機(jī)械畢業(yè)設(shè)計---發(fā)動機(jī)吊裝與碼盤系統(tǒng)設(shè)計

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計說明書</b></p><p>　　系(專業(yè))：機(jī)械設(shè)計制造及其自動化 </p><p>　　題 目：發(fā)動機(jī)吊裝、碼盤系統(tǒng)設(shè)計</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計中文摘要</b></p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計外文摘要</b>&

2、lt;/p><p><b>　　目 次</b></p><p>　　引言…………………………………………………………………………………1</p><p>　　1.1 概述……………………………………………………………………………1</p><p>　　1.2 本課題國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢……………………………………

3、……1</p><p>　　1.3 課題的主要研究內(nèi)容…………………………………………………………1</p><p>　　1.3.1 本課題的研究對象………………………………………………………1</p><p>　　1.3.2 本課題的研究范圍………………………………………………………1</p><p>　　1.3.3 本課題的具體內(nèi)

4、容要求…………………………………………………2</p><p>　　1.3.4 工作要求…………………………………………………………………2</p><p>　　1.3.5 最終成果…………………………………………………………………2</p><p>　　2 設(shè)計工作流程………………………………………………………………………2</p><p

5、>　　2.1 總體設(shè)計………………………………………………………………………2</p><p>　　2.1.1 最大起重量確定…………………………………………………………2</p><p>　　2.1.2 起升高度的選擇…………………………………………………………2</p><p>　　2.1.3 電動葫蘆的選型……………………………………………………

6、……3</p><p>　　2.1.4 起重機(jī)構(gòu)跨距的確定……………………………………………………3</p><p>　　2.1.5 行走機(jī)構(gòu)的傳動…………………………………………………………3</p><p>　　2.1.6 動力的輸入………………………………………………………………3</p><p>　　2.1.7 安全裝置的設(shè)計

7、…………………………………………………………3</p><p>　　2.2 起重機(jī)構(gòu)主梁的設(shè)計…………………………………………………………4</p><p>　　2.2.1 主梁及架體鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計………………………………………………4</p><p>　　2.2.2 力學(xué)性能的分析…………………………………………………………4</p><p

8、>　　2.2.3 載荷計算…………………………………………………………………4</p><p>　　2.3 控制電路的設(shè)計………………………………………………………………4</p><p>　　2.4 設(shè)計的整體思路………………………………………………………………5</p><p>　　3 構(gòu)件的設(shè)計選型………………………………………………………………

9、……6</p><p>　　3.1 已知構(gòu)件尺寸的確定…………………………………………………………6</p><p>　　3.2 電動葫蘆選型…………………………………………………………………6</p><p>　　3.3 電動葫蘆軌道梁設(shè)計…………………………………………………………7</p><p>　　3.3.1 小車擺放方案的

10、確定……………………………………………………7</p><p>　　3.3.2 電動葫蘆軌道梁整體結(jié)構(gòu)尺寸的初定…………………………………9</p><p>　　3.3.3 電動葫蘆軌道梁的軌道材料選型 ……………………………………10</p><p>　　3.4 大車軌道梁設(shè)計 ……………………………………………………………10</p><

11、;p>　　3.4.1 大車軌道梁整體結(jié)構(gòu)尺寸的初定 ……………………………………10</p><p>　　3.4.2 大車軌道梁的立柱材料尺寸選型 ……………………………………10</p><p>　　4 構(gòu)件的力學(xué)性能分析 ……………………………………………………………11</p><p>　　4.1 電動葫蘆軌道梁的強(qiáng)度、剛度、動載荷穩(wěn)定性校核 …

12、…………………11</p><p>　　4.1.1 電動葫蘆軌道梁受力分析 ……………………………………………11</p><p>　　4.1.2 電動葫蘆軌道梁強(qiáng)度校核 ……………………………………………13</p><p>　　4.1.3 電動葫蘆軌道梁剛度校核 ……………………………………………13</p><p>　　4.2

13、大車軌道梁的強(qiáng)度、剛度、動載荷穩(wěn)定性校核 …………………………14</p><p>　　4.2.1 大車軌道梁受力分析 …………………………………………………14</p><p>　　4.2.2 大車軌道梁強(qiáng)度校核 …………………………………………………16</p><p>　　4.2.3 大車軌道梁剛度校核 …………………………………………………16<

14、/p><p>　　4.3 立柱尺寸的確定與穩(wěn)定性分析 ……………………………………………17</p><p>　　4.3.1 立柱的選材與尺寸確定 ………………………………………………17</p><p>　　4.3.2 立柱的壓桿穩(wěn)定性校核 ………………………………………………17</p><p>　　4.3.3 立柱承受動載荷的穩(wěn)定性

15、校核 ………………………………………18</p><p>　　4.4 大車的行走機(jī)構(gòu)設(shè)計 ………………………………………………………19</p><p>　　4.4.1 電動機(jī)的選型 …………………………………………………………19</p><p>　　4.4.2 大車軌道輪的選型 ……………………………………………………20</p><p

16、>　　4.4.3 減速器的選型 …………………………………………………………21</p><p>　　4.4.4 傳動齒輪的設(shè)計與校核 ………………………………………………21</p><p>　　4.4.5 軸校核 …………………………………………………………………24</p><p>　　4.4.6 軸承的選型 ………………………………………………

17、……………24</p><p>　　5 系統(tǒng)的電路控制設(shè)計 ……………………………………………………………24</p><p>　　6 基于TRIZ 理論的電動葫蘆軌道梁的優(yōu)化方案設(shè)計 …………………………25</p><p>　　6.1 TRIZ理論簡述 ……………………………………………………………26</p><p>　　6.2

18、 TRIZ理論的應(yīng)用……………………………………………………………26</p><p>　　6.3 由發(fā)明原理進(jìn)行設(shè)計方案的確定 …………………………………………27</p><p>　　結(jié)論……………………………………………………………………………………28</p><p>　　參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………30</

19、p><p>　　致謝……………………………………………………………………………………31</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p><b>　　1．1 概述</b></p><p>　　隨著當(dāng)今中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一套快捷有效的發(fā)動機(jī)整機(jī)吊裝與碼盤系統(tǒng)對于汽車發(fā)動機(jī)制造企業(yè)來說變得

20、越來越重要?；诂F(xiàn)代生產(chǎn)的需要如何設(shè)計出一套行之有效的吊裝碼盤系統(tǒng)是我們這次畢業(yè)設(shè)計的主要目的。一套好的設(shè)計方案不僅可以在充分保證客戶用途的情況下，使整機(jī)的性能有很大的改善，而且節(jié)省鋼材及加工成本，大大減少工人的勞動強(qiáng)度，提高企業(yè)的生產(chǎn)效率，還能促進(jìn)企業(yè)整個物流管理系統(tǒng)的優(yōu)化。這對于企業(yè)應(yīng)對日益激烈的國際市場競爭有著積極而深遠(yuǎn)的影響。</p><p>　　1．2 本課題國內(nèi)研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢</p>

21、<p>　　就目前國內(nèi)的研究現(xiàn)狀來看，大部分生產(chǎn)企業(yè)的吊裝與碼盤作業(yè)還停留在粗放的范疇內(nèi)，缺少系統(tǒng)的組織管理與實(shí)施規(guī)范。極易造成生產(chǎn)調(diào)度的雜亂無章及產(chǎn)品過剩堆積。由于人為參與因素比較多所以自動化水平相對較低，容易出現(xiàn)一些人為失誤，且工人勞動量比較大，生產(chǎn)效率低，不能與現(xiàn)代化高速高效的生產(chǎn)流程進(jìn)行匹配銜接，限制了生產(chǎn)自動化進(jìn)程的推廣與實(shí)施。</p><p>　　就目前情況來看，該類系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)向著高效、高

22、速、高安全系數(shù)方向發(fā)展，逐步提升系統(tǒng)的自動化水平、優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、提高使用性能，以此與現(xiàn)代化生產(chǎn)要求相適應(yīng)。本次設(shè)計我們將從實(shí)用性、先進(jìn)性、安全性、節(jié)約性等方面出發(fā)對該系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)研究與設(shè)計。</p><p>　　1．3 課題主要研究內(nèi)容</p><p>　　本課題主要是研究、設(shè)計當(dāng)前汽車發(fā)動機(jī)制造企業(yè)的發(fā)動機(jī)整機(jī)在生產(chǎn)過程中吊裝、碼盤過程的實(shí)現(xiàn)方法。</p><p&g

23、t;　　1.3.1 本課題的研究對象</p><p>　　發(fā)動機(jī)整機(jī)吊裝、碼盤實(shí)現(xiàn)的機(jī)械裝置及原理。</p><p>　　1.3.2 本課題的研究范圍</p><p>　　發(fā)動機(jī)整機(jī)從臺車搬運(yùn)到發(fā)動機(jī)托盤內(nèi)的裝置所涉及的內(nèi)容。</p><p>　　1.3.3 本課題具體內(nèi)容要求：</p><p>　　設(shè)計一套發(fā)動

24、機(jī)起吊裝載系統(tǒng)，完成其結(jié)構(gòu)及控制系統(tǒng)的設(shè)計。 </p><p>　　(1) 發(fā)動機(jī)吊裝碼盤系統(tǒng)具有X、Y和Z三個自由度且每次吊裝1臺發(fā)動機(jī)。</p><p>　　(2) 發(fā)動機(jī)的裝料高度不大于400mm。 </p><p>　　(3) 發(fā)動機(jī)從臺車上吊起、移動及放入發(fā)動機(jī)托盤均采用手控電葫蘆起吊。 </p><p>　　(4) 每個臺

25、車載1臺發(fā)動機(jī)；每個托盤載6臺發(fā)動機(jī)；發(fā)動機(jī)重100kg/臺。 </p><p>　　(5)　吊裝節(jié)拍不超出1分鐘/臺。 </p><p>　　1.3.4 工作要求： </p><p>　　(1) 要進(jìn)行總體方案選擇說明； </p><p>　　(2) 對發(fā)動機(jī)吊裝、碼盤系統(tǒng)進(jìn)行方案說明； </p><p>

26、;　　(3) 對機(jī)構(gòu)有關(guān)的尺寸和精度進(jìn)行計算及說明； </p><p>　　(4) 對該裝置控制系統(tǒng)進(jìn)行說明。 </p><p>　　1.3.5 最終成果： </p><p>　　(1) 提供一套發(fā)動機(jī)吊裝、碼盤系統(tǒng)裝配圖、部件裝配圖及重要零件圖； </p><p>　　(2) 提供零部件明細(xì)表及易損件明細(xì)表； </

27、p><p>　　(3) 給出電氣控制原理圖； </p><p>　　(4) 編寫畢業(yè)設(shè)計說明書一份。 </p><p><b>　　2 設(shè)計工作流程</b></p><p><b>　　2．1 總體設(shè)計</b></p><p>　　2.1.1 最大起重量的確定<

28、/p><p>　　由于在每次只允許吊裝1臺發(fā)動機(jī)，并且每臺發(fā)動機(jī)重100kg，所以在確定最大起重重量時T＝100ｓ其中ｓ為安全系數(shù)。查《機(jī)械設(shè)計手冊》得到起重設(shè)備的最大起重量安全系數(shù)為1.6，即在選擇電動葫蘆時，其起重量不應(yīng)當(dāng)小于150kg。</p><p>　　2.1.2 起升高度的選擇</p><p>　　起重機(jī)構(gòu)的起重高度應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場的情況而定，一般規(guī)定起重機(jī)

29、起重物件的最低高度要超過一個人的高度2ｍ。根據(jù)發(fā)動機(jī)的外形輪廓尺寸兼顧起吊重物時可能遇到的障礙，設(shè)計該起重機(jī)構(gòu)的的起升高度H。</p><p>　　2.1.3 電動葫蘆的選型</p><p>　　由前面確定的最大起重量T和起升高度H進(jìn)行電動葫蘆的主要選型參數(shù)。還應(yīng)將電葫蘆的使用場合考慮在內(nèi)。如果是精密操作的場合則應(yīng)當(dāng)采用雙速電動葫蘆，很顯然在該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，對于電動葫蘆的精度要求并不是很高

30、，所以只需采用單速電動葫蘆即可。</p><p>　　2.1.4 起重機(jī)構(gòu)的跨距確定</p><p>　　在確定跨距的時候應(yīng)當(dāng)充分考慮臺車的擺放位置，這充分關(guān)系到機(jī)構(gòu)跨距的大小，進(jìn)而影響到結(jié)構(gòu)的整體尺寸以及軌道梁的力學(xué)性能。由于托盤上擺放六臺發(fā)動機(jī)，暫時選定三套方案。方案一：六臺小臺車一字排開，只擺一行，如圖4所示。方案二：將小臺車前后擺兩行，每行三臺，兩行之間規(guī)則對應(yīng)，如圖5所示。方案

31、三：六臺臺車三臺一行，擺兩行且前后小臺車呈波浪形排布，如圖6所示。方案一跨距較大，但對于吊裝人員來說操作簡便，效率較高。相比方案一，方案二大大減小了跨距，而且和發(fā)動機(jī)在托盤上的擺放位置比較接近，缺點(diǎn)是輸送節(jié)拍變慢，且操作不方便。基于TRIZ理論綜合考慮主梁的力學(xué)性能和操作的方便性，方案三較優(yōu)，這一點(diǎn)在第6部分將作重點(diǎn)闡述。</p><p>　　2.1.5 行走機(jī)構(gòu)的傳動</p><p>

32、　　行走機(jī)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)當(dāng)充分考慮電動機(jī)所帶動的運(yùn)動部件的重量以及工作環(huán)境和工作條件來選擇電動機(jī)、減速器及制動部件。以保證啟動和制動時的平穩(wěn)性，盡量減小沖擊，減少慣性力。在該使用條件下行走機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)能夠適應(yīng)頻繁正反轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)動慣量小，制動靈敏。且大車兩端的運(yùn)動一致性要好，盡量避免啃軌現(xiàn)象的出現(xiàn)。</p><p>　　2.1.6 動力輸入</p><p>　　吊運(yùn)的動力輸入靠動力電纜隨運(yùn)動主梁和電動

33、葫蘆的移動來完成的。電纜繞在電纜卷筒上。用電力驅(qū)動卷筒收放電纜，這樣可以大大簡化整機(jī)機(jī)構(gòu)，同時改善電纜的工作條件。</p><p>　　2.1.7 安全裝置的設(shè)計</p><p>　　現(xiàn)在外購的電動葫蘆在設(shè)計制造時已經(jīng)帶有高度限制器和超重控制器，可以借鑒外購件的功能不作另行設(shè)計；鑒于運(yùn)動過程中安全性的考慮，在大車和小車軌道梁的兩端加設(shè)緩沖器和行程限位開關(guān)。在電路控制線路中加設(shè)過熱、過載保

34、護(hù)模塊。</p><p>　　2．2 起重機(jī)構(gòu)主梁的設(shè)計</p><p>　　2.2.1 主梁及架體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計</p><p>　　根據(jù)機(jī)構(gòu)的工作條件，確定選則主梁和鋼架的鋼材種類，以及鋼材的組織架構(gòu)和鏈接形式。</p><p>　　2.2.2 力學(xué)性能分析</p><p>　　對于機(jī)構(gòu)鋼結(jié)構(gòu)的力學(xué)設(shè)計分析是本次

35、設(shè)計中的重點(diǎn)問題，為此必須進(jìn)行機(jī)構(gòu)動力學(xué)和靜力學(xué)特性分析，以使系統(tǒng)滿足使用性能要求。</p><p>　　(1) 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，研究其中結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分布狀況及數(shù)值大小，如自重載荷、慣性載荷等，以校核其強(qiáng)度。</p><p>　　(2) 結(jié)構(gòu)剛度，主要是主梁在額定載荷下，中部的最大撓度，以克服主梁剛度不足時而使葫蘆產(chǎn)生爬坡現(xiàn)象。</p><p>　　(3) 結(jié)構(gòu)動剛度

36、，電動葫蘆在起吊重物的加速、減速過程中會產(chǎn)生慣性力，此時慣性力增加了構(gòu)件的負(fù)擔(dān)，應(yīng)當(dāng)對此時的受力狀況進(jìn)行校驗，以保證鋼結(jié)構(gòu)的安全性。</p><p>　　(4) 壓桿穩(wěn)定性校核，設(shè)計過程中應(yīng)當(dāng)對于立柱結(jié)構(gòu)進(jìn)行壓桿穩(wěn)定的校驗計算，以保證其不被壓彎失穩(wěn)。</p><p>　　2.2.3 載荷計算</p><p>　　(1) 自重載荷，結(jié)構(gòu)自重與各桿件截面長度有關(guān)，

37、為均布載荷?？紤]到力學(xué)模型與實(shí)際結(jié)構(gòu)的差異，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)件的類型，乘以一放大系數(shù)，以此得到與與結(jié)構(gòu)件的質(zhì)量基本接近的實(shí)際質(zhì)量。</p><p>　　(2) 起升載荷，額定起重量乘以動載系數(shù)。</p><p>　　(3) 運(yùn)行沖擊載荷，由于起重機(jī)運(yùn)行起重速度較低，不考慮因起重軌道接縫產(chǎn)生的運(yùn)行沖擊載荷。</p><p>　　(4) 電動葫蘆運(yùn)行水平慣性力，電動葫蘆

38、啟動制動時，由結(jié)構(gòu)質(zhì)量、載荷質(zhì)量等引起的慣性力。在結(jié)構(gòu)的計算中應(yīng)當(dāng)考慮到重力和慣性力同時存在。</p><p>　　2．３　控制電路的設(shè)計</p><p>　　設(shè)計吊裝碼盤系統(tǒng)的控制電路，要求實(shí)現(xiàn)手動控制起吊，能夠?qū)崿F(xiàn)對電動葫蘆X、Y、Z三個自由度的控制，有過載、過熱、限位保護(hù)功能。</p><p>　　2．４　設(shè)計整體思路</p><p>

39、　　設(shè)計過程的整體思路如圖1所示</p><p>　　圖1 設(shè)計思路流程圖</p><p>　　3 構(gòu)件的設(shè)計選型</p><p>　　3．1 已知構(gòu)件尺寸的確定</p><p>　　發(fā)動機(jī)尺寸：長：800ｍｍ 寬：400ｍ 高：700ｍｍ</p><p>　　臺車尺寸： 長：900ｍｍ 寬：500mm 高：3

40、50ｍｍ</p><p>　　托盤箱外形尺寸：長：2270ｍｍ 寬：1150ｍｍ 高：825ｍｍ</p><p>　?。常?　電動葫蘆選型</p><p>　　由載重量、工作條件及使用要求并綜合考慮安全、經(jīng)濟(jì)、性能等方面，選用北京起重設(shè)備廠生產(chǎn)的型電動葫蘆，原理、尺寸圖如圖2、圖3所示。</p><p>　　圖2 電動葫蘆原理 <

41、/p><p>　　圖3 電動葫蘆尺寸圖</p><p><b>　　技術(shù)參數(shù)如下：</b></p><p><b>　　型號：</b></p><p>　　起重量：500kg </p><p><b>　　起升高度：</b></p><

42、p><b>　　起升速度：</b></p><p><b>　　運(yùn)行速度：</b></p><p><b>　　工字鋼軌道型號： </b></p><p><b>　　環(huán)形軌道最小半徑：</b></p><p><b>　　鋼絲繩直徑：&l

43、t;/b></p><p><b>　　起升電機(jī):</b></p><p><b>　　型號：</b></p><p><b>　　容量：</b></p><p><b>　　轉(zhuǎn)速：</b></p><p><b>

44、　　電流：</b></p><p><b>　　運(yùn)行電機(jī):</b></p><p><b>　　型號：</b></p><p><b>　　容量：</b></p><p><b>　　轉(zhuǎn)速：</b></p><p>&l

45、t;b>　　電流：</b></p><p><b>　　基本尺寸:</b></p><p><b>　　重量：</b></p><p>　　3．3 電動葫蘆軌道梁的設(shè)計</p><p>　　3.3.1 小臺車的擺放方案的確定</p><p><b&

46、gt;　　方案一：</b></p><p>　　六臺小臺車一字排開，如圖4所示（圖中方塊部分為小臺車的簡化表示，方案二、三中也是如此）。每臺臺車的寬度為500，兩臺小臺車之間的尺寸間隙為100，則初算尺寸為3500，該方案的優(yōu)點(diǎn)是便于操作人員的吊裝操作，且在吊裝過程中可以不斷地補(bǔ)充新運(yùn)來的發(fā)動機(jī)，利于工作效率的提高。缺點(diǎn)是這種排列方式造成軌道梁的跨距較大，不利于軌道梁的強(qiáng)度和剛度的保持性，容易造成電動

47、葫蘆加載運(yùn)行過程中的晃動，軌道梁的力學(xué)性能不好。</p><p>　　圖4 臺車擺放方案一</p><p><b>　　方案二：</b></p><p>　　擺放兩排，每排擺放三臺，規(guī)則排列，如圖四所示。兩臺臺車之間的尺寸間隙為100，則初算尺寸為1700。該方案的優(yōu)點(diǎn)在于大大減小了軌道梁的跨距，提高了軌道梁的力學(xué)性能。缺點(diǎn)是該類排布方式造成

48、操作人員在吊裝過程中操作困難，要越過一排的臺車對另一排的發(fā)動機(jī)進(jìn)行吊裝操作，工作效率大大降低，且不安全。</p><p>　　圖5 臺車擺放方案二</p><p><b>　　方案三：</b></p><p>　　鑒于以上兩種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，在該方案中仍然采取排兩排的排列方式，不過前后兩排臺車之間不是規(guī)則的一一對應(yīng)，而是呈現(xiàn)波浪形，如圖五所示。

49、初算尺寸為2750這樣就可以在減小軌道梁的跨距的同時利于工作人員的吊裝操作。</p><p>　　圖6 臺車擺放方案三</p><p>　　3.3.2 電動葫蘆軌道梁的整體結(jié)構(gòu)尺寸初定</p><p>　　電動葫蘆軌道梁的整體結(jié)構(gòu)尺寸如圖7所示</p><p>　　圖7 電動葫蘆軌道梁的整體結(jié)構(gòu)尺寸圖</p><p&

50、gt;<b>　　跨距為3.55ｍ</b></p><p>　　3.3.3 電動葫蘆軌道梁的軌道材料尺寸選型</p><p>　　電動葫蘆軌道鋼采用16號普通型熱軋工字鋼</p><p><b>　　具體參數(shù)如圖8所示</b></p><p>　　圖8 熱軋工字鋼尺寸圖 </p>

51、<p>　　3.4 大車軌道梁設(shè)計</p><p>　　3.4.1 大車軌道梁整體結(jié)構(gòu)尺寸的初定</p><p>　　大車軌道采用22號輕軌，大車軌道梁采用復(fù)合結(jié)構(gòu)，即將輕軌架設(shè)在熱軋H型鋼上，H型鋼的牌號為HW100100。H型鋼與立柱相連，且與輕軌相連接，連接為形式為每隔150mm用M10的螺栓相連接，兩邊對稱。大車軌道梁總長為6米。</p><p&g

52、t;　　3.4.2 大車軌道梁的立柱材料尺寸選型</p><p>　　立柱材料選用22號結(jié)構(gòu)用冷彎方形空心型鋼。</p><p><b>　　邊長</b></p><p><b>　　長度</b></p><p><b>　　慣性半徑</b></p><p

53、><b>　　截面面積</b></p><p><b>　　慣性矩</b></p><p><b>　　牌號</b></p><p>　　4 構(gòu)件的力學(xué)性能分析</p><p>　　4．1 電動葫蘆軌道梁的強(qiáng)度、剛度、動載荷的校核</p><p&g

54、t;　　4.1.1 電動葫蘆軌道梁的受力分析</p><p>　　軌道梁的受力分析圖如圖9所示</p><p>　　圖9 軌道梁的受力分析圖</p><p><b>　　由靜力平衡方程可得</b></p><p>　　有 (4.1)</p><p>　　有　 (4.

55、2)</p><p><b>　　求得支反力</b></p><p>　　則電葫蘆作用點(diǎn)的力矩</p><p><b>　　(4.3)</b></p><p><b>　　則取在</b></p><p><b>　　處，即</b>&

56、lt;/p><p>　　電動葫蘆軌道梁的剪力圖彎矩圖如圖10、圖11所示：</p><p>　　圖10 電動葫蘆軌道梁的剪力圖</p><p>　　圖11 電動葫蘆軌道梁的彎矩圖</p><p>　　4.1.2 電動葫蘆軌道梁的強(qiáng)度校核</p><p><b>　　(4.4)</b></p&

57、gt;<p>　　16號工字鋼的 </p><p>　　則電動葫蘆軌道工字梁的最大應(yīng)力</p><p><b>　　(4.5)</b></p><p>　　所以該梁的強(qiáng)度符合使用要求。</p><p>　　電動葫蘆軌道梁的剛度校核</p><p>　　電動葫蘆軌道梁受力分析如下圖

58、12所示</p><p>　　圖12 電動葫蘆軌道梁受力分析</p><p>　　由材料力學(xué)知識可知，無論Ｆ作用在何處，梁的最大撓度都產(chǎn)生在梁跨度中點(diǎn)的附近，由撓曲線的對稱性可以看出，當(dāng)Ｆ作用于跨距中點(diǎn)時，產(chǎn)生最大撓度。</p><p><b>　　Ｆ＝2250Ｎ</b></p><p>　?。瘢?05.13Ｎ／ｍ&l

59、t;/p><p><b>　?。蹋?.55ｍ</b></p><p>　　梁的變形是均布載荷ｑ和集中力Ｆ共同作用引起的</p><p><b>　　q單獨(dú)作用下</b></p><p><b>　　(4.6)</b></p><p><b>　　F

60、單獨(dú)作用下</b></p><p><b>　　(4.7)</b></p><p><b>　　疊加后的撓度</b></p><p><b>　　代入數(shù)據(jù)計算可得</b></p><p>　　由于遠(yuǎn)小于１ｍｍ，故該軌道梁符合剛度要求。</p><

61、p>　　4．2 大車軌道梁的強(qiáng)度、剛度、動載荷的校核</p><p>　　4.2.1 大車軌道梁的受力分析</p><p>　　大車軌道梁的架設(shè)方式為輕軌架設(shè)在熱軋H型鋼上，再將H型鋼與立柱相連接。</p><p><b>　　如下圖13所示</b></p><p>　　圖13 架設(shè)方式圖</p>

62、<p><b>　　(4.8)</b></p><p>　　此處采用簡化處理方式，大車單邊梁實(shí)際有兩個受力點(diǎn)，為簡化計算過程，將兩個受力點(diǎn)簡化為一個，若在后者情形下符合要求，則實(shí)際情況一定能符合使用要求。由于沿著大車梁軌道方向的軸向力很小（只有在大車啟動時才承受一定的慣性力）對大車梁的強(qiáng)度、剛度校核影響較小，所以將立柱與軌道梁的連接處簡化為鉸支座連接形式。取其最危險情況進(jìn)行受力

63、分析，如下圖14所示。</p><p>　　圖14 大車梁受力分析圖</p><p><b>　　由靜力學(xué)平衡方程得</b></p><p><b>　　(4.9)</b></p><p><b>　　(4.10)</b></p><p>　　三個未知

64、量只有兩個方程，故屬于超靜定問題。我們可以講支座Ａ處的約束解除，并用來代替它，已達(dá)到將原來的超靜定梁轉(zhuǎn)化為靜定懸臂梁的問題。且有</p><p><b>　　(4.11)</b></p><p><b>　　又知道</b></p><p><b>　?。?；</b></p><p&g

65、t;<b>　　將以上六式聯(lián)立解得</b></p><p><b>　　；；</b></p><p>　　其剪力圖和彎矩圖如圖15、圖16所示</p><p>　　圖15 大車軌道梁剪力圖</p><p>　　圖16 大車軌道梁剪力圖</p><p>　　4.2.2 大

66、車軌道梁的強(qiáng)度校核</p><p>　　輕軌鋼的、牌號為Q235Ａ</p><p>　　則大車軌道梁的最大應(yīng)力</p><p><b>　　(4.12)</b></p><p>　　所以該梁的強(qiáng)度符合使用要求。</p><p>　　4.2.3 大車軌道梁的剛度校核</p><

67、p>　　梁的變形是均布載荷ｑ和集中力F共同作用引起的</p><p><b>　　q單獨(dú)作用下</b></p><p><b>　　F單獨(dú)作用下</b></p><p><b>　　疊加后的撓度</b></p><p><b>　　輕軌的</b>&l

68、t;/p><p><b>　　代入數(shù)據(jù)計算可得</b></p><p>　　由于遠(yuǎn)小于１ｍｍ，故該軌道梁符合剛度要求。</p><p>　　4．3 立柱尺寸的確定與穩(wěn)定性分析</p><p>　　4.3.1 立柱的選材與尺寸確定</p><p>　　立柱材料選用22號結(jié)構(gòu)用冷彎方形空心型鋼。<

69、;/p><p><b>　　邊長</b></p><p><b>　　長度</b></p><p><b>　　慣性半徑</b></p><p><b>　　截面面積</b></p><p><b>　　慣性矩</b&g

70、t;</p><p><b>　　牌號：；</b></p><p>　　4.3.2 立柱的壓桿穩(wěn)定性校核</p><p>　　壓桿受力圖如圖17所示</p><p>　　圖17 壓桿受力圖</p><p>　　根據(jù)立柱的工作狀態(tài)可以將該長為L的立柱簡化成一端固定一端自由的的壓桿模型。其臨界壓力

71、等于兩端鉸支長為2L的壓桿臨界壓力即</p><p><b>　　(4.13)</b></p><p>　　其中E為立柱材料的彈性模量</p><p><b>　　L為立柱的長度</b></p><p>　　I為立柱材料的慣性矩</p><p><b>　　立柱的最

72、大壓應(yīng)力</b></p><p>　　查手冊取立柱的穩(wěn)定安全系數(shù)為</p><p><b>　　(4.14)</b></p><p>　　一端固定，另一端自由時則</p><p><b>　　(4.15)</b></p><p>　　因為所以歐拉公式能夠適用<

73、;/p><p><b>　　所以</b></p><p><b>　　(4.17)</b></p><p><b>　　(4.18)</b></p><p><b>　　則</b></p><p><b>　　(4.19)&l

74、t;/b></p><p>　　故立柱滿足穩(wěn)定性要求。</p><p>　　立柱承受動載荷的穩(wěn)定性校核</p><p>　　由前面設(shè)計過程的數(shù)據(jù)可知，大車的總質(zhì)量</p><p><b>　　(4.20)</b></p><p>　　大車正常運(yùn)行時的速度為</p><p&

75、gt;　　查手冊知大車的啟動加速時間為1.5ｓ</p><p><b>　　那么大車的加速度</b></p><p><b>　　(4.21)</b></p><p>　　所以大車在啟動過程中的慣性力</p><p><b>　　(4.22)</b></p>&l

76、t;p><b>　　單根立柱受力</b></p><p>　　立柱的慣性力受力分析如圖18所示</p><p>　　圖18 立柱的慣性力受力分析</p><p>　　由單載荷作用下的變形公式知</p><p><b>　　立柱的變形撓度</b></p><p><

77、;b>　　(4.23)</b></p><p>　　由于很小，大車在啟動過程中的晃動量很小，所以該立柱符合水平方向的動載荷穩(wěn)定性要求。</p><p>　　4．4 大車行走機(jī)構(gòu)的設(shè)計</p><p>　　在實(shí)現(xiàn)大車的運(yùn)行的過程中，由于電動葫蘆軌道梁的跨距相對較大，驅(qū)動的不一致性是行走機(jī)構(gòu)設(shè)計的最大障礙。方案一是采用雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，分別驅(qū)動電動葫蘆軌道

78、梁的兩端，以達(dá)到運(yùn)行要求；方案二是采用集中驅(qū)動的方式，即只用一個電機(jī)通過減速裝置將運(yùn)動分配到兩個軌道輪上。方案一在兩個電機(jī)的運(yùn)動一致性上很難達(dá)到，電路控制復(fù)雜；方案二的設(shè)計雖有些繁瑣，但相對于方案一成本較低，且運(yùn)動一致性好，有良好的啟動、制動性能。故采用集中驅(qū)動的方式。</p><p>　　大車運(yùn)行速度：45m/min</p><p>　　4.4.1 電動機(jī)的選型</p>

79、<p><b>　　(4.24)</b></p><p>　　由電動機(jī)的使用條件可知選用YH系列電動機(jī)</p><p>　　YH系列電動機(jī)的轉(zhuǎn)差率高、啟動轉(zhuǎn)矩大、啟動電流小，并能承受沖擊載荷。適用于傳動飛輪力矩大和沖擊負(fù)載以及反轉(zhuǎn)次數(shù)較多的金屬加工機(jī)床和起重機(jī)械。</p><p>　　由前述計算可選定電機(jī)型號為</p>

80、<p><b>　　電動機(jī)參數(shù)</b></p><p>　　額定功率：0.75kW</p><p>　　定子電流：4.25A</p><p>　　轉(zhuǎn)速：870r/min</p><p><b>　　效率：66.5％</b></p><p><b>　　功率

81、因數(shù)：0.69</b></p><p><b>　　質(zhì)量：23kg</b></p><p>　　4.4.2 大車軌道輪的選型</p><p>　　考慮到使用場合以及備用零件的簡單化，并結(jié)合大車軌道的選定型號，選定大車軌道輪的型號為DL160，兩邊都采用單輪緣結(jié)構(gòu)的軌道輪。其簡易結(jié)構(gòu)如下圖20所示。</p><p

82、>　　圖20 軌道輪的結(jié)構(gòu)尺寸圖</p><p>　　4.4.3 減速器的選型</p><p>　　受安裝空間的限制，應(yīng)選擇結(jié)構(gòu)比較緊湊的減速器。錐面包絡(luò)圓柱蝸桿減速器結(jié)構(gòu)緊湊、運(yùn)行平穩(wěn)、承載能力高，適用于正反轉(zhuǎn)啟動頻繁的起重機(jī)械中。</p><p>　　由電動機(jī)的選型進(jìn)而可知減速器的輸入功率</p><p><b>　　

83、(4.25)</b></p><p>　　電動機(jī)轉(zhuǎn)速為870r/min</p><p><b>　　大車車輪轉(zhuǎn)速為</b></p><p><b>　　總傳動比</b></p><p><b>　　取傳動比為7.5</b></p><p>&

84、lt;b>　　減速器輸出轉(zhuǎn)矩：</b></p><p><b>　　(4.26)</b></p><p>　　由以上數(shù)據(jù)，選取KWO40型錐面包絡(luò)圓柱蝸桿減速器</p><p><b>　　額定輸入功率</b></p><p><b>　　額定輸出轉(zhuǎn)矩</b>

85、</p><p><b>　　輸入轉(zhuǎn)速</b></p><p><b>　　公稱傳動比</b></p><p>　　4.4.4 齒輪模數(shù)齒數(shù)的確定和校核</p><p>　　(1) 模數(shù)的確定</p><p><b>　　由《機(jī)械設(shè)計》知</b>&l

86、t;/p><p><b>　　(4.27)</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　　-公比；=2</b></p><p><b>　　-齒寬系數(shù)；=8</b></p><p><b>　

87、　-齒輪傳動許用應(yīng)力</b></p><p><b>　　n-齒輪轉(zhuǎn)速；</b></p><p><b>　　(4.28)</b></p><p>　　?。话踩禂?shù)s=1；應(yīng)力循環(huán)系數(shù)</p><p><b>　　那么</b></p><p>

88、;<b>　　取m=2mm</b></p><p>　　(2) 傳動比的確定</p><p><b>　　(4.29)</b></p><p><b>　　又知道</b></p><p>　　則 (4.30)

89、</p><p><b>　　由m和可以確定</b></p><p><b>　　大齒輪：；</b></p><p><b>　　小齒輪：；</b></p><p>　　(3) 齒輪強(qiáng)度校核</p><p><b>　　齒輪強(qiáng)度校核公式為&l

90、t;/b></p><p><b>　　(4.31)</b></p><p><b>　　由前述可知</b></p><p><b>　　(a) </b></p><p><b>　　(b) 動載系數(shù)</b></p><p&g

91、t;<b>　　齒輪精度為7級</b></p><p><b>　　由《機(jī)械設(shè)計》查得</b></p><p><b>　　(c) </b></p><p>　　(d) 確定齒向載荷分配系數(shù)</p><p>　　取齒寬系數(shù) ； 非對稱 ； </p><p

92、>　　查《機(jī)械設(shè)計手冊》得</p><p>　　(e) 確定齒間載荷分配系數(shù)</p><p><b>　　(4.32)</b></p><p><b>　　(4.33)</b></p><p>　　查《機(jī)械設(shè)計手冊》得</p><p><b>　　(f)

93、動載系數(shù)</b></p><p><b>　　(4.34)</b></p><p><b>　　則；</b></p><p>　　(g) 計算彎曲疲勞應(yīng)力</p><p><b>　?。?；</b></p><p><b>　　則

94、</b></p><p>　　由于遠(yuǎn)小于故該齒輪符合使用要求。</p><p>　　4.4.5 軸校核</p><p>　　取中間傳動軸進(jìn)行校核，其結(jié)構(gòu)尺寸詳見零件圖04</p><p><b>　　則</b></p><p><b>　　那么 </b><

95、/p><p><b>　　已知最小軸頸；；</b></p><p><b>　　(4.35)</b></p><p>　　由于遠(yuǎn)小于，故該軸符合使用要求。</p><p>　　4.4.6 軸承的選型</p><p>　　中間支撐處的軸承型號為61908</p>&

96、lt;p>　　軌道輪兩側(cè)處的軸承型號為6007</p><p>　　由前面軸的校核可知軸受的徑向力較小，故在此不再贅述軸承的校核問題。</p><p>　　5 系統(tǒng)的電路控制設(shè)計</p><p>　　由電動葫蘆其中機(jī)構(gòu)的使用條件可知，系統(tǒng)執(zhí)行元件由三臺電動機(jī)組成，起升電動機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)動機(jī)的起吊運(yùn)動的實(shí)施，電動葫蘆平移電機(jī)負(fù)責(zé)電葫蘆在水平軌道上的平移運(yùn)動的實(shí)施，大

97、車平移電機(jī)負(fù)責(zé)大車在其軌道梁上的平移運(yùn)動的實(shí)施，從而實(shí)現(xiàn)三個自由度的運(yùn)動。根據(jù)起重機(jī)械的運(yùn)動特點(diǎn)可知三個電動機(jī)的運(yùn)動控制全部為點(diǎn)動控制，且有過載、過熱、限位控制，大車的運(yùn)行機(jī)構(gòu)由于是自行設(shè)計所以應(yīng)加設(shè)制動器控制模塊。</p><p><b>　　主電路設(shè)計如下：</b></p><p><b>　　控制電路設(shè)計如下：</b></p>

98、<p>　　6 基于TRIZ理論的電動葫蘆軌道梁的優(yōu)化設(shè)計方案</p><p>　　由前面總體方案初定的內(nèi)容可以知曉在確定電動葫蘆軌道梁跨距時涉及到小臺車在吊裝架體內(nèi)的擺放問題。一種方案是六臺車一字排開，另一種方案是三輛臺車擺一排，一共前后擺兩排。前者雖然利于吊裝人員的操作施工，但其跨距較后者擴(kuò)大了一倍；而后者雖然大大減小了跨距，但雙排擺放的小臺車給吊裝人員的操作施工帶來極大地不便。這樣便產(chǎn)生了設(shè)計

99、過程中的沖突。</p><p>　　6.1 TRIZ理論簡述</p><p>　　TRIZ理論認(rèn)為，發(fā)明問題的核心是解決沖突，未克服沖突的設(shè)計不是創(chuàng)新設(shè)計，產(chǎn)品的進(jìn)化過程就是在不斷解決產(chǎn)品所存在沖突的過程。一個沖突解決后，產(chǎn)品進(jìn)化過程處于停頓階段，之后的另一個沖突解決后，產(chǎn)品移到一個新的狀態(tài)，設(shè)計人員在設(shè)計過程中不斷發(fā)現(xiàn)并解決沖突是推進(jìn)其向理想化進(jìn)化的動力。</p><

100、;p>　　沖突基于TRIZ理論管理沖突、物理沖突、技術(shù)沖突。由于管理沖突本身具有暫時性而無啟發(fā)價值，不能表現(xiàn)出解決問題可能的方向，不屬于TRIZ的研究內(nèi)容。</p><p>　　物理沖突是指為了實(shí)現(xiàn)某種功能，一個子系統(tǒng)或元件應(yīng)具有一種特性，但同時出現(xiàn)了與該特性相反的特性，如：</p><p>　　(1) 一個子系統(tǒng)中有用功能的加強(qiáng)同時導(dǎo)致該子系統(tǒng)中有害功能的加強(qiáng)</p>

101、<p>　　(2) 一個子系統(tǒng)中有害功能降低的同時導(dǎo)致該子系統(tǒng)中有用功能的降低</p><p>　　技術(shù)沖突常常表現(xiàn)為一個系統(tǒng)中兩個子系統(tǒng)之間的沖突。如：</p><p>　　(1) 在一個子系統(tǒng)中引入有用功能，導(dǎo)致另一個子系統(tǒng)產(chǎn)生一種有害功能</p><p>　　(2) 消除一種有害功能導(dǎo)致另一個子系統(tǒng)有用功能的變壞</p>&l

102、t;p>　　(3) 有用功能的加強(qiáng)或有害功能的減少使另一個子系統(tǒng)或系統(tǒng)變得太復(fù)雜。</p><p>　　6.2 TRIZ理論的應(yīng)用 </p><p>　　在電動葫蘆軌道梁跨距這個問題上，我們想減小軌道梁的跨度以提高梁剛度這一有用功能，但導(dǎo)致操作上的不便；反之，我們想要操作方便但使得跨度過大，梁的剛度大大降低。產(chǎn)生了設(shè)計過程中的技術(shù)沖突。</p><p>　

103、　基于TRIZ理論我們將技術(shù)沖突用39個通用工程參數(shù)來描述，以達(dá)到將實(shí)際工程設(shè)計中的沖突轉(zhuǎn)變成為一般的或標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)沖突。</p><p>　　由前述知我們要提高的工程參數(shù)是電動葫蘆軌道梁的剛度，即物體抵抗外力作用使之變化的能力。歸結(jié)為通用工程參數(shù)中的第14條參數(shù)“強(qiáng)度”。而吊裝施工人員在操作過程中的便利性可歸結(jié)為第39條通用工程參數(shù)“生產(chǎn)率”或者第33條通用工程參數(shù)“可操作性”。</p><p

104、>　　知道了工程參數(shù)以后，便可以在沖突矩陣中找出相應(yīng)的發(fā)明原理。沖突矩陣中行所描述的工程參數(shù)為沖突中惡化的一方，列所代表的工程參數(shù)為改善的一方。即強(qiáng)度位于列中；可操作性和生產(chǎn)率位于行中。由此得出14行33列和14行39列所對應(yīng)的矩陣元素，即為推薦的發(fā)明原理序號，分別為32、40、28、2；29、35、10、14。</p><p>　　6.3 由發(fā)明原理進(jìn)行設(shè)計方案的確定</p><p&

105、gt;　　從這八條發(fā)明原理中，第2條分離原理和第40條復(fù)合材料原理最為接近解決問題的理想方法。但第40條原理雖能解決問題單明顯增加了設(shè)計制造的成本，故將其淘汰。應(yīng)用第2條分離原理，將系統(tǒng)中的“干擾”部分分離出來，即將阻止吊裝人員操作的小臺車分離。那么如何分離呢？</p><p>　　我們可以采用波浪形的臺車排布方式，即如圖4所示。這樣擺放可以留有足夠的空間給后排發(fā)動機(jī)起吊用，而且這種擺放形式相對于第一種方案可以極

106、大地縮小跨距，提高梁的剛度；同時相對于第二種方案又明顯增強(qiáng)了可操作性。故而使得該技術(shù)沖突得以很好的解決。</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　本課題以發(fā)動機(jī)吊裝與碼盤系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)形式和組織架構(gòu)為主要研究內(nèi)容，試圖設(shè)計出一套完善高效的吊裝碼盤系統(tǒng)。本文便對以上目的要求進(jìn)行了詳盡闡述，其中包括實(shí)現(xiàn)方法的論述、方案比較、方案確定、過程論述、構(gòu)件選型、

107、構(gòu)件力學(xué)性能校核與優(yōu)化，并初步采用TRIZ理論進(jìn)行設(shè)計中的問題解決與優(yōu)化，收到良好的效果。</p><p>　　通過短短三個月的設(shè)計，已經(jīng)形成了較為完善的設(shè)計方案，經(jīng)各項嚴(yán)格校核之后，完全符合使用要求。相對于過去的一些粗放式的吊裝碼盤系統(tǒng)機(jī)構(gòu)，本系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)的緊湊性、使用的安全性、操作的簡便性上都有了長足的進(jìn)步。</p><p>　　本系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：</p&g

108、t;<p>　　(1) 小臺車波浪形碼放方式不僅使得軌道梁的整體剛度有了較大的提高，而且使得操作更為簡便安全。</p><p>　　(2) 大車的集中驅(qū)動方式不僅壓縮了成本簡化了結(jié)構(gòu)還有效的減弱了運(yùn)行過程中的啃軌現(xiàn)象，提高了運(yùn)動的平穩(wěn)性。</p><p>　　(3) 采用限位開關(guān)和緩沖器雙管其下的安全裝置，有效避免了機(jī)構(gòu)運(yùn)行過程中脫軌危險地出現(xiàn)，在很大程度上保護(hù)操作人員

109、的安全。</p><p>　　(4) 機(jī)構(gòu)采用的鋼結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了系統(tǒng)的力學(xué)性能校核，包括強(qiáng)度、剛度、動載荷穩(wěn)定性、壓桿穩(wěn)定等一系列校核計算，并且全部符合使用要求。</p><p>　　現(xiàn)階段系統(tǒng)的進(jìn)一步研究方向：</p><p>　　(1) 該系統(tǒng)的自動化程度不高，人為參與因素比較多，對于減小勞動量方面效果不是很明顯。應(yīng)當(dāng)向智能化方向作進(jìn)一步的研究，增加自動化模

110、塊，力求達(dá)到無人化吊裝碼盤操作模式。</p><p>　　(2) 受材料因素的限制，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在整體上還應(yīng)向更加小巧緊湊的方向發(fā)展。</p><p>　　(3) 受使用條件的限制，應(yīng)當(dāng)在機(jī)構(gòu)的運(yùn)動平穩(wěn)性上作進(jìn)一步的研究，以期實(shí)現(xiàn)平滑啟動、運(yùn)行、制動。</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計是本科學(xué)習(xí)階段一次非常難得的理論與實(shí)際相結(jié)合的機(jī)會，通過這次比較完整的發(fā)動機(jī)吊裝與

111、碼盤系統(tǒng)設(shè)計，我擺脫了單純的理論知識學(xué)習(xí)狀態(tài)。理論知識與實(shí)際設(shè)計的結(jié)合鍛煉了我綜合運(yùn)用所學(xué)專業(yè)基礎(chǔ)知識、解決實(shí)際工程問題的能力，同時也提高了我查閱文獻(xiàn)資料、設(shè)計手冊、設(shè)計規(guī)范以及電腦制圖等其他專業(yè)能力水平。通過對整體的掌控，對局部的取舍，以及對細(xì)節(jié)的斟酌處理，都使我的能力得到了鍛煉，經(jīng)驗得到了豐富，意志品質(zhì)力、抗壓能力、耐力得到了提升。在本次畢業(yè)設(shè)計中我熟練地掌握了各種系統(tǒng)的適用條件、各種設(shè)備的選用標(biāo)準(zhǔn)，各種零部件的安裝方式；在與老師的

112、溝通交流中我初步的認(rèn)識到企業(yè)的運(yùn)行模式、管理方式、內(nèi)部架構(gòu)，并且對豐田公司“精益生產(chǎn)”的制造管理理念有了更加深刻全面的認(rèn)識。</p><p>　　在設(shè)計過程中電動葫蘆軌道梁跨距的設(shè)計讓我很頭痛，原因是由于軌道梁的剛度與小臺車的擺放形式之間產(chǎn)生了很大的矛盾，這些矛盾在處理上讓人很難斟酌。正是基于這種考慮我意識到：要想得到完善的設(shè)計方案，先進(jìn)科學(xué)的工具是不可或缺的。于是我想到了xx老師在講創(chuàng)新設(shè)計時教授我們的TRIZ

113、理論，通過將TRIZ理論和我所面臨的實(shí)際問題相結(jié)合，并運(yùn)用其中的發(fā)明原理從而得出一套較為完善的設(shè)計方案，很好的解決了設(shè)計過程中的矛盾。</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計對即將畢業(yè)的我們進(jìn)行了一次技術(shù)知識與專業(yè)技能的實(shí)戰(zhàn)演習(xí)。正是這次設(shè)計讓我積累了無數(shù)實(shí)際經(jīng)驗，極大拓展了我們的知識面，使我的頭腦更好的被知識武裝了起來，也必然讓我在未來的工作學(xué)習(xí)中表現(xiàn)出更高的應(yīng)變能力，更強(qiáng)的溝通力和理解力。順利如期的完成本次畢業(yè)設(shè)計

114、給了我很大的信心，讓我了解專業(yè)知識的同時也對本專業(yè)的發(fā)展前景充滿信心！ </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 黃錫愷.機(jī)械原理.北京：高等教育出版社，1998</p><p>　　[2] 成大先.機(jī)械設(shè)計手冊.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004 </p><p>　　[3] 吳亦鋒.可編

115、程序控制器原理與應(yīng)用.福州：福建科學(xué)技術(shù)出版社，2004</p><p>　　[4] 沉世德.實(shí)用機(jī)構(gòu)學(xué).上海：中國紡織出版社，1997</p><p>　　[5] 潘兆莊，周濟(jì).現(xiàn)代設(shè)計方法概論.北京:機(jī)械工業(yè)出版社，1991</p><p>　　[6] 明鵬飛．起重機(jī)吊鉤防脫鉤裝置的改進(jìn)．起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(9)：48～52</p><p

116、>　　[7] 劉武勝，蔡虹，袁旭潞．起重機(jī)的構(gòu)造特性與發(fā)展趨勢．北京,100007</p><p>　　[8] 向陽.軌道固定系統(tǒng)的改造.起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(5)：22～27</p><p>　　[9] 戈北京．機(jī)械化輸送系統(tǒng)的節(jié)拍計算．起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(11)：54～60</p><p>　　[10] 張?zhí)m娣，梁建明，王占英．桁架式單梁門式起重機(jī)總

117、體及主梁的設(shè)計．起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(7):58～71</p><p>　　[11] 朱長安，董春霞，朱壽延．雙軌單主梁在葫蘆式起重機(jī)上的應(yīng)用．起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(3)：169～188</p><p>　　[12] 鄭嚴(yán)，程文明，程越．起重機(jī)機(jī)械疲勞斷裂可靠性分析．起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(10):112～147</p><p>　　[13] 冷冰冰，張品，楊青

118、．起重機(jī)啃軌原因及案例分析．起重運(yùn)輸機(jī)械，2009(11):74～85</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本設(shè)計的工作是在我的指導(dǎo)老師***悉心指導(dǎo)下完成的，老師對我的充分信任是本課題順利完成的最大動力。在三個多月的設(shè)計學(xué)習(xí)當(dāng)中，***老師淵博的學(xué)識，敏銳的學(xué)術(shù)思想，言傳身教的學(xué)者風(fēng)范，給了我深刻的啟迪與影響。xx老師不僅僅在學(xué)術(shù)科研上給了

119、我自由發(fā)揮的空間，而且在為人處事上也給了我諄諄的教誨，**老師寬廣的胸懷，孜孜不倦教書育人的精神讓學(xué)生折服。在此衷心感謝xx老師對我學(xué)業(yè)上的熱情指導(dǎo)和生活上的無私關(guān)心與幫助。</p><p>　　深深感謝四年來教授我學(xué)習(xí)知識和做人道理的每一位良師益友。感謝xx老師在力學(xué)方面對我極大地幫助與嚴(yán)厲的教導(dǎo)；感謝****老師在歷次課程設(shè)計中的諄諄教導(dǎo)與言傳身教；感謝xx老師帶給我的激情與自信；感謝****老師帶給我開闊的

120、眼界。在各位老師身上我學(xué)到了嚴(yán)謹(jǐn)、求實(shí)、勤奮、認(rèn)真，學(xué)到了做學(xué)問來不得半點(diǎn)馬虎，學(xué)到了做人與做學(xué)問的偉大真諦！</p><p>　　深深感謝培育了我四年的河北工業(yè)大學(xué)。她濃濃的學(xué)術(shù)氣息與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖鋈俗鍪聹?zhǔn)則指引著我一步步跨過人生中的荊棘坎坷；她厚重的歷史積淀與剛正不阿的人文精神使我的靈魂得以棲息依傍。</p><p>　　深深的感謝每一個曾經(jīng)支持和幫助過我的人！</p><