寧波港口物流競爭力分析及其發(fā)展對策【畢業(yè)論文】

1、<p>　　本科畢業(yè)論文(設(shè)計)</p><p><b>　?。ǘ?屆）</b></p><p>　　港口物流競爭力分析及其發(fā)展對策</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 物流管理 <

2、/p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p&g

3、t;　　在經(jīng)濟全球化的今天，隨著國際貿(mào)易的日益頻繁，資源和生產(chǎn)要素的流通不再局限在一個國家和地區(qū)，而是在全球范圍內(nèi)進行優(yōu)化配置。港口作為海陸運輸?shù)倪B接點和資源國際流通的重要驛站，在各國的社會經(jīng)濟中扮演著舉足輕重的角色。如何改變單一功能提供全方位、高附加值服務(wù)，從戰(zhàn)略的角度增強港口物流的核心競爭力發(fā)展現(xiàn)代港口物流，是亟需解決的問題。用系統(tǒng)的思想去發(fā)展港口物流業(yè)，加強港口和其他相關(guān)部門之間的協(xié)作，可以有效促進整個城市經(jīng)濟快速、有序發(fā)展。&l

4、t;/p><p>　　本文從寧波港港口物流發(fā)展的實際情況出發(fā)，基于SPSS軟件，利用主成分分析法對寧波港港口物流競爭力的一系列相關(guān)因素進行系統(tǒng)、科學(xué)的研究：先通過主成分分析法對寧波港進行縱向研究；然后再和青島港、深圳港進行橫向的比較分析，得出寧波港口物流發(fā)展所存在的問題和影響寧波港口物流競爭力的關(guān)鍵因素，最后提出一些促進和提升寧波港港口物流飛速發(fā)展的參考和建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：港

5、口物流；競爭力；主成分分析法 </p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the globalization of economy, the international trades have been more frequent, the allocation of resource and production facto

6、rs has been optimized around the world instead of one country and district. As an transportation node between land and sea, and important courier station of international resource circulation, port plays an important rol

7、e in the economy of each country. The problems that how to change a single function, to provide all-direction and high value-added service, to enhan</p><p>　　Starting with the actual situation of Ningbo port

8、 logistics, this paper uses principal component analysis to analyze a series of factors related to the development of Ningbo Port logistics competitiveness, based on SPSS software. First, it conducts the longitudinal stu

9、dy of Ningbo port logistics. Then, compares with Qingdao Port, Shenzhen Port based on the same port logistics factors. Finally puts forward some recommendations to promote the rapid development of Ningbo port logistics.

10、</p><p>　　Keywords: Port Logistics; Competitiveness; Principal component analysis</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 港口物流競爭力相關(guān)理論概述1</p><p>　　1.1 港口物流概念及內(nèi)涵1&l

11、t;/p><p>　　1.2 港口物流競爭力的概念及內(nèi)涵2</p><p>　　1.3 主成分分析法3</p><p>　　1.3.1 主成分分析法的基本原理3</p><p>　　1.3.2 主成分分析法的基本步驟3</p><p>　　2 寧波港口物流現(xiàn)狀4</p><p>　　2.1

12、 經(jīng)濟腹地現(xiàn)狀4</p><p>　　2.2 集疏運現(xiàn)狀4</p><p>　　2.3 港口設(shè)施設(shè)備現(xiàn)狀6</p><p>　　2.4 物流營運現(xiàn)狀6</p><p>　　3 寧波港口物流競爭力評價7</p><p>　　3.1 寧波港口物流競爭力評價方法選定7</p><p>　　

13、3.2 港口物流競爭力評價原則7</p><p>　　3.3 寧波港口物流競爭力指標體系確立7</p><p>　　3.4 基于主成分分析法的寧波港口物流競爭力縱向分析9</p><p>　　3.5 基于主成分分析法的寧波港口物流競爭力橫向分析13</p><p>　　3.5.1 橫向?qū)Ρ葘ο蟮倪x定13</p><

14、;p>　　3.5.2 基于主成分分析法與深圳港和青島港對比分析14</p><p>　　4 寧波港口物流競爭力問題分析17</p><p>　　4.1 腹地經(jīng)濟水平較低17</p><p>　　4.2 港口物流發(fā)展水平低下18</p><p>　　4.2.1 集裝箱箱化率較低18</p><p>　　4

15、.2.2 集疏散系統(tǒng)空、陸、鐵基數(shù)較低19</p><p>　　5 寧波港口物流競爭力發(fā)展對策22</p><p>　　5.1 大力拓展有效經(jīng)濟腹地22</p><p>　　5.2 注重發(fā)展集疏散網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)22</p><p>　　5.3 發(fā)展港口物流聯(lián)盟23</p><p>　　5.4 提高寧波港口

16、物流服務(wù)能力23</p><p>　　5.5 積極推進寧波－舟山港聯(lián)動發(fā)展24</p><p><b>　　結(jié) 論25</b></p><p><b>　　參考文獻26</b></p><p>　　港口由于其獨特的地理位置以及比較完備的硬件設(shè)施，形成了既有的先天優(yōu)勢。港口匯集了大量的貨主、

17、代理企業(yè)、航運企業(yè)、營銷商等，成為物流、人流、技術(shù)流、資金流的交匯中心。作為國際物流鏈的中心，港口使得這些先進的技術(shù)與管理理念通過物流鏈滲透到陸向腹地，進而對腹地物流乃至整個國家物流的發(fā)展起到了帶頭作用，由此可見，一國港口物流的發(fā)展水平很大程度上決定整個國家的物流發(fā)展水平。目前，世界上的各大港口都加快了港口物流的發(fā)展，國內(nèi)港口也已意識到發(fā)展港口物流的重要性，紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設(shè)。</p><p>　　

18、我國港口物流發(fā)展起步較晚，要想趕超世界港口強國的高水準，在世界港口物流市場上立足和發(fā)展，必須擺正視角，發(fā)揮專長，克服不足。本文主要結(jié)合寧波港口物流發(fā)展的實際情況，基于SPSS軟件，利用主成分分析法對寧波港港口物流競爭力的一系列相關(guān)因素進行系統(tǒng)、科學(xué)地研究，找出寧波港港口物流發(fā)展的優(yōu)勢、不足、潛力和機遇。為更好地認清寧波港口物流的優(yōu)劣勢，將寧波港建設(shè)成國際化的大港提供一些參考。</p><p>　　1 港口物流競爭

19、力相關(guān)理論概述</p><p>　　1.1 港口物流概念及內(nèi)涵</p><p>　　港口物流就是以港口的運輸和中轉(zhuǎn)為主要功能，實現(xiàn)貨物運輸、倉儲、配送、加工改裝、包裝、通關(guān)、商檢、保險和信息交換等商品全程供應(yīng)鏈服務(wù)。港口地區(qū)根據(jù)自身的地理位置優(yōu)勢、所處經(jīng)濟環(huán)境特點，運用現(xiàn)代物流的概念，通過有計劃、有目標的發(fā)展，形成一個以港區(qū)及廣泛輻射地域為服務(wù)對象的綜合物流網(wǎng)絡(luò)（黃有方，2008）。<

20、;/p><p>　　物流化的港口不再只有貨物裝卸的簡單功能，由于采用現(xiàn)代化的通訊技術(shù)和自動化運輸、倉儲技術(shù)，將各個現(xiàn)代化運輸方式匯集到港口，以便將貨物轉(zhuǎn)運到海外和內(nèi)陸的廣闊腹地去，這時港口成為交通運輸樞紐，發(fā)揮著轉(zhuǎn)運功能。然后以現(xiàn)代化的運輸為主線，將倉儲、包裝、配送、加工、信息服務(wù)等多種物流功能集成化，使港口從交通樞紐轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)涵更廣、層次更好的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。貨物不僅能在物流網(wǎng)絡(luò)上暢通流動，而且可根據(jù)顧客的需求，在為顧

21、客服務(wù)的同時開展加工服務(wù)，通過加工服務(wù)使貨物在港口轉(zhuǎn)運過程中增值，從而達到提升港口功能的目的。港口物流運作體系具體如圖1所示：</p><p>　　圖1 港口物流運作體系</p><p>　　資料來源：黃芳，陶杰《港口物流集疏運系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析》。</p><p>　　1.2 港口物流競爭力的概念及內(nèi)涵</p><p>　　港口物流競爭力

22、是指港口在現(xiàn)在和未來的發(fā)展環(huán)境中，能夠提供比其它對手更具吸引力的港口物流服務(wù)能力。港口物流競爭力是港口發(fā)展最重要的決定性因素，是指港口在現(xiàn)在和未來的發(fā)展環(huán)境中，在滿足客戶停泊作業(yè)的這一基本需求下，以其所在區(qū)域的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展為基礎(chǔ)，以較為完善的軟硬件設(shè)施和信息技術(shù)為依托，優(yōu)化港口資源配置，不斷提升港口的服務(wù)質(zhì)量，提供比其他對手更具有吸引力的港口物流服務(wù)的能力（封學(xué)軍，2005）。</p><p>　　港口物流競爭力

23、內(nèi)涵包含以下幾個方面：（1）要具備一定規(guī)模的吞吐能力。包括港口年貨物吞吐量和集裝箱貨物吞吐量達到一定規(guī)模。集裝箱吞吐量的增長率能反映港口物流增長力，物流增長力反映了港口物流壯大和發(fā)展的能力，它是港口物流競爭力的重要表現(xiàn)。如果港口物流具有較強的競爭力，通常會呈現(xiàn)出較好的增長勢頭；反之，如果港口物流競爭力較弱，則增長速度緩慢甚至?xí)霈F(xiàn)衰退跡象；（2）港口發(fā)展環(huán)境。包括港口區(qū)位優(yōu)勢，腹地經(jīng)濟繁榮，鄰港工業(yè)發(fā)達程度；（3）基礎(chǔ)設(shè)施完善。港口的航

24、道和泊位能滿足船舶要求并有適量富余，航線和班輪的數(shù)量，港口設(shè)備適應(yīng)現(xiàn)代綜合物流的發(fā)展要求；（4）港口發(fā)達的集疏散系統(tǒng)。集疏運能力能保證吞吐量的持續(xù)增長；（5）港口物流效率和服務(wù)水平能保證港口具有較高的客戶滿意度。服務(wù)水平的高低取決于港口物流信息化水平高低。EDI系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng)覆蓋率高，內(nèi)部調(diào)動系統(tǒng)的靈活性好，可以提高作業(yè)效率、通關(guān)效率和服務(wù)項目，應(yīng)對突發(fā)事件的能力就強。</p><p>　　1.3 主成分分析

25、法</p><p>　　1.3.1 主成分分析法的基本原理</p><p>　　主成分分析就是設(shè)法將原來眾多具有一定相關(guān)性的指標，重新組合成一組新的相互無關(guān)的少數(shù)幾個綜合指標來代替原來指標。其原理是將原來p個指標作線性組合作為新的綜合指標，如果將選取的第一個線性組合即第一個綜合指標記為F1，F(xiàn)1的值越大說明所包含的信息越多。因此在所有的線性組合中所選的F1應(yīng)該是方差最大的，所以稱F1為第一

26、主成分。如果第一主成分不足以代表M個指標的信息，再考慮選取F2即第二線性組合，稱F2為第二主成分，以此類推可以造出第三，第四……第p個主成分。在實際工作中，往往選取前幾個較大主成分，這樣做會損失一部分信息，但由于我們抓住了主要信息，所以以幾個較大的主成分來進行分析，其結(jié)果應(yīng)該是可靠的。</p><p>　　1.3.2 主成分分析法的基本步驟</p><p>　?。?）對原始數(shù)據(jù)進行處理。首

27、先要對原變量的所有樣本的數(shù)據(jù)矩陣進行標準化變換，進行標準化處理的目的有兩個，一個是消除不同指標具有不同量綱對分析結(jié)果的影響,另外就是消除不同指標具有不同數(shù)量級對分析結(jié)果的影響。</p><p>　?。?）對標準化數(shù)據(jù)進行主成分分析，提取個成分，提取原則為累計貢獻率達到85%以上，并獲得主成分得分系數(shù)和主成分貢獻率。</p><p>　　（3）確定主成分的個數(shù)，利用公式計算主成分得分和各項競

28、爭力綜合得分。</p><p>　　（4）并分析這幾個主成分的實際意義和影響。</p><p>　　2 寧波港口物流現(xiàn)狀</p><p>　　寧波港是一個具有1200多年歷史的古老港口，由北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)、寧波港區(qū)、大榭港區(qū)、穿山港區(qū)組成，是一個集內(nèi)河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現(xiàn)代化深水大港。寧波港地處我國大陸海岸線中部，地理位置適中；多年平均氣溫1

29、6.3℃，極端最高氣溫39.4℃ ，極端最低氣溫-10℃ ，最高月平均氣溫28.1℃(7月)，最低月平均氣溫4.3℃ (1月)；寧波港水域歷來不凍，終年通航。寧波港水深，順風(fēng)，浪小，進港航道水深在18.2米以上，25萬噸、30萬噸船舶可候潮進出港，是中國大陸著名的深水良港?？砷_發(fā)的深水岸線達120km以上。</p><p>　　2.1 經(jīng)濟腹地現(xiàn)狀</p><p>　　寧波港經(jīng)濟腹地以長江

30、三角洲地區(qū)為依托，向內(nèi)可輻射整個長江流域七省一市，包括浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川、重慶七省一市。2009年腹地七省兩市生產(chǎn)總值達到13.59萬億元，占全國的40.5%；外貿(mào)進出口額達8919.3億美元，占全國的40.4%。一方面腹地經(jīng)濟需要輸入大量能源和基礎(chǔ)原材料，同時該地區(qū)產(chǎn)出的各種制造加工產(chǎn)品等又要大量外銷，造就巨大的貨物進出需求。2010年1季度，寧波港腹地七省一市的GDP增速均超過13%，明顯高于全國平均水平。&l

31、t;/p><p>　　寧波港經(jīng)濟腹地內(nèi)工業(yè)門類齊全，商品經(jīng)濟繁榮，尤其是長江三角洲地區(qū)，城市群體密布，交通運輸便捷，是全國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)之一。傳統(tǒng)的絲綢紡織、五金、食品和工藝品是全國主要的外貿(mào)出口商品。鋼鐵、石化、水泥、木材、化工、機械以及電子、家用電器等，種類繁多，發(fā)展很快。近幾年來蓬勃發(fā)展的農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)，其產(chǎn)品已成為本地區(qū)工業(yè)生產(chǎn)的重要組成部分。農(nóng)業(yè)以糧食、棉花、油料生產(chǎn)為主，每年有數(shù)百萬噸大米外貿(mào)出口。經(jīng)濟腹地通

32、過寧波港進出的主要貨種有金屬礦石、煤炭、石油、非金屬礦石、水泥、木材、礦建材料、糖等，其中金屬礦石、煤炭、石油占吞吐量的88%。</p><p><b>　　2.2 集疏運現(xiàn)狀</b></p><p>　　寧波港擁有不可多得的地理和經(jīng)濟區(qū)位，位于中國大陸海岸線中部、南北沿海航線和長江黃金水道“T”型交匯點，向內(nèi)既可鏈接沿海多個港口，又能通達整個長江流域，向外直接面向東

33、亞及整個環(huán)太平洋地區(qū)。1000海里范圍內(nèi)可連接中國香港、高雄、釜山、大阪、神戶這些重要國際性貨物集散港，是中國沿海近、遠洋運輸輻射的理想貨物集散地。往北到海參崴、往南到新加坡都屬近洋航線，至美洲、大洋洲、波斯灣、東非等在5000海里左右。</p><p>　　截至2010年6月30日，靠泊公司碼頭的集裝箱服務(wù)航線已發(fā)展到225條，其中遠洋航線123條、近洋航線50條、國內(nèi)航線52條，每月裝卸作業(yè)集裝箱班輪超過12

34、00多艘。</p><p>　　公路方面，隨著杭甬、甬臺溫、甬金、杭寧等高速公路的建成通車，329國道、34省道的改建和擴建，6條疏港公路的相繼完成，使寧波港的公路集疏運網(wǎng)絡(luò)更加完善。2008年5月1日正式通車的杭州灣跨海大橋，縮短了寧波與其北部城市的距離，提高集疏散效率。它的建成大大縮短長三角地區(qū)城市之間的距離，在滬杭甬之間形成一個2小時“金三角”交通圈，從而提高這些城市之間的“緊密度”，進一步形成合力，對區(qū)域

35、經(jīng)濟起到積極作用。杭甬運河改造工程連接錢塘江、曹娥江、甬江三大水系，且與京杭大運河相連，溝通浙東航道網(wǎng)、浙北航道網(wǎng)和全國水運主干網(wǎng)，有利于完善浙江內(nèi)河航道網(wǎng)，增強寧波港集疏運能力。</p><p>　　鐵路方面，與寧波直接相連的有蕭甬鐵路，浙贛線，甬金鐵路，甬深鐵路。寧波港具有大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的港口優(yōu)勢。寧波港6000多米長的集裝箱泊位群，配有70多臺最大外伸距達65米的裝卸橋，碼頭設(shè)施達到國內(nèi)一流、國際領(lǐng)

36、先的水平，能夠滿足1萬標準箱以上超大型集裝箱船的作業(yè)要求；擁有長三角地區(qū)唯一的鐵路直達集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路設(shè)施，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的港口優(yōu)勢明顯。</p><p>　　除此之外，寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運正面臨著難得的歷史性機遇。一是國務(wù)院明確長三角要建設(shè)成為亞太地區(qū)重要的國際門戶，并把大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)放在發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的首要位置，這對寧波港是一次難得的發(fā)揮港口優(yōu)勢，大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運促進現(xiàn)代物流發(fā)展的歷

37、史機遇。二是根據(jù)國家《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，寧波被列為全國性綜合交通樞紐42個節(jié)點城市之一，根據(jù)國家的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，寧波將成為國家鐵路網(wǎng)中的重要樞紐。三是2007年11月鐵道部和寧波市政府簽署了關(guān)于加快寧波地區(qū)鐵路建設(shè)與發(fā)展的會談紀要，鐵道部明確提出支持寧波大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，把寧波打造成內(nèi)陸貨運的重要出海口。</p><p>　　2.3 港口設(shè)施設(shè)備現(xiàn)狀</p><p>　　

38、寧波港現(xiàn)有生產(chǎn)性泊位315座，其中萬噸級以上深水泊位74座。最大的有25萬噸級原油碼頭，20萬噸級（可兼靠30萬噸船）的卸礦碼頭，第六代國際集裝箱專用泊位以及5萬噸級液體化工專用泊位。</p><p>　　寧波港進港航道有兩條：北航道，經(jīng)甬江口、七里嶼、大戢山至長江口燈船，可通過2.5萬噸級船舶；南航道，從舟山群島的蝦峙門進口，經(jīng)螺頭水道、金塘水道直抵北侖港區(qū)。南航道除蝦峙門外有約3公里長的水深為17.6米淺段外

39、，其余水深均達20米以上，15萬噸級以下船舶可自由進出，20萬噸級船舶可候潮進港。寧波港在大榭、峙頭、蝦峙設(shè)有雷達導(dǎo)航站，可對船舶進行全天候?qū)Ш健?lt;/p><p>　　2010年10月15日從寧波港了解到，在裝卸作業(yè)中，寧波港股份有限公司北侖第二集裝箱碼頭分公司采用雙40英尺吊具的第13號橋吊，僅用5.383個小時就完成了“馬士基巴爾的摩”輪761個自然箱的卸船作業(yè)，創(chuàng)造了每小時141.37個自然箱的橋吊單機效率

40、世界新紀錄。</p><p>　　2.4 物流營運現(xiàn)狀</p><p>　　寧波港目前已與世界上 100 多個國家和地區(qū)的 600 多個港口通航，目前全球排名前20名的集裝箱班輪公司已登陸寧波港，在寧波設(shè)立分支機構(gòu)或船務(wù)代理機構(gòu)。寧波港主要經(jīng)營進口鐵礦砂、內(nèi)外貿(mào)集裝箱、原油成品油、液體化工產(chǎn)品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。其中原油進出口一直是國內(nèi)第一。</p>&

41、lt;p>　　在“十一五”的五年間寧波港累計投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資133億元，目前港口核定貨物吞吐能力和集裝箱吞吐能力分別達到32873萬噸和762萬標準箱，是2005年的1.9倍和1.8倍。港口貨物吞吐量從2.68億噸增加到3.84億噸，年均增幅9.4%；集裝箱吞吐量從520萬標箱增加到1042.3萬標箱，年均增幅19%。目前寧波港已形成了集裝箱、礦石、石化、煤炭和件雜貨運輸“五大體系”和現(xiàn)代港口物流業(yè)服務(wù)體系。交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)

42、顯示，2010 年上半年，全國集裝箱吞吐量總計完成6870 萬TEU，同比增長22.3%，其中，寧波港集裝箱吞吐量為627 萬TEU，位居全國第三，同比增長34.4%。</p><p>　　3 寧波港口物流競爭力評價</p><p>　　3.1 寧波港口物流競爭力評價方法選定</p><p>　　港口物流競爭能力的評價方法主要有主觀評價方法和客觀評價方法兩大類。主觀

43、評價方法指根據(jù)主觀上對各指標的重視來決定權(quán)重，進行綜合評價的方法；客觀評價方法指根據(jù)各指標的聯(lián)系程度或各指標所提供的信息量來決定指標的權(quán)重，進行綜合評價的方法。主觀評價方法應(yīng)用較多的有層次分析法和模糊綜合評判法，客觀綜合評價方法應(yīng)用較多的有主成分分析法和結(jié)構(gòu)方程模型法。</p><p>　　主成分分析法用較少的變量去解釋原來資料中的大部分變異，將我們手中許多相關(guān)性很高的變量轉(zhuǎn)化成彼此相互獨立或不相關(guān)的變量。相比較

44、其他方法而言主關(guān)因素較少通常是選出比原始變量個數(shù)少，能解釋大部分資料中的變異的幾個新變量，即所謂主成分，并用以解釋資料的綜合性指標。當分析中所選擇的經(jīng)濟變量具有不同的量綱，變量水平差異很大，應(yīng)該選擇基于相關(guān)系數(shù)矩陣的主成分分析。鑒于該種原因和為了資料的便于搜集，本文選擇主成分分析法。</p><p>　　3.2 港口物流競爭力評價原則</p><p>　　港口物流競爭力評價是一個多層次、多

45、因素的系統(tǒng)。構(gòu)建指標評價體系的主要原則有：（1）科學(xué)性，即所選取的指標應(yīng)該科學(xué)、可靠，以保證評估結(jié)果的科學(xué)性、客觀性及可靠性；（2）數(shù)據(jù)可得到性，就是所選取的指標所表示的數(shù)值應(yīng)該是可以取得的，最好是在公開發(fā)表的統(tǒng)計年鑒上可以取得的；（3）綜合性，指標體系能夠從總體上反映港口物流競爭力的各個側(cè)面，具有較強的綜合性。</p><p>　　3.3 寧波港口物流競爭力指標體系確立</p><p>

46、　　戴啟超、徐靜珍（2009）在研究唐山港港口物流競爭力時選取腹地物流支持、港口物流情況、港口設(shè)施、發(fā)展?jié)摿ψ鳛橐患壷笜耍⒃谝患壷笜讼略O(shè)立第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、城市貨運總量、GDP、港口貨物吞吐量、國際貨物集裝箱吞吐量；港口貨物進出口總量、港口海關(guān)進出口總值、生產(chǎn)用萬噸級泊位個數(shù)；碼頭長度、倉庫倉儲總量、工業(yè)總產(chǎn)值增加率；港口貨物吞吐量增長率、GDP增長率13個二級指標；劉秋紅（2010）研究天津港港口物流發(fā)展時選取了腹地物流支持、港

47、口物流規(guī)模及發(fā)展?jié)摿Α⒏劭谠O(shè)施作為一級指標，在一級指標下又細分為13個二級指標。它們是城市貨運總量、全市生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)貢獻率；反映港口物流規(guī)模及發(fā)展?jié)摿Φ母劭谪浳锿掏铝俊⒓b箱吞吐量、對外貿(mào)易進出口總額絕對數(shù)、進出口總額增長速度、全市生產(chǎn)總值增長速度；碼頭長度、港口泊位、萬噸級泊位、堆場總面積、集裝箱堆場堆存能力；萬征等（2007）利用主成分分析法以廣州港為例研究港口物流發(fā)展趨勢時選取腹地物流支持、港口物流、基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)展?jié)摿ψ鳛橐?/p>

48、級指標，其下的二級指標有14個：第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重、城市貨運總量、郵電業(yè)務(wù)收入、GDP；港口貨物吞吐量、港口海關(guān)進出口總</p><p>　　本文在參考和借鑒了以上諸多相關(guān)的文獻基本上，選取了4組有代表性，比較全面且相對獨立的指標作為一級指標作為4個子系統(tǒng)包括腹地物流支持子系統(tǒng)、港口設(shè)施子系統(tǒng)、港口物流子系統(tǒng)、成長發(fā)展能力子系統(tǒng)，構(gòu)建了寧波港港口物流競爭力評價體系。在一級指標下，本著科學(xué)性、數(shù)據(jù)可得到性、綜合

49、性原則細分了11個二級指標：腹地物流支持下設(shè)4個二級指標（地區(qū)GDP/億元、工業(yè)總產(chǎn)值/億元、第三產(chǎn)業(yè)增加值/億元、貨物周轉(zhuǎn)量/億噸公里），港口設(shè)施下設(shè)2個二級指標（泊位數(shù)/個、生產(chǎn)用萬噸級泊位數(shù)/個），港口物流下設(shè)2個二級指標（港口貨物吞吐量/萬噸、港口貨物進口量/萬噸），發(fā)展?jié)摿ο略O(shè)3個二級指標（工業(yè)總產(chǎn)值增長率/%、港口貨物吞吐量增長率/%、GDP增長率/%），具體如下表所示：</p><p>　　表1 寧

50、波港口物流發(fā)展評價指標體系</p><p><b>　　續(xù)表</b></p><p>　　3.4 基于主成分分析法的寧波港口物流競爭力縱向分析</p><p>　　本文對寧波港港口物流競爭力的11個二級指標進行分析，選取了5個年份（2005年~2009年）的數(shù)據(jù)見表2，應(yīng)用統(tǒng)計軟件SPSS17.0進行統(tǒng)計分析，算出寧波港港口物流競爭力相關(guān)矩陣的

51、特征值、貢獻率及累計貢獻率等。</p><p>　　表2 寧波港口物流競爭力指標縱向?qū)Ρ仍紨?shù)據(jù)</p><p>　　資料來源：寧波統(tǒng)計年鑒2005-2009。</p><p>　　本文遵循了累積方差超過85%的基本原則和特征根的值大于1的基本要求，獲得2個主成分因子，并在計算出各個主成分因子的權(quán)重以后，得出這5年寧波港港口物流競爭力的綜合發(fā)展指數(shù)。分析的結(jié)果如下：

52、 </p><p>　　（1）將初始數(shù)據(jù)標準化。將原始數(shù)據(jù)導(dǎo)入到SPSS軟件中，得到標準化后的數(shù)據(jù)如下表：</p><p>　　表3 標準化后的數(shù)據(jù)</p><p>　?。?）提取主成分因子。將原始數(shù)據(jù)導(dǎo)入到SPSS軟件中，進行降維分析，得出以下“解釋總方差”和“成分矩陣”數(shù)據(jù)表，根據(jù)累計方差>85%，即表4中累計方差=95.156%>85%，特征根&

53、gt;1即表4中“合計”這一欄中，只有8.559和1.908>1，其余值均小于1，因此提取了兩個主成分分別標記為F1，F(xiàn)2。</p><p>　　表4 方差分解主成分提取分析表</p><p>　　表5 初始因子載荷矩陣</p><p>　　提取方法：主成分分析法。</p><p>　　a，已提取了2個主成分。</p>&

54、lt;p>　?。?）求解特征向量。利用之前提取的主成分F1的特征根8.559，主成分F2的特征根1.908和初始因子載荷矩陣中成分“1”列各項數(shù)據(jù)和“2”列各項數(shù)據(jù)分別求出特征向量A和B。數(shù)據(jù)如下：</p><p>　　表6 特征向量矩陣</p><p>　?。?）求解主成分得分。將標準化的數(shù)據(jù)和求解出的特征向量相乘就可以得到主成分的表達式為（以2005年為例）：</p>

55、;<p>　　F1=-1.2481*-1.4289*-0.7912*-1.5605*-1.4744*-1.2188*-1.4413*-1.3786*+0.7014*+0.5083*+0.1436* (A矩陣所對應(yīng)的指標數(shù)值)</p><p>　　F2=-0.6904*-0.6184*-0.5403*-0.2703*-0.4847*-0.6585*-0.5213*-0.5088*+0.613*+0.3

56、669*+0.6925* (B矩陣所對應(yīng)的指標數(shù)值)</p><p>　?。?）求解綜合得分，算得寧波港港口物流競爭力綜合指數(shù)。綜合得分公式：</p><p>　　其中λ是主成分因子的特征值，F(xiàn)為綜合得分，F(xiàn)1、F2為第一主成分和第二主成分。求解的結(jié)果如表7所示：</p><p>　　表7 寧波港口物流競爭力縱向分析指數(shù)排名表</p><p>

57、;　　從表5（初始因子載荷矩陣）可知，從載荷矩陣中可以非常清楚看出第一主成分F1中，地區(qū)GDP、工業(yè)總產(chǎn)值、貨物周轉(zhuǎn)量、泊位數(shù)、生產(chǎn)用萬噸級碼頭泊位數(shù)、港口貨物吞吐量、港口貨物進口量、工業(yè)總產(chǎn)值增長率、進出口總額增長率因子載荷比較大，說明第一主成分F1基本反映了這些指標的整體信息情況，說明第一主成分基本反映的是腹地物流支持子系統(tǒng)，港口物流和設(shè)施子系統(tǒng)的情況，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、GDP增長率在第二主成分F2中有較高的載荷，說明第二主成分

58、F2基本反映了港口發(fā)展?jié)摿Φ男畔?。這樣從經(jīng)濟學(xué)上很容易的對2個主成分因子進行解釋，第一個主成分F1充分反映了經(jīng)濟支持與港口物流設(shè)施的水平的提高對整個寧波港港口物流的影響巨大，說明經(jīng)濟、交通等的大力投入和工業(yè)的飛速發(fā)展以及港口基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善對寧波港港口物流的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，這些都是如今體現(xiàn)現(xiàn)代港口物流發(fā)展能力和規(guī)模重要指標。第二主成分F2反映了第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、GDP增長率變化對寧波港港口物流的發(fā)展?jié)摿Φ挠绊憽５谌a(chǎn)業(yè)對G

59、DP的拉動越來越大，寧波港想要提高港口物流競爭力必須提升港口物流的服務(wù)水平，才能將目前的潛能發(fā)揮極致。</p><p>　　從表7中可以看出寧波港口物流競爭力綜合得分一直在增加，從2005的-3.1879增加到2009年的3.478667，可見寧波港口物流近五年內(nèi)的發(fā)展迅速。</p><p>　　第一主成分呈現(xiàn)持續(xù)增長的態(tài)勢，因此可以得出在2005年至2009年，腹地經(jīng)濟、港口物流和設(shè)施都

60、發(fā)展地比較迅速。而第二主成分在2007年達到一個較高數(shù)值2.318532之后便持續(xù)下降，發(fā)展?jié)摿Τ尸F(xiàn)下降的態(tài)勢。聯(lián)系實際，這與2007年下半年因美國次貸危機引起的全球金融危機有著密不可分的關(guān)系。</p><p>　　3.5 基于主成分分析法的寧波港口物流競爭力橫向分析</p><p>　　3.5.1 橫向?qū)Ρ葘ο蟮倪x定</p><p>　　隨著經(jīng)濟的逐步發(fā)展，我國形

61、成了三大主要港口群，自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)。</p><p>　　環(huán)渤海地區(qū)港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務(wù)于中國北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展。其中遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島為主，山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主。</p><p>　　長三角地區(qū)港口群依托上海國際航運中

62、心，以上海、寧波、連云港為主，服務(wù)于長三角洲以及長江沿線地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展。</p><p>　　珠江三角洲地區(qū)港口群由粵東和珠江三角洲地區(qū)港口組成，依托香港經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、信息和國際航運中心的優(yōu)勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，服務(wù)于華南、西南部分地區(qū)，加強廣東省和內(nèi)陸地區(qū)與港澳地區(qū)的交流。</p><p>　　本文選取了環(huán)渤海港口群的青島港、珠三角

63、港口群的深圳港與處于長三角港口群的寧波港競爭對比分析，其中青島港、深圳港、寧波港分別是山東省、廣東省和浙江省的副省級城市。</p><p>　　3.5.2 基于主成分分析法與深圳港和青島港對比分析</p><p>　　下面用同樣方法和步驟對寧波港、青島港、深圳港2009年11項指標構(gòu)成的3×8，應(yīng)用統(tǒng)計軟件SPSS17進行統(tǒng)計分析計算，港口物流的相關(guān)矩陣的特征值、貢獻率及累計貢獻

64、率等，初始數(shù)據(jù)如表8所示：</p><p>　　表8 寧波港口物流競爭力指標橫向?qū)Ρ仍紨?shù)據(jù)</p><p>　　資料來源：寧波統(tǒng)計年鑒2010，深圳統(tǒng)計年鑒2009，青島統(tǒng)計年鑒2009。</p><p>　　表9 方差分解主成分提取分析表</p><p>　　表10 初始因子載荷矩陣</p><p>　　提取方法：

65、主成分分析法。</p><p>　　a，已提取了2個主成分。</p><p>　　根據(jù)累計方差>85%，特征根的值大于1的基本要求，累積的貢獻率計算為100%，獲得2個主成分因子F3、F4（為與之前縱向比較區(qū)分，F(xiàn)3為橫向分析中第一主成分，F(xiàn)4為第二主成分），F(xiàn)3的特征根為7.052，F(xiàn)4的特征根為3.948，并在計算出各個主成分因子的權(quán)重以后，得出競爭力總得分。分析的最終結(jié)果如表1

66、1所示：</p><p>　　表11 寧波港口物流競爭力橫向分析指數(shù)排名表</p><p>　　由表10可以看出主成分F3中，地區(qū)GDP、工業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、貨物吞吐量、港口貨物進口量、工業(yè)總產(chǎn)值增長率、進出口總額增長率所占的載荷較大，說明F3這個主成分主要代表腹地經(jīng)濟、港口物流、發(fā)展?jié)摿@三個子系統(tǒng)，貨物周轉(zhuǎn)量、泊位個數(shù)、生產(chǎn)用萬噸級碼頭泊位數(shù)、GDP增長率在F4中所

67、占的比重比較大，說明F4基本反應(yīng)的是港口設(shè)施子系統(tǒng)。</p><p>　　因此，同樣從經(jīng)濟學(xué)的角度對這兩個主成分因子進行解釋，第一主成分F3代表的是港口腹地支持、港口物流、港口發(fā)展?jié)摿@三個要素對港口物流競爭力的影響。因此擴大經(jīng)濟腹地，加大投入港口物流發(fā)展和提升港口物流發(fā)展?jié)摿幉ㄊ懈劭谖锪鞯母偁幜Φ陌l(fā)展有著舉足輕重的作用；F4主要代表的是港口設(shè)施，雖然表現(xiàn)的對港口物流的推進作用不是很大，但港口物流是整個港口活

68、動的奠基石，是最基礎(chǔ)的板塊，還是要有所重視。就第一主成分而言，深圳港為2.759684788排第一，青島港為-0.22402415位列第二，寧波港排在最后為-2.53566132。可以看出在港口腹地經(jīng)濟，港口物流和港口發(fā)展?jié)摿Ψ矫妫瑢幉ǜ勖黠@落后于深圳港和青島港。就第二主成分而言，寧波港得分為1.2598209排第一，深圳港為1.0056239排第二，青島港為-2.2654442排第三。可以看出寧波港港口設(shè)施在三大港口中優(yōu)勢明顯。<

69、;/p><p>　　表11可以看出三大港口中，深圳港的綜合得分最高位2.13，青島港排在第二為-0.9567，而寧波港最差，僅為-1.1734。雖然寧波港擁有堪稱完美的自然條件，在2008年5月1日正式通車的杭州灣跨海大橋的作用下大大縮短了寧波與其北部城市的地理距離，港口各項設(shè)施投資建設(shè)比重也比較大，這幾年政府支持力度也大，但數(shù)據(jù)表明在港口腹地經(jīng)濟、港口物流和港口發(fā)展?jié)摿Ψ矫孢€是存在許多欠缺。</p>

70、<p>　　4 寧波港口物流競爭力問題分析</p><p>　　由本文第三部分的分析可以看出寧波港在港口腹地經(jīng)濟，港口物流和港口發(fā)展?jié)摿Ψ矫妫黠@落后于深圳港和青島港。因此文章第四部分對這些問題具體展開分析。</p><p>　　4.1 腹地經(jīng)濟水平較低</p><p>　　港口腹地的經(jīng)濟水平直接關(guān)系到港口的貨源問題，本文選擇三大港口的直接經(jīng)濟腹地經(jīng)濟作為

71、研究對象，由于考慮到經(jīng)濟腹地的大小也會對一些數(shù)據(jù)產(chǎn)生影響，因此為了減少誤差，本文選取了一些代表比重來研究。寧波港直接經(jīng)濟腹地為寧波市和浙江?。磺鄭u港的經(jīng)濟腹地為青島市、山東省；深圳港口的直接腹地為包括深圳市在內(nèi)和廣東省。</p><p>　　表12 2010年前三季度三大港口直接經(jīng)濟腹地情況</p><p>　　資料來源：中國統(tǒng)計年鑒2010，廣東省統(tǒng)計年鑒2010，浙江省統(tǒng)計年鑒2010

72、，山東省統(tǒng)計年鑒2010。</p><p>　　由表12可以看出三個港口中寧波港的直接經(jīng)濟腹地生產(chǎn)總值占全國生產(chǎn)總值的比重僅6.98%，在三大港口中處于排最后，并且與排名第一的深圳港差距較大；外貿(mào)出口額占國內(nèi)生產(chǎn)總值9.93%遠低于深圳港的17.3%排在第二。</p><p>　　究其原因，寧波港經(jīng)濟腹地的主要貨物為金屬礦石、煤炭、石油、非金屬礦石、水泥、木材、礦建材料、糖等大宗原材料產(chǎn)品

73、，在經(jīng)濟腹地的加工生產(chǎn)帶動經(jīng)濟發(fā)展比較少；深圳港口貨物以集裝箱為主，寧波港較深圳港相比，經(jīng)濟腹地的集裝箱貨物比較少，外貿(mào)出口額就比深圳港少得多；青島港腹地內(nèi)主要有輕工、紡織、石油化工、機械制造、采掘、冶金等工業(yè)。中國又是國際能源大國，吸引著全世界諸多國家，青島作為中國主要的能源基地腹地內(nèi)礦產(chǎn)資源豐富，對外貿(mào)易額度自然而然比重大。</p><p>　　4.2 港口物流發(fā)展水平低下</p><p&

74、gt;　　4.2.1 集裝箱箱化率較低</p><p>　　表13 2005年-2009年貨物吞吐量（單位：億噸）</p><p>　　資料來源：廣東統(tǒng)計年鑒2010，中國統(tǒng)計年鑒2009，寧波統(tǒng)計年鑒2010，青島統(tǒng)計年鑒2009。</p><p>　　表14 2005年-2009年集裝箱吞吐量（單位：萬TEU）</p><p>　　資料來

75、源：廣東統(tǒng)計年鑒2010，中國統(tǒng)計年鑒2009，寧波統(tǒng)計年鑒2010，青島統(tǒng)計年鑒2009。</p><p>　　圖2 2005年-2009年三大港口集裝箱吞吐量對比</p><p>　　從表13、表14、圖2可以看出：寧波港口物流集裝箱吞吐量一直是處于比較低的基點，2009年寧波港口貨物吞吐量達到3.84億噸，同比增長6.07%。其中，集裝箱吞吐量完成1042.3萬標箱，同比下降3.9%

76、；深圳港全港完成貨物吞吐量1.94億噸，同比下降8.3%；完成集裝箱1825.01萬標準箱，同比下降14.78%；青島港完成吞吐量31668萬噸，同比增長5.1%；完成集裝箱1027.57萬標準箱，同比增長2.4%。</p><p>　　寧波港貨物吞吐量還是比較大的，并每年以較快的速度增長；而集裝箱吞吐比重嚴重不足，集裝箱吞吐量遠遠比不上深圳港和青島港，在2008年開始超越青島港但還是遠不及深圳港。</p&

77、gt;<p>　　集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為現(xiàn)代化交通運輸?shù)闹匾问?。作為一種先進的運輸方式,集裝箱運輸在貨物運輸中起著重要的作用。集裝箱吞吐量已成為國內(nèi)外客戶在運輸市場上選擇口岸的重要條件之一。因此寧波市應(yīng)著力提高集裝箱箱化率和投資建設(shè)集裝箱碼頭。</p><p>　　4.2.2 集疏散系統(tǒng)空、陸、鐵基數(shù)較低</p><p>　　表15 2005-2009年三

78、大港口貨運量（單位：萬噸）</p><p>　　資料來源：深圳統(tǒng)計年鑒2005-2009，寧波統(tǒng)計年鑒2010，青島統(tǒng)計年鑒2005-2009。</p><p>　　圖3 2005-2009三大港口鐵路運量</p><p>　　圖4 2005-2009三大港口公路運量</p><p>　　圖5 2005-2009三大港口航空運量</p&

79、gt;<p>　　由圖3-圖5可以看出寧波港，雖然鐵路貨運量和公路貨運量基數(shù)都比深圳港高，但相對于青島港而言還是有很大的差距，航空貨運量均比深圳港和青島港低。其中青島港在鐵路運輸和公路運輸方面遙遙領(lǐng)先，占絕對優(yōu)勢，這是因為膠濟鐵路和膠黃鐵路、濟青高速公路、煙青高速公路、環(huán)膠州灣高速公路與港區(qū)相連。青島港客運站與青島國際航空港、青島火車站連成立體交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。發(fā)達的鐵路、公路、運輸，使青島港具有高效的疏港運輸能力；深圳港在航

80、空運輸方面占絕對優(yōu)勢，深圳國際機場距西部港區(qū)僅22公里，海空聯(lián)運極為便利。</p><p>　　5 寧波港口物流競爭力發(fā)展對策</p><p>　　通過以上的分析，可以得到寧波港目前面臨著腹地經(jīng)濟水平低下，集裝箱箱化率不高，集疏散系統(tǒng)不夠發(fā)達等問題。為此本文提出一些解決這些問題的對策來改善寧波港口物流現(xiàn)狀，提升其港口物流競爭力。</p><p>　　5.1 大力拓展

81、有效經(jīng)濟腹地</p><p>　　目前寧波港經(jīng)濟腹地以長江三角洲地區(qū)為依托，向內(nèi)可輻射整個長江流域七省一市，包括浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川、重慶七省一市。但是作者從寧波港務(wù)局了解到，從安徽到寧波的集裝箱箱數(shù)每年才2000箱，而四川到寧波的集裝箱幾乎沒有，可見寧波港實際有效經(jīng)濟腹地還是很少。因此寧波港要抓住國際制造業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，上海和南方各種資本產(chǎn)業(yè)溢出，國家支持東部繼續(xù)加快發(fā)展的機遇，大力拓展有效經(jīng)

82、濟腹地面積。</p><p>　　在無水港建設(shè)方面。2009年12月26日，江西省上饒國際物流中心“無水港”正式投入運營，這也是寧波在省外開通的首個“無水港”，更是寧波由浙入贛、挺進中西部經(jīng)濟腹地的第一站。但是就目前義烏、衢州、紹興無水港而言，其發(fā)展還處于一個初步規(guī)劃的階段，并未著手開始重點建設(shè)。因此要注重加強義烏、衢州、紹興無水港的建設(shè)發(fā)展，積極拓展有效經(jīng)濟腹地，從而形成腹地經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的模式。</p&g

83、t;<p>　　5.2 注重發(fā)展集疏散網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)</p><p>　　在寧波港橫縱向比較時發(fā)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施對寧波港港口物流發(fā)展起著至關(guān)重要的地位。在描述性分析時發(fā)現(xiàn)寧波港的集裝箱吞吐量比較少，當今世界上，國際航運中心又以集裝箱樞紐港為核心。寧波港應(yīng)順應(yīng)這一國際發(fā)展趨勢，建立集裝箱碼頭，吸引更多的貨源來寧波港中轉(zhuǎn)和更多的船務(wù)的掛靠服務(wù),提高港口物流競爭力。2006年8月出臺的《中國沿海港口布局

84、規(guī)劃》明確定位寧波港是長三角港口群的主體港之一，是集裝箱運輸?shù)母删€港。因此寧波港應(yīng)抓住這一機遇，提高集裝箱箱化率。</p><p>　　具體措施：第一，要構(gòu)筑合理的集裝箱集疏運體系。港口集裝箱運輸?shù)脑鲩L得益于船舶大型化和港口集疏運的優(yōu)勢。寧波港要積極引導(dǎo)船公司由單一的海上運輸延伸到陸上運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)：對腹地400公里內(nèi)實施“公－?！甭?lián)運方式，對腹地400公里以外實施“海－鐵”聯(lián)運方式。加快內(nèi)河水運能力，建立杭甬運

85、河至寧波港口“水水”集裝箱聯(lián)運體系，抓緊開辟江海直達集裝箱運輸系統(tǒng)、拓展腹地市場，增加集裝箱中轉(zhuǎn)量，同時要積極發(fā)展航空航運，實施港口、航空的聯(lián)動發(fā)展。其次，應(yīng)當加強港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，滿足船舶大型化和班輪密度增加的要求，逐步開展集裝箱海鐵、?？諊H聯(lián)運。第二，積極開辟集裝箱國際航線。集裝箱的國際航線的開辟能夠使得港口在國際運輸中占據(jù)重要的地位，使港口向著國際化的樞紐港邁進。第三，在搞好現(xiàn)有集裝箱碼頭建設(shè)基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進穿山半島、大榭

86、島、梅山島和象山港深水岸線的開發(fā)建設(shè)，優(yōu)化港口布局，增強港口的攬貨體系，提高港口物流的吞吐能力和拼裝能力。</p><p>　　5.3 發(fā)展港口物流聯(lián)盟</p><p>　　隨著港口企業(yè)之間的競爭日趨激烈，各港口都在硬、軟條件上加大投入力度，以謀求在競爭中的有利地位。然而一定時期內(nèi)相鄰港口間經(jīng)濟腹地的物流生成量是一常量，由于港口經(jīng)濟腹地交叉，一個港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的減少

87、，這就極易導(dǎo)致能力大于運量，資源閑置，泊位利用率下降，導(dǎo)致港口物流企業(yè)效益差，使得港口物流業(yè)普遍陷于困境，發(fā)展?jié)摿Σ蛔恪ａ槍ι鲜鼍置?，寧波港?yīng)該要不斷加強溫州、嘉興、臺州、舟山港、上海港和連云港港建立港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟合作機制，建立類似于航運聯(lián)盟的港口間物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)調(diào)各港口間的營運價格和發(fā)展目標，在同一區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生協(xié)同力量，使區(qū)域內(nèi)港口實現(xiàn)共贏即是港口發(fā)展的上策。</p><p>　　5.4 提高寧波港口物流服務(wù)

88、能力</p><p>　　科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，根據(jù)之前分析出第三產(chǎn)業(yè)對寧波港口物流發(fā)展?jié)摿Φ挠绊?，未來寧波想要更好的發(fā)展必須大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)：服務(wù)業(yè)，提高港口物流服務(wù)能力。而港口的服務(wù)能力取決于科學(xué)技術(shù)水平。寧波港口的EDI應(yīng)用還處于初級階段，很多地方的發(fā)展還不夠完善，這需要政府的大力支持，加大港口信息化建設(shè)的投入，港口的發(fā)展除了應(yīng)用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）外，還應(yīng)充分利用條碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子

89、訂貨系統(tǒng)、快速反應(yīng)及有效的客戶反映、企業(yè)資源計劃等信息技術(shù)，不斷完善港口物流信息系統(tǒng)。寧波港還應(yīng)實行24小時工作制，增強口岸監(jiān)管方式，降低收費水平。此外，還要擴大業(yè)務(wù)合作，建立國際物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運作，實現(xiàn)現(xiàn)代港口物流質(zhì)的飛躍。</p><p>　　5.5 積極推進寧波－舟山港聯(lián)動發(fā)展</p><p>　　“寧波－舟山港”名稱自2006年1月1日起正式啟用，寧波－舟山港一體化是省委、省政府貫

90、徹國家長三角發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)亞太地區(qū)重要的國際門戶，實施“港航強省”戰(zhàn)略，打造國家重要的區(qū)域性資源配置中心的重要舉措。因此，寧波港應(yīng)利用這一歷史契機推進寧波－舟山港聯(lián)動發(fā)展。</p><p>　?。?）寧波－舟山港是國內(nèi)最大的鐵礦石中轉(zhuǎn)基地、華東地區(qū)最重要的煤炭供應(yīng)基地，原油接卸量占全國總量的1/3以上，因此建立專業(yè)鐵礦石碼頭和原油碼頭是毋庸置疑的。寧波港應(yīng)利用這一優(yōu)勢，迅速推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展并保持本港的核心競

91、爭力。</p><p>　　（2）梅山島處于寧波－舟山港的核心區(qū)域，北靠北侖主港區(qū)，南連舟山諸島，西接象山港，東臨國際航道和錨區(qū)，設(shè)立梅山島保稅港區(qū)，充分發(fā)揮其資源配置中心的核心功能。目前，梅山保稅區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè)中。梅山大橋、七姓涂圍涂工程、行政商務(wù)中心、集裝箱碼頭、梅山大道等重點工程預(yù)計在2010年前后相繼完工。經(jīng)過一些列的調(diào)研，設(shè)計，開發(fā)，測試等準備工作，呼叫中心平臺和協(xié)同辦公系統(tǒng)已于2011年1月1日正

92、式啟用。因此寧波港在梅山港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基礎(chǔ)上，加大力度投軟件硬件系統(tǒng)，重點建設(shè)梅山保稅港區(qū)。加快提升寧波－舟山港口岸和港口整體服務(wù)功能，做大做強寧波－舟山港，打造國家重要的區(qū)域性資源配置中心。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本文利用主成分分析法對寧波港口物流競爭力進行評價研究。</p><p>　　首先，從理

93、論上對港口物流進行初步探討，包括港口物流、港口物流競爭力的概念及內(nèi)涵，以及對本分所用到的主成分分析法做一個總的介紹。</p><p>　　其次，從經(jīng)濟腹地、集疏運、港口設(shè)施設(shè)備、物流營運四個角度出發(fā)，介紹寧波港口物流競爭力現(xiàn)狀，為之后的對比分析做鋪墊。</p><p>　　然后，基于腹地物流支持（地區(qū)GDP、工業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、貨物周轉(zhuǎn)量），港口設(shè)施（泊位數(shù)、生產(chǎn)用萬噸級泊位數(shù)），

94、港口物流（港口貨物吞吐量、港口貨物進口量），發(fā)展?jié)摿ΓüI(yè)總產(chǎn)值增長率、港口貨物吞吐量增長率、GDP增長率）這一指標體系從縱向和橫向兩個方面對寧波港港口物流競爭力進行綜合評價?？v向方面，選取了2005年-2009年這5年的數(shù)據(jù)對寧波港港口物流競爭力進行分析；橫向方面，選取2009年的相關(guān)數(shù)據(jù)與深圳港、青島港的橫向?qū)Ρ?。因此通過橫向縱向的綜合對比分析出寧波港港口物流所存在的問題：經(jīng)濟腹地水平較低，集裝箱箱化率較低，集疏散系統(tǒng)不夠完善。&l

95、t;/p><p>　　最后，在分析基礎(chǔ)上給出一些促進和提升寧波港港口物流的飛速發(fā)展的5個具體對策：大力拓展有效經(jīng)濟腹地，注重發(fā)展集疏散網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展港口物流聯(lián)盟，提高寧波港口物流服務(wù)能力，積極推動寧波-舟山港聯(lián)動發(fā)展。寧波港要在國際航運市場上占有一席之地，就必須具有高屋建瓴的決策眼光，超前規(guī)劃，超前決策，才能具備港口物流競爭優(yōu)勢。</p><p><b>　　參考文獻<

96、;/b></p><p>　　[1] 侯波．港口物流競爭力評價方法研究[J]．科技信息，2010（5）．</p><p>　　[2] 黃芳，陶杰．港口物流集疏運系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析[J]．交通運輸工程與信息學(xué)報，2007（2）．</p><p>　　[3] 許培星．把握港口物流的發(fā)展機遇提升上海港的國際競爭力[J]．上海海運學(xué)院學(xué)報，2004（2）．</

97、p><p>　　[4] 林海明，張文霖．主成分分析與因子分析的異同和SPSS軟件[J]．統(tǒng)計研究，2005（1）．</p><p>　　[5] 戴啟超，徐靜珍．唐山港港口物流發(fā)展趨勢-基于主成分分析法[J]．河北理工大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2009（3）．</p><p>　　[6] 王曉亞．基于國際貿(mào)易的港口物流競爭力研究[D]．石家莊：河北師范大學(xué)，2009．<

98、;/p><p>　　[7] 蔣長兵．關(guān)于增強寧波-舟山港港口物流競爭力的分析[J]．物流技術(shù)，2009（2）．</p><p>　　[8] 遲殿鳳．我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展對策分析[J]．經(jīng)營與管理，2008（2）．</p><p>　　[9] 陳浩．大連港在環(huán)渤海港口群的競爭力研究[D]．大連：大連海事大學(xué)，2006．</p><p>　　[

99、10] 聯(lián)合調(diào)研組．堅持集散并重不斷增強浙江港口物流競爭力—關(guān)于增強浙江港口物流競爭力的對策研究[J]．浙江樹人大學(xué)學(xué)報，2009（6）．</p><p>　　[11] 王玉．港口物流運營系統(tǒng)評價研究[D]．大連：大連海事大學(xué)，2010．</p><p>　　[12] 于謹凱，高磊，劉曙光，朱海燕．基于斯塔克爾伯格模型的港口競爭機制分析—以環(huán)渤海港口競爭為例[J]．河北大學(xué)學(xué)報，2008（

100、6）．</p><p>　　[13] 何鑫．我國主要港口物流競爭分析與評價[D]．武漢：武漢理工大學(xué)，2006．</p><p>　　[14] 楊永義．珠三角港口物流競爭力評價和競合策略研究[D]．杭州：浙江大學(xué)，2010．</p><p>　　[15] 趙剛．江蘇沿海港口物流競爭力評價研究[J]．水運工程，2006（8）．</p><p>

101、　　[16] 王煥成．煙臺港競爭力評價及提升對策研究[D]．濟南：山東大學(xué)，2006．</p><p>　　[17] 譚娟．現(xiàn)代港口物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]．武漢：武漢理工大學(xué)，2006．</p><p>　　[18] 徐靜．基于SWOT分析的中國港口物流發(fā)展戰(zhàn)略探究[D]．北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)，2008．</p><p>　　[19] 張麗君．現(xiàn)代港口物流[M]．

102、北京：中國經(jīng)濟出版社，2005．</p><p>　　[20] 魏眾．集裝箱碼頭港口物流作業(yè)系統(tǒng)集成優(yōu)化調(diào)度研究[D]．北京：交通大學(xué)，2007．</p><p>　　[21] 高文雅，葛丹．基于主成分分析法的區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力評價[J]．經(jīng)濟論壇，2006（3）．</p><p>　　[22] 黃有方．現(xiàn)代港口物流管理[M]．上海：同濟大學(xué)出版社，2008．</

103、p><p>　　[23] 陳雷．連云港港口物流競爭力研究[D]．西安：西安農(nóng)林科技大學(xué)，2010．</p><p>　　[24] 劉源，李慶民．現(xiàn)代物流技術(shù)與裝備[M]．北京：中國物資出版社，2009．</p><p>　　[25] 萬征，張文欣，張緹．通過主成分分析研究比較港口物流發(fā)展趨勢－以廣州港為例[J]．水運工程，2007（8）．</p><

104、p>　　[26] 劉秋紅．基于主成分分析的天津港港口物流發(fā)展趨勢研究[J]．管理科學(xué)，2010（5）．</p><p>　　[27] 封學(xué)軍．港口物流企業(yè)在價格戰(zhàn)中策略選擇[J]．交通運輸工程學(xué)報，2005（2）．</p><p>　　[28] UNCATD.Port marketing and challenge of the Third Generation[M] .Geneva

105、:World Maritime University ,1993.</p><p>　　[29] Marchow M ＆Kanagement A.A disaggregate analysis of factors influencing port selection[J].Maritime Policy and management,2001(7).</p><p>　　[30] Hyu

106、ntae Cho.Design and Implementation of an RFID System for IT-based Port Logistics [J]. Journal of communications,2006(7).</p><p>　　[31] Jasmine S.l.,WeiYim Yap.A measurement and Comparison of Cost Competitive