外文翻譯--電動自行車

1、<p><b>　　外文資料翻譯</b></p><p>　　IN REJECTING ELECTRIC BIKES, the municipalities cited such concerns as the threat of pollution from spent lead-acid batteries, interference with automobiles resu

2、lting in accidents or slowed traffic, and the impact on the viability of public transit systems. Advocates for green transportation say these arguments amount to thinly veiled attempts to protect the electric-bicycle ind

3、ustry's competitors. "The real reason is competition from interest groups," says He Zuoxiu, a renowned theoretical phys</p><p>　　Conflict over electric bikes isn't limited to the municipali

4、ties and the manufacturers. Even the China Bicycle Association has been clashing with some companies, including Luyuan, over what types of electric two-wheelers should be on the road [see photo, "The Basic Bike"

5、;]. The bike group enforces a national standard for electric bicycles, and whichever parameter you choose—weight (no more than 40 kilograms), width (220 millimeters for the pedal shaft), speed (20 km/h, maximum)—many of

6、the latest</p><p>　　To make way for more cars, China's cities are widening their main roads and building highways. The result has been a rapid increase in automobile use that, just as it does everywhere

7、else in the world, almost instantly absorbs the extra roadways. The resulting gridlock has been especially acute in China's capital. Beijing had 1 million cars in 1997 and was once expected to reach 2 million in 2008

8、. Instead, it hit 2 million last year and now expects 3.5 million to be in use in 2008. "All over the</p><p>　　It's the strategic cost of petroleum that inspires professor He's confidence in the

9、 electric bike. China's oil imports are on the same exponential growth path as its car fleet. China has eclipsed Japan as the second-biggest importer of oil, bringing it into direct competition with the world's l

10、eading consumer of petroleum: the United States. With import dependence and environmental burdens in mind, China has promulgated fuel-efficiency standards that are stricter in principle than those currentl</p><

11、;p>　　diesel. IF CHINA CAN FIND A WAY to make relatively efficient electric bikes a significant part of its transportation system, it could have major repercussions elsewhere in the developing—and developed—world.

12、That includes the United States, which has the world's most car-dependent culture. Unlike Japan and Europe, where bicycles, trains, and other forms of transportation still thrive, the United States is one of the few

13、places where people move almost exclusively by car. As WaveCrest's Benja</p><p>　　地方官員常用的這樣的借口來拒絕電動自行車：鉛酸電池會污染環(huán)境；電動車會干擾機動車輛行駛，阻塞交通；特別是對公交系統(tǒng)造成巨大沖擊。積極為綠色交通奔走呼吁的請愿人士說，這些借口蒼白無力，不過是試圖去保護電動車的競爭者而已。中國科學院著名理論物理學

14、家，院士何祚庥一針見血地指出：“真正的原因就是來自利益集團的競爭?！薄?lt;/p><p>　　何院士在有關(guān)環(huán)境和能源政策的公共辯論中一向直言。他說反對電動車的理由沒有一條真正站得住腳：汽車上用的也是鉛酸電池，他特別補充：“真正的污染源不是電動車，而是汽車?！比绻F(xiàn)有的交通運營者們和制造商們想與電動車競爭，就要為大眾提供效率更高，價格更便宜，更清潔的交通工具。但問題是，與其它競爭者相比，電動車廠商微不足道，特別是汽車

15、產(chǎn)業(yè)，吸引了數(shù)十億美元的外國投資。在中國官方制定的五年計劃中，汽車生產(chǎn)已經(jīng)被列為“支柱產(chǎn)業(yè)”。 盡管面臨著嚴酷的生存挑戰(zhàn)，但電動自行車廠商們并沒有退卻，而是知難而進，并取得了驚人成功。綠源電動車公司的董事長倪捷是代表電動車產(chǎn)業(yè)界的靈魂人物，他從一家小企業(yè)開始艱苦創(chuàng)業(yè)，以務(wù)實的態(tài)度開拓市場，并取得成規(guī)模的研究開發(fā)成果，對中國電動車的技術(shù)發(fā)展有獨到的見解。　　</p><p>　　綠源電動公司一開始是從政府

16、風險投資中分離出來的。九年前，綠源現(xiàn)任總經(jīng)理胡繼紅(倪捷的妻子)制造出第一臺樣機，綠源公司成立了，隨后在倪捷和胡繼紅的領(lǐng)導(dǎo)下，公司改為私營，并且從最初的投資者手里買下了所有產(chǎn)權(quán)。公司成長迅猛，去年業(yè)績傲人，電動自行車和踏板電動車銷量達到了12萬輛，今年的銷售目標是30萬輛。</p><p>　　去尋找綠源，要從上海市一路南下，來到金華。這是浙江省的一座城市，人口百萬，工業(yè)重鎮(zhèn)。順著金華市工業(yè)園的公路就可以找到綠源

17、公司的總部。倪捷的辦公室坐落在辦公樓的一角，寬敞舒適，是公司里為數(shù)不多的帶暖氣的房間之一，寒冷的二月里，這一點顯得尤為突出。倪捷煙不離手，喝著泡著濃濃的綠茶的廣口杯，侃侃道來創(chuàng)業(yè)的艱辛與收獲。他說，在中國的大多數(shù)城市里，交通是個首要問題，電動車是昂貴的轎車和擁擠的公交車的首選替代品和補充品?！叭绻疀]有明確的解決方案，人民就可以按自己的辦法去行動，沒有理由去阻止人們這樣做?！蹦呓莘浅？粗腥嗣竦牧α?，這一點在福州事件中得到了充分印證。2

18、003年夏天，當時，綠源最大市場之一是毗鄰的福建省省會福州市，但是該市的政府卻要明令封殺電動車，不但不給電動車執(zhí)照，而且禁止銷售，他們沒收了綠源專賣店里的20輛電動自行車。倪捷就聯(lián)合了126家電動車廠家，將市政府(工商局)告上了法庭。此次，廠商聯(lián)手，迫使市政府無條件發(fā)還了無理沒收的電動車。這次聯(lián)手取得了局部的成功。 倪捷認為此次福州事件更深遠的意義在于贏得了全國媒體的廣泛關(guān)注和支持，并且也給其它(反對電動車的)地方政府有一點警示

19、</p><p>　　作為一名企業(yè)家，倪捷把在電動自行車和LEV上的成功看成是走向“更大和更好”的電動化交通工具的關(guān)鍵一步。他已經(jīng)開始關(guān)注小型電動運輸車輛的市場，甚至夢想有一天，綠源能夠生產(chǎn)出自己的小型電動汽車，與大公司競爭?！八麄兛偸窃谡f，‘我們正在投入大量資金，我們將有計劃地把燃油系統(tǒng)改成電動系統(tǒng)。’”倪捷指出，“但是，這些大公司他們真的愿意毀掉現(xiàn)有的工廠去建設(shè)新的工廠嗎？”依倪捷看來，一批富有進取心的小企業(yè)

20、，就像綠源這樣的，更有可能推動電動車革命，因為這樣做他們一無所失。</p><p>　　電動車廠家所面臨的最大挑戰(zhàn)，還不是部分地方政府的禁行令，保守的標準，甚至連技術(shù)也不是主要問題，最大困擾來自道路狀況。中國正遵循著西方發(fā)達國家的發(fā)展模式，圍繞著汽車來徹底重新規(guī)劃城市。中國的每一個城市都在摒棄機動車非機動車混合行使模式，實現(xiàn)嚴格的分道行使模式，農(nóng)田改造成了工業(yè)園。住房從城市中心也逐漸向郊區(qū)遷徙以便讓位給亮麗的寫字

21、樓，幾十年前西方國家就是這么干的。汽車成了這個模式中的國王。由于公共交通網(wǎng)很不健全，轎車成了從遠郊區(qū)居住地到辦公室或工業(yè)園的唯一工具。</p><p>　　為了給更多的汽車讓路，中國的許多城市都將主路拓寬，并修建了高速公路。就像在世界其他地方發(fā)生的一樣，其后果只能是導(dǎo)致了汽車數(shù)量迅猛增長，新增的轎車馬上占據(jù)了新修的馬路。這種惡性循環(huán)在首都北京表現(xiàn)得十分明顯。1997年，北京只有1百萬輛轎車，有人曾經(jīng)預(yù)計到2008

22、年才達到2百萬輛。但事實是，去年已經(jīng)突破了2百萬輛，新的預(yù)測是2008年將達到350萬輛。北京大學城市規(guī)劃專家俞孔堅尖銳地指出：“舉國上下，大家都認為馬路越寬交通狀況就越好，但是他們是錯的。”</p><p>　　汽車文明的興起對自行車是一個災(zāi)難，馬路拓寬的代價是占用自行車道，高速公路不許自行車上道，而且?guī)缀醪豢纱┰?。窄一點的馬路上，高峰時間的車流阻斷了自行車道和交叉路口，引起騎車人的強烈不滿。俞教授以前騎自行車

23、從家到學校只需要20到30分鐘，但他現(xiàn)在開車，依據(jù)交通狀況，花費10到60分鐘不等?！膀T自行車太危險了，所以許多人不騎車了，我也不騎了。”  不過俞教授相信從長遠來看，燃油的車輛終將會被迫給電動車讓路。一方面的原因是交通堵塞，另一方面的原因是中國的城市污染。在金華，即使污染不那么嚴重的日子，城市的天際線也都消失在煙塵之中，越來越多的大氣污染物是從機動車排氣管中排出的。 何院士之所以對電動車充滿信心，主要因為中國

24、為石油所付出的戰(zhàn)略代價太高。中國石油進口增加速度和它的汽車數(shù)量增加速度并駕齊驅(qū)。中國已經(jīng)超過了日本成為世界第二大原油進口國，開始與美國競爭世界上最大的石油消費國。為減少對進口原油的依賴，也為減輕沉重的環(huán)保負擔著想，中國已經(jīng)制定了比美國更嚴格的燃料效能標準，同時正在考慮對零售汽油和柴油加征20%到50%的燃油附加稅。</p><p>　　如果中國能找到一種解決辦法，能使得相對高效的電動車在交通系統(tǒng)中發(fā)揮更顯著的作用