畢業(yè)設(shè)計--發(fā)房后上蓋制造

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 ………………………………………………………………………2</p><p>　　前言 ……………………………………………………………………………………………………3</p><p>　　一、飛機(jī)制造技術(shù)概論 ……………………………………………………………

2、………………4</p><p>　　1、飛機(jī)制造技術(shù)概論………………………………………………………………………………4</p><p>　　2、飛機(jī)制造技術(shù)特點………………………………………………………………………………4</p><p>　　3、飛機(jī)制造的主要部分……………………………………………………………………………5</p><p>

3、　　二、飛機(jī)圖紙的繪制……………………………………………………………………………………7</p><p>　　三、飛機(jī)制造中的互換各協(xié)調(diào)………………………………………………………………………8</p><p>　　1、結(jié)構(gòu)分析……………………………………………………………………………………………8</p><p>　　2、互換……………………………………………………

4、……………………………………………8</p><p>　　3、協(xié)調(diào)…………………………………………………………………………………………………9</p><p>　　四、飛機(jī)零件的制造…………………………………………………………………………………11</p><p>　　發(fā)房外艙蒙皮制造………………………………………………………………………………11</p>

5、;<p>　　合理選材工藝方案的選擇與確定…………………………………………………………12</p><p>　　2.1 熱處理…………………………………………………………………………………12</p><p>　　2.2 技術(shù)條件………………………………………………………………………………13</p><p>　　2.3 品種表………………………

6、…………………………………………………………14</p><p>　　2.4 工藝規(guī)程………………………………………………………………………………14</p><p>　　飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)…………………………………………………………………………17</p><p>　　3.1 作用………………………………………………………………………………………17</

7、p><p>　　3.2 依據(jù)………………………………………………………………………………………18</p><p>　　3.3 編制原則…………………………………………………………………………………18</p><p>　　3.4 步驟………………………………………………………………………………………18</p><p>　　4． 模線樣

8、板及工藝裝備的設(shè)計（簡要）與使用…………………………………………19</p><p>　　五、飛機(jī)的裝配………………………………………………………………………………………21</p><p>　　1、裝配準(zhǔn)確度技術(shù)要求………………………………………………………………………21</p><p>　　2、部件裝配工藝設(shè)計的內(nèi)容…………………………………………………………

9、………22</p><p>　　六、飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展方向………………………………………………………………………24</p><p>　　七、結(jié)束語………………………………………………………………………………………………30</p><p>　　八、謝辭…………………………………………………………………………………………………31</p><p&

10、gt;　　九、參考文獻(xiàn)……………………………………………………………………………………………32</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　　機(jī)械工程系飛機(jī)制造技術(shù)專業(yè)</p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 發(fā)房后上蓋制造

11、 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）時間： 年 月 日至 年 月 日</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）地點： 陜西航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）的內(nèi)容要求：</p><p>　　（一）、工藝規(guī)程設(shè)計</p><p&

12、gt;　　1、飛機(jī)零件的工藝性分析及確定生產(chǎn)類型</p><p>　　2、確定毛坯種類、材料規(guī)格，畫出毛坯圖</p><p>　　3、工藝路線的安排和分析說明</p><p><b>　　4、詳細(xì)設(shè)計工序</b></p><p><b>　　5、畫出工序簡圖</b></p><p

13、>　　6、填寫工藝路線單、工序卡、檢驗卡等工藝文件并匯訂成冊</p><p>　　7、填寫專用工裝夾具申請單內(nèi)容</p><p>　　8、工藝問題的探討，如表面粗糙度、精度、變形及尚存問題的探究</p><p>　?。ǘ┊厴I(yè)設(shè)計說明書</p><p><b>　　1、封面、封底</b></p>&l

14、t;p><b>　　2、設(shè)計任務(wù)書</b></p><p>　　3、工藝設(shè)計和計算分析部分</p><p><b>　　4、設(shè)計小結(jié)</b></p><p><b>　　5、參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　指導(dǎo)教師 年 月 日

15、</p><p>　　批 準(zhǔn) 年 月 日</p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計是三年高職課程和最后學(xué)習(xí)階段，同時也是沖刺的關(guān)鍵時刻，通過畢業(yè)設(shè)計的訓(xùn)練可以檢驗我的學(xué)習(xí)成果，培養(yǎng)我綜合運用所學(xué)知識和技能獨立解決工程技術(shù)的能力，進(jìn)行工程技術(shù)人員所必須具備的基本能

16、力的初步訓(xùn)練，使自己畢業(yè)后能盡快的勝任工程技術(shù)工作。</p><p>　　在畢業(yè)設(shè)計過程中，我學(xué)會了了解工程技術(shù)問題，如何綜合運用基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，培養(yǎng)了綜合應(yīng)用知識的能力，學(xué)習(xí)怎樣查閱運用技術(shù)資料，學(xué)習(xí)怎樣在技術(shù)工作中貫徹有關(guān)方針及上級部門的技術(shù)文件。學(xué)習(xí)本專業(yè)工程設(shè)計的一般程序和方法，明確什么是正確的設(shè)計方法和思想，樹立實事求是嚴(yán)肅認(rèn)真的科學(xué)工作作風(fēng)。</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計整

17、個過程分為三個階段。首先在實習(xí)基地，了解了有關(guān)的技術(shù)，管理及設(shè)備現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，收集有關(guān)的技術(shù)條件和資料，與師傅溝通為擬定設(shè)計方案奠定基礎(chǔ)；第二階段是設(shè)計過程，先題目和相關(guān)資料，繪制零件圖和毛坯圖，擬定工藝規(guī)程，明確定位方案，然后編寫說明書，為答辯準(zhǔn)備資料，爭取以優(yōu)異的成績完成畢業(yè)設(shè)計。第三階段是畢業(yè)答辯。</p><p>　　在畢業(yè)設(shè)計（論文）的寫作過程中，課題組各成員嚴(yán)格按照論文寫作規(guī)范的要求來寫，各成員首先

18、是列寫作大綱，然后在大綱的基礎(chǔ)上撰寫論文初稿，再根據(jù)指導(dǎo)老師對初稿審閱后提出的修改意見，完成論文的修改稿，修改稿通過后還對論文中各個細(xì)節(jié)進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐魄眯薷?，最后形成定稿?lt;/p><p>　　由于能力有限，設(shè)計尚有許多不足之處，懇請各位老師給予指正。</p><p><b>　　編 者 </b></p><p><b>　　20

19、10年12月</b></p><p>　　一、飛機(jī)制造技術(shù)概論</p><p>　　1、飛機(jī)制造技術(shù)概論</p><p>　　飛機(jī)制造(aircraft manufacturing)是按設(shè)計要求制造飛機(jī)的過程。通常飛機(jī)制造僅指飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機(jī)總裝等。飛機(jī)的其他部分，如航空發(fā)動機(jī)、儀表、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機(jī)

20、制造范圍。但是它們作為成品在飛機(jī)上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機(jī)制造的一個組成部分。</p><p>　　飛機(jī)機(jī)體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機(jī)制造中采用不同于一般機(jī)械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機(jī)具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的

21、協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計等。</p><p>　　飛機(jī)制造技術(shù)是掌握飛機(jī)零、部件制造的有關(guān)理論知識，具有飛機(jī)制造領(lǐng)域內(nèi)鈑金加工、飛機(jī)零部件的機(jī)械加工與飛機(jī)部件裝配等方面的能力。所涉及的領(lǐng)域包括裝配、鑄造、鍛造、成型、機(jī)械加工、特種加工、焊接、熱處理和表面處理、工藝檢測等方面，它是隨著一個國家的科學(xué)與技術(shù)的進(jìn)步而不斷發(fā)展和市場的競爭也推動著飛機(jī)制造技術(shù)的不斷更新和發(fā)展。</p&g

22、t;<p>　　飛機(jī)是一種重于空氣的飛行器，它是一種依靠自身的動力產(chǎn)生升力來支持其自身在空中飛行的特殊機(jī)器。它用于空運人員、物資，或用于空中作戰(zhàn)。在結(jié)構(gòu)上飛機(jī)有以下幾個重要部分：</p><p>　　主要用于空運人員、物資和燃料的機(jī)身；</p><p>　　主要用于產(chǎn)生升力及裝載燃料的機(jī)翼；</p><p>　　控制飛行方向和保證飛行穩(wěn)定性的襟翼、副翼

23、、及其操縱系統(tǒng)；</p><p>　　用于起飛和著陸的起落架及其輔助系統(tǒng)；用于導(dǎo)航通信等的儀表、特設(shè)系統(tǒng)等。</p><p>　　2、飛機(jī)制造技術(shù)特點</p><p>　　典型的飛機(jī)零件的結(jié)構(gòu)特點是薄壁結(jié)構(gòu)，形狀復(fù)雜，外形變斜角變化大，外形多為雙曲面，要求成形精確。為了減輕飛機(jī)重量，增加飛機(jī)的機(jī)動性和增加有效載荷和航程，進(jìn)行輕量化設(shè)計，廣泛采用新型輕質(zhì)材料。為了提高

24、零件強(qiáng)度和工作可靠性，主要采用整體毛坯件和整體薄壁結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在大量采用鋁合金、鈦合金、耐高溫合金、高強(qiáng)度鋼、復(fù)合材料等。結(jié)構(gòu)復(fù)雜的薄壁件、蜂窩件不僅形狀復(fù)雜，而且孔、空穴、溝槽、加強(qiáng)筋等多，工藝剛性較差。</p><p>　　一般機(jī)械產(chǎn)品零件的剛度比較大，連接產(chǎn)生的變形小，故裝配準(zhǔn)確度主要取決于零件的制造準(zhǔn)確度；而飛機(jī)裝配是由大量剛性較小的鈑金零件或薄壁機(jī)械加工件在空間組合、連接的結(jié)果，故飛機(jī)裝配準(zhǔn)確度在很大程度上

25、取決于裝配型架（夾具）的準(zhǔn)確度。此外，在飛機(jī)裝配中還有定位和連接產(chǎn)生的應(yīng)力和變形（如鉚接應(yīng)力和變形、焊接應(yīng)力和變形），裝配件從裝配型架上取下還要產(chǎn)生變形等，為保證飛機(jī)裝配工作的順利進(jìn)行，希望進(jìn)入裝配工作量，節(jié)省大量工時，縮短裝配周期，有利于均衡的、有節(jié)奏的生產(chǎn)。在飛機(jī)成批生產(chǎn)中，許多鈑金零件，機(jī)械加工件、裝配各個階段的裝配單元、部件都采用生產(chǎn)互換的方法。因此在飛機(jī)制造中一般采取互換和協(xié)調(diào)的方法以保證飛機(jī)裝配的準(zhǔn)確度。</p>

26、<p>　　飛機(jī)結(jié)構(gòu)不但尺寸大、外形復(fù)雜，而且其機(jī)體結(jié)構(gòu)主要是由大量形狀復(fù)雜、連接面多、工藝剛性小，以及在加工和裝配過程中都會產(chǎn)生變形的鈑金件或非金屬薄壁零件組成的薄殼結(jié)構(gòu)，這就決定了它的制造過程與一般機(jī)械制造在不同的特殊要求：</p><p>　　飛機(jī)外形嚴(yán)格的氣動要求和結(jié)構(gòu)的互換協(xié)調(diào)。</p><p>　　嚴(yán)格控制飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量。</p><p>

27、　　在航空技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，研制一種新型飛機(jī)，從設(shè)計方案的提出、試制生產(chǎn)到投入使用，一般都要經(jīng)過幾年甚至十幾年的時間，這是一個很復(fù)雜的過程，簡單的歸納起來，飛機(jī)研制工作的一般過程大致分為：</p><p>　　概念性設(shè)計——初步設(shè)計——方案審查——詳細(xì)設(shè)計——設(shè)計審查——原型機(jī)試制——設(shè)計定型、頒發(fā)TC——原型機(jī)試飛——批量生產(chǎn)準(zhǔn)備。</p><p>　　3、 飛機(jī)制造的主要部分<

28、;/p><p>　　飛機(jī)工藝裝備是飛機(jī)制造中必備的一種設(shè)備或工具，用來保證飛機(jī)產(chǎn)品的質(zhì)量，提高勞動生產(chǎn)率，減輕勞動強(qiáng)度，降低產(chǎn)品成本，從而提高產(chǎn)品的競爭能力。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)最新成果的不斷涌現(xiàn)，設(shè)計、制造飛機(jī)工藝裝備主要內(nèi)容已從傳統(tǒng)的機(jī)械加工向機(jī)電結(jié)合、數(shù)字測量方向發(fā)展。飛機(jī)制造技術(shù)也已轉(zhuǎn)向采用新的綜合技術(shù)工作法，建立以飛機(jī)產(chǎn)品數(shù)字建模技術(shù)為主導(dǎo)，并廣泛采用新技術(shù)和綜合化的完整工藝制造體系的新方向發(fā)展。</p&

29、gt;<p>　　飛機(jī)零件的制造包括飛機(jī)零件的機(jī)械加工（如整體壁板的加工、梁類零件的加工、緣條長桁類零件的加工、框類零件的加工、接頭類零件的加工和鈦合金零件的加工等）和飛機(jī)鈑金工藝（如蒙皮零件成形、整體壁板成形、落壓零件成形、型材零件成形和鈦合金鈑金零件成形等）兩大類。</p><p><b>　　機(jī)體零件加工</b></p><p>　　飛機(jī)生產(chǎn)的批量

30、小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機(jī)鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具?，F(xiàn)代飛機(jī)尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機(jī)、蒙皮拉型機(jī)、強(qiáng)力旋壓機(jī)和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成

31、形、真空蠕變成形、半?；驘o模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 </p><p>　　現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機(jī)翼整體壁板、翼梁、加強(qiáng)框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠

32、模銑床（見數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 </p><p>　　復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機(jī)的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強(qiáng)度纖維與樹脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動鋪帶機(jī)、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機(jī)等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加

33、工中精確地控制溫度和壓力變化。 </p><p><b>　　機(jī)體裝配</b></p><p>　　飛機(jī)制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機(jī)的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機(jī)可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時也

34、可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機(jī)各部件分解成許多壁板件。 </p><p><b>　　焊接</b></p><p>　　也是飛機(jī)制造中常用的連接工藝（見焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動機(jī)架等鋼制件的連接。接觸點焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫

35、、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴(kuò)散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 </p><p>　　飛機(jī)制造的機(jī)械化和自動化程度比較低，特別是飛機(jī)部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機(jī)制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機(jī)生產(chǎn)的周期比較長。應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計和制造技術(shù)可以提高飛機(jī)生

36、產(chǎn)的自動化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機(jī)生產(chǎn)的周期。</p><p>　　飛機(jī)制造過程的主要環(huán)節(jié)是飛機(jī)的裝配，飛機(jī)裝配過程就是將大量的飛機(jī)零件按圖紙、技術(shù)條件進(jìn)行組合、連接的過程。</p><p><b>　　二、飛機(jī)圖紙的繪制</b></p><p>　　圖2.1 飛機(jī)發(fā)房蒙皮裝配圖</p><p>　　三、

37、飛機(jī)制造中的互換和協(xié)調(diào)</p><p><b>　　1、結(jié)構(gòu)分析</b></p><p>　　由傳統(tǒng)的飛機(jī)制造模式可知，由于飛機(jī)產(chǎn)品的特殊性，飛機(jī)制造技術(shù)及其過程與一般的機(jī)械制造有著明顯的不同，有自己的獨特之處。在采用傳統(tǒng)的飛機(jī)制造模式來制造薄壁結(jié)構(gòu)的飛機(jī)時，由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特點，大部分的結(jié)構(gòu)零件，特別是與外形有關(guān)的零件，多為尺寸大、剛性小、形狀和配合關(guān)系復(fù)雜、容易變形

38、的鈑金件和型材零件。這些零件不能用一般的機(jī)械加工的方法來制造，而是利用大量標(biāo)準(zhǔn)和專用的工藝裝備來制造，在將這些零件裝配成組合件和部件時，其裝配的準(zhǔn)確度和互換性的保證方法，也不像一般的機(jī)械產(chǎn)品靠零件的制造準(zhǔn)確度本身來保證，而必須要以上述工藝裝備來保證。工藝裝備不僅是制造產(chǎn)品的手段，而且是保證產(chǎn)品裝配協(xié)調(diào)和互換的依據(jù)。因此，要保證飛機(jī)的制造準(zhǔn)確度以及生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)性和互換性，首先必須保證各種生產(chǎn)工藝裝備的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。</p&

39、gt;<p><b>　　2、 互換</b></p><p>　　飛機(jī)制造中的互換性（即完全互換性）是指相互配合的飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元（部件、組件或零件）在分別制造后進(jìn)行裝配或安裝時，除設(shè)計規(guī)定的調(diào)整外，不需選配和補充加工（如切割、銼銑、鉆鉸、敲修等）即能滿足所有幾何形狀互換性和物理功能互換性兩方面的內(nèi)容。它是由飛機(jī)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)上的特點所決定的?；Q性只是對同一飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元于言的。飛機(jī)

40、制造中的互換要求包括：</p><p>　　氣動力外形的互換要求</p><p>　　氣動外形的互換是飛機(jī)產(chǎn)品的特殊要求，因為氣動力性能是評價飛機(jī)產(chǎn)品性能的一個極為主要的內(nèi)容，而飛機(jī)的大部分零件都是與氣動外形有關(guān)的，有的是直接構(gòu)成飛機(jī)的外形，有的是通過與其它零件裝配后對飛機(jī)的氣動外形產(chǎn)生影響。</p><p>　　氣動外形的互換包括兩個內(nèi)容：一是組合件和部件本身的氣

41、動力外形達(dá)到互換要求；二是組合件、部件安裝在飛機(jī)上后，達(dá)到與相鄰組合件和部件相對位置的技術(shù)要求。</p><p>　　部件對接接頭的互換要求</p><p>　　要求互換的組合件或部件，在與相鄰和組合件或部件相對接時，應(yīng)當(dāng)不需要任何修配或補充加工即能接合在一起，而且對接后能達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。</p><p>　　因為飛機(jī)各部分之間往往采用空間多點的復(fù)雜連接形式，所

42、以，保證互換要求也需要采用一些特殊的方法。就本設(shè)計題目而言，對它們對接的要求，包括：</p><p>　　對接接頭叉耳間的配合要求和對接螺栓孔的同心度要求；</p><p>　　對接處蒙皮對縫的間隙要求；</p><p>　　這些要求都直接影響飛機(jī)的氣動性能，除第一項與部件的氣動力性能有關(guān)外，還與部件之間的連接強(qiáng)度有關(guān)。因此，這些要求都很嚴(yán)格</p>

43、<p>　　根據(jù)上述要求，在飛機(jī)生產(chǎn)過程中，如果采用一般機(jī)器制造的公差配合制度和通用量具，則是難以保證互換要求的，必須采用特殊的保證互換的方法。又因為飛機(jī)構(gòu)造上的特點，有的內(nèi)容難以做到完全互換，所以，對這些內(nèi)容只能要求達(dá)到一定程度的互換。對于部件間對接縫的間隙要求，可在蒙皮邊緣留一定的加工余量，在裝配時通過修配達(dá)到間隙要求。</p><p><b>　　強(qiáng)度互換要求</b><

44、/p><p>　　對于零件、組合件和部件，它們的物理機(jī)械性能和加工尺寸應(yīng)保持在一定的誤差范圍內(nèi)，以保證產(chǎn)品的強(qiáng)度和使用可靠性。</p><p>　　重量（包括重心）互換要求</p><p>　　飛機(jī)的重量及重心對飛機(jī)的性能在重要影響，因此，要求生產(chǎn)和組合件和部件的重量及重心應(yīng)符合技術(shù)條件的規(guī)定。</p><p>　　在飛機(jī)制造中，當(dāng)飛機(jī)的零件、組

45、合件、鍛件和部件具有生產(chǎn)和使用互換性時，不但可以減少裝配和對接時的修配工作量，節(jié)省大量工時，縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本，以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生的裝配殘余應(yīng)力的集中。同時，當(dāng)飛機(jī)某個零件、組合件、鍛件或部件在使用中被損壞后，能用備件迅速更換，不會由于局部的損壞而影響飛機(jī)的正常使用，從而可延長飛機(jī)的使用壽命，保證飛機(jī)的使用性能。</p><p><b>　　3、協(xié)調(diào)</b></p>&

46、lt;p>　　飛機(jī)制造中的協(xié)調(diào)性是指兩個或多個相互配合和對接的飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元之間、飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元與它們的工藝裝備之間、成套的工藝裝備之間配合尺寸和形狀的一致性程度。一致性程度超高，則其協(xié)調(diào)性越好，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度超高。協(xié)調(diào)性僅指幾何參數(shù)而言。</p><p>　　從保證飛機(jī)產(chǎn)品幾何準(zhǔn)確度的角度來看，產(chǎn)品的制造過程乃是將產(chǎn)品圖樣上的理論尺寸以最小的誤差傳遞到產(chǎn)品上去的過程。在采用傳統(tǒng)的飛機(jī)制造模式來制造薄壁結(jié)構(gòu)的飛機(jī)時

47、，由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特點，大部分的結(jié)構(gòu)零件，特別是與外形有關(guān)的零件，多為尺寸大、剛性小、形狀和配合關(guān)系復(fù)雜、容易變形的鈑金零件和型材零件。這些零件不能用一般的機(jī)械加工方法來制造，而是利用大量標(biāo)準(zhǔn)和專用的工藝裝備來制造。這些工藝裝備能以實物模擬量體現(xiàn)產(chǎn)品的尺寸和形狀。在將這些零件裝配成組合件時，其裝配準(zhǔn)確度和互換性的保證方法，也不能像一般機(jī)械產(chǎn)品那樣考零件的制造準(zhǔn)確度來保證，而必須要以上述裝配工藝來保證。因此，要保證飛機(jī)的制造準(zhǔn)確度以及生產(chǎn)中

48、的協(xié)調(diào)性和互換性，首先必須保證各類生產(chǎn)工藝裝配的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。工藝裝備不僅是制造產(chǎn)品的手段，而且是保證產(chǎn)品裝配協(xié)調(diào)和互換的依據(jù)。在飛機(jī)制造中，將產(chǎn)品理論尺寸傳遞到工藝裝備上去往往要經(jīng)過很多傳遞環(huán)節(jié)和多次反復(fù)的移行過程；因此，保證各類成套工藝裝備間的協(xié)調(diào)性，就成為飛機(jī)制造中的突出問題。在制定產(chǎn)品的裝配和協(xié)調(diào)方案時，要十分注意選擇合理的、能保證各類工藝裝備協(xié)調(diào)的尺寸傳遞體系（通常稱之為協(xié)調(diào)綠路線</p><p&

49、gt;　　工藝裝備的協(xié)調(diào)路線是，根據(jù)所采用的尺寸傳遞體系說明，由產(chǎn)品圖紙通過模擬量（模線、樣板、標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備）或數(shù)字信息（產(chǎn)品幾何數(shù)學(xué)模型等），將機(jī)體上某一配合過對接部位中一個或一組協(xié)調(diào)的尺寸和形狀，傳遞到有關(guān)工藝裝備上去的傳遞環(huán)節(jié)、傳遞關(guān)系和傳遞流程圖。</p><p>　　保證協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的基本方法</p><p>　　無論采用一般機(jī)器制造中的公差配合制度，還是采用模線樣板方法作為飛機(jī)制

50、造中保證互換性的方法，產(chǎn)品互換性的基礎(chǔ)都是保證生產(chǎn)準(zhǔn)確度、制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。</p><p>　　發(fā)房外艙蒙皮制造任何一種零件，其幾何形狀和尺寸的形成一般都是根據(jù)圖紙所確定的理論形狀和尺寸，在生產(chǎn)中通過一定的量具、工藝裝備（夾具、模具等）或機(jī)床而獲得的。在這一過程中，首先需要根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的尺度和量具，制造出生產(chǎn)過程中使用的各種測量工具或儀器；然后用它們制造各種工藝裝備；最后通過工藝裝備或機(jī)床來加工出工件的形狀和

51、尺寸。由此可見，整個生產(chǎn)過程是尺寸的傳遞過程。</p><p>　　顯然，要使兩個相互配合零件的同名尺寸相互協(xié)調(diào)，它們的尺寸傳遞過程之間就必然存在一定的聯(lián)系。</p><p>　　按獨立制造原則進(jìn)行協(xié)調(diào)：對于相互配合的零件，當(dāng)按獨立制造原則對其進(jìn)行協(xié)調(diào)時，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度實際上要低于各零件本身的制造準(zhǔn)確度。</p><p>　　按相互聯(lián)系原則進(jìn)行協(xié)調(diào)：如果其他條件相同，那

52、么當(dāng)采用獨立制造和相互聯(lián)系制造兩種不同的原則時，即使零件制造的準(zhǔn)確度相同，得到的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度也不同；按相互聯(lián)系原則能得到更高的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度，而且在尺寸傳遞過程中，公共環(huán)節(jié)數(shù)量越多，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度也就超高。</p><p>　　按相互修配（或補償）原則進(jìn)行協(xié)調(diào)：當(dāng)采用相互修配原則進(jìn)行協(xié)調(diào)時，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度僅取決于將零件A的尺寸傳遞給零件B這一環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確度。</p><p>　　協(xié)調(diào)方案的確定以及協(xié)調(diào)圖表

53、</p><p>　　飛機(jī)的機(jī)體主要由大量外形復(fù)雜的鈑金零件組成，在我國現(xiàn)階段，對于鈑金零件所采取的協(xié)調(diào)方法（即尺寸傳遞體系）大體上分為模擬量傳遞、數(shù)字量傳遞和模擬量與數(shù)字量混合傳遞3種方式。在確定協(xié)調(diào)方案時必須先了解飛機(jī)機(jī)種上需要重點進(jìn)行協(xié)調(diào)的部位，以根據(jù)不同的機(jī)型和結(jié)構(gòu)特點做出正確決策。</p><p>　　圖3.1 模線樣板-標(biāo)準(zhǔn)樣板協(xié)調(diào)系統(tǒng)圖表</p><p&

54、gt;<b>　　四、飛機(jī)零件的制造</b></p><p>　　1、發(fā)房外艙蒙皮制造</p><p>　　飛機(jī)蒙皮是構(gòu)成飛機(jī)氣動外形的關(guān)鍵零件，一般采用閘壓滾彎、拉伸成形的方法制造，蒙皮制造技術(shù)是衡量一個國家飛機(jī)制造能力和水平的重要標(biāo)志之一。因此蒙皮制造技術(shù)對于我國航空制造業(yè)具有十分重要的意義。</p><p><b>　　蒙皮制造

55、的特點：</b></p><p>　　外形復(fù)雜，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度高。</p><p>　　不允許劃傷和鼓動。一般構(gòu)成氣動外形，表面光滑流線。</p><p>　　結(jié)構(gòu)尺寸大，相對厚度小，剛性差。</p><p>　　采用切面樣板制造或樣板為制造依據(jù)，并按模胎、切線樣板、檢驗夾具、拉形?？刂仆庑?。</p><p>

56、<b>　　需要大型專用設(shè)備。</b></p><p>　　要求操作工人的技術(shù)水平較高。 </p><p><b>　　合理選材：</b></p><p>　　飛機(jī)機(jī)體鈑金零件常用材料種類有鋁及鋁合金、鎂合金、鈦及鈦合金、碳素鋼、合金鋼及不銹鋼等，而此次設(shè)計蒙皮所采用的材料均為LY12，LY12在退火和新淬火狀態(tài)下塑性尚

57、可，可熱處理強(qiáng)化。焊接性能不好，未熱處理焊縫的強(qiáng)度為基體的60%~75%，焊縫塑性低?？刮g性不高，有晶間腐蝕傾向，陽極氧化處理、涂漆或包鋁可大大提高抗蝕能力。要合理地、有區(qū)別地選擇結(jié)構(gòu)各部分的材料，既要滿足靜強(qiáng)度要求，又要具有良好的抗疲勞性能。高強(qiáng)度鋁合金LC4比鋁銅合金LY12的靜強(qiáng)度高約20%左右，但是LC4的疲勞性能卻較差，對于毛刺、細(xì)小裂紋很敏感，故發(fā)動機(jī)機(jī)艙蒙皮不用LC4而用LY12。</p><p>

58、<b>　　控制應(yīng)力水平：</b></p><p>　　在較低的應(yīng)力作用下，結(jié)構(gòu)不易產(chǎn)生疲勞裂紋； </p><p>　　避免構(gòu)件形狀各截面的急劇變化，應(yīng)盡可能逐漸過渡或用較大的圓弧光滑連接。</p><p>　　2、工藝方案的選擇和確定</p><p><b>　　熱處理</b></p>

59、;<p>　　LY12 經(jīng)退火處理（LY12-M）抗拉強(qiáng)度小于245Mpa，伸長率為12%。LY12 經(jīng)過淬火和自然時效（LY12-CZ），當(dāng)型材厚度小于5.0mm 時，抗拉強(qiáng)度為392Mpa，屈服強(qiáng)度為294Mpa，伸長率為10%；當(dāng)型材厚度在5.1～10.0mm 之間時，抗拉強(qiáng)度為412Mpa，屈服強(qiáng)度為294Mpa；當(dāng)型材厚度在10.1～20.0mm 之間時，抗拉強(qiáng)度為422Mpa，屈服強(qiáng)度為364 Mpa；當(dāng)型材厚

60、度在20.0～40.0mm 之間時，抗拉強(qiáng)度為441Mpa，屈服強(qiáng)度為313Mpa；當(dāng)型材厚度大于40.0mm 時，抗拉強(qiáng)度為392Mpa，屈服強(qiáng)度為294Mpa；以上狀態(tài)下伸長率均為10%。</p><p><b>　　技術(shù)條件</b></p><p>　　JT00-7 普通鉚接條件</p><p>　　JT00-64 飛機(jī)零件、組

61、件、部件重量控制</p><p><b>　　品種表</b></p><p>　　發(fā)房外艙蒙皮工藝規(guī)程</p><p>　　飛機(jī)上的發(fā)房蒙皮在飛機(jī)上為構(gòu)成飛機(jī)整體氣動外形和受力構(gòu)件，為減飛機(jī)重量；選用鋁合金材料（LY12-M）。因為鋁合金的重量輕，強(qiáng)度高，對震動和沖擊載荷承受能力雖不及鎂，卻也能滿足，并且經(jīng)濟(jì)性能好，還是常用材料，市場范圍廣，疲

62、勞強(qiáng)度高，有良好的切削性能，耐腐蝕性好。因在高空運行，因而必須加以防護(hù)，進(jìn)行化學(xué)氧化，并涂漆保護(hù)。其整體圖如下所示：</p><p>　　圖4.1 發(fā)房蒙皮外形圖</p><p><b>　　I、零件分析</b></p><p><b>　　零件的功用：</b></p><p>　　零件上設(shè)置有6

63、 個插耳和4 個鉚接墊板壓板，將整張蒙皮固定并與長珩或框架連接。和其余支座Y8—5750 一起工作，起到轉(zhuǎn)動支撐作用。蒙皮上開設(shè)有兩個類方形可焊接的開口，主要為方便檢測和維修。 Φ12、Φ16 為支撐孔，起到支撐軸的作用。 耳片上Φ6.5H8 孔內(nèi)裝有螺栓，耳片見裝有搖臂連桿。 Φ3H7 為定位孔。 4—Φ10 是支座孔，內(nèi)有螺栓，有Φ20 沉孔用以螺母位置，起到支承連接作用。 M6 是螺母孔，此處為加潤滑油和檢驗其中軸承工作狀況專用裝

64、以螺釘，配合使用為視孔。 </p><p><b>　　零件的工藝性分析 </b></p><p>　　該零件是發(fā)動機(jī)蒙皮類零件，形狀比較規(guī)則，尺寸精度，形狀精度較高，零件的焊接點和鉚接點比較多，零件的主要技術(shù)要求分析如下：</p><p>　　零件上的Φ24H9 孔是重要孔，裝配的裝軸承，將會承受復(fù)雜的交變載荷，振動強(qiáng)烈，它要求裝配可靠，轉(zhuǎn)動

65、靈活，孔表面粗糙度值要小，孔的表面質(zhì)量要高，孔的中心軸線和底面加工要求嚴(yán)格?？卓诓辉试S倒角。避免安裝軸承時，因變形和軸線偏移而影響各滾動體之間的正常應(yīng)力分布，使軸承的使用壽命下降，所以軸承孔Φ24H9 是重要部位。 </p><p>　　Φ6.5H8、2—Φ5H8 裝配時，孔端面之間要安裝搖臂和Y8—5710 上的零件，如果搖臂傾斜，位置不正。就會影響搖臂和軸承的正常工作、甚至?xí)?dǎo)致鎖口無法鎖住鎖芯，無法完成鎖緊

66、動作，可能引起其他零件損傷。如果造成其它零件的損壞操縱性能可能將大大降低，故耳片上的孔是重要孔，同軸度和孔距和Φ 52H9 孔的距離要保證，使夾具保證孔的位置正確，用同心鉸刀鉸銷Φ6.5H8 和2 —Φ5H8，保證同軸要求。</p><p>　　锪制Φ10、Φ20、Φ21 孔端面時一定要保證其端面到孔中心間的距離。確保裝配質(zhì)量，避免給以后的部裝車間安裝時帶來困難。</p><p>　　鑄件

67、要求不能有砂眼，疏松等缺陷，以免影響 系統(tǒng)強(qiáng)度和鋼度，在載荷的作用下，不致于發(fā)生損傷和事故現(xiàn)象。</p><p>　　由于零件形狀、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，壁板、筋板薄而高。因而鋼度差，易變形，表面容易壓傷，因此在夾緊和加工工件時和夾具設(shè)計時應(yīng)特別加以注意和考慮。</p><p>　　底板 底面 耳片上的間槽面表面粗糙度值為1.6 要求較高，則用夾具和立銑來完成。</p><p>

68、;<b>　　零件的結(jié)構(gòu)分析 </b></p><p>　　本項零件為發(fā)動機(jī)蒙皮類零件，從構(gòu)形來看個表面并不太復(fù)雜，但從零件的整體結(jié)構(gòu)上看結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，有多處圓弧過度，有斜螺栓孔，長珩薄而形狀特殊，不規(guī)則。</p><p>　　從精度方面來看，主要工作表面的精度為IT7—IT8，Φ52H9 的工作表面粗糙度為0.8，Φ46 通孔表面粗糙度為1.6，精度為IT8 級，耳

69、片內(nèi)表面表面粗糙度為1.6，精度為IT8。 位置關(guān)系精度要求也較高，Φ24H9 的孔軸線到Φ16 通孔軸線的距離為 110+0.2mm 分別到底面的距離為66+0.2mm，95.5+0.2mm 范圍內(nèi)，耳片與耳片相差120°+0.2′范圍內(nèi)。</p><p>　　從材料方面分析，鋁合金材料的抗腐蝕性能差，易腐蝕，為提高抗腐蝕性能，采用化學(xué)氧化的方法，使表面形成防護(hù)膜層，此氧化膜層對油漆的結(jié)合性好，但氧化

70、層薄而軟，使用過程中易劃傷和擦傷，因此氧化后噴漆，尤是在高空飛行中。</p><p>　　II、零件工藝規(guī)程的設(shè)計</p><p>　　計算節(jié)律確定生產(chǎn)類型。</p><p><b>　　i）、計算節(jié)律：</b></p><p>　　節(jié)律t=(T/Q)×η</p><p><b&g

71、t;　　其中：</b></p><p>　　Q—年產(chǎn)量，為50 架； </p><p>　　T—每年的工作時間；</p><p>　　η —機(jī)床效率。0.94～0.96 取0.95</p><p>　　則：t=(T/Q)×η =〔（365－55.7－7）×8×60×0.95〕÷〔5

72、0×1×（1+10%）〕﹦2530(min) </p><p>　　ii）、確定生產(chǎn)類型 </p><p>　　N=Q×n(1+α)(1+β)</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　Q—為年產(chǎn)量，為50 架；</p><p>　　n—為該零件

73、的單機(jī)數(shù)量，n=1 件；</p><p>　　α —該零件備品率取0.5%；</p><p>　　β —該零件廢品率去10%。</p><p>　　∵ N=50×1×（1+0.5%）（1﹢10%）﹦57.75<100</p><p>　　∴ 該零件為單件小批量生產(chǎn)。</p><p>　　確

74、定零件的毛坯及技術(shù)條件的制訂。 </p><p><b>　　i、毛坯的選擇</b></p><p>　　因為該零件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，形狀特殊，只承受一般載荷，并且屬于單件小批量生產(chǎn)，材料為為LY12-M，易氧化腐蝕易劃傷，焊接性能較差，且熔點低，因此采用焊接件顯然其工藝性能較差，經(jīng)濟(jì)性也不佳，如果采用模鍛件，則因其數(shù)量較少為小批生產(chǎn)，這樣成本高而且不經(jīng)濟(jì)，且形狀復(fù)雜，模具制

75、造困難，并且鋁合金的材料熔點低，有加工硬化現(xiàn)象，其鍛造工藝行也差。綜上所述，采用砂型鑄造，鋁合金的鑄造性能良好，線收縮率為1.0—1.3%，有較高的流動性，熱裂傾向小，成本低，市場范圍廣，能滿足設(shè)計要求。但鋁合金硬度低，抗蝕性差，易氧化，鑄造時需加硫碘保護(hù)。鑄件要求不能有砂眼，硫松，縮孔等缺陷，以保證零件的強(qiáng)度硬度剛度，在載荷的作用下，不致于發(fā)生意外事故和損傷現(xiàn)象。</p><p>　　ii、毛坯的技術(shù)條件<

76、;/p><p>　　根據(jù)鋁合金鑄件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（HB965-70）和鑄造鋁合金技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（HB965-70）及鑄件尺寸公差（HB0-1-67）確定如下：</p><p>　　鑄件的拔模斜度1°15′；</p><p>　　鑄件尺寸公差按照HB0—1—67 驗收；</p><p>　　鑄件技術(shù)條件按HB965—82； 按Ⅲ類鑄件檢驗；</

77、p><p>　　鑄件未著圓角尺=1 毫米；</p><p>　　鑄件100%熒光檢查。</p><p>　　制訂機(jī)械加工工藝規(guī)程的原則和依據(jù)，</p><p><b>　　原則：</b></p><p>　　保證產(chǎn)品的質(zhì)量符合圖紙和技術(shù)條件所規(guī)定的要求，</p><p>　　保

78、證高的生產(chǎn)效率和改善勞動條件；</p><p><b>　　保證合理的經(jīng)濟(jì)性</b></p><p><b>　　依據(jù)：</b></p><p>　　零件圖及技術(shù)條件（包括零件的材料狀態(tài)及工廠下發(fā)的技術(shù)文件）； </p><p><b>　　毛坯圖及技術(shù)要求；</b></

79、p><p><b>　　生產(chǎn)量； </b></p><p><b>　　生產(chǎn)條件等；</b></p><p>　　工藝方案的論證及工藝路線的確定</p><p><b>　　粗基準(zhǔn)的選擇原則：</b></p><p>　　選擇工件上余量小的表面為基準(zhǔn)，這樣可

80、以保證表面加工時有足夠余量防止由于余量小而產(chǎn)生廢品。</p><p>　　被選擇粗基準(zhǔn)的表面應(yīng)具備：定位準(zhǔn)確，夾緊可靠，并且使夾具結(jié)構(gòu)簡單，操作方便。 </p><p>　　定位面應(yīng)盡量接近尺寸被加工表面，防止加工時由于力矩過大而產(chǎn)生振動。</p><p>　　如果已能用精基準(zhǔn)定位時，一般不重復(fù)使用粗基準(zhǔn)。</p><p>　　分膜面，有澆冒

81、口的表面不宜選作定位基準(zhǔn)。 </p><p><b>　　零件粗基準(zhǔn)的選擇：</b></p><p>　　按照粗基準(zhǔn)的選擇原則，保證不加工表面與加工表面位置要求，應(yīng)選擇不加工表面為粗基準(zhǔn)，故應(yīng)以Φ16 孔內(nèi)表面為第一毛（粗）基準(zhǔn),來加工底面。來保 18 證地面與B 面垂直度不大于0.2。</p><p><b>　　精基準(zhǔn)的選擇：&l

82、t;/b></p><p>　　精基準(zhǔn)用于工件的精加工的定位基準(zhǔn)，選精基準(zhǔn)著重保證工件位置精度和裝夾方便考慮，在精基準(zhǔn)的選擇中本次設(shè)計中遵循下列原則：</p><p><b>　　a、基準(zhǔn)重合原則；</b></p><p><b>　　b、基準(zhǔn)統(tǒng)一原則。</b></p><p>　　該項零件精

83、基準(zhǔn)的確定：</p><p>　　底平面加工后，以此平面作為加工孔及面的定位基準(zhǔn)，基本上實現(xiàn)于基準(zhǔn)重合原則，比面較大，定位加緊可靠。在加工過程中，可能出現(xiàn)基準(zhǔn)不重合，這時，就需進(jìn)行尺寸鏈的計算。</p><p><b>　　編制工藝規(guī)程</b></p><p>　　飛機(jī)鈑金零件成千上萬，種類繁多，而且反映在零件的成形方法，也是多種多樣的。對于同

84、一個零件，根據(jù)不同的批量，也可以有不同的幾種成形工藝方案，可以擬定各種不同的相應(yīng)的工藝流程，以適合生產(chǎn)規(guī)模的要求。但是它們的加工路線基本是相同的，一般都要經(jīng)過以下幾個環(huán)節(jié)：下料——成形——熱處理——校修——表面保護(hù)。</p><p>　　工藝規(guī)程見附件《畢業(yè)設(shè)計工藝規(guī)程卡片》。</p><p>　　3、飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)</p><p>　　飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)包括零

85、件之間相互協(xié)調(diào)、零件與裝配工藝裝備之間的協(xié)調(diào)。</p><p><b>　　作用</b></p><p>　　飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)可以減少裝配和對接時的修配工作量，節(jié)省大量工時，縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本，有利于組織在節(jié)奏的批量生產(chǎn)，而且可避免出現(xiàn)由于強(qiáng)迫裝配而產(chǎn)生的裝配變形，以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生的裝配殘余應(yīng)力的集中，保證飛機(jī)的使用性能。</p><p

86、><b>　　依據(jù)</b></p><p>　　協(xié)調(diào)依據(jù)內(nèi)容包括：數(shù)據(jù)尺寸、樣板、標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備、移形工藝裝備和標(biāo)準(zhǔn)實樣。</p><p>　　協(xié)調(diào)圖表編制依據(jù)與其他指令性工藝文件的關(guān)系：產(chǎn)品圖紙生產(chǎn)大綱——工藝總方案——標(biāo)準(zhǔn)工裝協(xié)調(diào)圖表——部件裝配協(xié)調(diào)圖表——鈑金零件協(xié)調(diào)圖表——鈑金零件制造生產(chǎn)文件。</p><p><b>　

87、　編制原則</b></p><p>　　在具備一定物質(zhì)、技術(shù)條件下，盡量采用數(shù)字傳遞法，CAD/CAM工作法適用于各型飛機(jī)的研制、試制和批量生產(chǎn)。</p><p>　　采用模擬量傳遞法時，也要根據(jù)飛機(jī)特點、生產(chǎn)批量以及鈑金零件的復(fù)雜程度，選擇不同的協(xié)調(diào)方法：</p><p>　　大、中型飛機(jī)采用模線樣板——表面標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)樣件工件法；小型飛機(jī)（殲擊機(jī)）可用模線

88、樣板——標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法。</p><p>　　研制、試制階段，以模線樣板工作法為主，并輔以少量的立體協(xié)調(diào)依據(jù)；批生產(chǎn)階段，可根據(jù)產(chǎn)品的產(chǎn)量和各廠的經(jīng)驗，采用表面標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法或標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法。</p><p>　　座艙、進(jìn)氣道、整流罩、發(fā)動機(jī)短艙、翼根等雙曲度鈑金零件，應(yīng)采用表面標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法；而對單曲度鈑金零件，則采用模線樣板工作法。</p><p>　　“按兩個

89、制造依據(jù)協(xié)調(diào)法”，是指鈑金工藝零件的某一工藝裝備，同時按樣板和反模型（或其他立體依據(jù)）制造；按樣板精加工一部分工作面，按反模型（或其他立體依據(jù)）精加工另一部分工作面。樣板和反模型分別作為該工藝裝備的制造依據(jù)。該法積累誤差大，應(yīng)少用，如必須采用時，應(yīng)確定合理的定位基準(zhǔn)，以減少定位誤差。</p><p>　　綜合應(yīng)用法，是模擬量向數(shù)字量傳遞法過渡的一種方法，對于尚不完全具備CAD/CAM物質(zhì)條件時采用。</p&

90、gt;<p><b>　　步驟</b></p><p><b>　　確定全機(jī)協(xié)調(diào)部位；</b></p><p>　　選擇各部位的協(xié)調(diào)方法；</p><p><b>　　編制協(xié)調(diào)圖表；</b></p><p>　　確定各種工藝裝備及技術(shù)條件。</p>

91、<p>　　4、 模線樣板及工裝的設(shè)計（簡要）與使用 </p><p><b>　　模線樣板</b></p><p>　　模線是由模線設(shè)計員根據(jù)設(shè)計所發(fā)出的圖紙而繪制的圖樣；</p><p>　　模線通常分為理論模線和結(jié)構(gòu)模線兩大類，理論模線按飛機(jī)理論圖繪制，結(jié)構(gòu)模線根據(jù)設(shè)計所發(fā)出的結(jié)構(gòu)圖繪制。樣板是按照模線或數(shù)據(jù)而加工成的專用量具。

92、</p><p>　　從零件加工到部件裝配經(jīng)過了許多環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生制造誤差。為了保證制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度，除了采用上述補償方法以外，還必須保證所使用的大量工藝裝備本身的制造準(zhǔn)確度。為此，在飛機(jī)制造中，工藝裝備的制造就遵循一定的協(xié)調(diào)路線。也就是，每個飛機(jī)制造企業(yè)在生產(chǎn)過程中都應(yīng)建立十分完整的產(chǎn)品尺寸傳遞體系。</p><p>　　由于飛機(jī)外形是復(fù)雜的曲面，而它的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度要求又很高

93、，如果采用一般機(jī)器制造的保證互換性的方法，則是很難達(dá)到協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度要求的。因此，在飛機(jī)制造中，引用了傳統(tǒng)造船業(yè)中的“放樣技術(shù)”作為生產(chǎn)中傳遞幾何形狀和尺寸的原始依據(jù)。因此，形成了飛機(jī)制造中保證互換性的方法——模線樣板工作法。</p><p>　　模線樣板工作法是按相互聯(lián)系制造原則建立的。根據(jù)這種方法，在飛機(jī)制造中尺寸傳遞過程可表述如下：</p><p>　　首先將飛機(jī)部件、組合件的外形和結(jié)構(gòu)

94、，按1：1的尺寸在專門的圖板上準(zhǔn)確地畫出飛機(jī)的真實外形和結(jié)構(gòu)形狀，這就是模線。在生產(chǎn)中，模線就是作為飛機(jī)外形和結(jié)構(gòu)形狀的原始依據(jù)。然后，根據(jù)模線加工出具有工件真實外形的平板，這就是樣板。在生產(chǎn)中，樣板即作為加工或檢驗各種工藝裝備、測量工件外形的量具。</p><p>　　采用模線樣板工作法保證機(jī)翼部件某個切面的工藝裝備之間以及零件之間相互協(xié)調(diào)的原理。模線有理論模線和結(jié)構(gòu)模線之分，生產(chǎn)樣板種類繁多。用樣板再去制造各

95、種工藝裝備模具，利用模具去成形各種飛機(jī)零件。這就是典型的以實物模擬量為基礎(chǔ)的產(chǎn)品尺寸傳遞，或稱為以模線樣板為基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。工程技術(shù)人員長期以來就是用這種方法來保證飛機(jī)的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。</p><p><b>　　工藝裝備</b></p><p>　　由于飛機(jī)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和工作環(huán)境不同于一般機(jī)械產(chǎn)品，所以，在傳統(tǒng)的飛機(jī)制造過程中，除了采用各種通用機(jī)床、常用工具

96、和試驗設(shè)備外，還須針對不同機(jī)型的零件、組合件、部件，制造專用工藝裝備，如型架、夾具、模具、標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)樣件、量規(guī)等。這些專用工藝裝備用于對工件進(jìn)行加工成形、裝備安裝、測量檢查，以及在工藝裝備之間進(jìn)行協(xié)調(diào)移形。它們對保證飛機(jī)零件、部件的質(zhì)量，提高勞動生產(chǎn)率和減輕工人勞動強(qiáng)度在著重大的影響。在飛機(jī)研制過程中，特別在成批生產(chǎn)中，飛機(jī)零件的數(shù)量很大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、要求高，相互間又有協(xié)調(diào)關(guān)系，因此，在飛機(jī)制造中不得不采用大量的工藝裝備。</p>

97、;<p>　　飛機(jī)工藝裝備分為兩個大類：</p><p>　　一類為標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備。 標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備是這樣一種剛性模擬量：它以實體（物）形式來體現(xiàn)產(chǎn)品某一部分外形、對接接頭、孔系之間的相對位置準(zhǔn)確度在產(chǎn)品圖紙規(guī)定的公差范圍之內(nèi)。它確定了產(chǎn)品部件、組合件或零件各表面（或外形）、接頭、孔系之間的相對正確位置。標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備中的標(biāo)準(zhǔn)量規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)平板，有時還用于協(xié)調(diào)綜合標(biāo)準(zhǔn)樣件上各對接接頭或孔系的相對位置，以達(dá)

98、到機(jī)體部件、組合件、零件、附件的協(xié)調(diào)和互換性要求。</p><p>　　另一類為生產(chǎn)工藝裝備。 直接用于飛機(jī)制造和裝配的工藝裝備稱為生產(chǎn)工藝裝備。大致可以分為以下幾種：</p><p><b>　　毛坯工藝裝備</b></p><p>　　如鍛模、鑄模等，雖然不一定都對產(chǎn)品的最后尺寸有影響，但往往對材料的物理、機(jī)械性能和勞動生產(chǎn)率有較大影響。

99、</p><p><b>　　零件工藝裝備</b></p><p>　　主要包括用于鈑金零件成形的各種模具、機(jī)械加工零件的夾具，以及用于非金屬材料成形的工藝裝備等。當(dāng)采用某種加工工藝時，它們保證制造出來的零件的形狀、尺寸和材料性能都在規(guī)定要求的范圍內(nèi)。</p><p><b>　　裝備工藝裝備</b></p>

100、<p>　　裝備工藝裝備是指飛機(jī)制造中在鉚接、焊接和膠接等裝配工藝過程中所使用的裝備。工廠常把裝配工藝裝備通稱為裝配夾具，但在實際生產(chǎn)中又按不同的工藝方法命名裝配夾具，如鉚接夾具、焊接夾具和膠接夾具等。在鉚接裝配夾具中，又將一些尺寸較大、結(jié)構(gòu)較復(fù)雜的裝配夾具稱為裝配型架。</p><p><b>　　檢驗工藝裝備</b></p><p>　　典型的檢驗工藝

101、裝備包括部件檢驗型架、零件檢驗夾具和檢驗?zāi)５?，用于檢查形狀復(fù)雜、對接接頭相對位置參數(shù)復(fù)雜的工件。這種工藝裝備既能保證要求的檢驗準(zhǔn)確度，也能使檢查工作方便，提高生產(chǎn)率。經(jīng)過檢驗合格的工件能保證達(dá)到要求的互換、協(xié)調(diào)性。它們也是根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備制造的。此類檢驗工藝裝備數(shù)量不多，一般是采用簡易的檢驗工具和樣板，或者利用原有的裝配夾具，再在其上附加檢驗用的卡板、檢驗器等附件。</p><p><b>　　精加工型

102、架</b></p><p>　　當(dāng)成批生產(chǎn)時，在部件裝配車間中，經(jīng)常采用部件的精加工型架（精加工臺）民主以保證部件的互換、協(xié)調(diào)要求。工件在此專用機(jī)床上定位夾緊后，用專用動力頭、刀具，對對接接頭等零件的孔進(jìn)行擴(kuò)孔、鉸孔，對端面進(jìn)行銑切，以消除裝配過程中產(chǎn)生的變形等誤差，達(dá)到最后的相對幾何位置加工精度和表面粗糙度。有的還銑切部件端面蒙皮余量，以滿足部件的對合要求。精加工型架對保證產(chǎn)品互換、協(xié)調(diào)的作用很大。

103、</p><p><b>　　輔助工藝裝備</b></p><p>　　為了使工人操作方便，常設(shè)置一些工作梯、工作臺，以及專用的起重運輸、吊掛裝置等。一般來說，只對它們提出使用方便的要求，而它們不直接參與產(chǎn)品的制造和裝配。輔助工藝裝備對于提高生產(chǎn)率往往起著相當(dāng)大的作用。</p><p><b>　　五、飛機(jī)的裝配</b>&

104、lt;/p><p>　　飛機(jī)制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機(jī)的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機(jī)可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機(jī)各部件分解成許多壁板件。</p><

105、p>　　由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)不同于一般機(jī)械，在裝配過程中，不能單靠零件自身的形狀和尺寸的準(zhǔn)確性來裝配出合格零件，必須采用一些特殊裝備，它們是專用生產(chǎn)設(shè)備，在完成飛機(jī)產(chǎn)品從零件組件的裝配，以及總裝配過程中，用于控制其形狀，幾何參數(shù)，且具有定位功能。裝配型架是其中主要的一類。</p><p>　　發(fā)房側(cè)蓋的裝配用到的工具和設(shè)備有型架、托架、定位件、手提鉚機(jī)。裝配時骨架的定位組合、墊板蒙皮的上架定位保持零件的準(zhǔn)確形狀，限

106、制零件變形。具體裝配過程見裝配工藝路線卡。</p><p>　　1、裝配準(zhǔn)確度技術(shù)要求</p><p>　　飛機(jī)裝配準(zhǔn)確度技術(shù)要求的主要內(nèi)容：</p><p>　　氣動外緣準(zhǔn)確度：包括外緣型值要求、外緣波紋度和表面平滑要求。</p><p>　　部件相對位置準(zhǔn)確度：包括機(jī)翼、尾翼位置要求和操縱位置要求。</p><p>

107、;　　內(nèi)部結(jié)構(gòu)件位置準(zhǔn)確度：包括基準(zhǔn)軸線位置要求。</p><p>　　結(jié)構(gòu)件間配合準(zhǔn)確度：包括不可卸零件間配合要求、叉耳對接接頭配合要求和圍框?qū)咏宇^配合要求。</p><p>　　部件功能性準(zhǔn)確度：重量、重心、重量平衡、清潔度、密封性、接觸電阻、表面保護(hù)、操縱性等等產(chǎn)品圖樣和設(shè)計技術(shù)條件所規(guī)定的裝配技術(shù)要求。</p><p>　　2、部件裝配工藝設(shè)計的內(nèi)容<

108、;/p><p><b>　?、賳渭澗€</b></p><p>　　根據(jù)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)工藝特征，合理地進(jìn)行工藝分解，將部件劃分為裝配單元。</p><p>　　②確定裝配基準(zhǔn)和裝配定位方法</p><p>　　部件裝配基準(zhǔn)是指保證飛機(jī)外形準(zhǔn)確度所采用的外形零件的定位基準(zhǔn)。裝配基準(zhǔn)是根據(jù)飛機(jī)氣動外形的準(zhǔn)確度要求在飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計時確定

109、的。裝配工藝的任務(wù)是采用合理的工藝方法和工藝裝備來保證裝配基準(zhǔn)的實現(xiàn)。</p><p>　　裝配定位方法是指確定裝配單元中各組成元素相互位置的方法，定位方法是在保證產(chǎn)品圖樣和技術(shù)條件要求的前提下，綜合考慮了操作簡便、定位可靠、質(zhì)量穩(wěn)定、開敞性好、工藝裝備費用和生產(chǎn)準(zhǔn)備周期短等因素之后選定的。</p><p>　　在裝配過程中，首先要確定零件、組合件、板件、段件之間的相對位置，這就是定位問題

110、。在裝配工作中，對定位有如下要求：</p><p>　　保證定位符合飛機(jī)圖紙和技術(shù)條件中所規(guī)定的準(zhǔn)確度要求；</p><p>　　定位和固定要操作簡單且可靠；</p><p>　　所用的工藝裝備簡單，制造費用少。</p><p>　　在飛機(jī)裝配中，常用的定位方法有以下三種，即用劃線定位、用裝配孔定位和用裝配夾具（型架）定位。</p>

111、;<p>　?、圻x擇保證準(zhǔn)確度、互換性和裝配協(xié)調(diào)的工藝方法</p><p>　　為了保證部件物準(zhǔn)確度和互換協(xié)調(diào)要求，必須合理的工藝方法和協(xié)調(diào)方法。其內(nèi)容包括：制定裝配協(xié)調(diào)方案，確定協(xié)調(diào)路線，選擇標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備，確定工藝裝備與工藝裝備之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，利用設(shè)計補償和工藝補償?shù)拇胧┑取?lt;/p><p>　?、艽_定各裝備元素的供應(yīng)技術(shù)狀態(tài)</p><p>　　供

112、應(yīng)技術(shù)狀態(tài)是對裝備單元中各組成元素在符合圖樣規(guī)定外提出的其他要求，也就是對零件、組件、部件提出的工藝狀態(tài)要求。</p><p>　?、荽_定裝配過程中的工序、工步組成和各構(gòu)造元素的裝配順序</p><p>　　裝配過程中的工序、工步組成包括：裝配前的準(zhǔn)備工作，零件和組件的定位、夾緊、連接，系統(tǒng)和成品的安裝，互換部位的精加工，各種調(diào)整、試驗、檢查、清洗、稱重和移交工作，工序檢驗和總檢等。裝配順

113、序是指裝配單元中各構(gòu)造元素的先后安裝次序。</p><p>　　⑥選定所需的工具、設(shè)備和工藝裝備</p><p><b>　　工作內(nèi)容包括：</b></p><p><b>　　編制通用工具清單；</b></p><p>　　選擇通用設(shè)備及專用設(shè)備的型號、規(guī)格、數(shù)量；</p><