畢業(yè)設(shè)計---公路施工圖設(shè)計（含外文翻譯）

1、<p>　　偃師龐村至伊河南段公路施工圖設(shè)計</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本論文主要介紹了偃師龐村至伊河南段公路施工圖的設(shè)計過程, 根據(jù)該路段的地質(zhì)、地形、地物、水文、交通量及其增長率等資料，依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《公路路線設(shè)計規(guī)范》等交通部頒發(fā)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),在老師的指導(dǎo)和同學(xué)的幫助下完成的。</p>

2、<p>　　該路段所經(jīng)地區(qū)是平原微丘區(qū)，根據(jù)交通量及其增長率將該路設(shè)計成設(shè)計速度為80km/h的雙向四車道Ⅰ級公路，路線全長5167.006米，路基寬度為24.5米，共設(shè)有2個平曲線，4個豎曲線。設(shè)計內(nèi)容包括平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計；之后進(jìn)行排水設(shè)計，設(shè)置了圓管涵等構(gòu)造物，確保路基路面的水穩(wěn)定性；最后完成了路面結(jié)構(gòu)層的組合設(shè)計等內(nèi)容。</p><p>　　關(guān)鍵詞：Ⅰ級公路，平面設(shè)計，縱斷面，橫斷

3、面，組合設(shè)計</p><p>　　The construction design for the highway of Pang village Yanshi to Yi river </p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　This paper mainly introduces the design pro

4、cess of highway construction that is from Pang village Yanshi to Yi river, according to the sections of the geology, topography, terrain, hydrology, traffic volume and its growth rate data, on the basis of "technica

5、l standard of Highway Engineering", "highway route design specification", issued by the Ministry of communications and relat, completed it with the help of teachers and students.</p><p>　　The

6、road through the area is the area of hill plain, according to the volume of traffic and the growth rate of the road design into the design speed is two-way four driveway grade I Highway 80km/h, line length of 5167.006 me

7、ters, subgrade width of 24.5 meters, with a total of 2 curves, 4 vertical curve. The design includes plane design, longitudinal section design and cross section design; after compled the design of drainage, set up the ci

8、rcular pipe culvert structures, ensure that the water st</p><p>　　KEY WORDS: class I highway, plane design, longitudinal, cross-sectional, combination design</p><p><b>　　目　錄</b></

9、p><p><b>　　前　言1</b></p><p><b>　　第1章 緒論2</b></p><p><b>　　1.1概述2</b></p><p>　　1.2 設(shè)計資料2</p><p>　　1.2.1 水文地質(zhì)資料2</p&g

10、t;<p>　　1.2.2 交通資料2</p><p>　　1.3 設(shè)計任務(wù)與要求3</p><p><b>　　1.4設(shè)計依據(jù)3</b></p><p>　　1.5確定道路等級與車速3</p><p><b>　　第2章 選線5</b></p><p&g

11、t;　　2.1 沿線地形分析5</p><p>　　2.2 平原微丘區(qū)選線要點5</p><p>　　2.3 方案的比較5</p><p>　　第3章 路線平面設(shè)計7</p><p>　　3.1 平面線形設(shè)計原則7</p><p>　　3.2 平面設(shè)計7</p><p>　　3.2.

12、1 圓曲線設(shè)計8</p><p>　　3.2.2平曲線計算實例9</p><p>　　第4章 路線縱斷面設(shè)計12</p><p>　　4.1 縱斷面設(shè)計原則12</p><p>　　4.1.1 縱斷面設(shè)計要求12</p><p>　　4.1.2 組合設(shè)計12</p><p>　　4.

13、1.3 通道控制標(biāo)高的確定13</p><p>　　4.1.4 道路坡長及坡度確定13</p><p>　　4.2 縱斷面設(shè)計14</p><p>　　第5章 路線橫斷面設(shè)計17</p><p>　　5.1 橫斷面布置及路拱設(shè)置17</p><p>　　5.1.1 橫斷面布置17</p>&l

14、t;p>　　5.1.2 路拱設(shè)置17</p><p>　　5.1.3 超高及加寬18</p><p>　　5.1.4 中央分隔帶形式及開口18</p><p>　　5.2 路基設(shè)計18</p><p>　　5.2.1 一般路基設(shè)計18</p><p>　　5.2.2 路基壓實標(biāo)準(zhǔn)與壓實度20</

15、p><p>　　5.3 路基土石方量計算21</p><p>　　5.4排水設(shè)計21</p><p>　　5.4.1路基路面排水設(shè)計原則21</p><p>　　5.4.2路面排水設(shè)計22</p><p>　　5.4.3路基排水設(shè)計22</p><p>　　5.5涵洞設(shè)置23</p

16、><p>　　第6章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計24</p><p>　　6.1瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計原則24</p><p>　　6.2土基回彈模量的確定24</p><p>　　6.3交通等級確定25</p><p>　　6.3.1軸載換算25</p><p>　　6.3.2交通等級28</p

17、><p>　　6.4結(jié)構(gòu)組合設(shè)計及各層材料的設(shè)計參數(shù)28</p><p>　　6.4.1初擬路面結(jié)構(gòu)28</p><p>　　6.4.2設(shè)計指標(biāo)的確定29</p><p>　　6.5計算二灰土層厚度30</p><p>　　6.5.1換算三層體系30</p><p>　　6.5.2計算理論

18、彎沉系數(shù)31</p><p>　　6.5.3求H32</p><p>　　6.5.4二灰土層厚度32</p><p>　　6.6層底拉應(yīng)力驗算32</p><p>　　6.7方案比選34</p><p><b>　　結(jié)　論35</b></p><p><b

19、>　　謝 辭36</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)37</b></p><p><b>　　外文資料翻譯38</b></p><p><b>　　前　言</b></p><p>　　偃洛一級公路的打通，不僅能進(jìn)一步完善偃洛兩地的交通網(wǎng)，改善區(qū)

20、域的交通環(huán)境，而且將兩地連為有機整體，很大程度上將帶動偃師當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，意義非常大。</p><p>　　本次設(shè)計主要是根據(jù)給定的資料，然后依據(jù)設(shè)計規(guī)范進(jìn)行公路的施工圖設(shè)計，研究的內(nèi)容和方法主要有一下幾點：</p><p>　?。?）路線平面設(shè)計：在給出的地形圖上，根據(jù)指定的路線起終點進(jìn)行紙上定線，按照交點坐標(biāo)法計算路線長度及路線方位角，依照《公路路線設(shè)計規(guī)范》確定平曲線半徑、曲線長、緩

21、和曲線長等平面設(shè)計要素，最后給出設(shè)計要素表。</p><p>　?。?）路線縱斷面設(shè)計：從地形圖上的離散點采集地面高程，按縱向填挖平衡及滿足構(gòu)造物設(shè)置原則進(jìn)行縱斷面設(shè)計。在滿足規(guī)范要求下設(shè)計縱斷面坡長、豎曲線等。</p><p>　?。?）橫斷面設(shè)計：結(jié)合已設(shè)計的平、縱斷面和實際地形圖，根據(jù)公路等級、地質(zhì)情況、任務(wù)書中給定的指標(biāo)等擬定路基橫斷面形式和尺寸。</p><p

22、>　?。?）路基設(shè)計：從地形圖采集橫斷面地面高程，用離散點與中樁點的距離控制。橫斷面面積及土石方數(shù)量由輔助程序完成。根據(jù)路基斷面形式，確定路基高度以及邊坡形狀和坡度。</p><p>　?。?）路面設(shè)計：路面的設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路交通量、增長率及公路的使用任務(wù)、性質(zhì)，并結(jié)合當(dāng)?shù)厮牡刭|(zhì)條件，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)的比較，選擇最合理的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，最后計算出路面結(jié)構(gòu)層厚度。</p><p><b

23、>　　第1章 緒論</b></p><p><b>　　概述</b></p><p>　　為完善洛陽—偃師的交通環(huán)境，使兩地連為有機整體，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，故設(shè)計建造偃洛一級公路。該公路應(yīng)滿足交通量大，車速快，設(shè)施完善等高標(biāo)準(zhǔn)的要求，在路線的平面線形、縱斷面線形和橫斷面構(gòu)造以及附屬設(shè)施、橋涵構(gòu)造物等多方面都有較高的要求。</p>

24、<p><b>　　1.2 設(shè)計資料</b></p><p>　　1.2.1 水文地質(zhì)資料</p><p>　　項目區(qū)域?qū)倥瘻貛Т箨懶陨降丶撅L(fēng)氣候區(qū)，總體特點是冬冷、夏熱、春暖、秋涼。降水多集中在每年的7、8、9三個月份。沿線除伊河Ⅰ級階地地下水位較高，大部分地區(qū)的地下水位都在3m以下，基本不影響工程施工。</p><p>　　本項目

25、經(jīng)過區(qū)域地貌為伊南洪積沖積坡地、伊洛河沖積平原、洛河川區(qū)、洛陽中部黃土丘陵區(qū)，整個地形起伏不大。地形對工程施工和材料運輸影響不大。</p><p>　　沿線淺層地質(zhì)主要為Q2老黃土、Q3新黃土、 Q4+3洪積亞粘土、亞砂土和礫卵石層，基本呈夾層分布，夾層厚度不均。局部地段鉆孔深部見泥巖，偶夾深層砂巖。</p><p>　　1.2.2 交通資料</p><p>　　表

26、1-1近期交通組成與交通量</p><p>　　預(yù)計交通量增長率為6%</p><p>　　1.3 設(shè)計任務(wù)與要求</p><p>　　1．畢業(yè)設(shè)計內(nèi)容包括：公路平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計、公路基及路面設(shè)計、小涵洞的設(shè)計、中英文摘要等。</p><p>　　2．首先用紙上定線的方法確定道路導(dǎo)線并進(jìn)行線形設(shè)計和曲線要素的計算，得到平面設(shè)計

27、圖。</p><p>　　3．根據(jù)地面線高程及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)行縱斷面設(shè)計，即縱斷面拉坡、平縱線形組合設(shè)計、豎曲線設(shè)計及曲線要素計算，設(shè)計高程和填挖計算、縱斷面繪制等。</p><p>　　4．根據(jù)地面線高程進(jìn)行路線橫斷面設(shè)計和路基設(shè)計，填寫路基設(shè)計表、土石方計算表。</p><p>　　5．進(jìn)行路基防護(hù)與加固、路基路面排水設(shè)施設(shè)計和涵洞通道設(shè)計（只確定涵洞的類型、

28、孔徑及長度，不進(jìn)行詳細(xì)計算）。</p><p>　　6．根據(jù)交通量和設(shè)計彎沉值進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)層的組合設(shè)計及厚度確定。</p><p><b>　　1.4設(shè)計依據(jù)</b></p><p>　　主要參考了關(guān)于公路設(shè)計的《規(guī)范》、《標(biāo)準(zhǔn)》等資料。如下：</p><p>　　[1]公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTG D50-2006）.

29、北京：人民交通出版社，2007.</p><p>　　[2]公路路基設(shè)計規(guī)范（JTG D30-2004）：北京.人民交通出版社，2004.</p><p>　　[3]公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范（JTG D60-2004）：北京.人民交通出版社，2004.</p><p>　　[4]公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）：北京.人民交通出版社，2006.</p&

30、gt;<p>　　[5]道路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)（GB 50162-92）：北京.中國計劃出版社，1993.</p><p>　　[6]公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003）：北京.人民交通出版社，2004.</p><p>　　1.5確定道路等級與車速</p><p>　　由交通量組成表，折算成以小客車為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計算,見表1-2：</p>

31、<p>　　表1-2交通量折算表</p><p>　　計算遠(yuǎn)景設(shè)計年限平均晝夜交通量由下式計算：</p><p>　　—遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量（輛/日）；</p><p>　　—起始年平均日交通量（輛/日），包括現(xiàn)有交通量和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量；</p><p>　　r—設(shè)計交通量年平均增長率（%）；</

32、p><p>　　n—設(shè)計交通量預(yù)測年限</p><p>　　規(guī)劃年限的設(shè)計年平均交通量：</p><p>　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），擬定該路段設(shè)計成Ⅰ級公路雙向四車道。</p><p>　　設(shè)計速度是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中最重要的指標(biāo)，它對公路的幾何形狀、工程費用和運輸效率影響最大。綜合考慮該路的交通量、使用功能和工程經(jīng)濟(jì)等

33、因素，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），確定設(shè)計速度為80km/h。</p><p><b>　　第2章 選線</b></p><p>　　2.1 沿線地形分析</p><p>　　該路段全部處于平原微丘區(qū)，地面高度變化很小，全段只有輕微的起伏和傾斜，一般為耕地，建筑物主要有村民住宅、小型廠房和牲畜飼養(yǎng)棚。<

34、/p><p>　　2.2 平原微丘區(qū)選線要點</p><p>　　平原微丘區(qū)由于地勢比較平坦，路線受高差和坡度的限制小，平、縱、橫三方面的幾何線形較易達(dá)到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但往往由于受當(dāng)?shù)刈匀粭l件和地物的阻礙以及支農(nóng)的需要，選線時應(yīng)注意多方面的因素。路線布設(shè)應(yīng)緊密與農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合，注意了解灌溉渠道的分布情況，使路線盡量與干渠平行，盡可能避免相交。路線應(yīng)盡量避開供灌溉用的水塘，必須穿過時，路線

35、最好布設(shè)在水塘的一側(cè)，并拓寬水塘，取土筑路，解決借土問題。</p><p><b>　　2.3 方案的比較</b></p><p>　　路線設(shè)計包括路線平面設(shè)計、路線縱斷面設(shè)計，二者既應(yīng)分開考慮又須注意綜合。根據(jù)偃師到洛陽的自然地理環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)條件，設(shè)計并比選出一條符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足行車要求，工程量相對又少的路線。</p><p>　　

36、綜合考慮該地區(qū)自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程投資等因素，初步擬定了兩個方案。</p><p>　　方案一：從點開始，到達(dá)點，線路總長5106.33米。該線路大部分路段采用極限最小坡度，填挖方量雖較小但仍不平衡，且該線路在縱向設(shè)計時，無法滿足平包豎線形組合設(shè)計原則，不利于行車舒適與安全。</p><p>　　方案二：從點開始，到達(dá)點，線路全長5167.006米，共設(shè)兩個交點，跨過兩處鄉(xiāng)村通道，設(shè)置

37、四個豎曲線，完全符合平包豎原則。該方案整體坡度較方案一大，均大于0.3﹪最小坡度，所以填挖量較方案一大，但兩者基本平衡，不用外購?fù)练健?lt;/p><p>　　該公路屬于高等級公路，要特別注意路線的線形設(shè)計，使之在視覺上能誘導(dǎo)視線，而且要保持線形的連續(xù)性，讓司機和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感。滿足設(shè)計指標(biāo)后再兼顧經(jīng)濟(jì)因素，盡量使工程量最小。綜合分析擬定的兩種方案，方案二優(yōu)于方案一，最終選擇方案二為設(shè)計方案。&l

38、t;/p><p>　　第3章 路線平面設(shè)計</p><p>　　3.1 平面線形設(shè)計原則</p><p>　　1．平面線形設(shè)計必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》的要求。</p><p>　　2．平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p>　　3．線形滿足行駛力學(xué)上的要求是基本的，高等級公路還

39、應(yīng)盡量滿足視覺和心理上的要求。</p><p>　　4．保持平面線形的均衡性和連貫性。</p><p>　　5．應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。</p><p>　　6．平曲線應(yīng)有足夠的長度。</p><p>　　平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會造成駕駛員操縱來不及調(diào)整，《規(guī)范》規(guī)定了平曲線（包括圓曲線及緩和曲線）最小長度，見表3-1。</

40、p><p>　　表3-1 一級公路平曲線最小長度</p><p>　　7．曲線間直線最小長度的要求</p><p>　?。?）同向曲線間的直線最小長度</p><p>　　同向曲線間的最短直線長度以不小于6V為宜，在受到條件限制時，高等級公路宜在同向曲線間插入大半徑曲線或?qū)汕€做成復(fù)曲線、卵形曲線或者C形曲線。</p><p

41、>　?。?）反向曲線間的直線最小長度</p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的兩倍為宜。</p><p><b>　　3.2 平面設(shè)計</b></p><p>　　道路平面線性相關(guān)概念與要求：</p><p>　　1．應(yīng)針對路線所經(jīng)地域的生態(tài)環(huán)境、地形、地質(zhì)

42、的特性與差異，按擬定的各控制點由面到帶、由帶到線，由淺人深、由輪廓到具體，進(jìn)行比較、優(yōu)化與論證。同一起、終點的路段內(nèi)有多個可行路線方案時，應(yīng)對各設(shè)計方案進(jìn)行同等深度的比較。 </p><p>　　2．在設(shè)計順序上，在顧及縱、橫斷面平衡的前提下確定平面，沿這個平面線型進(jìn)行高程測量和橫斷面測量，取得地面線和地質(zhì)、水文及其它相關(guān)的資料后，再設(shè)計縱斷面和橫斷面。</p><p>　　3．道路平面線

43、型是由基本的幾何線型即直線、圓曲線和緩和曲線的合理組合而構(gòu)成，稱為“平面線型三要素”。其中直線的最大長度在設(shè)計中有所限制：</p><p>　　（1）在長直線上不宜設(shè)置縱坡過大，因為長直線加上陡坡下坡行駛極容易造成超速行車。</p><p>　?。?）長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合，這樣可以在一定程度上緩和或者改善生硬呆板的直線。</p><p>　　3.2.1 圓

44、曲線設(shè)計</p><p>　　圓曲線半徑的選用原則：</p><p>　　1．圓曲線半徑的確定，必須能保證汽車以一定的速度安全行駛。選用曲線半徑時，應(yīng)充分考慮地質(zhì)、水文條件，使曲線既能更好地吻合地形，減少工程，又能滿足橋涵通道、路基等構(gòu)造物的設(shè)置條件。一般地段曲線半徑的選擇受地形影響并不大，應(yīng)結(jié)合農(nóng)田、建筑物等實地情況，盡量采用大半徑曲線。困難地段若采用較小的半徑則能更好地吻合地形，顯著減

45、少工程量，應(yīng)結(jié)合道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)慎重選擇。不良地質(zhì)地段曲線半徑的選擇應(yīng)考慮到路基和橋涵工程的安全穩(wěn)定。</p><p>　　在確定曲線半徑時，應(yīng)注意：</p><p>　　（1）一般情況下，宜采用極限最小平曲線半徑的4-8倍或超高為2%-4%的圓曲線半徑；</p><p>　?。?）地形條件受限時，應(yīng)采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；</p>&l

46、t;p>　?。?）地形條件特殊困難而不得已時，方可采用極限最小半徑；</p><p>　?。?）應(yīng)同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線線形，使路線平面線形指標(biāo)逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變；</p><p>　?。?）應(yīng)同縱斷面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合。</p><p>　　3．為保證汽車行駛的安全性和舒適性，平曲線應(yīng)有足夠的長度，圓曲線的

47、長度應(yīng)有3s的行程。當(dāng)不能滿足時，應(yīng)考慮增大圓曲線半徑或適當(dāng)減少緩和曲線長度。</p><p>　　表3-2 公路圓曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　綜上所述，并結(jié)合本段地形情況，在JD1和JD2處均設(shè)半徑為3000米的圓曲線。</p><p>　　本段設(shè)計路拱全部采用2%，圓曲線半徑大于不設(shè)超高的最小半徑，且圓曲線內(nèi)移值甚微，即使直線與圓曲線徑相連接，汽車也能完成

48、曲率漸變行駛。根據(jù)《規(guī)范》規(guī)定，在滿足上述條件下，可不設(shè)緩和曲線，故本段不設(shè)置緩和曲線，平曲線采用直線—圓曲線—直線組合形式。</p><p>　　3.2.2平曲線計算實例</p><p>　　以JD1對應(yīng)的各要素點的里程樁號為例進(jìn)行計算：</p><p>　　JD0(3834081.14,493842.3785)，JD1(3834924.841,495299.21

49、71)</p><p>　　JD2(3835180.895,497801.017)，JD3(3835501.516,498738.5527)</p><p><b>　　故轉(zhuǎn)角</b></p><p>　　JD1(K1+683.511) </p><p>　　圖3-1 平面線形幾何元素圖</p><

50、p><b>　　單位：（米）</b></p><p><b>　　式中：—切線長</b></p><p><b>　　—曲線長</b></p><p><b>　　—外距</b></p><p><b>　　—校正數(shù)或稱超距</b&g

51、t;</p><p><b>　　—圓曲線半徑</b></p><p><b>　　—轉(zhuǎn)角</b></p><p>　　計算出各主點里程樁號</p><p>　　JD1 K1+683.511</p><p>　　-T 644.04_____</p

52、><p>　　ZY K1+039.471</p><p>　　+L 1268.822___</p><p>　　YZ K2+308.293</p><p>　　-L/2 634.411___</p><p>　　QZ K1+673.882</p&g

53、t;<p>　　校正后的交點與原來的交點相符。JD2對應(yīng)的各主點里程樁號的計算與上例中的JD1的計算完全相似。平曲線設(shè)計逐樁坐標(biāo)表及直線及轉(zhuǎn)角一覽表見附表。</p><p>　　第4章 路線縱斷面設(shè)計</p><p>　　4.1 縱斷面設(shè)計原則</p><p>　　4.1.1 縱斷面設(shè)計要求</p><p>　　縱斷面設(shè)計的主要

54、內(nèi)容是根據(jù)道路等級、沿線的自然地形地貌和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定合適的路線標(biāo)高、各坡段的縱坡度和坡長，并設(shè)計豎曲線?；镜囊笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線的長短要適當(dāng)，平面與縱斷面組合設(shè)計協(xié)調(diào)、以及填挖力求平衡?？v坡設(shè)計的一般要求為：</p><p>　　1．縱坡設(shè)計必須滿足《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003）的各項規(guī)定。</p><p>　　2．為保證車輛能以一定速度

55、安全舒適地行駛，縱坡應(yīng)具有較好的平順性。起伏不宜過大和頻繁。盡量不采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段。</p><p>　　3．縱坡設(shè)計要綜合考慮沿線的地形、地質(zhì)、氣候、水文和排水等因素，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與暢通。</p><p>　　4．一般情況下縱坡設(shè)計須考慮填挖平衡，盡量確保填挖方互相就近運作，從而減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。</p><p

56、>　　5．縱坡不僅要滿足最小縱坡要求，還應(yīng)滿足最小填土高度的要求，以保路基穩(wěn)定。</p><p>　　6．連接大、中橋引道段的縱坡應(yīng)和緩，避免產(chǎn)生突變。</p><p>　　7．在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，還要充分考慮通道、水利等方面的要求。</p><p>　　4.1.2 組合設(shè)計</p><p><b>　　1．設(shè)計原則</b

57、></p><p>　?。?）在視覺上能自然的引導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線，并保持視覺的連續(xù)性。</p><p>　?。?）合成坡度要組合得當(dāng)，以利于路面的排水和行車安全。</p><p>　?。?）選用平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。</p><p>　?。?）注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)配合，以減輕駕駛員的緊張程度和疲勞。</p>&l

58、t;p>　　2．平曲線與豎曲線的組合</p><p>　?。?）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線長度宜大于豎曲線長度。</p><p>　?。?）平曲線與豎曲線大小須保持平衡。</p><p>　?。?）暗、明彎與凸、凹豎曲線的組合要恰當(dāng)合理。</p><p>　　4.1.3 通道控制標(biāo)高的確定</p><p>

59、;　　道路縱斷面設(shè)計標(biāo)高是指路基頂面邊緣的標(biāo)高，一級公路則是指中央分隔帶外側(cè)邊緣的標(biāo)高。在本設(shè)計中，K1+660處有一農(nóng)用通道，為方便村民的同行，特在此處設(shè)一蓋板涵通道。故此處標(biāo)高要充分考慮到通道的凈空要求、涵洞的構(gòu)造尺寸以及覆土厚度等要求。綜合考慮各因素后，取最低標(biāo)高，以降低填方量。</p><p>　　4.1.4 道路坡長及坡度確定</p><p>　　道路最大縱坡和最小縱坡的限制，是

60、為了滿足行車和排水的要求，為使車輛行駛平順，應(yīng)盡量減少在縱斷面上設(shè)置豎曲線或設(shè)置大半徑的豎曲線，坡緩宜長，坡陡則宜短。根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 JTGB01-2003規(guī)定，該段一級公路縱斷面設(shè)計的一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表4-1及表4-2：</p><p>　　表4-1 一級公路縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　表4-2 設(shè)計時速為80km/公路縱坡坡長限制</p><p>

61、;<b>　　4.2 縱斷面設(shè)計</b></p><p>　　圖4-1 豎曲線要素示意圖</p><p><b>　　豎曲線長度： </b></p><p><b>　　豎曲線切線長： </b></p><p>　　豎距： </p><

62、;p><b>　　豎曲線外距： </b></p><p>　　式中 R—豎曲線半徑，m；</p><p>　　L—豎曲線的曲線長，m；</p><p>　　T—豎曲線的切線長，m；</p><p>　　E—豎曲線的外距，m；</p><p>　　—兩相鄰縱坡的代數(shù)差，在豎曲線要素計算時去

63、其絕對值；</p><p>　　y—豎曲線上任意一點到切線的縱距，m；</p><p>　　x—豎曲線上任意一點與豎曲線始點或終點的水平距離，m；</p><p>　　1．以變坡點2為例進(jìn)行凸形豎曲線設(shè)計計算，該變坡點處樁號為K1+540,標(biāo)高為129.0，，豎曲線半徑為R=40000m。則豎曲線要素：</p><p><b>　　

64、，為凸形。</b></p><p><b>　　曲線長</b></p><p><b>　　切線長</b></p><p>　　計算設(shè)計高程：（以計算樁號為K1+500處的設(shè)計高程為例）</p><p>　　已知K1+540處的高程為129.0m</p><p>

65、<b>　　豎曲線起點的高程</b></p><p><b>　　豎曲線起點樁號</b></p><p>　　樁號K1+500處：</p><p><b>　　橫距</b></p><p><b>　　豎距</b></p><p>

66、<b>　　切線高程</b></p><p><b>　　設(shè)計高程</b></p><p>　　其他樁號處的設(shè)計高程計算與上例類似。</p><p>　　2．以變坡點3為例進(jìn)行凹形豎曲線設(shè)計計算，該變坡點處樁號為K2+970,標(biāo)高為121.496，，豎曲線半徑為R=40000m。則豎曲線要素：</p><

67、;p><b>　　，為凹形。</b></p><p><b>　　曲線長</b></p><p><b>　　切線長</b></p><p>　　計算設(shè)計高程：（以計算樁號為K2+950處的設(shè)計高程為例）</p><p>　　已知K2+970處的高程為121.496m&l

68、t;/p><p><b>　　豎曲線起點的高程</b></p><p><b>　　豎曲線起點樁號</b></p><p>　　樁號K2+950處：</p><p><b>　　橫距</b></p><p><b>　　豎距</b>&l

69、t;/p><p><b>　　切線高程</b></p><p><b>　　設(shè)計高程</b></p><p>　　其他樁號處的設(shè)計高程計算與上例類似，縱斷面圖及各豎曲線要素值見附表。 </p><p>　　第5章 路線橫斷面設(shè)計</p><p>　　5.1 橫斷面布置及路拱設(shè)置&

70、lt;/p><p>　　5.1.1 橫斷面布置</p><p>　　根據(jù)設(shè)計交通量，擬建一級公路，其橫斷面各組成部分的取值可根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素確定，并且應(yīng)該符合公路建設(shè)的基本原則和相關(guān)規(guī)范的具體要求。</p><p>　　本路段路基按四車道一級公路（80 km/h）標(biāo)準(zhǔn)，其標(biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖5-1：</p><p>　

71、　路基全寬24.5m，單向行車道2×3.75 m，左側(cè)路緣帶0.5 m，硬路肩2.5 m(含右側(cè)路緣帶0.5 m)，中央分隔帶2.0 m，土路肩為0.75 m。</p><p>　　路基寬度=行車道寬+分隔帶寬+路肩寬＝24.5 m </p><p>　　圖5-1 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　5.1.2 路拱設(shè)置</p><p

72、>　　路拱坡度需要考慮路面類型和當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件。查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2003)，瀝青路面橫坡宜取1.0～2.0%?？紤]到該地區(qū)降雨量，路面排水狀況和施工行車安全舒適，擬采用2.0%的路拱橫坡。公路的硬路肩，采用與行車道相同的橫坡。土路肩的橫坡采用3%，路拱形式擬采用直線形式。</p><p>　　5.1.3 超高及加寬</p><p>　　該標(biāo)段內(nèi)有兩個圓曲線段，但

73、其線形指標(biāo)較大，曲線半徑均為3000m，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）規(guī)定，圓曲線半徑大于2500m的可不設(shè)超高和加寬，故在本設(shè)計中未設(shè)置超高及加寬。</p><p>　　5.1.4 中央分隔帶形式及開口 </p><p>　　中央分隔帶表面采用凸式，全寬2.0m，表面種草綠化、植樹防眩；為搶險、急救和維修方便，中央分隔帶每2km左右設(shè)一處開口，開口端部為半圓形，開口

74、長度為30m。</p><p><b>　　5.2 路基設(shè)計</b></p><p>　　5.2.1 一般路基設(shè)計</p><p><b>　　1．一般規(guī)定</b></p><p>　　(1)路基設(shè)計之前，首先應(yīng)做全面調(diào)查研究，收集沿線的地質(zhì)、水文、地形地貌、氣象等設(shè)計資料。</p>

75、<p>　　(2)路基設(shè)計應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀缓凸こ痰刭|(zhì)條件，來選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶛M斷面形式和邊坡坡度。</p><p>　　(3)沿河路基邊緣標(biāo)高，應(yīng)不低于路基設(shè)計洪水頻率的水位加雍水高、波浪侵襲高，以及0.5 m的安全高度；并根據(jù)沖刷情況，設(shè)置必要的防護(hù)設(shè)施。</p><p>　　2．路基斷面形式、坡度</p><p>　　本路段路基采用整體式斷面，其邊坡坡率確

76、定如下：</p><p>　　(1)當(dāng)填土高度小于8 m時，邊坡坡率采用1∶1.5；大于8 m時，8 m以上部分采用1∶1.5，8 m以下部分采用1∶1.75。本設(shè)計路段填土高度均小于8 m，所以邊坡坡率均采用1∶1.5。</p><p>　　(2)當(dāng)為土質(zhì)邊坡挖方時，邊坡坡率采用1:1。</p><p>　　3．填料選擇及填筑方式</p><p

77、><b>　　(1)填料選擇</b></p><p>　　本設(shè)計路段土質(zhì)為粘性土，所需填料盡可能在沿線集中設(shè)置的線外取土坑取。如遇巖石塊太大粒徑不能滿足要求時，應(yīng)對巖石塊進(jìn)行破碎使其滿足粒徑要求，然后用于路基下部填筑。</p><p>　　對地下水位相對較高的地區(qū)，為保證路基填筑后的強度和穩(wěn)定，滿足路基填料強度和壓實度標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)采用細(xì)粒土作填料時，土的含水量宜接近

78、最佳含水量，當(dāng)含水量大于最佳含水量時，應(yīng)晾曬或著摻入石灰、水泥、粉煤灰等材料進(jìn)行處治，并通過試驗確定其配合比，其CBR值必須滿足表5－1的數(shù)值。</p><p>　　摻加石灰能有效的改善土質(zhì)含水量，利于路基的壓實，提高路基的強度和保證施工過程中的工期要求。又因沿線填土含水量的大小與地層、施工季節(jié)、降水情況及施工方案有較為密切的關(guān)系，若路基填料強度和含水量能滿足要求，或在施工工期允許的情況下，亦可采用翻曬等方法來降

79、低土的含水量,則可以不摻或少摻石灰。</p><p>　　表5-1 路基填料最小強度、粒徑及壓實度要求</p><p>　　注：當(dāng)路基填料的CBR值達(dá)不到表列要求時，可摻石灰或其他穩(wěn)定材料處理。</p><p><b>　　(2)填筑方式</b></p><p><b>　　一般路基填筑：</b>&

80、lt;/p><p>　　一般路基均采用分層攤鋪分層碾壓，有利于壓實，能保證路基強度均勻。每填一層后，經(jīng)過壓實若符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定則可再填上一層。松鋪厚度與地基條件、土質(zhì)情況、松鋪土層干密度等因素有關(guān)。用不同材料填筑路基時，須遵守下列規(guī)則：</p><p>　?、俨煌再|(zhì)的填料應(yīng)分開分層鋪筑，不得混摻亂填，避免形成水囊或滑動面。每種填料層累計總厚不宜小于0.5m。</p><p&g

81、t;　?、诎才挪煌盍系膶游?，應(yīng)考慮路基工作條件。凡不因潮濕或凍融影響而變更其體積的優(yōu)質(zhì)土應(yīng)填在上層；路堤的浸水或受水位漲落影響的部分，宜盡可能選用透水性好而不易被水沖蝕的材料，如漂（卵）石、砂礫、片（碎）石等；當(dāng)路堤穩(wěn)定受到地下水或地表長期積水影響時，路堤底部也應(yīng)填以水穩(wěn)性好、不易風(fēng)化的礫石材料或采用無機結(jié)合料處治的土。</p><p>　　根據(jù)該地區(qū)路基填土的實際情況，中間部位考慮到施工工期、季節(jié)、填料含水量

82、情況等因素，施工過程中應(yīng)在保證路基強度、壓實度及水穩(wěn)定性的前提下依照實際情況決定處理的土層及摻灰量。</p><p><b>　　橋涵處路基填筑：</b></p><p>　　為了減少路基在構(gòu)造物兩側(cè)產(chǎn)生不均勻沉降，減輕跳車現(xiàn)象，提高公路車輛行駛的舒適性，對涵洞通道兩側(cè)路基填筑需進(jìn)行特殊處理。</p><p>　?、贅蚝_后路基處理范圍<

83、/p><p>　　對橋梁、涵洞的臺后路基處理范圍見表5-2：</p><p>　　表5-2 橋涵構(gòu)造物臺后路基處理范圍</p><p>　?、跇蚺_后路基填料要求</p><p>　　橋臺后路基范圍內(nèi)的路基填料要求采用石灰土（石灰含量5%～8%）填筑，其材料的CBR除路床頂面以下30 cm大于8%以外,其余均要求大于5%，該范圍內(nèi)的壓實度﹥96%。

84、</p><p><b>　　4．邊坡防護(hù)</b></p><p>　　路基邊坡防護(hù)，主要是保證路基邊坡表面免受日照、氣溫、降水、風(fēng)力等自然力的破壞，從而提高邊坡的穩(wěn)定性，同時還可美化路容，增加行車的舒適感。</p><p>　　由于本路段路基填挖高度較小，坡面防護(hù)采用植物防護(hù)。植物防護(hù)可美化路容，協(xié)調(diào)環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡土的濕度與溫度，起到固結(jié)和穩(wěn)

85、定邊坡的作用。</p><p>　　5.2.2 路基壓實標(biāo)準(zhǔn)與壓實度</p><p>　　提高路基的密實度，可以增加強度和穩(wěn)定性，降低土體的壓縮性、透水性和膨脹性，減少因水分積聚和侵蝕引起的各類病害。</p><p>　　壓實度是指土壓實后達(dá)到的干密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗所得的最大干密度的比值。路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)是通過對原有道路的大量調(diào)查研究，并考慮路基的實際工作情況和使

86、用要求以及施工條件等因素而制訂的。路基上層受行車荷載和氣候因素的影響大，壓實要求應(yīng)高一些；路基下層影響較小，要求可適當(dāng)降低。路面等級高時，對行車平穩(wěn)性的要求也高，路面容許產(chǎn)生的變形量要小，壓實要求應(yīng)提高；路面等級低時，可相應(yīng)下降?，F(xiàn)行規(guī)范規(guī)定，土質(zhì)路基的壓實度應(yīng)不低于表5-1所列的數(shù)值。</p><p>　　5.3 路基土石方量計算</p><p>　　路基土石方是道路工程的一項主要工程量

87、，故在路線的設(shè)計及比選中，路基土石方量是評價道路測設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一。因地面形狀復(fù)雜，填挖方不是規(guī)則的幾何體，其計算只能是近似的，計算精度取決于中樁間距、測繪橫斷面時采點密度和計算公式與實際接近程度。</p><p>　　由于本設(shè)計路段有填有挖，即任意兩相鄰填方斷面或挖方斷面可以假定為一棱柱，即采用平均斷面法進(jìn)行計算，其體積的計算公式如下：</p><p>　　該路段土石方量見附

88、表中的土石方量計算表</p><p><b>　　5.4排水設(shè)計</b></p><p>　　5.4.1路基路面排水設(shè)計原則</p><p>　　1.排水設(shè)計要因地制宜、全面規(guī)劃、因勢利導(dǎo)、綜合整治、講究實效、注意經(jīng)濟(jì)，充分利用有利地形和自然水系。</p><p>　　2.各種路基排水溝渠的設(shè)置，應(yīng)注意與農(nóng)田水利相配合，

89、必要時可適當(dāng)增設(shè)涵管或加大涵管孔徑，以防農(nóng)業(yè)用水影響路基的穩(wěn)定性，并做到路基排水有利于農(nóng)田灌溉。</p><p>　　3.設(shè)計前必須進(jìn)行調(diào)查研究，查明水源與地質(zhì)條件，重點路段要進(jìn)行排水系統(tǒng)的全面規(guī)劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合，地面排水與地下排水相配合，各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到綜合整治，分期修建。</p><p>　　4.路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破

90、壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質(zhì)，盡量選擇有利地質(zhì)條件布設(shè)人工溝渠，減少排水溝渠的防護(hù)和加固工程。</p><p>　　5.路基排水要結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級等具體情況，注意就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，有必須講究經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　6．為了減少水對路面的破壞作用，應(yīng)盡量阻止水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)，并提供良好的排水措施，以便迅速排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水，亦可建筑具有能承荷載

91、和雨水共同作用的路面結(jié)構(gòu)。</p><p>　　5.4.2路面排水設(shè)計</p><p>　　路面積水由2%路拱橫坡排出，經(jīng)坡面匯入全線貫通的邊溝，邊溝水排至原有的排水溝渠。中央分隔帶采用凸形，坡面雙向外傾，坡度4%；表面無鋪面，為防表面水下滲，設(shè)置縱向碎石盲溝，并隔一定間距通過橫向塑料排水管將中央分隔帶滲水排出路界。</p><p>　　5.4.3路基排水設(shè)計<

92、;/p><p>　　設(shè)置在挖方路基的外側(cè)以及填土高度較低的路堤坡腳外側(cè)的縱向人工溝渠，稱之為邊溝。其主要功能在于匯集和排出路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。</p><p>　　邊溝的排水量不大時，一般不需要進(jìn)行水文、水利計算。依據(jù)沿線具體條件，選定標(biāo)準(zhǔn)橫斷面形式，邊溝緊靠路基，通常不允許其他排水溝渠的水匯入，也不能與其他人工溝渠和并使用。</p><p>　　本段設(shè)計

93、中邊溝的橫斷面全部采用梯形，橫斷面尺寸根據(jù)設(shè)計流量確定，底寬與深度均設(shè)計為0.6m，邊坡坡度為1:1。在平面上，邊坡設(shè)計應(yīng)力求直捷，需要轉(zhuǎn)彎時亦盡量圓順，做成弧形，其半徑不宜小于10-20m，連續(xù)長度宜短，一般不超過500m。邊溝出口水的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件以及橋涵水道位置，排引到路基范圍外、使之不沖刷路堤坡腳。</p><p><b>　　5.5涵洞設(shè)置</b></p>

94、<p>　　根據(jù)路基排水及農(nóng)田灌溉的需要，該段多處設(shè)有鋼筋混凝土圓管涵排水。在K1+660處有一農(nóng)用通道，為方便村民的同行，特在此處設(shè)一暗涵通道,涵洞布置見表5-3。</p><p>　　表5-3 涵洞布置表</p><p>　　第6章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計</p><p>　　目前，世界各國高等級公路的路面形式一般為瀝青混凝土路面或水泥混凝土路面。由于瀝青路面使

95、用瀝青結(jié)合料，因而增強了礦料間的凝聚力，提高了混合料的強度和穩(wěn)定性，使路面的使用質(zhì)量和耐久性都得到提高。與水泥混凝土路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、行車舒適、耐磨、振動小、噪聲低、施工期短、養(yǎng)護(hù)維修簡單等優(yōu)點，因而獲得了廣泛的應(yīng)用，本段也采用瀝青路面。</p><p>　　我國瀝青路面設(shè)計方法采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性體系理論，以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層彎拉應(yīng)力、半剛性材料層彎拉應(yīng)力為設(shè)計

96、指標(biāo)進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)厚度設(shè)計。設(shè)計完成后，路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉與各結(jié)構(gòu)的彎拉應(yīng)力均應(yīng)滿足設(shè)計指標(biāo)的極限標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　6.1瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計原則</p><p>　　進(jìn)行瀝青路面組合設(shè)計時，一般應(yīng)遵循以下基本原則：</p><p>　　1.保證路面表層使用品質(zhì)長期穩(wěn)定。在整個設(shè)計使用期內(nèi)，表面抗滑安全性能、平整性、抗車轍性能等各項功能指標(biāo)均穩(wěn)定在允許范圍之

97、內(nèi)。</p><p>　　2.路面各結(jié)構(gòu)層的強度、抗變形能力與各層次的力學(xué)響應(yīng)相匹配。由于車輪荷載與溫度、濕度變化產(chǎn)生的各項應(yīng)力與變形均集中在路面結(jié)構(gòu)上部，逐漸向下擴(kuò)散、消失。因此通常要求面層、基層具有較高的強度、模量和抗變形能力。</p><p>　　3.直接經(jīng)受溫度、濕度等自然因素變化而造成強度、穩(wěn)定性下降的結(jié)構(gòu)層次應(yīng)提高其抵御能力。</p><p>　　4.充

98、分利用當(dāng)?shù)夭牧?，?jié)約外運材料，做好優(yōu)化選擇，降低建設(shè)費用。</p><p>　　6.2土基回彈模量的確定</p><p>　　《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTG D50-2006)》中“土基干濕狀態(tài)的稠度建議值”如下表6-1。其中、、分別為干燥和中濕、中濕和潮濕、潮濕和過濕狀態(tài)路基的分界稠度，為路床體表面以下800mm深度內(nèi)的平均稠度。</p><p>　　表6-1路基

99、干濕狀態(tài)的稠度建議值 </p><p>　　該路段處于區(qū)，為粉土，稠度為，路基為干燥狀態(tài)，根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（》中附表二級自然區(qū)劃各土組土基回彈模量參考值，并參考當(dāng)?shù)卦O(shè)計經(jīng)驗，取。</p><p><b>　　6.3交通等級確定</b></p><p><b>　　6.3.1軸載換算</b></p>

100、<p>　　設(shè)計采用現(xiàn)行路面設(shè)計規(guī)范中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載，，，設(shè)計使用年限為年。公路行駛車輛的型號多種多樣，而路面設(shè)計采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)軸載表示，按規(guī)定的公式對各類車型進(jìn)行當(dāng)量換算，得到當(dāng)量的標(biāo)準(zhǔn)軸載次數(shù)。由于軸載小于的特輕軸重對結(jié)構(gòu)的影響可以忽略不計，所以不納入軸載當(dāng)量換算。</p><p>　　1．軸載當(dāng)量換算以彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時，軸載當(dāng)量換算公式為：</p><p&g

101、t;　　式中：—標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次，次/日；</p><p>　　ni—被換算車型的各級軸載作用次數(shù)，次/日；</p><p><b>　　—標(biāo)準(zhǔn)軸載，；</b></p><p>　　—被換算車型各級（單根）軸載；</p><p><b>　　—軸數(shù)系數(shù)；</b></p><p&

102、gt;　　—輪組系數(shù)。單輪組為6.4，雙輪組為1.0，四輪組為0.38。當(dāng)軸間距大于時，按單獨的一個軸計算，軸數(shù)系數(shù)為1；當(dāng)軸間距小于時，按雙軸或多軸計算，軸數(shù)系數(shù)為；式中為軸數(shù)。</p><p>　　表6-2 軸載換算表</p><p>　　2．以半剛性材料結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時，各級軸載均應(yīng)按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量軸次N。</p><p><b

103、>　　式中：—軸數(shù)系數(shù)；</b></p><p>　　—輪組系數(shù),單輪組為18.5,雙輪組為1,四輪組為0.09。</p><p>　　以拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時，雙軸或多軸的軸數(shù)系數(shù)按下式計算。</p><p>　　=1+2×(m-1)</p><p><b>　　式中：—軸數(shù)。</b></

104、p><p>　　表6-3 軸載換算表</p><p>　　設(shè)計年限內(nèi)累計當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載次數(shù)</p><p>　　式中：—設(shè)計年限內(nèi)一個車道沿一個方向通過的累計標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次（次）；</p><p><b>　　—設(shè)計年限（年）；</b></p><p>　　—路面竣工后第一年雙向日平均當(dāng)量軸次（次/日）；

105、</p><p>　　—設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率（%）應(yīng)根據(jù)實際情況調(diào)查，預(yù)測交通量增長，經(jīng)分析確定；</p><p><b>　　—車道系數(shù)。</b></p><p>　　在本設(shè)計實例中，，查表得，雙向四車道新建道路取車道系數(shù)則</p><p>　　當(dāng)以設(shè)計彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時</p>

106、<p>　　當(dāng)以半剛性材料層的拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時</p><p><b>　　6.3.2交通等級</b></p><p>　　我國瀝青路面按承擔(dān)交通荷載的輕重劃分為輕交通、中等交通、重交通和特重交通四級。根據(jù)計算的累計標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次查表可得該路為中等交通。路面結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)組合設(shè)計、結(jié)構(gòu)層位的確定、路面材料的選定都應(yīng)充分考慮瀝青路面的交通等級。</p

107、><p>　　6.4結(jié)構(gòu)組合設(shè)計及各層材料的設(shè)計參數(shù)</p><p>　　6.4.1初擬路面結(jié)構(gòu)</p><p>　　根據(jù)本地區(qū)的路用材料，結(jié)合已有工程經(jīng)驗與典型結(jié)構(gòu)，擬定了路面結(jié)構(gòu)組合與各層厚度，方案一如下：</p><p>　　4cm細(xì)粒式密級配瀝青混凝土 +5cm中粒式密級配瀝青混凝土 + 8cm粗粒式瀝青混凝土 +25cm水泥穩(wěn)定碎石 +

108、?二灰土，以二灰土為設(shè)計層。</p><p>　　以設(shè)計彎沉值計算路面厚度時，各層材料均采用20℃抗壓回彈模量。驗算層底拉應(yīng)力時，瀝青混合料采用15℃抗壓回彈模量、15℃劈裂強度。結(jié)構(gòu)組合設(shè)計及材料參數(shù)見表6-4。</p><p>　　表6-4 結(jié)構(gòu)組合設(shè)計及材料參數(shù)匯總表 </p><p>　　6.4.2設(shè)計指標(biāo)的確定</p>

109、<p>　　1．路面設(shè)計彎沉值的計算</p><p>　　路面設(shè)計彎沉值是表征路面整體剛度大小的指標(biāo)，是路面設(shè)計計算的主要依據(jù)。路面設(shè)計彎沉值根據(jù)公路等級、設(shè)計年限內(nèi)累計當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸次、面層和基層類型按下式確定：</p><p>　　式中：—設(shè)計彎沉值（0.01mm）；</p><p>　　—設(shè)計年限內(nèi)的累計當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)；</p>&

110、lt;p>　　—公路等級系數(shù)，一級公路為1.0；</p><p>　　—面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0；</p><p>　　—基層類型系數(shù)，半剛性基層為1.0；</p><p><b>　　所以：</b></p><p>　　2．容許層底拉應(yīng)力計算</p><p>　　容許拉應(yīng)力按下

111、式計算：</p><p>　　細(xì)粒式密級配瀝青混凝土：</p><p>　　中粒式密級配瀝青混凝土：</p><p>　　粗粒式密級配瀝青混凝土：</p><p><b>　　水泥穩(wěn)定碎石：</b></p><p><b>　　二灰土：</b></p><

112、p>　　6.5計算二灰土層厚度</p><p>　　6.5.1換算三層體系</p><p>　　將六層路面結(jié)構(gòu)換算為三層體系。由于路面厚度計算是以彎沉作為控制指標(biāo)，故按彎沉等效原理進(jìn)行換算。</p><p><b>　　表6-5三層體系表</b></p><p>　　6.5.2計算理論彎沉系數(shù)</p>

113、<p><b>　　路表彎沉值 </b></p><p>　　式中：F—彎沉綜合修正系數(shù)，可根據(jù)下式計算：</p><p>　　—路表彎沉（0.01mm）；</p><p>　　—標(biāo)準(zhǔn)車軸載輪胎接地壓力（MP）和當(dāng)量圓半徑（cm）；</p><p><b>　　—理論彎沉系數(shù)；</b>&

114、lt;/p><p>　　—路基回彈模量（MP）；</p><p>　　對于汽車標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100: ，</p><p><b>　　6.5.3求H</b></p><p><b>　　由</b></p><p>　　查三層體系表面彎沉系數(shù)諾模圖，得：</p>&

115、lt;p><b>　　由</b></p><p>　　查三層體系表面彎沉系數(shù)諾模圖，得：</p><p><b>　　則</b></p><p>　　查三層體系表面彎沉系數(shù)諾模圖：,則</p><p><b>　　cm</b></p><p>　

116、　6.5.4二灰土層厚度</p><p><b>　　cm</b></p><p><b>　　取</b></p><p>　　6.6層底拉應(yīng)力驗算</p><p>　　將六層路面結(jié)構(gòu)換算為三層體系，按彎拉應(yīng)力等效原理進(jìn)行換算。</p><p><b>　　細(xì)粒式瀝

117、青混凝土：</b></p><p><b>　　34.6cm</b></p><p><b>　　由，</b></p><p>　　查三層體系上層底面拉應(yīng)力系數(shù)諾謨圖，為負(fù)值，結(jié)構(gòu)層受壓。</p><p>　　同理中粒式瀝青混凝土層也受壓。</p><p><

118、;b>　　表6-6三層體系表</b></p><p><b>　　水泥穩(wěn)定碎石：</b></p><p><b>　　H20cm</b></p><p><b>　　，，,</b></p><p>　　由三層體系上層底面拉應(yīng)力系數(shù)諾謨圖得，,，</p&g

119、t;<p><b>　　故滿足要求。</b></p><p><b>　　石灰土：</b></p><p><b>　　h=42.4cm</b></p><p><b>　　H20cm</b></p><p><b>　　，，,&l

120、t;/b></p><p>　　由三層體系中層底面拉應(yīng)力系數(shù)諾謨圖得，,，</p><p><b>　　故</b></p><p>　　路面總厚度，上述計算結(jié)果滿足要求，同時厚度也滿足抗凍要求，路面結(jié)構(gòu)見附圖。</p><p><b>　　6.7方案比選</b></p><

121、p>　　方案二：6cm細(xì)粒式密級配瀝青混凝土 +7cm中粒式密級配瀝青混凝土 + 8cm粗粒式瀝青混凝土 +?水泥穩(wěn)定碎石 +18cm二灰土，以水泥穩(wěn)定碎石為設(shè)計層。</p><p>　　同理按照方案一計算步驟，驗算后，方案二各層均滿足層底拉應(yīng)力驗算，但該方案的上面層較厚，瀝青用量大于方案一，為降低工程造價，最終選擇方案一作為設(shè)計方案。</p><p><b>　　結(jié)　論&

122、lt;/b></p><p>　　在本次設(shè)計過程中，由于之前未能將自己所學(xué)的知識系統(tǒng)結(jié)合起來，加上缺乏實際的設(shè)計經(jīng)驗，導(dǎo)致在設(shè)計中經(jīng)常出現(xiàn)無從下手的現(xiàn)象，設(shè)計結(jié)果也頻頻出現(xiàn)錯誤，但是通過董老師的認(rèn)真指導(dǎo)和同學(xué)的熱心幫助，及時的發(fā)現(xiàn)并更正錯誤，終于在經(jīng)過了多次修改之后，我完成了這次畢業(yè)設(shè)計的計算說明書以及任務(wù)書中要求的設(shè)計成果。</p><p>　　通過這次畢業(yè)設(shè)計，我對道路施工圖設(shè)計