域集聚,加強(qiáng)區(qū)際之間的經(jīng)濟(jì)合作,從而改變沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局。
　　首先,本文研究了高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本方式?？傮w上,高速鐵路通過提升交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一方面,高

2、速鐵路降低沿線區(qū)域的旅行時(shí)間和成本,增大了沿線區(qū)域交通客流量,降低企業(yè)生產(chǎn)和交易成本,從而改變沿線區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì);二是高速鐵路促進(jìn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,加速要素流動(dòng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)的優(yōu)化、增大了企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的遷移空間,進(jìn)而引起沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的調(diào)整。
　　其次,本文從區(qū)際貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作三個(gè)方面,系統(tǒng)分析了高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的作用機(jī)制與影響路徑。結(jié)果表明:(1)高速鐵路對(duì)沿線區(qū)際貿(mào)易具有增強(qiáng)作用,但這種作用表現(xiàn)出

3、差異性。從“四縱四橫”高速鐵路干線來(lái)看,出口總額變動(dòng)最大的是徐蘭線,最小的京滬線。從我國(guó)四大區(qū)域來(lái)看,2011年和2020年貿(mào)易總額變動(dòng)幅度呈現(xiàn)出西部地區(qū)>中部地區(qū)>東北地區(qū)>東部地區(qū)的格局。(2)高速鐵路增強(qiáng)了沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚趨勢(shì),但是,在不同層級(jí)的沿線區(qū)域之間表現(xiàn)出一定的差異。受其影響,北京、上海、廣州、深圳等中心城市要形成研發(fā)、管理、創(chuàng)新和服務(wù)中心。中部地區(qū)的鄭州、武漢、長(zhǎng)沙等省會(huì)城市,要形成與上述沿海中心城市之間的合理分工。對(duì)中

4、西部地區(qū)的其它沿線區(qū)域而言,要積極開展與二線城市的分工與合作,謹(jǐn)防高速鐵路帶來(lái)的虹吸效應(yīng)。(3)高速鐵路沿線區(qū)域旅游業(yè)合作成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作先導(dǎo)。
　　最后,本文在新經(jīng)濟(jì)地理理論的基礎(chǔ)上,用市場(chǎng)潛力作為描述高速鐵路影響的替代變量,在工資方程的市場(chǎng)潛力模型中引入市場(chǎng)潛力的阻力系數(shù),求出邊界效應(yīng),檢驗(yàn)高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響程度。結(jié)論如下:(1)總體來(lái)看,2020年邊界效應(yīng)值比1997年下降144％,說明我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度

5、加深。(2)從“四縱四橫”高速鐵路干線來(lái)看,2020年的邊界效應(yīng)均低于1997年,高速鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度上升。其中,京滬高速鐵路沿線區(qū)域邊界效應(yīng)最低,徐蘭高速鐵路干線邊界效應(yīng)最高。但是,2020年徐蘭高速鐵路干線邊界效應(yīng)下降率最高為64.67%,說明高速鐵路對(duì)沿線欠發(fā)達(dá)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的促進(jìn)作用明顯。(3)分區(qū)域來(lái)看,2020年與1997年相比,邊界效應(yīng)值下降幅度呈現(xiàn)出西部地區(qū)>中部地區(qū)>東部地區(qū),這表明高速鐵路對(duì)于西部地區(qū)沿線區(qū)