公路隧道畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著科技的不斷進(jìn)步，現(xiàn)代隧道無論是從結(jié)構(gòu)計(jì)算，還是從施工方法都較以前有了較大的飛躍。本設(shè)計(jì)課題為公路隧道，注重的是結(jié)構(gòu)計(jì)算，重點(diǎn)研究新奧法施工。</p><p>　　公路隧道近些年在高等級公路中應(yīng)用廣泛。因?yàn)槠湓谏綆X地區(qū)可用做克服地形或高程障礙，改善線形，提高車速，縮短里程，節(jié)約燃料，節(jié)省時(shí)間，減少對植被

2、的破壞，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；還可用做克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害。在城市可減少用地，構(gòu)成立體交叉，解決交叉路口的擁擠阻塞，疏導(dǎo)交通，保護(hù)環(huán)境，提高社會綜合效益。在江河、海峽、港灣地區(qū)，可不影響水路通航。</p><p>　　新奧法施工隧道的主要特點(diǎn)是：通過多種量測手段，對開挖后隧道圍巖進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，并以此知道隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與施工。其核心目的是為了“保護(hù)圍巖，調(diào)動和發(fā)揮圍巖的自承能力”。</p>&

3、lt;p>　　關(guān)鍵詞　隧道；新奧法；圍巖壓力</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Along with progress unremittingly of science and technology, the modern tunnel computes from the structure regardless, or

4、all compare to is before from the construction methods bigger leap.This design topic for the highway tunnel, what to pay attention to is a structure calculation, the point research the New Austrian Tunneling Method star

5、t construction.</p><p>　　The highway tunnel the nearer year is in high grade highway the application is extensively.Because it can use to do to overcome the geography or high distance obstacles in the mounta

6、in range region, the improvement line form, raise the car soon, shorten the mileage, economize the fuel, save time, reduce to the breakage of plant the quilt, the protection ecosystem environment;Can also use to do to ov

7、ercome the rockslide, landslide, avalanche, snow an etc. endanger.Can reduce in the city with the </p><p>　　The New Austrian Tunneling Method start construction the main characteristics of the tunnel is:Pass

8、 various measurement meanses, after folio dig the tunnel rounds the rock to carry on the dynamic state monitor, and with this design and the construction that knows that the tunnel pays to protect the structure.Its core

9、 purpose is for the sake of" the protection rounds the rock, transfer and develop to round the rock of from accept the ability".</p><p>　　Key Words tunnel; New Austrian Tunneling Method; Round the

10、 rock pressure</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p><b>　　

11、1.1 概述1</b></p><p>　　1.1.1 隧道及其分類1</p><p>　　1.1.2 隧道的作用及其優(yōu)點(diǎn)1</p><p>　　1.1.3 隧道工程及其發(fā)展1</p><p>　　1.1.4 新奧法施工2</p><p>　　1.2 目的和意義2</p><

12、p>　　第2章 設(shè)計(jì)要求4</p><p>　　2.1 技術(shù)要求4</p><p>　　2.1.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)4</p><p>　　2.1.2 材料5</p><p>　　2.1.3 設(shè)計(jì)規(guī)范5</p><p>　　2.2 設(shè)計(jì)基本資料5</p><p>　　第3章 初步設(shè)

13、計(jì)6</p><p>　　3.1 圍巖分類6</p><p>　　3.2 隧道平面布置6</p><p>　　3.2.1 隧道平面布置方案比選6</p><p>　　3.2.2 隧道平面線形7</p><p>　　3.2.3 隧道縱坡7</p><p>　　3.3 隧道凈空斷面7&

14、lt;/p><p>　　第4章 結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算9</p><p>　　4.1 荷載確定9</p><p>　　4.1.1 計(jì)算垂直均布壓力：9</p><p>　　4.1.2 劃分淺埋和深埋隧道的分界：9</p><p>　　4.2 襯砌幾何要素11</p><p>　　4.2.1 襯砌幾何

15、尺寸11</p><p>　　4.2.2 半拱軸線長度及分段軸長12</p><p>　　4.2.3 各分塊接縫（截面）中心幾何要素12</p><p>　　4.3 計(jì)算位移13</p><p>　　4.3.1 單位位移13</p><p>　　4.3.2 主動荷載引起的位移15</p>&l

16、t;p>　　4.3.3 單位彈性抗力及相應(yīng)的摩擦力引起的位移24</p><p>　　4.3.4 墻底（彈性地基上的剛性梁）位移33</p><p>　　4.4 解力法方程33</p><p>　　4.5 主動荷載及被動荷載（）產(chǎn)生的襯砌內(nèi)力36</p><p>　　4.6 最大抗力值的求解38</p><

17、p>　　4.7 計(jì)算襯砌總內(nèi)力40</p><p>　　4.8 襯砌截面強(qiáng)度驗(yàn)、檢算44</p><p>　　第5章 襯砌結(jié)構(gòu)及附屬設(shè)施45</p><p>　　5.1 襯砌結(jié)構(gòu)方案45</p><p>　　5.1.1 明洞45</p><p>　　5.1.2 暗洞襯砌結(jié)構(gòu)45</p>

18、<p>　　5.1.3 襯砌支護(hù)參數(shù)46</p><p>　　5.1.4 二次襯砌48</p><p><b>　　5.2 洞門48</b></p><p>　　5.3 隧道防排水49</p><p>　　5.3.1 防水工程49</p><p>　　5.3.2 排水工程49

19、</p><p>　　5.4 隧道通風(fēng)50</p><p>　　5.4.1 確定通風(fēng)方式50</p><p>　　5.4.2 計(jì)算參數(shù)51</p><p>　　5.4.3 計(jì)算新風(fēng)量51</p><p>　　5.4.4 確定風(fēng)機(jī)組數(shù)52</p><p>　　5.5 保溫工程53<

20、;/p><p>　　5.6 洞內(nèi)橫通道53</p><p>　　5.7 緊急停車帶54</p><p>　　5.8 洞內(nèi)檢修道、設(shè)備洞室54</p><p>　　5.9 洞內(nèi)路面54</p><p>　　5.9.1 正線隧道路面54</p><p>　　5.9.2 汽車橫通道路面55&l

21、t;/p><p>　　5.9.3 人行橫通道路面55</p><p>　　5.10 內(nèi)裝與防噪設(shè)施55</p><p>　　5.11 隧道消防系統(tǒng)55</p><p>　　5.12 隧道照明55</p><p>　　第6章 施工方案58</p><p><b>　　結(jié)論60&l

22、t;/b></p><p><b>　　致謝61</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)62</b></p><p><b>　　附錄 163</b></p><p><b>　　附錄 266</b></p><p&

23、gt;<b>　　緒論</b></p><p><b>　　概述</b></p><p><b>　　隧道及其分類</b></p><p>　　隧道通常指作用地下通道的工程建筑物。一般可分為兩大類：一類是修建在巖層中的，稱為巖石隧道；一類是修建在土層中的，稱為軟土隧道，埋深較淺的隧道，一般采用明挖法施

24、工，埋置較深的隧道則多采用暗挖法施工。</p><p><b>　　隧道的作用及其優(yōu)點(diǎn)</b></p><p>　　隧道在山嶺地區(qū)可用做克服地形或高程障礙，改善線形，提高車速，縮短里程，節(jié)約燃料，節(jié)省時(shí)間，減少對植被的破壞，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；還可用做克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害。在城市可減少用地，構(gòu)成立體交叉，解決交叉路口的擁擠阻塞，疏導(dǎo)交通，保護(hù)環(huán)境，提高社會綜合效

25、益。在江河、海峽、港灣地區(qū)，可不影響水路通航。修建隧道既能保證路線平順、行車安全、提高舒適性和節(jié)約運(yùn)費(fèi)，又能增加隱蔽性、提高防護(hù)能力和不受氣候影響。</p><p><b>　　隧道工程及其發(fā)展</b></p><p>　　近代隧道興起于運(yùn)河時(shí)代，從十七世紀(jì)起，歐洲陸續(xù)修建了許多運(yùn)河隧道。其中法國蘭葵達(dá)克（Languedoc）運(yùn)河隧道，建于年，長，它可能是最早用火藥開

26、鑿的公路隧道。1830年前后，鐵路成為新的運(yùn)輸手段。隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，隧道也越來越多。年已出現(xiàn)了長穿越阿爾卑斯山的最大鐵路隧道。目前最長的鐵路隧道已達(dá)。較為完善的水底道路隧道建于1927年，位于紐約哈德遜河底（Holland隧道）?，F(xiàn)在世界上的長大道路隧道（以上）和長大水底隧道（）將近百條，最長的為位于瑞士中部蘆塞恩湖南側(cè)的圣哥達(dá)（St.Gotthard）汽車專用隧道，全長。</p><p>　　隧道施工與

27、地面建筑物施工不同，其空間有限，工作面狹小、光線暗，勞動條件差，給施工增加了難度。隧道工程的施工條件是極其惡劣的，體力勞動強(qiáng)度和施工難度都相當(dāng)大。為了減輕勞動強(qiáng)度，人們曾經(jīng)做過不懈的努力。古代一直使用“火焚法”和鐵錘剛釬等原始工具進(jìn)行開挖，直到上個(gè)世紀(jì)才開始采用鉆爆作業(yè)，至今大約有一百多年的歷史。在此期間發(fā)明了鑿巖機(jī)，經(jīng)過將近一個(gè)世紀(jì)的努力，發(fā)展成為今天的高效率大型多頭搖臂鉆機(jī)，工人們已經(jīng)從繁重的體力勞動中解放出來了。和鉆爆開挖法完全不

28、同的還有兩種機(jī)械開挖法。一種是用于軟土地層的盾構(gòu)機(jī)，發(fā)明于1818年，經(jīng)過一個(gè)半世紀(jì)的不斷改進(jìn)，已經(jīng)從手工開挖式盾構(gòu)發(fā)展到機(jī)械化乃至全機(jī)械化盾構(gòu)，能廣泛用于各種復(fù)雜的軟土地層的掘進(jìn)。另一種是用于中等堅(jiān)硬巖石地層的巖石隧道掘進(jìn)機(jī)。目前，已經(jīng)發(fā)展成大斷面的帶有激光導(dǎo)向和隨機(jī)支護(hù)裝置的先進(jìn)的掘進(jìn)機(jī)，機(jī)械化程度大大提高，加上輔助的通風(fēng)除塵裝置，使工作環(huán)境得到很大改善。目前應(yīng)用高壓水的射流破巖技術(shù)已經(jīng)過關(guān)，它能以很快的速度在花崗巖中打出炮眼，再在

29、隧道周邊用高壓水切槽，然后爆破破巖。優(yōu)點(diǎn)是減少超挖，可以開鑿任意斷面形狀的隧道，保護(hù)圍巖，降低支護(hù)成本，并能增</p><p><b>　　新奧法施工</b></p><p>　　新奧法是本世紀(jì)四十年代開始發(fā)展起來的，它是以噴混凝土和錨桿為主要支護(hù)手段的一種方法。這種方法把坑道的襯砌支護(hù)與圍巖看作是互相作用的一個(gè)整體，既發(fā)揮圍巖的自承能力，又使支護(hù)起到加固圍巖的作用。

30、在確?？拥婪€(wěn)定的基礎(chǔ)上，使設(shè)計(jì)更加合理、經(jīng)濟(jì)。目前這種方法還處于經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)階段，需在實(shí)施過程中根據(jù)現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)加以修正。新奧法與傳統(tǒng)的礦山法相比，更能結(jié)合實(shí)際地質(zhì)條件。隨著理論上的日益完善，將會在地下工程中得到更加廣泛的應(yīng)用。</p><p><b>　　目的和意義</b></p><p>　　立題的目的:畢業(yè)設(shè)計(jì)是對大學(xué)四年學(xué)習(xí)知識的檢驗(yàn)和考察，通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)使學(xué)生

31、對本專業(yè)的知識有更深一步的了解，和更深一步的掌握，以便在以后的學(xué)習(xí)工作中能靈活的運(yùn)用所學(xué)專業(yè)的知識。</p><p>　　立題的意義：畢業(yè)設(shè)計(jì)是大學(xué)四年來最重要的一項(xiàng)學(xué)習(xí)內(nèi)容，是對四年所學(xué)知識的總結(jié)與運(yùn)用。通過大學(xué)四年的學(xué)習(xí)，在課程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用學(xué)過的基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，結(jié)合工程實(shí)際，參考國家有關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、工程設(shè)計(jì)圖集及其他參考資料，獨(dú)立地完成所要求的設(shè)計(jì)任務(wù)。同時(shí)要系統(tǒng)的掌握設(shè)計(jì)計(jì)算步驟、方法，培養(yǎng)我們分

32、析、解決問題的能力，為以后的走上工作崗位，從事有關(guān)設(shè)計(jì)、施工等具體實(shí)踐工作奠定基礎(chǔ)。</p><p><b>　　設(shè)計(jì)要求</b></p><p><b>　　技術(shù)要求</b></p><p><b>　　主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　1、隧道設(shè)計(jì)按遠(yuǎn)期交通量（20

33、30年交通量值）設(shè)計(jì)</p><p><b>　　2、設(shè)計(jì)速度與凈空</b></p><p><b>　?。?）設(shè)計(jì)速度</b></p><p>　　隧道幾何線形，斷面凈空按120km/h設(shè)計(jì)。</p><p>　　隧道照明設(shè)計(jì)速度按80km/h設(shè)計(jì)。</p><p>　　隧

34、道通風(fēng)設(shè)計(jì)速度按80km/h設(shè)計(jì)。</p><p>　?。?）隧道凈空：根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01—2003）確定</p><p>　　a、建筑限界基本寬度：</p><p>　　行車道：W—2×3.75m</p><p>　　側(cè)向?qū)挾龋篖左—0.75m</p><p><b>　　L右

35、—1.25m</b></p><p>　　側(cè)向余寬：C—0.5m</p><p>　　檢修道：J—0.75m</p><p>　　總基本寬度為：11.0m</p><p>　　b、隧道建筑限界凈高：5.0m（檢修道凈高2.5m）。</p><p>　　c、汽車橫通道（兩隧道之間）</p>&l

36、t;p>　　行車道：W—3.5m</p><p>　　側(cè)向?qū)挾龋篖—2×0.25m</p><p>　　側(cè)向余寬：C—2×0.25m</p><p><b>　　凈高：4.5m</b></p><p><b>　　d、洞內(nèi)緊急停車帶</b></p><p

37、>　　寬3.5m，長30m，過度段2×5m，凈高5m。</p><p>　　3、洞內(nèi)環(huán)境控制標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　（1）隧道內(nèi)一氧化碳CO允許濃度：</p><p>　　a、隧道內(nèi)工作人員休息室和控制人員長期停留的工作間為24ppm。</p><p>　　b、正常營運(yùn)時(shí)為150ppm。</p><p&g

38、t;　　c、發(fā)生交通阻塞時(shí)，短時(shí)間（20min）以內(nèi)為300ppm。</p><p>　?。?）隧道內(nèi)煙塵允許濃度：</p><p><b>　　a、正常營運(yùn)時(shí)：</b></p><p>　　計(jì)算行車速度80km/h時(shí)為0.0070m-1；</p><p>　　b、交通阻塞時(shí)為0.012m-1</p>&l

39、t;p><b>　　材料</b></p><p>　　混凝土：、、混凝土；</p><p><b>　　鋼筋；</b></p><p><b>　　錨桿；</b></p><p><b>　　管棚；</b></p><p>&

40、lt;b>　　土工布。</b></p><p><b>　　設(shè)計(jì)規(guī)范</b></p><p>　　《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026-90）</p><p>　　《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70-2004）</p><p>　　《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026.1-1999）</p&

41、gt;<p>　　《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）</p><p><b>　　設(shè)計(jì)基本資料</b></p><p>　　哈爾濱繞城公路總體方案布局在選定的松花江大橋橋址和東風(fēng)互通之間經(jīng)過天恒山，天恒山距松花江約，地貌屬于松花江流域崗阜狀平原，地勢呈波狀起伏，地質(zhì)構(gòu)造主要由上更新統(tǒng)、中更新統(tǒng)和下更新統(tǒng)的黃土狀亞粘土、亞粘土砂、砂礫石等物質(zhì)組

42、成；松花江至山腳段屬于低漫灘地貌，地形平坦，牛軛湖、沼澤、砂丘較發(fā)育，組成物質(zhì)為全新統(tǒng)和下更新統(tǒng)淤泥質(zhì)亞粘土、砂、砂礫石；松花江和天恒山中間沒有高漫灘和階地過度。</p><p>　　路線通過天恒山長度約，地面標(biāo)高變化情況，山坡略陡，山頂平緩，山上伴有沖溝。</p><p><b>　　初步設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　圍

43、巖分類</b></p><p>　　隧道圍巖比較單一，主要為粘性土，局部見砂層。隧道處構(gòu)造不發(fā)育，隧道圍巖受地質(zhì)構(gòu)造影響程度為輕微影響。根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ 026-90）中規(guī)定，隧道圍巖分類見下表：</p><p>　　表3-1 隧道圍巖分類表（上行線）</p><p><b>　　隧道平面布置</b></p&

44、gt;<p>　　隧道平面布置方案比選</p><p>　　天恒山隧道在可研階段平面布置有兩個(gè)方案：方案一為小凈距+分離方案，該方案為推薦方案；方案二為雙連拱隧道方案，該方案為比較方案。</p><p>　　在初步設(shè)計(jì)階段，通過對隧道處路線平面線形的優(yōu)化，天恒山隧道平面布置可采用分離式（最小凈距38.5m）和連拱式，相應(yīng)的隧道結(jié)構(gòu)采用分離式和連拱式結(jié)構(gòu)形式，分離式結(jié)構(gòu)由于左右

45、隧道之間的施工干擾相對較小，因此，工程的施工難度較小、造價(jià)低、工期短，工程中應(yīng)優(yōu)先采用。連拱式結(jié)構(gòu)施工難度較大、防水效果不易確保、工期長、造價(jià)較高，但左右隧道的間距小，道路線形好，洞外道路的占地少。</p><p>　　在初步設(shè)計(jì)階段，通過天恒山隧道的地質(zhì)鉆探了解到天恒山隧道地面線以下30—40m為亞粘土，在亞粘土下為細(xì)紗。考慮到隧道若在砂層內(nèi)施工其難度較大，故初步設(shè)計(jì)階段天恒山隧道處的縱斷控制條件為在可能的情況

46、下將隧道底面置于砂層以上。最后確定的縱斷，隧道洞身大致在K88+200—K88+700范圍內(nèi)位于砂層內(nèi)，其余部分位于亞粘土層內(nèi)。</p><p>　　由于分離式隧道方案在施工難度、工程投資和工期上較有優(yōu)勢，因此，本設(shè)計(jì)采用分離式單向行車雙車道隧道（上下行分離）。</p><p>　　可研階段K90+010—K90+440段按隧道考慮，在初步設(shè)計(jì)階段對K90+010—K90+440段采用開挖

47、方案。具體原因如下：第一，在初步設(shè)計(jì)階段縱斷確定后該段大埋深僅為14.84m，如仍按隧道考慮，則該處隧道埋深淺、隧道長、施工難度大；第二，如該段仍采用隧道方案，在K89+992處有一沖溝，溝底標(biāo)高位于隧道底標(biāo)高和隧道頂標(biāo)高之間，溝中水無法排出，且溝中水會沖刷隧道洞身，長期沖刷會破壞隧道洞身的穩(wěn)定性；第三，根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（送審稿2003.05版）第11.1.5條第2點(diǎn)“隧道出口前方互通式立體交叉間的距離應(yīng)滿足一系列出口預(yù)告標(biāo)志的

48、需要。當(dāng)條件受限時(shí)，隧道出口至前方互通立交出口漸變段起點(diǎn)的距離不得小于1000m?！钡囊螅缭摱稳圆捎盟淼?，則不滿足此要求。</p><p><b>　　隧道平面線形</b></p><p>　　天恒山隧道上行線K88+220—K88+338.581位于R=5500的圓曲線內(nèi)，K88+338.581—K88+706.887位于R=6700的圓曲線內(nèi)，K88+706.

49、887—K89+740.787位于R=6700的圓曲線內(nèi) ，不設(shè)標(biāo)高；其余路段位于直線段內(nèi)。</p><p><b>　　隧道縱坡</b></p><p>　　采用雙向人字坡，坡度均為1.43%和-1.026%。</p><p><b>　　隧道凈空斷面</b></p><p>　　隧道凈空斷面除應(yīng)

50、符合建筑限界的規(guī)定以外，還應(yīng)考慮通風(fēng)設(shè)備及排水、照明、消防、監(jiān)控、管線電纜等設(shè)施所需的空間，并考慮土壓影響，施工方法等必要的富裕量。經(jīng)綜合考慮該隧道采用曲墻式斷面構(gòu)造。</p><p><b>　　1、凈空</b></p><p>　　經(jīng)過斷面優(yōu)化分析后確定隧道凈空斷面為單心圓。內(nèi)空考慮了側(cè)墻預(yù)留裝修層5cm，拱部考慮了施工誤差5cm，凈高5.0m，并預(yù)留20cm，拱

51、頂部可安裝一組（兩臺）直徑Φ1120mm的射流風(fēng)機(jī)，通訊、消防、配電洞室等在側(cè)墻部位另留空間。</p><p><b>　　橫斷面構(gòu)造</b></p><p>　　（1）隧道橫斷面采用錨噴支護(hù)復(fù)合模筑混凝土襯砌，內(nèi)夾防排水層。</p><p>　?。?）路面采用單面橫坡，坡度2%，路面單側(cè)設(shè)排水溝，路基中心設(shè)中心排水溝。</p>

52、<p>　?。?）橫斷面右側(cè)溝槽設(shè)弱電纜及消防配水管，左側(cè)溝槽設(shè)強(qiáng)電電纜。</p><p>　?。?）緊急停車帶凈空斷面增加緊急停車帶寬3.5m，其它同標(biāo)準(zhǔn)斷面。</p><p>　　3、凈空斷面尺寸擬訂</p><p><b>　　，相應(yīng)角度</b></p><p><b>　　仰拱：，相應(yīng)角度為&

53、lt;/b></p><p>　　連接段：，相應(yīng)角度為。</p><p><b>　　結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算</b></p><p><b>　　荷載確定</b></p><p><b>　　計(jì)算垂直均布壓力：</b></p><p>　　1、垂直均布壓力計(jì)

54、算式：</p><p>　　式中：——圍巖類別，Ⅰ類圍巖；Ⅱ類圍巖</p><p>　　——圍巖容重，此處：Ⅰ類圍巖；Ⅱ類圍巖</p><p>　　——跨度影響系數(shù)， </p><p><b>　　故</b></p><p><b>　　經(jīng)計(jì)算：</b></p

55、><p>　　劃分淺埋和深埋隧道的分界：</p><p>　　1、淺埋和深埋隧道的分界：</p><p>　　式中：——淺埋隧道分界深度（）</p><p>　　——荷載等效高度（）</p><p>　　在礦山法施工條件下，Ⅰ—Ⅱ類圍巖取</p><p><b>　　故： &l

56、t;/b></p><p>　　2、淺埋隧道荷載分兩種情況分別計(jì)算：</p><p>　?。?）埋深（）小于或等于等效荷載高度時(shí)，荷載視為均布垂直壓力。</p><p>　　式中：——垂直均布壓力（）;</p><p>　　——隧道上覆圍巖重度（）;</p><p>　　——隧道埋深，指坑頂至地面的距離（）。&l

57、t;/p><p>　　側(cè)向壓力按均布考慮時(shí)其值為：</p><p>　　式中：——側(cè)向均布壓力（）;</p><p><b>　　——隧道高度（）；</b></p><p>　　——圍巖計(jì)算摩擦角（°），Ⅰ類圍巖取35°,Ⅱ類圍巖取45°。</p><p>　?。?）埋深

58、大于小于等于時(shí)，垂直壓力為：</p><p><b>　　側(cè)向壓力為：</b></p><p><b>　　式中：在Ⅱ類圍巖</b></p><p><b>　　經(jīng)確定：</b></p><p>　　一、在Ⅰ類圍巖中K88+220—K88+258.4段屬于淺埋隧道情況1；<

59、;/p><p>　　二、在Ⅱ類圍巖中K88+258.4—K88+361.7段屬于淺埋隧道情況1；</p><p>　　三、在Ⅱ類圍巖中K88+361.7—K88+558.3段屬于淺埋隧道情況2；</p><p>　　四、在Ⅱ類圍巖中K88+558.3—K89+301.1段屬于深埋隧道；</p><p>　　五、在Ⅱ類圍巖中K89+301.1—K8

60、9+825.95段屬于淺埋隧道情況2；</p><p>　　六、在Ⅰ類圍巖中K89+825.95—K89+910段屬于淺埋隧道情況1。</p><p><b>　　經(jīng)計(jì)算：</b></p><p>　　一、46.24——107.2()</p><p>　　12.8114——29.33（）</p><p

61、>　　二、120.6——234.84（）</p><p>　　20.89——35.78（）</p><p>　　三、226.29——533.66（）</p><p>　　43.56（）； 69.00（）</p><p>　　108.89（）； 134.33（）</p><p>　　四、2

62、34.84（）</p><p>　　78.28——117.42（）</p><p>　　五、533.66——306.48（）</p><p>　　108.89（）； 134.33（）</p><p>　　59.84（） 85.28（）</p><p>　　六、286.77——48

63、.72（）</p><p>　　77.99——13.48（）</p><p><b>　　襯砌幾何要素</b></p><p>　　A、對于一、二、四、六段，圍巖的彈性抗力系數(shù)，襯砌材料采用混凝土，彈性模量，容重。</p><p>　　B、對于三、五段，圍巖的彈性抗力系數(shù)，襯砌材料采用混凝土，彈性模量，容重。</p

64、><p><b>　　襯砌幾何尺寸</b></p><p><b>　　內(nèi)輪廓線半徑，</b></p><p><b>　　外輪廓線半徑</b></p><p><b>　　拱軸線半徑：</b></p><p><b>　　軸

65、線圓弧中心角：</b></p><p>　　半拱軸線長度及分段軸長</p><p><b>　　分段軸線長度：</b></p><p>　　將半拱軸線等分為8段，每段軸線長為</p><p>　　各分塊接縫（截面）中心幾何要素</p><p><b>　　與豎直軸夾角<

66、/b></p><p>　　（注：因墻底面水平，計(jì)算襯砌內(nèi)力時(shí)用）</p><p><b>　　接縫中心點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算</b></p><p><b>　　計(jì)算位移</b></p><p><b>　　單位位移</b></p><p>　　用辛普生法近

67、似計(jì)算，按計(jì)算列表進(jìn)行。單位位移的計(jì)算見下表:</p><p>　　表4-1 單位位移計(jì)算表</p><p>　　注：1、——截面慣性矩， ,取單位長度。</p><p><b>　　不考慮軸力的影響。</b></p><p>　　單位位移值計(jì)算如下：</p><p>　　A、對于一、二、四、

68、六段：</p><p><b>　　計(jì)算精度校核為：</b></p><p><b>　　閉合差。</b></p><p><b>　　B、對于三、五段：</b></p><p><b>　　計(jì)算精度校核為：</b></p><p>

69、;<b>　　閉合差。</b></p><p><b>　　主動荷載引起的位移</b></p><p>　　1、每一楔塊上的作用力</p><p><b>　　豎向力：</b></p><p>　　式中：——襯砌外緣相鄰兩截面之間的水平投影長度，經(jīng)計(jì)算得：</p>

70、<p><b>　　(校核)</b></p><p><b>　　水平壓力：</b></p><p>　　式中：——襯砌外緣相鄰兩截面之間的豎直投影長度，經(jīng)計(jì)算得：</p><p><b>　　（校核）</b></p><p><b>　　自重力：<

71、/b></p><p>　　式中：——接縫的襯砌截面厚度。</p><p>　　注：計(jì)算 時(shí)，應(yīng)使第8個(gè)楔塊的面積乘以。</p><p>　　作用在各楔塊上的力均列入下表（表2-1），各集中力均通過相應(yīng)圖形的行心。</p><p>　　2、外荷載在基本結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的內(nèi)力</p><p>　　楔塊上各集中力對下一接縫

72、的力臂分別記為、、。</p><p><b>　　內(nèi)力按下式計(jì)算。</b></p><p><b>　　彎矩:</b></p><p><b>　　軸力：</b></p><p>　　式中：、——相鄰兩接縫中心點(diǎn)的坐標(biāo)增值，按下式計(jì)算：</p><p>

73、<b>　　、的計(jì)算見下表。</b></p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　　表4-2-1 載位移計(jì)算表（一、二、四、六）</p><p>　　表4-3-1 載位移N0p計(jì)算表 （一、二、四、六）</p><p>　　基本結(jié)構(gòu)中，主動荷載產(chǎn)生彎矩的較核為：</p><p

74、>　　另一方面，從表中得到</p><p><b>　　閉合差 ：</b></p><p><b>　　B、對于三、五段：</b></p><p>　　表4-2-2 載位移計(jì)算表（三、五）</p><p>　　表4-3-2 載位移N0p計(jì)算表（三、五）</p><p&g

75、t;　　基本結(jié)構(gòu)中，主動荷載產(chǎn)生彎矩的較核為：</p><p>　　另一方面，從表中得到</p><p><b>　　閉合差 ：</b></p><p><b>　　主動荷載位移</b></p><p><b>　　計(jì)算過程見下表。</b></p><p&g

76、t;　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　　表4-4-1 主動荷載位移計(jì)算表（一、二、四、六）</p><p><b>　　計(jì)算精度校核</b></p><p><b>　　閉合差 。</b></p><p><b>　　B、對于三、五段</b></p>

77、;<p>　　表4-4-2 主動荷載位移計(jì)算表（三、五）</p><p><b>　　計(jì)算精度校核：</b></p><p><b>　　閉合差 。</b></p><p>　　單位彈性抗力及相應(yīng)的摩擦力引起的位移</p><p>　　1、各接縫處的抗力強(qiáng)度</p>

78、<p>　　抗力上零點(diǎn)假定在接縫3，</p><p>　　最大抗力值假定在接縫5，；</p><p>　　最大抗力值以上各截面抗力強(qiáng)度按下式計(jì)算：</p><p><b>　　查表4-1，算得：</b></p><p>　　最大抗力值以下各截面抗力強(qiáng)度按下式計(jì)算：</p><p>　　式

79、中：——所考察截面外緣點(diǎn)到點(diǎn)的垂直距離；</p><p>　　——墻腳外緣點(diǎn)到點(diǎn)垂直距離。</p><p><b>　　經(jīng)計(jì)算得：</b></p><p><b>　　則：</b></p><p>　　2、各楔塊上抗力集中力</p><p><b>　　按下式近似計(jì)

80、算：</b></p><p>　　式中：——楔塊外緣長度；</p><p>　　的方向垂直于襯砌外緣，并通過楔塊上抗力圖形的形心。</p><p>　　3、抗力集中力與摩擦力的合力</p><p><b>　　按下式計(jì)算：</b></p><p>　　式中：——圍巖與襯砌間的摩擦系數(shù)，

81、此處取。</p><p><b>　　則：</b></p><p>　　其作用方向與抗力集中力的夾角。由于摩擦阻力的方向與襯砌位移的方向相反，其方向向上。的作用點(diǎn)即為與襯砌外緣的交點(diǎn)。</p><p>　　將的方向線延長，使之交于豎直軸，量取夾角,將分解為水平與豎直兩個(gè)分力：</p><p><b>　　計(jì)算見

82、下表：</b></p><p>　　表4-5 彈性抗力及摩擦力計(jì)算表</p><p>　　4、計(jì)算單位抗力及其相應(yīng)的摩擦力在基本結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的內(nèi)力</p><p><b>　　彎矩： </b></p><p><b>　　軸力： </b></p><p>

83、　　式中：——力至接縫中心點(diǎn)的力臂。</p><p><b>　　計(jì)算見下表：</b></p><p>　　對于一、二、四、六段</p><p>　　表4-6-1 計(jì)算表（一、二、四、六）</p><p>　　表4-7-1 計(jì)算表（一、二、四、六）</p><p>　　B、對于三、五段 <

84、/p><p>　　表4-6-2 計(jì)算表（三、五）</p><p>　　表4-7-2 計(jì)算表（三、五）</p><p>　　5、單位抗力及相應(yīng)摩擦力產(chǎn)生的載位移</p><p><b>　　計(jì)算結(jié)果見下表：</b></p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　

85、　表4-8-1 單位抗力及摩擦力產(chǎn)生的載位移計(jì)算表（一、二、四、六）</p><p><b>　　校核為：</b></p><p><b>　　閉合差 。</b></p><p><b>　　B、對于三、五段</b></p><p>　　表4-8-2 單位抗力及摩擦力產(chǎn)生的

86、載位移計(jì)算表（三、五）</p><p><b>　　校核為：</b></p><p><b>　　閉合差 。</b></p><p>　　墻底（彈性地基上的剛性梁）位移</p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　　單位彎矩作用下的轉(zhuǎn)角：</p>

87、;<p>　　主動荷載作用下的轉(zhuǎn)角：</p><p>　　單位抗力及相應(yīng)摩擦力作用下的轉(zhuǎn)角：</p><p><b>　　B、對于三、五段</b></p><p>　　單位彎矩作用下的轉(zhuǎn)角：</p><p>　　主動荷載作用下的轉(zhuǎn)角：</p><p>　　單位抗力及相應(yīng)摩擦力作用下的

88、轉(zhuǎn)角：</p><p><b>　　解力法方程</b></p><p><b>　　襯砌矢高</b></p><p>　　計(jì)算力法方程的系數(shù)為：</p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　　以上將單位抗力及相應(yīng)摩擦力產(chǎn)生的位移乘以，即為被動荷載的載位移。

89、</p><p><b>　　求解方程為：</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　　。</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　　B、對于三、五

90、段</b></p><p>　　以上將單位抗力及相應(yīng)摩擦力產(chǎn)生的位移乘以，即為被動荷載的載位移。</p><p><b>　　求解方程為：</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　　。</b></p><p&

91、gt;<b>　　其中：</b></p><p>　　主動荷載及被動荷載（）產(chǎn)生的襯砌內(nèi)力</p><p><b>　　計(jì)算公式為：</b></p><p><b>　　計(jì)算過程列入下表：</b></p><p>　　對于一、二、四、六段</p><p>

92、;　　主、被動荷載作用下襯砌彎矩計(jì)算表</p><p>　　表4-9-1 （一、二、四、六）</p><p>　　主、被動荷載作用下襯砌軸力計(jì)算表</p><p>　　表4-10-1（一、二、四、六）</p><p><b>　　對于三、五段</b></p><p>　　主、被動荷載作用下襯砌彎

93、矩計(jì)算表</p><p>　　表4-9-2 （三、五）</p><p>　　主、被動荷載作用下襯砌軸力計(jì)算表</p><p>　　表4-10-2（三、五）</p><p><b>　　最大抗力值的求解</b></p><p>　　首先求出最大抗力方向的位移。</p><p&

94、gt;　　考慮到接縫5的徑向位移與水平方向有一定的偏離，因此修正后有：</p><p><b>　　計(jì)算過程見下表：</b></p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　　表4-11-1 最大抗力位移修正計(jì)算表（一、二、四、六）</p><p><b>　　位移值為：</b>&

95、lt;/p><p><b>　　最大抗力值為：</b></p><p><b>　　B、對于三、五段</b></p><p>　　表4-11-2 最大抗力位移修正計(jì)算表（三、五）</p><p><b>　　位移值為：</b></p><p><b&

96、gt;　　最大抗力值為：</b></p><p><b>　　計(jì)算襯砌總內(nèi)力</b></p><p>　　按下式計(jì)算襯砌總內(nèi)力：</p><p><b>　　計(jì)算過程列入下表：</b></p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p>　　表4-12-

97、1 襯砌總內(nèi)力表（一、二、四、六）</p><p>　　計(jì)算精度的校核為以下內(nèi)容：</p><p>　　根據(jù)拱頂切開點(diǎn)的相對轉(zhuǎn)角和相對水平位移應(yīng)為零的條件來檢查：</p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　閉合差：</b></p><p>&l

98、t;b>　　式中：</b></p><p><b>　　閉合差：</b></p><p><b>　　B、對于三、五段</b></p><p>　　表4-12-2 襯砌總內(nèi)力表（三、五）</p><p>　　計(jì)算精度的校核為以下內(nèi)容：</p><p>　

99、　根據(jù)拱頂切開點(diǎn)的相對轉(zhuǎn)角和相對水平位移應(yīng)為零的條件來檢查：</p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　閉合差：</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　閉合差：</b></p&g

100、t;<p>　　襯砌截面強(qiáng)度驗(yàn)、檢算</p><p><b>　　檢算幾個(gè)控制截面：</b></p><p>　　A、對于一、二、四、六段</p><p><b>　　拱頂（截面0）</b></p><p><b>　　截面7</b></p><

101、;p>　　墻底（截面8）偏心檢查</p><p>　　其他各截面偏心矩均小于。</p><p><b>　　B、對于三、五段</b></p><p><b>　　1、拱頂（截面0）</b></p><p><b>　　2、截面7</b></p><p&

102、gt;　　3、墻底（截面8）偏心檢查</p><p>　　其他各截面偏心矩均小于。 </p><p><b>　　襯砌結(jié)構(gòu)及附屬設(shè)施</b></p><p><b>　　襯砌結(jié)構(gòu)方案</b></p><p>　　襯砌混凝土不允許采用火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥和粉煤灰硅酸鹽水泥。</p><

103、;p><b>　　明洞</b></p><p>　　明洞結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)。明洞構(gòu)造拱圈（仰拱）采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。采用混凝土。</p><p><b>　　暗洞襯砌結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　隧道襯砌結(jié)構(gòu)的選擇必須結(jié)合施工技術(shù)，安全作業(yè)以及使用適應(yīng)性、造價(jià)綜合確定。鑒于我國目前的技術(shù)裝備情況宜采用鉆

104、爆開挖方式，可供選擇的襯砌方案有兩類，以礦山法施工的剛性襯砌結(jié)構(gòu)和以新奧法（NATM）為核心的錨噴支護(hù)復(fù)合襯砌（柔性襯砌）。</p><p><b>　　A、剛性襯砌的特點(diǎn)</b></p><p>　　襯砌是巖體壓力的承載主體，巖體開挖后產(chǎn)生的壓力全部由結(jié)構(gòu)承受，故襯砌厚度較大。</p><p>　　由于毛洞開挖與被覆蓋間隔時(shí)間較長，出現(xiàn)圍巖失

105、穩(wěn)的幾率較多，特別是軟弱圍巖地段在防止巖體塌方適應(yīng)性差，安全作業(yè)亦差；為防止圍巖失穩(wěn)，以采用分部開挖法居多，工序多，施工進(jìn)度慢，機(jī)械裝備要求不高。</p><p>　　防水方面由于剛性襯砌背后施作柔性防水層困難，故多采用結(jié)構(gòu)自防水（抗?jié)B混凝土）。而結(jié)構(gòu)自防水承受施工質(zhì)量影響極大，故很難達(dá)到防水的標(biāo)準(zhǔn)。</p><p><b>　　B、柔性襯砌的特點(diǎn)</b></p

106、><p>　　襯砌與圍巖共同組成承載環(huán)，巖體的壓力主要是圍巖自身承受，故襯砌結(jié)構(gòu)薄。</p><p>　　由于毛洞開挖與初期被覆間隔時(shí)間很短，并通過實(shí)際量測調(diào)整圍巖的支護(hù)參數(shù)保證穩(wěn)定性，故易于保障安全作業(yè)。且可進(jìn)行大斷面開挖，機(jī)械化程度高，施工進(jìn)度快，工期短。</p><p>　　防水方面，由于防水層是施作在初期支護(hù)與二次襯砌之間，并可將二次襯砌做成自身防水結(jié)構(gòu)，故防水

107、質(zhì)量容易保證。</p><p>　　綜合上述因素，并結(jié)合高速公路隧道在防水方面的重要性，推薦采用新奧法錨噴支護(hù)復(fù)合襯砌。根據(jù)該隧道處地質(zhì)條件，設(shè)計(jì)采用人工開挖施工方案。</p><p><b>　　襯砌支護(hù)參數(shù)</b></p><p>　　暗洞襯砌結(jié)構(gòu)按新奧法原理，采用復(fù)合式支護(hù)結(jié)構(gòu)形式。初期支護(hù)以錨桿、鋼筋網(wǎng)及噴射混凝土組成聯(lián)合支護(hù)體系，二次

108、襯砌采用模注混凝土結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)與二次襯砌結(jié)構(gòu)之間設(shè)防水排水夾層。噴射混凝土采用濕噴法施工。</p><p><b>　　初期支護(hù)</b></p><p>　　初期支護(hù)參數(shù)的選取主要依據(jù)工程類比后確定的，各種圍巖及斷面條件下的支護(hù)參數(shù)見下表：</p><p>　　表5-1 隧道襯砌結(jié)構(gòu)支護(hù)參數(shù)表</p><p>　　注：

109、1、超前小導(dǎo)管和超前錨桿以打入。</p><p>　　2、超前導(dǎo)管、錨桿布置間距為縱向間距×環(huán)向間距。</p><p>　　超前小導(dǎo)管、超前錨桿、錨桿和工字剛拱架焊接成整體。</p><p>　　對于隧道洞身穿越砂層處及其它不良地質(zhì)情況處，在初步設(shè)計(jì)階段采用超前小導(dǎo)管支護(hù)，在施工圖階段將結(jié)合詳勘地質(zhì)資料作進(jìn)一步研究，對支護(hù)方式進(jìn)行優(yōu)化。</p>

110、<p><b>　　二次襯砌</b></p><p>　　二次襯砌采用C25（或C30）泵送自防水混凝土結(jié)構(gòu)，抗?jié)B標(biāo)號需達(dá)到S10。</p><p>　　二次襯砌Ⅱ類圍巖區(qū)段按部分承載結(jié)構(gòu)計(jì)算，計(jì)算模型為荷載結(jié)構(gòu)體系，初期支護(hù)與二次襯砌之間防水層只傳遞徑向力。</p><p><b>　　洞門</b><

111、/p><p>　　從地形視覺、照明、隧道營運(yùn)管理及結(jié)構(gòu)與環(huán)保方面綜合考慮，采用端墻式洞門。</p><p>　　洞門端墻與仰坡之間、水溝底與襯砌拱頂外緣之間要求一定高度，以免落石破壞拱圈。洞門墻頂應(yīng)高出仰坡腳，以防水流溢出墻頂，也可防止掉落土石彈出。</p><p>　　洞門處需要做好洞門處地表水的堵截和宣泄；洞門邊、仰坡坡腳以及可能被沖刷之處均須鋪砌防護(hù)，邊、仰坡交界

112、處應(yīng)采用圓角法開挖，以減少雨水沖刷。</p><p>　　具體材料、尺寸見出口洞門構(gòu)造圖。</p><p><b>　　隧道防排水</b></p><p>　　隧道防排水是保證隧道適用性以及襯砌結(jié)構(gòu)、路面、設(shè)備耐久性的關(guān)鍵。對于高速公路隧道保證隧道內(nèi)環(huán)境干燥是極為重要的。設(shè)計(jì)原則為使襯砌內(nèi)壁不滲水。</p><p>　　

113、防排水工程設(shè)計(jì)的原則的一排為主，以防為輔，“防排相結(jié)合”的綜合治理；同時(shí)考慮到寒冷地區(qū)的隧道常在春融期出現(xiàn)滲漏，對該隧道施作保溫工程。</p><p><b>　　防水工程</b></p><p>　　1、襯砌柔性防水工程</p><p>　　襯砌柔性防水工程設(shè)置在二次襯砌面與噴混凝土面之間，以提高襯砌的密水性，以防止水從二次襯砌裂縫中滲出并擴(kuò)

114、大混凝土裂縫，柔性防水層材料建議采用施工安裝方便、無毒阻燃，且耐久性、防水性、緩沖性能等均好的防水卷材。</p><p>　　在防水卷材與噴混凝土層間設(shè)置土工布，其作用兼作襯背排水層及緩沖層。</p><p>　　明洞背部防水層采用厚防水卷材，選擇晴朗干燥天施工，防水層外部應(yīng)作水泥砂漿保護(hù)再作填土。</p><p>　　2、襯砌漏水防止工程</p>&

115、lt;p>　?。?）襯砌自防水結(jié)構(gòu)</p><p>　　為了防止柔性防水層由于施工原因可能出現(xiàn)局部地方防水失敗，故二次襯砌做成自防水混凝土結(jié)構(gòu)。采用低堿性膨脹水泥混凝土，自防水結(jié)構(gòu)抗?jié)B標(biāo)號要求達(dá)。為了提高混凝土抗凍性，混凝土摻加引氣劑。</p><p><b>　?。?）止水帶</b></p><p>　　在襯砌澆筑工作縫設(shè)置背貼式橡膠止

116、水帶。橡膠止水帶需采用耐寒性能好的三元乙丙橡膠材料。</p><p>　?。?）暗洞施工要求采用泵送混凝土，以保證澆筑質(zhì)量及襯砌與初期支護(hù)之間密實(shí)不留空隙。</p><p><b>　　排水工程</b></p><p>　　為了不讓圍巖涌水及隧道內(nèi)的路面滯水，而能迅速排出隧道，必須考慮排水工程設(shè)計(jì)。排水工程包括襯砌背面排水工程、路基排水工程、路

117、緣排水工程。</p><p>　　1、襯砌背面排水工程</p><p>　　在防水層與噴混凝土之間設(shè)置土工布，使漏水能從襯砌背面通過排水濾層排至墻角，再由墻角處襯背縱向盲溝集水，通過橫向引水管引至中央排水溝排出洞外。襯背縱向盲溝采用波紋管外裹土工布，盲溝應(yīng)設(shè)置在防排水層外面，固定在混凝土面上，且要求防水板“U”型包裹縱向排水管。</p><p>　　在襯背土工布排水

118、層與噴混凝土之間設(shè)環(huán)向盲溝，環(huán)向盲溝采用軟式透水管，洞口及富水區(qū)段縱向間距為；其余位置環(huán)向盲管按縱向間距鋪設(shè)。</p><p><b>　　2、路基排水工程</b></p><p>　　指路面以下的排水工程，分縱向中央排水溝與橫向排水溝。其作用是一方面將襯砌背面排水引出，另一方面將路基基床圍巖涌水排走。</p><p>　　縱向中央排水溝在非仰

119、拱區(qū)段由帶孔內(nèi)徑離心式鋼筋混凝土水管外裹土工布濾層及煤渣保溫層組成，中心水溝沿隧道全長布置，將地下水排出洞口。</p><p>　　橫向排水溝與縱向中央排水溝連接（在盲井處），將襯砌背排水從墻腳縱向盲溝處引入中央排水溝。橫向排水溝每隔設(shè)置一處。具體位置可適當(dāng)調(diào)整。</p><p>　　建議縱向中央排水溝槽開挖在初期支護(hù)完成后進(jìn)行。</p><p><b>

120、　　3、路緣排水工程</b></p><p>　　為了處理車輛帶入的水和隧道內(nèi)清洗及消防排放的污水，在道路肩部設(shè)置的邊溝為路緣排水工程處理內(nèi)部污水。污水排出洞門外與路基兩側(cè)溝槽相通。</p><p>　　洞內(nèi)路緣排水溝每隔設(shè)置一只沉砂井以利清污。</p><p><b>　　隧道通風(fēng)</b></p><p>

121、<b>　　確定通風(fēng)方式</b></p><p>　　隧道營運(yùn)通風(fēng)作為營運(yùn)過程中最大的日常開支項(xiàng)目之一，應(yīng)慎重研究，主要包括需風(fēng)量的確定及通風(fēng)方式的選擇。這些與隧道長度、斷面、縱坡、地理位置、交通量大小及組成等密切相關(guān)，本項(xiàng)目隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)綜合比較后，確定為機(jī)械通風(fēng)</p><p><b>　　計(jì)算參數(shù)</b></p><p&g

122、t;　　1、采用的射流風(fēng)機(jī)計(jì)算參數(shù)為：</p><p><b>　　葉輪直徑：；</b></p><p><b>　　推力：；</b></p><p><b>　　噴出流量：；</b></p><p><b>　　噴出口風(fēng)速；</b></p>

123、<p><b>　　電機(jī)功率：；</b></p><p><b>　　風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速：。</b></p><p>　　風(fēng)機(jī)安裝于隧道拱部空間，二臺為一組并安裝。</p><p><b>　　2、交通量組成</b></p><p><b>　　車輛比例：</

124、b></p><p><b>　　小型貨車；</b></p><p><b>　　中型貨車；</b></p><p><b>　　大型貨車；</b></p><p><b>　　小型客車；</b></p><p><b&

125、gt;　　中型客車；</b></p><p><b>　　大型客車；</b></p><p><b>　　拖掛車</b></p><p><b>　　計(jì)算新風(fēng)量</b></p><p>　　按稀釋CO所需要的新鮮空氣量計(jì)算，起計(jì)算公式為：</p>&l

126、t;p>　　式中：——風(fēng)量附加系數(shù)，，取；</p><p>　　——速度修正系數(shù)，取0.50；</p><p>　　——坡度修正系數(shù)，取1.07；</p><p>　　——海拔高度修正系數(shù)，，其中：為海拔高度（），經(jīng)計(jì)算，；</p><p>　　——汽車每噸每公里CO的產(chǎn)生量（），</p><p>　　，其中為C

127、O的排放量；為重，取為。</p><p>　　，式中為汽油轉(zhuǎn)換為CO的百分率，取7.8%。經(jīng)計(jì)算：</p><p>　　——通過隧道的車輛高峰小時(shí)交通量（輛/），取1200輛/；</p><p><b>　　——隧道長度，為；</b></p><p>　　——CO容許濃度，為。</p><p>&

128、lt;b>　　經(jīng)計(jì)算：</b></p><p><b>　　確定風(fēng)機(jī)組數(shù)</b></p><p>　　1、計(jì)算所需功率，按下式計(jì)算：</p><p>　　式中：——所需功率（）；</p><p><b>　　——所需風(fēng)量（）；</b></p><p>　　—

129、—通風(fēng)機(jī)效率，取80%；</p><p>　　——全風(fēng)壓（），對于縱向式通風(fēng)：</p><p>　　其中：——隧道入口損失系數(shù)，取；</p><p>　　——隧道墻面摩阻損失系數(shù)，?。?lt;/p><p><b>　　——隧道長度（）；</b></p><p>　　——隧道代表尺寸，取；</p&

130、gt;<p><b>　　——空氣密度，??；</b></p><p>　　——電機(jī)噴出口平均風(fēng)速。</p><p><b>　　經(jīng)計(jì)算：</b></p><p>　　故需5組10臺通風(fēng)機(jī)。</p><p><b>　　保溫工程</b></p><

131、;p>　　寒冷地區(qū)的隧道常在春融期出現(xiàn)滲漏，滲漏會引發(fā)各種凍害，影響行車，威脅結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和安全。出現(xiàn)該問題的原因是由于凍融循環(huán)隧道防水工程受到破壞，解決該問題的辦法是對隧道施作保溫工程。</p><p>　　目前國內(nèi)隧道的保溫工程主要有以下兩種方法：第一種方法是全斷面設(shè)防水隔熱保溫層，鋪設(shè)于初期支護(hù)與二次摸筑鋼筋混凝土襯砌之間，結(jié)構(gòu)形式采用“復(fù)合防水板+隔熱保溫層+復(fù)合防水板”。第二種方法是在襯砌表面設(shè)置保溫

132、材料，同時(shí)在保溫材料表面涂噴阻燃材料。</p><p>　　天恒山隧道采用保溫工程，保溫工程擬采用“復(fù)合防水板+隔熱保溫層+復(fù)合防水板”結(jié)構(gòu)形式。保溫材料采用美國型擠塑泡沫保溫隔熱板，具有較高抗壓強(qiáng)度，導(dǎo)熱系數(shù)，防火級。</p><p><b>　　洞內(nèi)橫通道</b></p><p>　　1、隧道左、右洞之間設(shè)置多道橫通道相連通。分人行橫通道與