交通土建工程設(shè)計(jì)畢業(yè)論文

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　題目：</b></p><p><b>　　204年4月</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b>

2、;</p><p>　　1.1 引言..........................................................2</p><p>　　1.2 DICAD PRO技術(shù).................................................2</p><p>　　1.3擬建項(xiàng)目地區(qū)概述1</p

3、><p>　　1.4項(xiàng)目建設(shè)的重要意義1</p><p>　　1.5沿線地形地質(zhì)及自然環(huán)境1</p><p><b>　　2 路線設(shè)計(jì)2</b></p><p>　　2.1公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定2</p><p>　　2.1.1設(shè)計(jì)車輛2</p><p>　　2.1.2

4、設(shè)計(jì)交通量2</p><p>　　2.1.3 設(shè)計(jì)速度2</p><p>　　2.1.4、服務(wù)水平3</p><p>　　2.2 路線方案的比選................................................5</p><p>　　2.3路線平面設(shè)計(jì)3</p><p>　　2.

5、3.1平面線形設(shè)計(jì)的一般原則4</p><p>　　2.3.2直線設(shè)計(jì)4</p><p>　　2.3.3 圓曲線半徑設(shè)計(jì)4</p><p>　　2.3.4 緩和曲線設(shè)計(jì)4</p><p>　　2.3.5 平面要素組合類型4</p><p>　　2.3.6 平面線形要素組合計(jì)算5</p><

6、;p>　　2.3.7 主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算5</p><p>　　2.3.8 路線設(shè)計(jì)圖5</p><p>　　2.3.9 平曲線要素及主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算示例6</p><p>　　2.3.10 回旋線與圓曲線長度比、S形參數(shù)比6</p><p>　　2.3.11 平曲線的敷設(shè)6</p><p>　　2.4縱斷面設(shè)計(jì)

7、7</p><p>　　2.4.1縱坡設(shè)計(jì)的一般要求7</p><p>　　2.4.2. 縱坡7</p><p>　　2.4.3縱坡設(shè)計(jì)的步驟15</p><p>　　2.4.4豎曲線15</p><p>　　2.4.5 豎曲線計(jì)算示例（其他豎曲線計(jì)算見附表Ⅲ豎曲線表）15</p><p

8、>　　2.4.6平、縱線形組合設(shè)計(jì)16</p><p>　　2.4.7擬建路線縱坡設(shè)計(jì)成果16</p><p>　　2.5 路線比選17</p><p>　　2.5.1影響路線方案選擇的主要因素17</p><p>　　2.5.2路線方案選擇17</p><p>　　2.6橫斷面設(shè)計(jì)23</p&

9、gt;<p>　　2.6.1橫斷面組成23</p><p>　　2.6.2行車道寬度23</p><p>　　2.6.2行車道寬度23</p><p>　　2.6.3路肩23</p><p>　　2.6.4路拱23</p><p>　　2.6.5邊溝23</p><p>

10、;　　2.6.6邊坡23</p><p>　　2.6.7超高24</p><p>　　2.6.8行車視距驗(yàn)算33</p><p>　　2.6.9填挖方計(jì)算33</p><p>　　3 路基路面設(shè)計(jì)35</p><p><b>　　3.1概述35</b></p><

11、p>　　3.1.1路基路面工程的特點(diǎn)35</p><p>　　3.1.2路基路面應(yīng)具備的性能35</p><p>　　3.2路基設(shè)計(jì)35</p><p>　　3.2.1路基設(shè)計(jì)的一般要求35</p><p>　　3.2.2 結(jié)構(gòu)組合與材料選取35</p><p>　　3.2.3 各層材料的抗壓模量和劈裂

12、強(qiáng)度35</p><p>　　3.2.2路基的類型與構(gòu)造38</p><p>　　3.2.3路基寬度38</p><p>　　3.2.4路基邊坡坡度38</p><p>　　3.2.5路基壓實(shí)38</p><p>　　3.3路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)39</p><p>　　3.3.1設(shè)計(jì)原則3

13、9</p><p>　　3.3.2設(shè)計(jì)步驟40</p><p>　　3.3.3交通量分析41</p><p>　　3.3.4路面結(jié)構(gòu)的破壞模式與設(shè)計(jì)指標(biāo)44</p><p>　　3.3.5計(jì)算設(shè)計(jì)彎沉值46</p><p>　　3.3.6確定路基回彈模量46</p><p>　　3.3

14、.7擬定路面結(jié)構(gòu)46</p><p>　　3.3.8路面結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算47</p><p>　　3.3.9方案比較47</p><p><b>　　4 排水設(shè)計(jì)48</b></p><p>　　4.1 排水量的確定48</p><p>　　4.2 排水結(jié)構(gòu)的確定48</p>

15、<p>　　4.3 新建瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)排水系統(tǒng)材料及施工要求48</p><p>　　4.4路基地面排水設(shè)計(jì)49</p><p>　　4.5 路基地下排水49</p><p>　　4.6路面排水50</p><p>　　4.7中央分隔帶排水50</p><p><b>　　5 橋涵設(shè)

16、計(jì)51</b></p><p>　　5.1橋涵設(shè)計(jì)的一般規(guī)定51</p><p>　　5.2位置及尺寸51</p><p><b>　　6結(jié)論57</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)58</b></p><p><b>　　致 謝

17、59</b></p><p><b>　　附 錄60</b></p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1 引言 </b></p><p>　　５０年來，我國公路建設(shè)已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展

18、趨勢，可以認(rèn)為，我國公路交通正處于擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時(shí)期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等級(jí)看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達(dá)到14.4%，西部地區(qū)更高，達(dá)到21.8％，技術(shù)等級(jí)構(gòu)成不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地

19、區(qū)公路密度較大，高等級(jí)公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。 　　</p><p>　　因此，為逐步實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標(biāo)，按照道路的使用功能和交通需求，重點(diǎn)提高經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的公路技術(shù)等級(jí)，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀(jì)末以至下世紀(jì)初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。</p><p>　　1.2 DICAD PRO

20、技術(shù)</p><p>　　自1963年美國麻省理工學(xué)院的工.E.薩瑟蘭德在其博士論文中提出了交互式圖形生成技術(shù)的概念以來，CAD技術(shù)(Computer Aided Design，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì))伴隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和計(jì)算機(jī)圖形學(xué)技術(shù)的發(fā)展而迅速地成長起來，成為一門實(shí)用的技術(shù)，在機(jī)械、電子、建筑、化工、能源、交通土建等工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。它把人從許多重復(fù)繁重的體力、腦力勞動(dòng)中解放出來，大大提高了工作效率。CA

21、D技術(shù)在公路勘測設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，使得傳統(tǒng)的公路設(shè)計(jì)手段、設(shè)計(jì)方法甚至設(shè)計(jì)理論都產(chǎn)生了重大變革，極大地促進(jìn)了交通土建行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，成為道路勘測設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的主要標(biāo)志之一。</p><p>　　互動(dòng)式道路及立交CAD系統(tǒng)專業(yè)加強(qiáng)版－DICAD PRO是東南大學(xué)交通學(xué)院劉洪波老師繼DICAD之后的又一力作，DICAD PRO全面摒棄華而不實(shí)的方法和功能，更注重實(shí)用功能的研究與開發(fā)。</p><p>

22、;　　1、加強(qiáng)輔助成圖功能，變速車道、收費(fèi)廣場、橋梁涵洞等自動(dòng)成圖，高質(zhì)量、高效益。 2、增加輔助橋梁功能，保證路線與橋梁設(shè)計(jì)整體進(jìn)行，提高整個(gè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)效率。 3、強(qiáng)化智能更新功能，平、縱、橫面圖及端部高程圖數(shù)據(jù)自動(dòng)刷新，變更設(shè)計(jì)不再煩惱。 4、豐富自動(dòng)成表功能，增加EXCEI表格形式，改善圖表效果且利于后續(xù)處理！ 5、提高設(shè)計(jì)效率，使道路及立交的設(shè)計(jì)效率至少增強(qiáng)一倍，給您帶來更多便捷、更多效益、更多享

23、受。 6、方便學(xué)習(xí)掌握，DICAD PRO更具可學(xué)習(xí)性、易懂性，適合所有設(shè)計(jì)人員使用。</p><p>　　1.3擬建項(xiàng)目地區(qū)概述</p><p>　　陜西省位于中國西北地區(qū)東部的黃河中游，地處北緯31°－39°35'東京105°29'－111°15'，與山西、河南、湖北、四川、甘肅、寧夏接壤。地域南北長，東西窄，南北

24、長約870公里，東西寬約200－500公里，土地總面積20．56萬平方公里，占全國土地總面積的2．145%。因位于陜原以西，故名"陜西"?！　￡兾骶硟?nèi)山塬起伏，河川縱橫，地形復(fù)雜。其本特征是：南北高，中間低。以北山和秦嶺為界，全省可分為陜北高原、關(guān)中平原和秦巴山地三大地貌區(qū)。　　陜北黃土高源海拔800－1300米，約占全省總面積的45％。畜牧業(yè)較為發(fā)達(dá)，煤、石油、天然氣儲(chǔ)量豐富。　　關(guān)中平原西起寶雞，東至潼關(guān)，

25、平均海拔520米，東西長360公里，面積約占全省土地總面積的19％。是全省的精華之地，號(hào)稱"八百里秦川"?！　￡兡锨匕蜕降匕ㄇ貛X、巴山和漢江谷地，約占全省土地總面積的36％。秦嶺在省境內(nèi)東西長400－500公里，南北寬120－180公里，海拔1000－3000米。巴山們于本省最南部，長約300公里，海拔1500－2000米。秦巴山區(qū)是林特產(chǎn)的寶庫，漢江谷地土質(zhì)肥美，農(nóng)產(chǎn)豐富。　　陜西地處內(nèi)陸中緯度地帶，<

26、/p><p>　　1.4項(xiàng)目建設(shè)的重要意義</p><p>　　近幾十年來，隨著公路等級(jí)的不斷提高以及汽車性能的不斷改善，再加上高新技術(shù)在公路運(yùn)輸中的廣泛應(yīng)用，使得公路運(yùn)輸越來越快捷、安全、舒適、方便，公路在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中的地位日益提高。</p><p>　　擬建公路對于拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)增長具有重要意義，也是構(gòu)建便捷、通暢、高效、安全的交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。該公

27、路的建成可以改善沿線城鎮(zhèn)的運(yùn)輸條件和投資環(huán)境，可以加快這些城鎮(zhèn)的信息傳播和對外交流，可以有效地促進(jìn)公路沿線資源的開發(fā)利用，有利于沿線經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。</p><p>　　1.5沿線地形地質(zhì)及自然環(huán)境</p><p>　　1：地形特征　　西安以北，陜甘黃土高原邊，由梁山、黃龍山、藥王山、隴山組成的北山山系，與秦嶺山脈遙相對應(yīng)，共同構(gòu)成環(huán)繞關(guān)中平原的自然屏障。黃河的最大支流渭河橫貫關(guān)中平原。關(guān)

28、中平原由渭河及其眾多支流沖積形成，因而又稱渭河平原。它西起寶雞，東到黃河，號(hào)稱“八百里秦川”。 　　:2：氣候 西安屬于暖溫帶半濕潤的季風(fēng)氣候區(qū)，雨量適中，四季分明。無霜期平均為219~233天。1月份最冷，平均氣溫-0.5℃~1.3℃；7月份最熱，平均氣溫26.4℃~26.9℃；年平均氣溫13.3℃。年降水量平均為507.7毫米~719.8毫米。年平均濕度為69.6%。年平均降雪日為13.8天。 　　:3：礦產(chǎn)資源　　西安地質(zhì)發(fā)育史復(fù)

29、雜，構(gòu)造類型多樣。秦嶺山區(qū)大片的火成巖、變質(zhì)巖以及渭河盆地巨厚的新生代沉積層，為各種金屬、非金屬以及能源資源的集聚奠定了基礎(chǔ)?，F(xiàn)已查明的各類礦產(chǎn)共47種，其中金屬礦產(chǎn)21種，非金屬礦產(chǎn)22種，能源礦產(chǎn)2種，其他礦產(chǎn)2種。主要金屬礦有：鐵、錳、鉻、鈦、銅、鉛、鋅、鋅銅、鉬、金、鎢、鈾和高鋁礦物原料。非金屬礦主要有：大理石、長石、白云巖、水泥灰?guī)r、石墨、建筑砂礫、脈石英、“藍(lán)田玉”、砂線石</p><p><b

30、>　　2 路線設(shè)計(jì)</b></p><p>　　2.1公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定</p><p>　　為了滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展、設(shè)計(jì)交通量、路網(wǎng)建設(shè)和功能的要求，公路必須分等級(jí)建設(shè)。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003），將公路根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量分為五個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路。</p><p>　　一級(jí)公路：為供車輛

31、分向、分道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限內(nèi)年平均日交通量為15000～30000輛。六車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限內(nèi)年平均日交通量為25000～55000輛。</p><p><b>　　2.1.1設(shè)計(jì)車輛</b></p><p>　　設(shè)計(jì)車輛是指道路設(shè)計(jì)所采用的具有代表性

32、的車輛。汽車的行駛性能、外廓尺寸以及不同種類車輛的組成對道路幾何設(shè)計(jì)具有決定作用，對確定路幅組成、車道寬度、平曲線加寬、縱坡大小、行車視距等都與設(shè)計(jì)車輛有密切關(guān)系[1]。按使用目的、結(jié)構(gòu)或發(fā)動(dòng)機(jī)的不同，作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的車輛可分為四類：小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。</p><p>　　鞍式列車適用于大型集裝箱運(yùn)輸，可作為高速公路、一級(jí)公路和有大型集裝箱運(yùn)輸公路的設(shè)計(jì)依據(jù)。其車輛外形輪廓如下表2-1。<

33、;/p><p>　　表2-1 設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸</p><p>　　2.1.2設(shè)計(jì)交通量</p><p>　　設(shè)計(jì)交通量：設(shè)計(jì)交通量是指擬建道路到預(yù)測年限時(shí)所能達(dá)到的年平均日交通量，其值根據(jù)歷年交通觀測資料預(yù)測求得，目前多按年平均增長率計(jì)算確定。</p><p><b>　?。?.1)</b></p><

34、p>　　式中： AADT—設(shè)計(jì)交通量（輛/天）；</p><p>　　ADT—起始年平均日交通量（輛/天）；</p><p>　　γ—交通量預(yù)計(jì)年增長率；</p><p><b>　　n—設(shè)計(jì)年限</b></p><p>　　將初始年日交通量換算成小汽車數(shù)量：輛/天。各種車型換算系數(shù)見下表2-2，初始年交通量見下表

35、2-3.</p><p>　　一級(jí)公路的設(shè)計(jì)交通量按20年預(yù)測，交通量年平均增長率取γ=8%。計(jì)算輛/天。介于15000~30000之間，定此公路為一級(jí)四車道。</p><p>　　表2-2 各車型車型換算系數(shù)</p><p>　　表2-3 初始年交通量</p><p>　　2.1.3 設(shè)計(jì)速度</p><p>　　

36、設(shè)計(jì)速度，是指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身?xiàng)l件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。設(shè)計(jì)速度是決定道路幾何形狀（如曲線半徑、超高、視距）的基本依據(jù),同時(shí)還影響車道寬度、中間帶寬度、路肩寬度等指標(biāo)。該一級(jí)公路交通量比較大，位于山嶺地區(qū)，地勢起伏較明顯、高差大，選取設(shè)計(jì)速度為80km/h。</p><p>　　2.1.4、服務(wù)水平</p&

37、gt;<p>　　服務(wù)水平是指車輛在道路上運(yùn)行過程中駕駛員和乘客所感受到的質(zhì)量量度。一級(jí)公路按二級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)。</p><p>　　2.2 路線方案的比選</p><p>　　從地形圖上看到，根據(jù)起終點(diǎn)位置，路線總體成西南-東北走向，路線起終點(diǎn)高差高達(dá)70米，起點(diǎn)高終點(diǎn)低，路線較短有三千米左右，平均縱坡很大。第一幅圖，起始點(diǎn)處為一片花椒地，北側(cè)為陡峭的山區(qū)，南側(cè)稍緩有村莊。

38、第二幅圖，中間為山谷較平坦，周圍地勢較高。從南到北有一條引水渠道，南側(cè)為暗渠，北側(cè)為明渠。與第三幅圖連接處為山丘，其東側(cè)山坡為蘋果園。第三幅圖，南側(cè)地勢高且陡，北側(cè)稍緩，偏北側(cè)有一條低等級(jí)的瀝青道路，路周圍有較多的房屋建筑。各幅圖上都有較多的墳地。在此地形圖上道路選線最主要的問題為利用地形克服高差。</p><p><b>　?。?）正線選線過程</b></p><p&g

39、t;　　1）所設(shè)計(jì)的道路為北線，選線時(shí)，使路線盡量靠北。從起點(diǎn)開始線路往東北方向走，主要考慮以下因素：① 由于北側(cè)很高，如果路線再往北偏，路線的開挖將會(huì)大幅度增加。②若起始段路線抬高太多，會(huì)導(dǎo)致后面在更短路線形成更大高差，對車輛行車不利。</p><p>　　從JD1始，路線往北偏，在K0+904處穿越埡口。考慮因素：①此埡口在北側(cè)山脈中高程最低，低標(biāo)高埡口克服高度小，可以縮短路線或采用較平緩的坡度，既節(jié)省投資又

40、降低運(yùn)營費(fèi)用。②此處埡口，山體較薄，有利于減小開挖量。③ 埡口東側(cè)， 地勢較平坦，有利于展線。④ 為了使路線盡量與引水渠道正交，JD2定的位置比較靠上。</p><p>　　從JD2往下走，地勢較緩和，到JD3再往北穿越埡口。K1+880處的埡口在同位置處最低，是路線的主要控制點(diǎn)，必經(jīng)之地?？紤]因素與2)一樣，雖然占用了部分蘋果園，但避免了道路繞遠(yuǎn)和大挖方，可以減少造價(jià)。并避開了部分墳地。</p>

41、<p>　　JD3和終點(diǎn)之間的路段，盡量與引水渠道正交，并避開房屋建筑，避免拆遷，減少拆遷費(fèi)用。在路線與引水渠道相交處，挖方超過14米，可以考慮做高架引水渠道，凈高符合一級(jí)公路凈高為5米得要求。</p><p><b>　　比選路線的選線過程</b></p><p>　　比選路線的選線原則與正線的選線原則相同,比選路線選擇利用原有舊路的一部分，并在起始段繞過

42、埡口，從終點(diǎn)往起始點(diǎn)選線。</p><p>　　從終點(diǎn)開始沿原有舊路直走。盡量避開墳地和避免從土崗中間直穿。為了從低埡口處穿過，JD4往西路線往北偏斜，但仍然不能避免從蘋果園中穿過。穿過埡口后，路線基本沿等高線走，長直線避開北側(cè)高山，減小開挖量。JD3到JD2之間的長直線使路線往南偏了很多，為使路線整體靠北，從JD2到起點(diǎn)這一段選擇較緩和的地勢盡量向北側(cè)偏，避開墳地和少占用花椒地。盡量使起始段不爬坡或少爬坡，防止

43、后面的縱坡過大。</p><p>　　由于路線較短，所以考慮將兩條路線的平面設(shè)計(jì)和縱坡設(shè)計(jì)都進(jìn)行計(jì)算，最后綜合道路平面線形和縱坡進(jìn)行路線方案的比選，從而選出最優(yōu)方案。 </p><p><b>　　2.3路線平面設(shè)計(jì)</b></p><p>　　2.3.1平面線形設(shè)計(jì)的一般原則</p><p>　?。?）平面線形應(yīng)直捷

44、、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p>　?。?）保持平面線形的均衡與連貫。</p><p>　?。?）只有在地形特別困難，自然展線無法爭取到需要的距離以克服高差，或因地質(zhì)條件而無法采取自然展線時(shí)，在低等級(jí)道路上才可以采用回頭曲線。</p><p>　　（4）平曲線應(yīng)有足夠的長度。曲線長度過短，使得駕駛員操作方向盤困難；乘客的生理和心

45、理感受不好。</p><p>　　對于設(shè)計(jì)車速為80km/h的一級(jí)公路平曲線的最小長度的一般值為400m，極限值為140m。</p><p>　　2. 3. 2 圓曲線設(shè)計(jì)</p><p>　　圓曲線半徑，緩和曲線長度是路線平面設(shè)計(jì)中要解決的基本問題，但只此對于滿足一條路線行駛安全順暢的要求是不夠的。實(shí)踐證明，直線長度過長或過短、曲線與直線、曲線與曲線配置的不適當(dāng)

46、也會(huì)導(dǎo)致行車事故，降低通行能力，造成行駛時(shí)間和運(yùn)營費(fèi)用的損失以及破壞與自然景觀的協(xié)調(diào)。因此，一般來說，平面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下幾點(diǎn)要求：</p><p>　　1.平面設(shè)計(jì)必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》的要求</p><p>　　2.平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)</p><p>　　3. 行駛力學(xué)上的要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足

47、</p><p>　　4. 保持平面線形的均衡和連貫</p><p>　　5.應(yīng)避免連續(xù)急轉(zhuǎn)的線形</p><p><b>　　2.3.3直線設(shè)計(jì)</b></p><p>　　直線以最短的距離連接兩目的地，具有路線短捷、縮短里程和行車方向明確的特點(diǎn)。視距良好，易于排水。但從行車的安全和線形的美觀來看，過長的直線，線形呆板

48、，行車單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞感，也容易發(fā)生超車和超速行駛。采用直線線形時(shí)應(yīng)該特別注意直線同地形的關(guān)系，在運(yùn)用直線線形并決定其長度時(shí)，必須采取嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，不宜采用過長的直線。在我國，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，直線的最大長度，在城鎮(zhèn)及其附近或其他景色有變化的地點(diǎn)大于20V是可以接受的。</p><p>　　但是直線的距離也不能過短，特別是同向曲線和反向曲線之間不能設(shè)置過短的直線。</p><p>　　同向

49、曲線是指兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間用直線或緩和曲線或徑相連接而成的平面線形。其中間直線長度就是指前一曲線的終點(diǎn)至后一曲線的起點(diǎn)之間的長度。當(dāng)此直線的長度很短的時(shí)候，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構(gòu)成反彎的錯(cuò)覺，使整個(gè)線形缺乏連續(xù)性，形成所謂的“斷背曲線”?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定，當(dāng)計(jì)算行車速度≥60km/h時(shí)，同向曲線間直線最短長度以不小于設(shè)計(jì)行車速度的6倍（以m計(jì)）為宜； </p><p

50、>　　反向曲線是指兩個(gè)轉(zhuǎn)向相反的圓曲線之間用直線或緩和曲線或徑相連接而成的平面線形?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定，當(dāng)計(jì)算行車速度≥60km/h時(shí)，反向曲線間直線最短長度以不小于設(shè)計(jì)行車速度（以m計(jì)）的2倍為宜；當(dāng)曲線兩端設(shè)有緩和曲線時(shí)，也可以直接相連，構(gòu)成S形曲線[2]。</p><p>　　2.3.4 緩和曲線設(shè)計(jì)</p><p>　　緩和曲線是道路平面線形

51、要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。</p><p>　　因車輛要在緩和曲線上完成不同曲率的過度行駛，緩和曲線要有足夠的長度，以使駕駛員能從容的打方向盤、乘客感覺舒適、線形美觀流暢、圓曲線上的超高和加寬的過渡也能在緩和曲線段完成?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定了各級(jí)公路緩和曲線的最小長度[2]。對于80km/h的一級(jí)公路，緩和

52、曲線最小長度的一般值為100m，最小值為70m。</p><p>　　2.3.5 平面要素組合類型</p><p><b>　?。?）基本型曲線</b></p><p>　　如下圖2—1，按直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線的順序組合的線形。適用場合：交點(diǎn)間距不受限。 從線形的協(xié)調(diào)性出發(fā)，宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設(shè)計(jì)成1：1：1～1:

53、2:1。并注意滿足設(shè)置基本型曲線的幾何條件：</p><p>　　2β≤α （2.2）</p><p>　　式中：α—路線轉(zhuǎn)角（°）</p><p><b>　　β—回旋線角（°）</b></p><p>　　圖2-1 基本型曲線</p><p>　　S形

54、曲線（見下圖2-2）</p><p>　　兩個(gè)反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合。適用場合：交點(diǎn)間距受限（交點(diǎn)間距較小）。</p><p>　　①S形相鄰兩個(gè)回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。當(dāng)采用不同的參數(shù)時(shí)，A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時(shí)以小于1.5為宜。</p><p>　?、谠赟形曲線上，兩個(gè)反向回旋線之間不設(shè)直線，是行駛力學(xué)上所希望的。不得已插入直線時(shí)，必須

55、盡量地短，其短直線的長度或重合段的長度應(yīng)符合下式（2.3）：</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p>　　式中：l—反向回旋線間短直線或重合段的長度。 </p><p>　　③S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，宜為：R2/R1=1～1/3。</p><p>　　圖 2-2 S形曲線示意圖</p&

56、gt;<p>　　2.3.6 平面線形要素組合計(jì)算</p><p>　　計(jì)算圖示如下圖2-3所示： </p><p>　　切線增長值： （2.4） 內(nèi)移值： （2.5

57、） </p><p>　　緩和曲線角： （°） （2.6) </p><p>　　切線長： (2.7）</p><p>　　平曲線長： （2.8）</p><p>　　外

58、距： （2.9）</p><p>　　切曲差： （2.10）</p><p>　　式中： —轉(zhuǎn)角(度)；</p><p>　　—緩和曲線長(m)；</p><p>　　—圓曲線半徑(m)。 </p&g

59、t;<p>　　圖2-3 平曲線要素圖示 </p><p>　　2.3.7 主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算</p><p>　　以交點(diǎn)里程樁號(hào)為起算點(diǎn)：</p><p><b>　　(2.11)</b></p><p><b>　　(2.12)</b></p><p><b

60、>　　(2.13)</b></p><p><b>　　(2.14)</b></p><p><b>　　(2.15)</b></p><p>　　2.3.8 路線設(shè)計(jì)圖</p><p>　　路線設(shè)計(jì)圖見下圖2-4，實(shí)線為正線，虛線為比選路線。</p><p&g

61、t;　　正線：JD1、JD2、JD3三個(gè)交點(diǎn)之間的距離比較近，若設(shè)置基本型曲線，則曲線之間的直線距離不能滿足2V的要求，所以在JD1、JD2、JD3之間設(shè)置連續(xù)的兩個(gè)S形曲線，S形中間不設(shè)直線。JD4設(shè)置基本型曲線。</p><p>　　比選路線：JD1、JD2之間的直線長度比較短，設(shè)置S形曲線。JD3、JD4之間設(shè)置S形曲線。</p><p>　　JD4 JD1 JD

62、2　 JD1 JD3　　 JD2 JD3 </p><p>　　圖2-4 路線設(shè)計(jì)圖</p><p>　　2.3.9 平曲線要素及主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算示例</p><p>　　以正線JD4為例=31°，R=600米，Ls=120米，JD4=K2+162.912。</p><p>　?。?）平曲線要

63、素計(jì)算</p><p><b>　　主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算</b></p><p><b>　　驗(yàn)算：</b></p><p>　　其他交點(diǎn)具體計(jì)算結(jié)果見附表 Ⅰ直線、曲線、轉(zhuǎn)角表。</p><p>　　2.3.10 回旋線與圓曲線長度比、S形參數(shù)比</p><p>　　正線回旋線與圓

64、曲線長度比、S形參數(shù)比（見下表2-5）</p><p>　　表2-5 正線回旋線與圓曲線長度比</p><p>　　A1/A2=291.2/209.8=1.39 A3:A2=211.4/209.8=1 </p><p>　　Ls：Lr：Ls在1：1:1～1:2:1之間，A1：A2≤1.5。</p><p><b>　　均

65、符合要求</b></p><p>　　(2)比選路線回旋線與圓曲線長度比、S形參數(shù)比（見下表2-6） </p><p>　　A1/A2=256.9/233.5=1.10 A4/A3=340.3/312.2=1.09</p><p>　　s：Lr：Ls在1：1:1～1:2:1之間，A1：A2≤1.5。</p><p>

66、<b>　　均符合要求</b></p><p>　　表2-6 比選路線回旋線與圓曲線長度比</p><p>　　2.3.11 平曲線的敷設(shè)</p><p>　　平曲線的敷設(shè)主要是指圓曲線和緩和曲線的敷設(shè)。在曲線敷設(shè)之前，需要在已選定的路線上標(biāo)上樁號(hào)。曲線敷設(shè)的方法是采用切線支距法。在ZH點(diǎn)建立坐標(biāo)系，坐標(biāo)系的X軸方向與ZH點(diǎn)處的直線同向，Y軸

67、垂直于X軸。然后每隔20 m（以樁號(hào)計(jì)）計(jì)算一個(gè)點(diǎn)的坐標(biāo)。對于緩和曲線，坐標(biāo)計(jì)算的公式如下：</p><p><b>　　（2.16） </b></p><p><b>　?。?.17）</b></p><p>　　對于圓曲線，坐標(biāo)計(jì)算的公式如下：</p><p>　?。?.18）

68、 </p><p><b>　?。?.19）</b></p><p><b>　?。?.20）</b></p><p>　　具體計(jì)算結(jié)果見附表Ⅱ逐樁坐標(biāo)表。</p><p><b>　　2.4縱斷面設(shè)計(jì)</b></p><p>　

69、　路線的縱斷面是指沿著公路中線豎直剖切然后展開的線。把公路的縱斷面圖與平面圖結(jié)合起來,就能準(zhǔn)確地定出公路的空間位置。</p><p>　　縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線,它是根據(jù)中線上各樁點(diǎn)的高程而點(diǎn)繪的一條不規(guī)則的折線，反映了沿著中線地面的起伏變化情況；另一條設(shè)計(jì)線是一條具有規(guī)則形狀的幾何線，反映了公路路線的起伏變化情況?？v斷面設(shè)計(jì)線是由直線和豎曲線組成的。高速公路和一級(jí)公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程

70、作為路基設(shè)計(jì)高程。</p><p>　　2.4.1縱坡設(shè)計(jì)的一般要求</p><p>　　（1）縱坡設(shè)計(jì)必須滿足《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）的各項(xiàng)規(guī)定。</p><p>　　（2）為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值。合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩

71、坡。 </p><p>　　（3）縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)對沿線地面、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。 </p><p>　?。?）一般情況下山嶺重丘區(qū)縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)考慮填挖平衡，盡量使挖方運(yùn)作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價(jià)和節(jié)省用地。</p><p>　?。?）對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應(yīng)和

72、緩、避免產(chǎn)生突變。交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩一些。</p><p>　　在實(shí)地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。</p><p><b>　　2.4.2. 縱坡</b></p><p>　　（1)最大縱坡：是指在縱坡設(shè)計(jì)時(shí)各級(jí)道路允許使用的最大坡度值。各級(jí)公路最大縱坡見下表2-7。</p><p>　　表2-7

73、 各級(jí)公路最大縱坡</p><p>　　(2)理想最大縱坡：是指設(shè)計(jì)車型在油門全開的情況下，持續(xù)以希望速度等速行駛所能克服的坡度。</p><p>　　(3)不限長度最大縱坡：是指設(shè)計(jì)車型在油門全開的情況下，持續(xù)以容許速度等速行駛所能克服的坡度。容許速度一般為設(shè)計(jì)速度的1/2～2/3（高速路取低限，低速路取高限）。</p><p>　?。?）最小縱坡：各級(jí)公路在特殊

74、情況下容許使用的最小坡度值。</p><p>　　最小縱坡值：0.3%，一般情況下0.5%為宜。</p><p>　　（5）最小限制坡長：最小坡長規(guī)定汽車以設(shè)計(jì)速度的9～15S 的行程為宜。80km/h的公路，最小坡長一般值為250m，最小坡長最小值為200m。</p><p>　　（6）最大坡長限制：指控制汽車在坡道上行駛，當(dāng)車速下降到最低容許速度時(shí)所行駛的距離。

75、各縱坡坡長限制見下表2-8。</p><p>　　表 2-8 設(shè)計(jì)速度80km/h時(shí)縱坡長度限制表</p><p>　　2.4.3縱坡設(shè)計(jì)的步驟</p><p>　　（1）準(zhǔn)備工作：在坐標(biāo)紙上，按比例標(biāo)注里程樁號(hào)和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線。</p><p>　　（2）標(biāo)注控制點(diǎn)：如路線起、終點(diǎn)，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深

76、，沿溪線的洪水位，平面交叉和立體交叉點(diǎn)，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其他因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點(diǎn)等。</p><p>　　（3） 試坡：在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，以控制點(diǎn)為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復(fù)比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點(diǎn)的初步位置。</p>

77、<p>　　（4） 調(diào)整：對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當(dāng)?shù)龋粲袉栴}應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。</p><p>　?。?） 核對：選擇有控制意義的重點(diǎn)橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計(jì)圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠(yuǎn)、擋土墻工程過大等情況，若有問題應(yīng)調(diào)整。</p><p>　?。?） 定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變

78、坡點(diǎn)樁號(hào)和標(biāo)高確定下來。變坡點(diǎn)一般要調(diào)整到10m的整樁號(hào)上。</p><p>　　（7）《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）規(guī)定，連續(xù)上坡(或下坡)時(shí)，應(yīng)在不大于規(guī)定的縱坡長度范圍內(nèi)設(shè)置緩和坡段。緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3％，其長度應(yīng)符合縱坡長度的規(guī)定[3]。若地形限制不嚴(yán)，當(dāng)設(shè)計(jì)速度≥60km/h時(shí)緩和路段宜小于2%，其長度為設(shè)置豎曲線后的直線段的長度。</p><p><

79、;b>　　2.4.4豎曲線</b></p><p>　　縱斷面上兩個(gè)坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車用一段曲線來緩和，稱為豎曲線。 </p><p><b>　　（1）豎曲線半徑</b></p><p>　　在不過分增加工程量的情況下，豎曲線設(shè)計(jì)時(shí)宜選用較大的豎曲線半徑，獲得平順且連續(xù)的縱斷面線形。《公路工

80、程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）規(guī)定，當(dāng)設(shè)計(jì)速度為80km/h時(shí)，凸豎曲線最小半徑的一般值是4500m，極限值是3000m[3]。凹型豎曲線最小半徑的一般值是3000m，極限值是2000m。豎曲線最小長度的極限值是70m，最小長度一般值為170米。</p><p>　?。?）豎曲線要素計(jì)算（圖示見下圖2-5）</p><p>　　計(jì)算公式如下： （2.

81、21） </p><p><b>　?。?.22） </b></p><p><b>　　（2.23） </b></p><p><b>　?。?.24）</b></p><p>　　式中：—兩縱坡段的坡差(%)；</p><p&g

82、t;　　L—豎曲線長度(m)；</p><p>　　T—切線長度(m)；</p><p><b>　　E—外矩(m)；</b></p><p>　　R—豎曲線半徑(m)。</p><p>　　圖2-5 豎曲線要素圖示</p><p>　　2.4.5 豎曲線計(jì)算示例（其他豎曲線計(jì)算見附表Ⅲ豎曲線表）

83、</p><p>　　以正線樁號(hào)K0+640處變坡點(diǎn)為例進(jìn)行計(jì)算，邊坡點(diǎn)樁號(hào)478m，i1=2.656%，i2=-4.0%，豎曲線半徑R=4600m。</p><p><b>　　豎曲線要素計(jì)算</b></p><p><b>　　坡差 ，為凸形。</b></p><p><b>　　曲線

84、長 </b></p><p><b>　　切線長 </b></p><p><b>　　外距 </b></p><p><b>　　計(jì)算設(shè)計(jì)高程</b></p><p><b>　　豎曲線起點(diǎn)樁號(hào)</b></p><p&

85、gt;<b>　　豎曲線起點(diǎn)高程</b></p><p>　　樁號(hào)K0+500處:</p><p><b>　　橫距</b></p><p><b>　　豎距</b></p><p><b>　　設(shè)計(jì)高程。</b></p><p>

86、　　其他各樁號(hào)計(jì)算見下表2-9。</p><p>　　表2-9 豎曲線其他各樁號(hào)豎曲線計(jì)算表</p><p>　　2.4.6平、縱線形組合設(shè)計(jì)</p><p>　　（1）平縱線形組合原則</p><p>　?、賾?yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。</p><p>　?、谧⒁獗３制健⒖v線形的技術(shù)指標(biāo)大

87、小應(yīng)均衡,使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。</p><p>　?、圻x擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?lt;/p><p>　?、軕?yīng)注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與協(xié)調(diào)。</p><p>　　(2)平縱線形組合的基本要求</p><p>　　①平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線</p><p>

88、　?、谄角€與豎曲線大小應(yīng)保持均衡</p><p>　　2.4.7擬建路線縱坡設(shè)計(jì)成果</p><p>　　(1)正線坡度坡長見下表 2-9 </p><p>　　表2-9正線坡度坡長表</p><p>　　比選路線坡度坡長見下表2-10</p><p>　　表2-10比選路線坡度坡長表</

89、p><p><b>　　2.5 路線比選</b></p><p>　　路線方案的選擇是路線設(shè)計(jì)中最根本的問題，目的是合理的解決設(shè)計(jì)道路的起訖點(diǎn)和路線走向。路線方案是否合理，不但直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到公路在路線網(wǎng)中是否能起到應(yīng)有的作用[3]。</p><p>　　2.5.1影響路線方案選擇的主要因素</p>

90、;<p>　　影響路線方案選擇的因素很多，應(yīng)綜合考慮以下主要因素：</p><p>　?。?）路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的作用，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。</p><p>　?。?）路線在鐵路、公路、水運(yùn)、航空等綜合交通運(yùn)輸體系中的作用，與沿線工礦，城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。</p>

91、;<p>　　（3）沿線自然條件的影響。</p><p>　　（4）設(shè)計(jì)道路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如最大縱坡）和施工條件（對困難山區(qū)）的影響。</p><p>　　路線應(yīng)在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，結(jié)合考慮自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，通過多方案的比較，精心選擇，提出合理推薦方案。</p><p>　　2.5.2路線

92、方案選擇</p><p>　　方案比較項(xiàng)目見下表2-11</p><p><b>　?。?）正線方案</b></p><p>　　優(yōu)點(diǎn)：①拆遷量小，拆遷費(fèi)用低；</p><p>　?、谔钔谂c比選方案相比較平衡；</p><p>　?、邸翱看宀贿M(jìn)村”,減少了高速行車對居民的影響；</p>

93、<p>　?、苓B續(xù)下坡路段的緩和坡段坡度小，有利于行車；</p><p>　?、莞呒芤郎?，造價(jià)低；</p><p>　?、挢Q曲線半徑大，縱斷面線形好；</p><p>　?、呗肪€更靠北，貼合北線設(shè)計(jì)。</p><p>　　缺點(diǎn)：填挖量比較大，靠近終點(diǎn)處挖方多</p><p>　　表2-11 兩方案比

94、較</p><p><b>　?。?）比選方案</b></p><p>　　優(yōu)點(diǎn)：①利用原有道路，路基條件較好；</p><p>　?、诳拷K點(diǎn)路段填挖小，靠近村莊有利于居民出行。</p><p>　　缺點(diǎn)：①路線沿線需要拆遷440 m2的建筑物，加大了工程投資；</p><p>　?、诟咚傩熊噷?/p>

95、附近居民造成噪音和大氣污染大，同時(shí)需要增加聲屏障等交通設(shè)施；</p><p>　?、塾捎谠信f路比較窄，利于舊路可能造成基礎(chǔ)沉降不均勻；</p><p>　　④舊路北側(cè)邊坡比較陡，開挖量稍大；</p><p>　?、輳目v斷面整體來看，填挖量不平衡，挖的多填的少；</p><p>　　⑥需要建兩座高架引水渠道，造價(jià)大；</p>&

96、lt;p>　　⑦從縱坡看，連續(xù)下坡路段的緩和坡段坡度比較大，對行車安全不利。</p><p>　　由上表可以看出，兩路線方案在技術(shù)指標(biāo)上相差不多，但從工程造價(jià)、汽車行駛特性、道路維修養(yǎng)護(hù)及對居民影響上看，正線方案明顯優(yōu)于比選方案，因此推薦正線方案。</p><p>　　修養(yǎng)護(hù)及對居民影響上看，正線方案明顯優(yōu)于比選方案，因此推薦正線方案。</p><p><

97、;b>　　2.6橫斷面設(shè)計(jì)</b></p><p>　　2.6.1橫斷面組成</p><p>　　一般組成：如下圖2-6所示</p><p>　　（1）行車道：公路上供各種車輛行駛車道，有快、慢車道。</p><p>　?。?）路肩：位于行車道外緣，具有一定寬度的帶狀結(jié)構(gòu)部分。</p><p>　　（

98、3）中間帶：高速公路及一級(jí)路中用于分隔對向車輛的組成部分。</p><p>　　2.6.2行車道寬度</p><p>　　行車道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，包括快車道和慢車道，在一般公路和城市道路上還有非機(jī)動(dòng)車道。</p><p>　　行車道的寬度要根據(jù)車輛寬度、設(shè)計(jì)交通量、交通組成和汽車行駛速度來確定。</p><p>　　2.6.2

99、行車道寬度</p><p>　　行車道寬度應(yīng)該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應(yīng)滿足錯(cuò)車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應(yīng)滿足車輛并列行駛所需的寬度。具體尺寸見下表2-12.</p><p>　　表2-12 行車道寬度</p><p>　　本道路屬于一級(jí)公路，根據(jù)設(shè)計(jì)車速和車道數(shù)，行車道寬度采用2x7.5m。</p><p><b&g

100、t;　　2.6.3路肩</b></p><p>　　行車道外緣至路基邊緣之間的帶狀部分成為路肩。其作用在于：</p><p>　?、俦Ｗo(hù)支撐路面結(jié)構(gòu)。</p><p><b>　?、诠┡R時(shí)停車之用。</b></p><p>　　③作為側(cè)向余寬一部分，增加駕駛的安全和舒適感。這對保證設(shè)計(jì)車速是必要的。尤其在挖方

101、路段，還可以增加彎道視距，減少行車事故。</p><p>　　④提供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地</p><p>　?、輰ξ丛O(shè)人行道的道路，可供行人及非機(jī)動(dòng)車使用。</p><p>　　本道路屬于一級(jí)公路，設(shè)計(jì)時(shí)速80/h，硬路肩取2.5m，土路肩取0.75m。</p><p><b>　　2.6.4路拱</b>&l

102、t;/p><p>　　為了迅速排除路面上的雨水，采用中間高兩邊低的直線型路拱。為有利于路面排水，瀝青混凝土路面路拱坡度采用2%，土肩橫坡為3%。</p><p><b>　　2.6.5邊溝</b></p><p>　　邊溝是路基兩側(cè)布置的縱向排水溝。設(shè)置于挖方和低填路段，路面和邊坡水匯集到邊溝后，通過跌水井或急流槽引到橋涵進(jìn)出口處或通過排水溝引到路

103、堤坡腳以外，排出路基。</p><p>　　設(shè)計(jì)路線的邊溝的斷面形式依據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）采用梯形。邊溝底寬與深度設(shè)置為0.6m，內(nèi)側(cè)邊坡設(shè)計(jì)為1：1。</p><p><b>　　2.6.6邊坡</b></p><p>　　路堤的邊坡坡度，應(yīng)根據(jù)填料的物理力學(xué)性質(zhì)、氣候條件、邊坡高度以及基底的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條

104、件進(jìn)行合理的選定。擬建公路地處地勢崎嶇的山嶺地區(qū)，石質(zhì)為弱風(fēng)化的石灰?guī)r，花崗巖等，土質(zhì)為黏土。路堤邊坡采用1:1.5的坡度，路塹邊坡取為1：0.5。</p><p><b>　　2.6.7超高</b></p><p>　　（1）為了抵消曲線路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力,將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的超高形式。當(dāng)設(shè)計(jì)時(shí)速80Km/h，路線設(shè)計(jì)中平曲線的半徑R<2

105、500m時(shí)，必須設(shè)置超高段。設(shè)計(jì)中JD1、JD2、JD3、JD4處半徑均小于2500m，所以均要設(shè)置超高。超高值計(jì)算公式如下：</p><p><b>　?。?.24）</b></p><p><b>　　(2.25）</b></p><p>　　表2-13 圓曲線超高表</p><p><b

106、>　　（2）超高過渡方式</b></p><p>　　本道路設(shè)有中間帶，采用繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行超高過渡。圖示如下：</p><p>　　圖2-7 超高過渡方式</p><p><b>　?。?)超高緩和段：</b></p><p>　　由直線段的雙向橫坡斷面漸變到圓曲線段全超高的單向橫坡斷面

107、，其間必須設(shè)超高緩和段,公路超高緩和段長度按下式計(jì)算：</p><p>　　（2.26) </p><p>　　式中： Lc—超高緩和段長度(m)；</p><p>　　B—旋轉(zhuǎn)軸至行車道(設(shè)路緣帶時(shí)為路緣帶)外側(cè)邊緣的寬度。本設(shè)計(jì)中取8.5m；</p><p>　　—超高坡度與路拱坡度代數(shù)差(%)；</p><p&

108、gt;　　p—超高漸變率，采用1/150；</p><p>　　超高緩和段長度確定主要從兩個(gè)方面來考慮：一是從行車舒適性來考慮，緩和段長度越長越好；二是從橫向排水來考慮，緩和段長度短些好。</p><p>　　確定緩和段長度Lc時(shí)應(yīng)考慮一下幾點(diǎn)：</p><p>　?、僖话闱闆r下，取Lc=Ls(緩和曲線長度），即超高過渡段在緩和曲線全長范圍內(nèi)進(jìn)行。</p>

109、;<p>　　②若Ls＞Lc，但只要橫坡從路拱坡度過渡到超高橫坡時(shí)，超高漸變率P≥1/330,仍取Lc=Ls。</p><p>　?。?）繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)超高值計(jì)算,見下表2-14。</p><p>　　表2-14 繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)超高值計(jì)算</p><p>　?。?）S形曲線間的超高過渡</p><p>　　由一個(gè)曲線

110、的全超高過渡到另一個(gè)曲線方向的全超高，中間的過渡應(yīng)是面到面得過渡，在過渡中指出現(xiàn)一次零坡斷面，并且在整個(gè)過渡過程中，橫斷面始終是單坡斷面[4]。</p><p>　　超高漸變率P1（或P2）≥1/330時(shí)，反向曲線間的超高過渡采用采用如下圖2-8所示的超高過渡方式</p><p>　　圖2-8 S形曲線超高過渡方式</p><p><b>　?、俪邼u變率

111、</b></p><p><b>　?。?.27）</b></p><p><b>　　（2.28）</b></p><p>　　式中:hC1----曲線1 路面外緣最大抬高值（m）</p><p>　　h"C1--曲線1 路面外緣最大降低值（m）</p><

112、;p>　　hc2---曲線1 路面外緣最大抬高值（m）</p><p>　　h"c2--曲線1 路面外緣最大降低值（m）</p><p>　　Lc----超高過渡段長度（m）</p><p><b>　　(2.29)</b></p><p>　　P1---曲線1內(nèi)側(cè)（曲線2外側(cè)）的超高漸變率</p&

113、gt;<p>　　P2---曲線2內(nèi)側(cè)（曲線1外側(cè)）的超高漸變率</p><p><b>　　②零坡斷面位置計(jì)算</b></p><p><b>　　(2.30)</b></p><p>　　式中：x0----零坡斷面距曲線1的YH點(diǎn)的距離（m）</p><p>　?、廴我恻c(diǎn)超高值計(jì)算

114、見下表2-15</p><p>　　表2-15 S形曲線超高計(jì)算表</p><p><b>　?。?） 中間帶</b></p><p>　　中間帶由兩側(cè)路緣帶及中央分隔帶組成。中央分隔帶的表面形式采用凸型。為便于養(yǎng)護(hù)作業(yè)和某些車輛在必要時(shí)駛向反向車道，中央分隔帶應(yīng)按一定距離設(shè)置開口部。間距取為2000m，開口端部的形狀采用彈頭形。</p&

115、gt;<p><b>　　超高計(jì)算示例</b></p><p>　　以正線JD4為例進(jìn)行計(jì)算。R=600m，Ls=120m, ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩橫坡3%。(D中央分隔帶外緣，C右側(cè)路緣帶外緣，B硬路肩外緣，A土路肩外緣）</p><p><b>　?、儆?jì)算超高值</b></p><p

116、>　　②確定確定超高緩和段長</p><p>　　緩和曲線Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m時(shí)，橫坡從路拱坡度過渡到超高橫坡時(shí)的超高漸變率：</p><p><b>　　＞</b></p><p>　　取Lc=Ls=120，p即為1/227.7。</p><p>　?、蹣短?hào)K2+200處,<

117、/p><p><b>　　距ZH點(diǎn)長度</b></p><p><b>　　外側(cè)橫坡值 </b></p><p>　　D點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差為0</p><p><b>　　C點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差</b></p><p><b>　　B 點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差<

118、/b></p><p><b>　　A點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差</b></p><p><b>　　內(nèi)側(cè)橫坡值 </b></p><p>　　D點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差為0</p><p><b>　　C點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差</b></p><p><b>　　B

119、 點(diǎn)與設(shè)計(jì)高之差</b></p><p><b>　?。?.28）</b></p><p>　　式中:hC1----曲線1 路面外緣最大抬高值（m）</p><p>　　h"C1--曲線1 路面外緣最大降低值（m）</p><p>　　hc2---曲線1 路面外緣最大抬高值（m）</p>

120、<p>　　h"c2--曲線1 路面外緣最大降低值（m）</p><p>　　Lc----超高過渡段長度（m）</p><p><b>　　(2.29)</b></p><p>　　P1---曲線1內(nèi)側(cè)（曲線2外側(cè)）的超高漸變率</p><p>　　P2---曲線2內(nèi)側(cè)（曲線1外側(cè)）的超高漸變率&

121、lt;/p><p><b>　　②零坡斷面位置計(jì)算</b></p><p><b>　　(2.30)</b></p><p>　　式中：x0----零坡斷面距曲線1的YH點(diǎn)的距離（m）</p><p>　?、廴我恻c(diǎn)超高值計(jì)算見下表2-15</p><p>　　表2-15 S形曲線

122、超高計(jì)算表</p><p><b>　?。?） 中間帶</b></p><p>　　中間帶由兩側(cè)路緣帶及中央分隔帶組成。中央分隔帶的表面形式采用凸型。為便于養(yǎng)護(hù)作業(yè)和某些車輛在必要時(shí)駛向反向車道，中央分隔帶應(yīng)按一定距離設(shè)置開口部。間距取為2000m，開口端部的形狀采用彈頭形。</p><p><b>　　超高計(jì)算示例</b>