鐵路集裝箱運(yùn)輸畢業(yè)論文

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生發(fā)展過程1</p><p>　　1.1集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的初始階段（19世紀(jì)初~1966年）1</p><p>　　1.2集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段（1967年~1983年）1</p><p>　　1.3集裝箱運(yùn)輸?shù)某墒祀A段（1984

2、年以后）2</p><p>　　1.3.1硬件與軟件的成套技術(shù)趨于完善2</p><p>　　1.3.2開始進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)和“門到門”運(yùn)輸階段3</p><p>　　第二章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀4</p><p>　　2.1國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀4</p><p>　　2.1.1發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，抓住機(jī)遇4

3、</p><p>　　2.1.2網(wǎng)絡(luò)完善，服務(wù)高效4</p><p>　　2.2我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀5</p><p>　　2.2.1鐵路物流部門缺乏采購(gòu)新集裝箱的動(dòng)力5</p><p>　　2.2.2鐵路物流部門下屬的集裝箱管理站缺乏必要的集裝箱維護(hù)和修理能力，導(dǎo)致大量集裝箱提前報(bào)廢；5</p><p>

4、　　2.2.3集裝箱管理中心或車站調(diào)運(yùn)集裝箱設(shè)備技術(shù)落后，粗暴裝卸導(dǎo)致集裝箱大量損壞。5</p><p>　　第三章 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯栴}8</p><p><b>　　3.1體制問題8</b></p><p>　　3.2 設(shè)施和技術(shù)問題8</p><p>　　3.3 運(yùn)輸方式陳舊、效率低下9</p&

5、gt;<p>　　第四章 我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展對(duì)策10</p><p>　　4.1 樹立積極的營(yíng)銷策略10</p><p>　　4.2 積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸10</p><p>　　4.3提高集裝箱運(yùn)輸技術(shù)裝備水平10</p><p>　　4.4完善定價(jià)機(jī)制、推動(dòng)信息化管理水平11</p><p&

6、gt;　　4.5 建立鐵路集裝箱安全防盜體系11</p><p><b>　　結(jié)束語(yǔ)12</b></p><p><b>　　致 謝13</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)14</b></p><p>　　第一章 集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生發(fā)展過程</p>

7、<p>　　集裝箱運(yùn)輸雖然是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，但其發(fā)展卻經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的過程。集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可分為以下幾個(gè)階段：</p><p>　　1.1集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的初始階段（19世紀(jì)初~1966年） </p><p>　　集裝箱運(yùn)輸起源于英國(guó)。早在1801年，英國(guó)的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝人集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想。1845年英國(guó)鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車

8、廂為集裝箱，使集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想得到初步應(yīng)用。19世紀(jì)中葉，在英國(guó)的蘭開夏已出現(xiàn)運(yùn)輸棉紗、棉布的一種帶活動(dòng)框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。 </p><p>　　正式使用集裝箱來運(yùn)輸貨物是在20世紀(jì)初期。1900年，在英國(guó)鐵路上首次試行了集裝箱運(yùn)輸，后來相繼傳到美國(guó)（1917年）、德國(guó)（1920年）、法國(guó)（1928年）及其他歐美國(guó)家。 </p><p>　　1966年以前，雖然集裝箱運(yùn)輸取

9、得了一定的發(fā)展，但在該階段集裝箱運(yùn)輸權(quán)限于歐美一些先進(jìn)國(guó)家，主要從事鐵路、公路運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸；船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU（20ft集裝箱換算單位，簡(jiǎn)稱“換算箱”）左右，速度也較慢；箱型主要采用斷面為8ft×8ft，長(zhǎng)度分別為24ft、27ft、35ft的非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，部分使用了長(zhǎng)度為20ft和40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱；箱的材質(zhì)開始以鋼質(zhì)為主，到后期鋁質(zhì)箱開始出現(xiàn)；船舶裝卸以船用裝卸橋?yàn)橹?，?/p>

10、有極少數(shù)專用碼頭上有岸邊裝卸橋；碼頭裝卸工藝主要采用海陸聯(lián)運(yùn)公司開創(chuàng)的底盤車方式，跨運(yùn)車剛剛出現(xiàn)；集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式是僅提供港到港的服務(wù)。以上這些特征說明，在1966年以前集裝箱運(yùn)輸還處于初始階段，但其優(yōu)越性已經(jīng)得以顯示，這為以后集裝箱運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。 </p><p>　　1.2集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段（1967年~1983年） </p><p>　　自1966年至198

11、3年，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性越來越被人們承認(rèn)，以海上運(yùn)輸為主導(dǎo)的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，是世界交通運(yùn)輸進(jìn)入集裝箱化時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期。 </p><p>　　1970年約有23萬(wàn)TEU，1983年達(dá)到208萬(wàn)TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍布全球范圍。隨著海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，各港紛紛建設(shè)專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個(gè)。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀(jì)70年代的年增長(zhǎng)率達(dá)到15%。專用泊位的

12、前沿均裝備了裝卸橋，并在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現(xiàn)了第二代集裝箱裝卸橋，每小時(shí)可裝卸50TEU。碼頭堆場(chǎng)上輪胎式龍門起重機(jī)、跨運(yùn)車等機(jī)械得到了普遍應(yīng)用，底盤車工藝則逐漸趨于沒落。在此時(shí)期，傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸管理方法得到了全面改革，與先進(jìn)運(yùn)輸方式相適應(yīng)的管理體系逐步形成，電子計(jì)算機(jī)也得到了更廣泛的應(yīng)用，尤其是1980年5月在日內(nèi)瓦召開了有84個(gè)貿(mào)發(fā)會(huì)議成員國(guó)參加的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)會(huì)議，通過了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約對(duì)國(guó)際貨物多式聯(lián)

13、運(yùn)的定義、多式聯(lián)運(yùn)單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任等問題均有所規(guī)定。公約雖未生效，但其主要內(nèi)容已為許多國(guó)家所援引和應(yīng)用。 </p><p>　　雖然在20世紀(jì)70年代中期，由于石油危機(jī)的影響，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度減慢，但是這一階段發(fā)展時(shí)期較長(zhǎng)，特別是許多新工藝、新機(jī)械、新箱型、新船型以及現(xiàn)代化管理，都是在這一階段涌現(xiàn)出來的，世界集裝箱向多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展也孕育于此階段之中，故可稱之為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段。 <

14、;/p><p>　　1.3集裝箱運(yùn)輸?shù)某墒祀A段（1984年以后） </p><p>　　1984年以后，世界航運(yùn)市場(chǎng)擺脫了石油危機(jī)所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運(yùn)輸又重新走上穩(wěn)定發(fā)展的道路。有資料顯示，發(fā)達(dá)國(guó)家件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已超過80%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載箱量達(dá)579萬(wàn)TEU。集裝箱運(yùn)輸已遍及世界上所有的海運(yùn)國(guó)家，隨著集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟

15、階段。世界海運(yùn)貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發(fā)展趨勢(shì)。 </p><p>　　集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟階段的特征主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面： </p><p>　　1.3.1硬件與軟件的成套技術(shù)趨于完善。干線全集裝箱船向全自動(dòng)化、大型化發(fā)展，出現(xiàn)了2500~4000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運(yùn)公司紛紛使用大型船舶組織了環(huán)球航線。為了適應(yīng)大型船停泊和裝卸作業(yè)的需要，港口大型、高速。自動(dòng)化

16、裝卸橋也得到了進(jìn)一步發(fā)展。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，一些先進(jìn)國(guó)家對(duì)內(nèi)陸集疏運(yùn)的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場(chǎng)站以及車輛、船舶進(jìn)行了大量的配套建設(shè)。在運(yùn)輸管理方面，隨著國(guó)際法規(guī)的日益完善和國(guó)際管理的逐步形成，實(shí)現(xiàn)了管理方法的科學(xué)化，管理手段的現(xiàn)代化。一些先進(jìn)國(guó)家已從原僅限于港區(qū)管理發(fā)展為與口岸相關(guān)各部門聯(lián)網(wǎng)的綜合信息管理，一些大公司已能通過通信衛(wèi)星在全世界范圍內(nèi)對(duì)集裝箱實(shí)行跟蹤管理。先進(jìn)國(guó)家的集裝箱運(yùn)輸成套技術(shù)為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)打下了良好的基礎(chǔ)。 &

17、lt;/p><p>　　1.3.2開始進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)和“門到門”運(yùn)輸階段。實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運(yùn)輸在這方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。先進(jìn)國(guó)家由于建立和完善了集裝箱的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，使集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的 “港到港”概念，綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)，從而使集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮?！伴T到門”運(yùn)輸是一項(xiàng)復(fù)雜的國(guó)際性綜合運(yùn)輸系統(tǒng)工程，先進(jìn)國(guó)家為了發(fā)展集

18、裝箱運(yùn)輸，將此作為專門學(xué)科，培養(yǎng)了大批集裝箱運(yùn)輸高級(jí)管理人員、業(yè)務(wù)人員及操作人員，使集裝箱運(yùn)輸在理論和實(shí)務(wù)方面都得到逐步完善。</p><p>　　第二章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀</p><p>　　2.1國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　19 世紀(jì)初，在英國(guó)已形成集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想，20世紀(jì) 50 年代，美國(guó)采用了馱背和箱馱方式，把集裝箱或集裝箱半

19、掛車裝到鐵路平車上運(yùn)輸，奠定了公、鐵之間“門到門”聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)。目前，國(guó)外鐵路適箱貨物的范圍不斷擴(kuò)大，許多國(guó)家件雜貨物集裝箱運(yùn)輸量已達(dá) 80%～90%。為適應(yīng)現(xiàn)代物流“零倉(cāng)儲(chǔ)、快送達(dá)”的要求，歐美國(guó)家鐵路在基地（中心）站、港口與主要城市間，都組織開行有定期、快速、直達(dá)的集裝箱班列，鐵路與其他物流企業(yè)合作或直接組織半拖掛車接取送達(dá)，參與物流經(jīng)營(yíng)。在北美鐵路加拿大CP和CN鐵路線上運(yùn)行的絕大多數(shù)都是定點(diǎn)定線的雙層長(zhǎng)大集裝箱班列。限于篇幅，我們

20、就英國(guó)集裝箱運(yùn)輸情況進(jìn)行介紹。</p><p>　　英國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸概況</p><p>　　目前英國(guó)公路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重,原本受到現(xiàn)代化高速公路集裝箱運(yùn)輸和海運(yùn)市場(chǎng)巨大沖擊的鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)又迎來了新的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。</p><p>　　2.1.1發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，抓住機(jī)遇</p><p>　　英國(guó)的鐵路四通八達(dá),鐵路部門向來十分重視與港

21、口的聯(lián)運(yùn),即使在鐵路運(yùn)輸遭受冷遇的時(shí)期也堅(jiān)持把鐵路線修到每一個(gè)港口,直通每一座碼頭泊位。這樣,可以直接把進(jìn)出口貨物從港口運(yùn)送到英國(guó)各地,中間不需要駁船轉(zhuǎn)運(yùn),十分方便。</p><p>　　英國(guó)鐵路運(yùn)輸再次興旺的直接原因是公路交通運(yùn)輸擁堵、卡車司機(jī)不足、燃油成本越來越高等,這導(dǎo)致不少集裝箱無(wú)法通過公路運(yùn)輸。在人員方面,鐵路運(yùn)輸不存在歐洲各國(guó)常見的汽車駕駛員奇缺的現(xiàn)象,也不受歐盟發(fā)布的汽車駕駛員限制工作時(shí)間規(guī)定的約束

22、,其運(yùn)量大、運(yùn)距遠(yuǎn)、運(yùn)價(jià)低、環(huán)保、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)再次受到集裝箱運(yùn)輸客戶的關(guān)注。</p><p>　　2.1.2網(wǎng)絡(luò)完善，服務(wù)高效</p><p>　　英國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸公司通過引進(jìn)現(xiàn)代化信息技術(shù),不斷完善經(jīng)營(yíng)管理,大量投資自購(gòu)和承租大批鐵路貨運(yùn)車,專門從事各個(gè)港口到內(nèi)地城市的鐵路集裝箱運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善,達(dá)到了速度快、效率高、收費(fèi)合理和售后服務(wù)全面的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在,英國(guó)鐵路運(yùn)輸模

23、式運(yùn)行性能超過了卡車運(yùn)輸,信譽(yù)度越來越高,其鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)率達(dá)到95%。同時(shí),英國(guó)鐵路集裝箱的運(yùn)量也在不斷增長(zhǎng),在運(yùn)輸時(shí)間上與卡車運(yùn)輸相差無(wú)幾,但遠(yuǎn)程運(yùn)輸不僅快于卡車,而且風(fēng)險(xiǎn)更小,運(yùn)量更大,運(yùn)費(fèi)更低,集裝箱型號(hào)的容量范圍更大,不少鐵路地段甚至開辟了“短途半小時(shí)集裝箱交付”的特別服務(wù)項(xiàng)目。</p><p>　　英國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)大多與擁有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸或者沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司聯(lián)合經(jīng)營(yíng),在經(jīng)營(yíng)管理上可以減少層

24、次,避免摩擦,提高效率,達(dá)到海洋和鐵路運(yùn)輸?shù)囊惑w化經(jīng)營(yíng)管理,從而進(jìn)一步確保鐵路、港口碼頭和遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的密切協(xié)同。</p><p>　　2.2我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀</p><p>　　我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)多年發(fā)展, 已初具規(guī)模。根據(jù)我國(guó)鐵道部網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，2007年我國(guó)鐵路集裝箱保有量為120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱計(jì)，2007 年1噸

25、箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4%，40英尺及以上集裝箱合計(jì)5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。鐵路集裝箱保有量呈大幅下降趨勢(shì)，主要原因可能為：</p><p>　　2.2.1鐵路物流部門缺乏采購(gòu)新集裝箱的動(dòng)力；</p><p>　　2.2.2鐵路物流部門下屬的集裝箱管理

26、站缺乏必要的集裝箱維護(hù)和修理能力，導(dǎo)致大量集裝箱提前報(bào)廢；</p><p>　　2.2.3集裝箱管理中心或車站調(diào)運(yùn)集裝箱設(shè)備技術(shù)落后，粗暴裝卸導(dǎo)致集裝箱大量損壞。</p><p>　　從鐵路集裝箱的類型來看，2007 年國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱（20 英尺箱和40 英尺箱）僅占總量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1噸箱占鐵路集裝箱運(yùn)輸總量的46%以上。當(dāng)然，由于小型集裝箱使用靈活，它在國(guó)內(nèi)鐵路集裝

27、箱運(yùn)輸中的地位仍然不可替代。從周轉(zhuǎn)頻率來看，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的使用效率大大高于自然箱（見圖3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)25 次，反映出良好的運(yùn)營(yíng)效率。隨著國(guó)際間鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱替代自然箱是歷史的必然。</p><p>　　圖3.1 不同箱型周轉(zhuǎn)頻率/次.a-1</p><p>　　盡管我國(guó)鐵路集裝箱保有量呈下降趨勢(shì)，但我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量卻呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)的趨勢(shì)。這說明

28、我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)，并且這種需求符合國(guó)際物流發(fā)展的方向——低成本運(yùn)輸。</p><p>　　由表3.1可知，1990年我國(guó)集裝箱運(yùn)量為1107萬(wàn)噸，1995年為2251萬(wàn)噸，2000年為3839萬(wàn)噸，集裝箱運(yùn)量大約每5a 翻1 番。從2000年開始，通過采取開行“五定”班列、改善運(yùn)輸組織、推行“一口價(jià)”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集裝箱運(yùn)量分別突破4000萬(wàn)、50

29、00萬(wàn)和6000萬(wàn)噸。2006 年完成集裝箱運(yùn)量6449萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)16.7%，而2007年完成集裝箱運(yùn)量7166萬(wàn)噸，是1990年運(yùn)量的近6.5倍。</p><p>　　表3.1 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量</p><p>　　盡管近年來鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運(yùn)量也有較大提升，但在鐵路貨運(yùn)中所占比重仍然較低?！笆濉逼陂g，鐵路集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)速度低于全國(guó)集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)速度，鐵路集裝箱市

30、場(chǎng)占有率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸處境尷尬。2000-2008 年，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為15%，而公路的這一數(shù)字高達(dá)32%，海運(yùn)則為20%。同一時(shí)期，公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率從44.7%增至58%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率卻從16.6%下降至12%。我國(guó)每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1000萬(wàn)噸EU（標(biāo)準(zhǔn)箱設(shè)計(jì)載荷約22噸），不到貨運(yùn)總量的2.5%，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國(guó)運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。

31、目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)量已占鐵路貨運(yùn)總量的20%-40%。美國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的49%，法國(guó)為40%，英國(guó)為30%，德國(guó)為20%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)量占貨運(yùn)總量的33%。按照我國(guó)鐵道部2006年頒布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2010年我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量達(dá)1000萬(wàn)噸EU，約合22000萬(wàn)噸。2008年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量（含行包）為330058 萬(wàn)噸，</p><p>　　

32、第三章 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯栴}</p><p>　　綜合上一章所列的國(guó)內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，可以得到我國(guó)的鐵路集裝箱已經(jīng)得到了一定的發(fā)展，但市場(chǎng)份額仍然不大。相對(duì)世界先進(jìn)國(guó)家，我國(guó)鐵路集裝箱物流在體制、機(jī)制、認(rèn)識(shí)上對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流還存在一些問題。</p><p><b>　　3.1體制問題</b></p><p>　　我國(guó)鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式

33、影響太深,由于歷史原因形成的政企不分、獨(dú)家經(jīng)營(yíng), 使得鐵路運(yùn)輸缺乏危機(jī)感、服務(wù)意識(shí)和市場(chǎng)意識(shí)淡薄, 從而導(dǎo)致自身管理的滯后和發(fā)展方向的模糊,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)在與其他運(yùn)輸方式在競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。</p><p>　　基于嚴(yán)格職能分工和等級(jí)制的組織結(jié)構(gòu),造成了管理特權(quán)和職責(zé)界限,很難實(shí)現(xiàn)以顧客為中心的運(yùn)輸服務(wù)。鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)既不能很好地參與多式聯(lián)運(yùn), 保證整個(gè)運(yùn)輸鏈的完整性, 也沒有充足的貨源, 更不能向社會(huì)提

34、供完整的運(yùn)輸產(chǎn)品, 因而自身的績(jī)效很差。同時(shí), 行政性的組織結(jié)構(gòu)使其缺乏市場(chǎng)反應(yīng)能力, 這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)不能夠完全走向市場(chǎng), 與其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生脫節(jié), 客戶服務(wù)及跟蹤調(diào)查做得不夠, 導(dǎo)致客戶的流失。</p><p>　　3.2 設(shè)施和技術(shù)問題</p><p>　　我國(guó)鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施歷年來欠債太多，中西部地區(qū)分布松散而不均勻，設(shè)施和設(shè)備不是嚴(yán)重缺乏就是十分落后，集裝箱

35、難以在我國(guó)沿?；蛘呓痈劭谂c我國(guó)內(nèi)地之間實(shí)施“一站式”運(yùn)輸，而且在裝卸和運(yùn)輸集裝箱過程中的不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)太大。據(jù)美國(guó)托運(yùn)人媒體研究中心2005年10月初公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸和散雜貨運(yùn)輸?shù)呢洆p貨差發(fā)生率超過我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)?倍。我國(guó)雖然以加入WTO多年，但鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備規(guī)格和操作規(guī)范等，與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)（TEU）仍然沒有完全配套。目前我國(guó)大約有30%的集裝箱和其它散雜貨運(yùn)量無(wú)法通過鐵路完成轉(zhuǎn)運(yùn)，至少

36、還有2000座城鎮(zhèn)無(wú)法使用鐵路運(yùn)貨。</p><p>　　目前, 我國(guó)鐵路集裝箱的信息管理技術(shù)和手段也比較落后, 現(xiàn)行的TMIS 集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報(bào)告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外, 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通, 全程服務(wù)較難, 只有一小部分的集裝箱適箱貨源實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸。</p><p>　　3.3 運(yùn)輸方式陳舊、效率低下

37、</p><p>　　由于鐵路集裝箱車站分布廣泛不集中, 造成集裝箱班列、專列、雙層列車在貨源的組織方面受到了限制。雖然在部分線路上開行了集裝箱五定班列、集裝箱專列以及雙集裝箱班列, 但由于普及程度不高, 并且存在著不能保證運(yùn)到期限的情況。同時(shí)由于管理體制及設(shè)備等原因, 與其他運(yùn)輸方式的銜接還不夠緊密, 也不得不在港口二次拆箱,沒有充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn), 實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)娜陶w優(yōu)化。同時(shí), 我國(guó)鐵路集裝

38、箱與普通貨物混編并進(jìn)行技術(shù)作業(yè), 中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、在途時(shí)間長(zhǎng)、送達(dá)速度低。</p><p>　　第四章 我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展對(duì)策</p><p>　　4.1 樹立積極的營(yíng)銷策略</p><p>　　當(dāng)前鐵路集裝箱營(yíng)銷工作開展的核心目標(biāo)就是如何有效提高鐵路集裝箱的運(yùn)量。按照鐵道部的整體發(fā)展規(guī)劃，“十一五”末期全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量將要達(dá)到1 000 萬(wàn)TEU，初步實(shí)現(xiàn)鐵路集裝

39、箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際化、網(wǎng)絡(luò)化和專業(yè)化。為了實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，必須樹立以客戶為中心、以市場(chǎng)為導(dǎo)向、一體化營(yíng)銷、以人為本的現(xiàn)代營(yíng)銷理念。要積極轉(zhuǎn)變管理模式，實(shí)現(xiàn)集裝箱鐵路運(yùn)輸由生產(chǎn)組織型向經(jīng)營(yíng)服務(wù)型轉(zhuǎn)變，提高經(jīng)營(yíng)意識(shí)和經(jīng)營(yíng)能力，變坐商為行商，全方位面向市場(chǎng)，發(fā)揮資源、信息、管理等方面的優(yōu)勢(shì)，逐步由單一型運(yùn)輸企業(yè)向綜合型現(xiàn)代物流企業(yè)過渡。</p><p>　　品牌體現(xiàn)了產(chǎn)品的品質(zhì)和信譽(yù)，是控制市場(chǎng)的有力武器。鐵路應(yīng)充分利用既有鐵

40、路集裝箱運(yùn)輸品牌，如五定班列，牛奶班列、轎車班列、雙層集裝箱班列等，利用其高速度、高效率、運(yùn)輸時(shí)限確定的優(yōu)勢(shì)，來達(dá)到提高集裝箱運(yùn)量的目的。進(jìn)一步提升既有品牌的開行質(zhì)量和開行數(shù)量，如第六次提速所推出的集裝箱五定班列，較之于以前的班列具有數(shù)量多、覆蓋區(qū)域廣、運(yùn)行速度快、鐵海銜接緊密的優(yōu)點(diǎn)，并增加兩條雙層集裝箱運(yùn)行線，進(jìn)一步提高了集裝箱運(yùn)輸量。</p><p>　　4.2 積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸</p>

41、<p>　　鐵路運(yùn)輸目前面臨的最嚴(yán)重問題之一是鐵路運(yùn)輸能力不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需求。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸是解決這一問題的有效措施之一。美國(guó)鐵路開展雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%-40%，運(yùn)輸成本降低25%-40%，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸具有運(yùn)量相對(duì)集中、運(yùn)距較長(zhǎng)（平均1600千米）的特點(diǎn)，適合在中心站之間開行雙層集裝箱列車。因此可以選擇改造工程量較小的既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)輸通道，按照“總

42、體規(guī)劃，分期建設(shè)”的原則組織實(shí)施。但目前，我國(guó)鐵路發(fā)展雙城集裝箱運(yùn)輸還存在著一些問題，比如相應(yīng)的技術(shù)和管理等，需要政府和企業(yè)共同努力。</p><p>　　4.3提高集裝箱運(yùn)輸技術(shù)裝備水平</p><p>　　近年來，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸朝著高速化、重載化、大型化方向發(fā)展，但鐵路集裝箱運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求。與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的主要設(shè)備的數(shù)量與質(zhì)量都必須有大幅提高，才能促進(jìn)鐵路集

43、裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。鐵路集裝箱專用平車在數(shù)量上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A，X6B，X6C 和X1K 集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵路集裝箱箱型和運(yùn)輸速度等要求，迫切需要研制新型集裝箱運(yùn)輸專用車。如可以采用駝背-集裝箱運(yùn)輸專用車和駝背-雙層集裝箱運(yùn)輸專用車等現(xiàn)代化的多是聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸手段。</p><p>　　4.4完善定價(jià)機(jī)制、推動(dòng)信息化管理水平</p><p>　　運(yùn)輸價(jià)格是貨主選擇運(yùn)輸方式

44、的關(guān)鍵因素。目前，國(guó)家對(duì)公路、水運(yùn)價(jià)格已經(jīng)放開，鐵路運(yùn)價(jià)也已形成了基本運(yùn)價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、季節(jié)性運(yùn)價(jià)等多元化的運(yùn)價(jià)機(jī)制。進(jìn)一步完善運(yùn)價(jià)機(jī)制，促進(jìn)貨物向集裝箱鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移；增大鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)浮動(dòng)空間，簡(jiǎn)化申報(bào)程序，以便于根據(jù)市場(chǎng)變化隨時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)；采用扶植政策，支持集裝箱運(yùn)輸。</p><p>　　集裝箱快捷化的運(yùn)輸需求，需要有功能強(qiáng)大的信息網(wǎng)絡(luò)作為快速反應(yīng)的保證。鐵路集裝箱運(yùn)輸要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的鐵路集裝

45、箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化；二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶提供信息服務(wù)；三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港口、航運(yùn)、海關(guān)之間的電子數(shù)據(jù)交換，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)效率。也就是要建立完整、高效、開放的集裝箱綜合管理系統(tǒng)、電子商務(wù)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車全程運(yùn)輸追蹤和在站的動(dòng)態(tài)管理，為客戶提供查詢集裝箱和集裝箱專用車信息、拼箱信息、運(yùn)價(jià)收費(fèi)、到貨通知等全方位的服務(wù)。

46、</p><p>　　4.5 建立鐵路集裝箱安全防盜體系</p><p>　　集裝箱安全、防盜、反恐的問題日益成為集裝箱運(yùn)輸面臨的突出問題。為此，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司特別成立智能安全集裝箱（Smart and Security Container,SSC）項(xiàng)目小組。SSC 是指在集裝箱上整合智能與安全模塊，整合自動(dòng)識(shí)別、安全、監(jiān)測(cè)、自動(dòng)探測(cè)等電子模塊，集成RFID 技術(shù)、

47、傳感技術(shù)和無(wú)線通信技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)。從集裝箱出廠開始到集裝箱發(fā)貨、第三方物流、貨場(chǎng)存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個(gè)物流鏈，每個(gè)節(jié)點(diǎn)都需要重復(fù)抄錄箱號(hào)，檢查關(guān)封，檢查集裝箱六面的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)集裝箱從進(jìn)站到離站的流程中，需要人工抄寫登錄集裝箱箱號(hào)達(dá)七次，這些簡(jiǎn)單、低效、重復(fù)進(jìn)行的工作，極大地影響鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)男?。美?guó)商業(yè)情報(bào)公司（ABI）的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，整個(gè)集裝箱供應(yīng)鏈的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率和實(shí)時(shí)率只有65%。所以，利用

48、先進(jìn)的技術(shù)手段對(duì)集裝箱進(jìn)行高效的追蹤和管理是極為必要的。</p><p><b>　　結(jié)束語(yǔ)</b></p><p>　　鐵路集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸安全、手續(xù)簡(jiǎn)便、貨損較少等特點(diǎn)，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)成鐵路貨物運(yùn)輸方式中一個(gè)重要的組成部分。現(xiàn)代物流的發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的要求不斷提高，要求承運(yùn)人為客戶提供具有較高時(shí)效性的綜合物流服務(wù)。而我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸面臨

49、的很多問題以及考驗(yàn)，更加證實(shí)了鐵路集裝箱運(yùn)輸融入現(xiàn)代物流的必要性。</p><p>　　當(dāng)前，鐵路集裝箱運(yùn)輸工作只有從實(shí)際出發(fā)，貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，不斷進(jìn)行改革創(chuàng)新、加快發(fā)展、改善服務(wù)，才能擺脫當(dāng)前的被動(dòng)局面，實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸又好又快的發(fā)展，構(gòu)建和諧鐵路。所以鐵路集裝箱運(yùn)輸應(yīng)加快自身的改革，充分利用其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模化、管理信息化、運(yùn)輸專業(yè)化等其他運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢(shì)，通過加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸組織、建立集裝箱管理信息系統(tǒng)、

50、完善基礎(chǔ)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路集裝箱運(yùn)輸更好的融入現(xiàn)代物流，從而推動(dòng)鐵路運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 張炳華等.集裝箱應(yīng)用全書.人民交通出版社，200005</p><p>　　[2]王傳成;;我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀與發(fā)展建議[J];集裝箱化;2009年08期</p>

51、<p>　　[3]汪鳴. 現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊骩J]. 鐵道貨運(yùn)，200504</p><p>　　[4]吳克儉. 鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的地位和作用[J]. 鐵道貨運(yùn)，200408</p><p>　　[5] 傅選義. 鐵路貨運(yùn)加快融入現(xiàn)代物流[J]. 鐵道貨運(yùn)，200410</p><p>　　[6]王曉東，《國(guó)際運(yùn)輸與物流》，高等教育出版社，

52、2007年5月，177～192，209～217。</p><p>　　[7] 國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所，《中國(guó)交通運(yùn)輸與物流形勢(shì)跟蹤分析》，北京，2007年</p><p>　　[8]王建斌，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對(duì)策研究，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》，2007年 </p><p>　　[9]李小鵬，鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的探討，《鐵道貨運(yùn)》，2007年</p>