制動(dòng)系統(tǒng)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　　年 級(jí)： </p><p>　　專 業(yè)： 鐵道機(jī)車車輛 </p><p>　　層 次： 高起專 </p><p>　　姓 名： XXXX </

2、p><p>　　201X年 X月 X日</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要.............................................................2</p><p>　　關(guān)鍵詞.............................

3、..............................2第1章 制動(dòng)系統(tǒng)..................................................2</p><p>　　第2章 制動(dòng)機(jī)的發(fā)展史............................................3</p><p>　　第3章 CCBⅡ制動(dòng)機(jī)................

4、...............................4</p><p>　　3.1 CCBⅡ電空制動(dòng)機(jī)概述.......................................4</p><p>　　3.2 CCBⅡ電空制動(dòng)機(jī)構(gòu)造及作用.................................6</p><p>　　3.3 CCBⅡ電空制動(dòng)

5、機(jī)的控制關(guān)系.................................26</p><p>　　總結(jié).............................................................42</p><p>　　致謝.............................................................42<

6、;/p><p>　　參考文獻(xiàn).........................................................43</p><p>　　【摘要】CCBII制動(dòng)機(jī)是新一代微機(jī) 控制制動(dòng)機(jī),廣泛應(yīng)用在中國(guó)鐵路重載貨運(yùn)運(yùn)輸中,確保制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)正常工作對(duì)機(jī)車安全運(yùn)行意義重大。制動(dòng)機(jī)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)使對(duì)自身的故障診斷存在一定困難,需要 開(kāi)發(fā)CCBII制動(dòng)機(jī)故障診斷系統(tǒng)。 本文首

7、先對(duì)制動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)和功能進(jìn)行介紹,對(duì)制動(dòng)機(jī)存在的故障特點(diǎn)進(jìn)行分析,針對(duì)每類故障提出了相應(yīng)的診斷策略,構(gòu)建了制動(dòng)機(jī)故障診斷整體方案。 針對(duì)制動(dòng)機(jī)氣動(dòng)模塊故障診斷的難題,本文提出了基于模型的故障診斷策略。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】電力機(jī)車；均衡風(fēng)缸不減壓；制動(dòng)位；電空閥；壓力開(kāi)關(guān)</p><p><b>　　1緒論</b></p><p>　

8、　有效的制動(dòng)裝置，又稱制動(dòng)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱制動(dòng)機(jī)），是鐵道機(jī)車車輛的重要組成部分。本章簡(jiǎn)單介紹制動(dòng)的基本概念，對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)的組成和作用，機(jī)車制動(dòng)機(jī)的發(fā)展史也做了簡(jiǎn)單的講述。</p><p><b>　　一、 制動(dòng)系統(tǒng)</b></p><p>　　所謂制動(dòng)，是指能夠人為地產(chǎn)生列車減速力并控制這個(gè)力的大小，從而控制列車減速或阻止它加速運(yùn)行的過(guò)程。制動(dòng)過(guò)程必須具備兩個(gè)基本條件：&

9、lt;/p><p><b>　　實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換；</b></p><p><b>　　控制能量轉(zhuǎn)換。</b></p><p>　　制動(dòng)力是指制動(dòng)過(guò)程中所形成的可以人為控制的列車減速力。制動(dòng)系統(tǒng)是指能夠可</p><p>　　控制的列車減速力，以實(shí)現(xiàn)和控制能量轉(zhuǎn)換的裝置或系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基

10、礎(chǔ)制動(dòng)裝置三大部分組成。其控制關(guān)系（即工作流程）如下：</p><p>　　圖1-1 制動(dòng)系統(tǒng)控制關(guān)系圖</p><p>　　無(wú)論是機(jī)車，還是車輛，都具有各自的制動(dòng)系統(tǒng)，個(gè)各自的制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。當(dāng)機(jī)車、車輛組成列車后，其各自的制動(dòng)系統(tǒng)相互聯(lián)系而構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的制動(dòng)系統(tǒng)——列車制動(dòng)系統(tǒng)。因此，制動(dòng)系統(tǒng)有機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)、車輛制動(dòng)系統(tǒng)和列車制動(dòng)系統(tǒng)之分。由于制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置的目的是實(shí)現(xiàn)列

11、車能夠按照人的意志減速或準(zhǔn)確停車，所以，制動(dòng)系統(tǒng)性能的好壞，不僅影響列車制動(dòng)效果，而且影響鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)。衡量制動(dòng)系統(tǒng)性能的優(yōu)劣，主要是衡量制動(dòng)機(jī)性能的好壞。性能良好的制動(dòng)機(jī)對(duì)鐵路運(yùn)輸有以下幾方面的促進(jìn)作用：</p><p><b>　　1.保證行車安全；</b></p><p>　　2.充分發(fā)揮牽引力，增大列車牽引重量，提高列車運(yùn)行速度；</p><

12、;p>　　3.提高列車的區(qū)間通過(guò)能力。</p><p><b>　　二、制動(dòng)機(jī)的發(fā)展史</b></p><p>　?。?）1825年9月27日，英國(guó)斯多克頓至達(dá)林頓之間建成了世界上第一條鐵路，第一列由蒸汽機(jī)車牽引的列車開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。當(dāng)時(shí)所使用的制動(dòng)機(jī)是人力制動(dòng)機(jī)，即手制動(dòng)機(jī)。若干名制動(dòng)員操縱。</p><p>　　缺點(diǎn)：勞動(dòng)強(qiáng)度增大、降低列車

13、中各車輛制動(dòng)的同時(shí)性、制動(dòng)沖擊嚴(yán)重，影響列車制動(dòng)效果。</p><p>　?。?）1869年，美國(guó)工程師喬治·韋斯汀豪斯發(fā)明了世界上第一臺(tái)空氣制動(dòng)機(jī)—直通式空氣制動(dòng)機(jī)。</p><p>　　優(yōu)點(diǎn)：大大提高了列車制動(dòng)的同時(shí)性，減小了制動(dòng)沖擊，改善了列車的制動(dòng)效果。 </p><p>　　缺點(diǎn)：當(dāng)列車分離時(shí)，列車將失去制動(dòng)作用。</p><

14、p>　　（3）1872年，喬治·韋斯汀豪斯在直通式空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，研制出了一種新型的空氣制動(dòng)機(jī)—— 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)。</p><p>　　克服了直通式空氣制動(dòng)機(jī)的致命弱點(diǎn)。</p><p><b>　　三、CCBⅡ制動(dòng)機(jī)</b></p><p>　　為了提高鐵路的運(yùn)輸能力，我國(guó)鐵路近幾年通過(guò)技術(shù)引進(jìn)，技術(shù)合作一直在向高速、重

15、載的方向發(fā)展。我國(guó)引進(jìn)了目前國(guó)際上較先進(jìn)的機(jī)車用CCBII微機(jī)控制制動(dòng)系統(tǒng)。本套制動(dòng)系統(tǒng)是基于網(wǎng)絡(luò)的電空空氣制動(dòng)系統(tǒng)，它是按照美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)以26—L制動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)為干線客、貨運(yùn)機(jī)車的要求而設(shè)計(jì)的。本章主要介紹了CCBII制動(dòng)機(jī)的組成及各部分作用、控制關(guān)系、綜合作用、操縱方法等。</p><p>　　3.1 CCBⅡ電空制動(dòng)機(jī)概述</p><p>　　該制動(dòng)機(jī)的原創(chuàng)是德國(guó)產(chǎn)的KLR型制動(dòng)機(jī)

16、，后經(jīng)美國(guó)加以改造，是目前世界上最先進(jìn)的制動(dòng)機(jī)，尤其適用于牽引重載列車的機(jī)車使用。CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)是第二代微機(jī)控制制動(dòng)系統(tǒng)，為在干線客運(yùn)和貨運(yùn)機(jī)車上使用而設(shè)計(jì)。該制動(dòng)系統(tǒng)將26L型制動(dòng)機(jī)和電子空氣制動(dòng)設(shè)備兼容。CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)是基于微處理器的電空制動(dòng)控制系統(tǒng)，除了緊急制動(dòng)作用的開(kāi)始，所有邏輯是微機(jī)控制的。</p><p>　　CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)</p><p><b>　　組

17、裝部分</b></p><p>　?、俨捎霉苈饭窦山M裝，將EPCU、IPM、IRM、停車制動(dòng)、撒砂裝置、踏面清掃、升弓控制等模塊安裝在制動(dòng)柜中，方便操作和檢修 ②管路采用走廊地板下集中布置，管路連接采用滾壓式螺紋連接方式滿足制動(dòng)系統(tǒng)氣密性要求</p><p><b>　　控制部分</b></p><p>　　CCBII采用

18、微機(jī)(IPM)控制模式，EPCU上各部件為智能、可更換模塊</p><p>　?、谒緳C(jī)室LCDM制動(dòng)顯示屏具有本務(wù)/補(bǔ)機(jī)，客/貨，列車管補(bǔ)風(fēng)/不補(bǔ)風(fēng)，列車管投入/切除等轉(zhuǎn)換功能，且有系統(tǒng)自檢，故障記錄，報(bào)警等功能，方便司機(jī)操作 ③采用MGS2型防滑器，使制動(dòng)更加有效、安全。</p><p>　　HXD3型電力機(jī)車制動(dòng)控制的原則： </p><p>　?。?）

19、優(yōu)先使用機(jī)車再生制動(dòng)，其制動(dòng)指令由司控器發(fā)出；</p><p>　?。?）若再生制動(dòng)存在時(shí)進(jìn)行常用制動(dòng)操作，機(jī)車制動(dòng)缸保持零壓力，機(jī)車實(shí)施再生制動(dòng)，車輛實(shí)施空氣制動(dòng)；若常用制動(dòng)存在時(shí)進(jìn)行再生制動(dòng)操作，機(jī)車制動(dòng)缸壓力下降為零，機(jī)車實(shí)施再生制動(dòng)，車輛保持原空氣制動(dòng)壓力；</p><p>　?。?）在緊急制動(dòng)過(guò)程中，機(jī)車和車輛實(shí)施最大的空氣制動(dòng)力。</p><p>　?。?/p>

20、4）機(jī)車再生制動(dòng)與單獨(dú)制動(dòng)閥產(chǎn)生的機(jī)車空氣制動(dòng)可同時(shí)存在于機(jī)車上。</p><p>　　3.2 CCBⅡ電空制動(dòng)機(jī)構(gòu)造及作用</p><p>　　CCBⅡ包括五個(gè)主要部件： </p><p>　　LCDM 制動(dòng)顯示屏</p><p>　　制動(dòng)顯示屏位于司機(jī)室操縱臺(tái)左側(cè)，外觀見(jiàn)圖3-2-1制動(dòng)顯示屏外觀。制動(dòng)顯示屏是CCBII制動(dòng)機(jī)的主要顯示

21、和操作裝置。它由10.4寸液晶顯示器，下方8個(gè)功能鍵和左側(cè)3個(gè)亮度調(diào)節(jié)鍵組成。功能鍵用來(lái)實(shí)現(xiàn)操作菜單的選擇及制動(dòng)功能的鎖定。操作菜單可以用中文或英文來(lái)顯示。</p><p>　　圖3-2-1 制動(dòng)顯示屏外觀 </p><p>　　在HXD3 上配有兩臺(tái)LCDM， 每一個(gè)司機(jī)室內(nèi)設(shè)有一個(gè)。由東芝TCMS控制的司機(jī)室開(kāi)關(guān)接觸器，控制每一個(gè)司機(jī)室LCDM的得電

22、。當(dāng)一個(gè)司機(jī)室的LCDM得電后，其信號(hào)送到制動(dòng)系統(tǒng)主機(jī)(IPM)，主機(jī)根據(jù)此信號(hào)激活對(duì)應(yīng)的司機(jī)室的制動(dòng)閥EBV，使其控制機(jī)車的制動(dòng)系統(tǒng)；而另外一個(gè)司機(jī)室的LCDM沒(méi)有上電，其制動(dòng)閥EBV沒(méi)有被激活。</p><p>　　制動(dòng)屏在機(jī)車正常操作時(shí)，實(shí)時(shí)顯示了均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管、總風(fēng)缸和制動(dòng)缸的壓力值，也實(shí)時(shí)顯示制動(dòng)管充風(fēng)流量和空氣制動(dòng)模式的當(dāng)前狀況。</p><p>　　圖3-2-2 制動(dòng)屏顯

23、示內(nèi)容</p><p>　　通過(guò)顯示屏還可以了解制動(dòng)機(jī)的如下工作狀態(tài)：</p><p>　　實(shí)時(shí)顯示了均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管、總風(fēng)缸和制動(dòng)缸的壓力值。也實(shí)時(shí)顯示制動(dòng)管充風(fēng)流量和空氣制動(dòng)的當(dāng)前模式。實(shí)時(shí)顯示制動(dòng)機(jī)故障信息，并將其記錄。</p><p>　　通過(guò)顯示屏還可以對(duì)制動(dòng)機(jī)進(jìn)行如下操作：</p><p>　　可對(duì)制動(dòng)機(jī)各模塊進(jìn)行自檢，可以進(jìn)行本

24、機(jī)/補(bǔ)機(jī)，均衡風(fēng)缸壓力設(shè)定，制動(dòng)管投入/切除，客車/貨車，補(bǔ)風(fēng)/不補(bǔ)風(fēng)，風(fēng)表值標(biāo)定，故障查詢等功能的選擇和應(yīng)用。</p><p>　　（2）EPCU 電空控制單元：安裝在機(jī)車制動(dòng)設(shè)備間的電空控制單元（EPCU）由控制所有空氣壓力變化的模塊化線路可更換單元（LRU’S）是“智能的”可以進(jìn)行自檢并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通訊，它們是：</p><p>　　列車管控制部分（BPCP）：主要控制列車管的壓力。&l

25、t;/p><p>　　均衡風(fēng)缸控制部分（ERCP）：本務(wù)機(jī)車狀態(tài)時(shí)，根據(jù)自動(dòng)制動(dòng)手柄位置產(chǎn)生均衡風(fēng)缸壓力來(lái)提供列車管控制壓力。</p><p>　　13控制部分（13CP）：相當(dāng)于DK-1制動(dòng)機(jī)下小閘的作用</p><p>　　16控制部分（16CP）：相當(dāng)于DK-1制動(dòng)機(jī)分配閥的主閥的作用。</p><p>　　20控制部分（20CP）:相當(dāng)于

26、SS4機(jī)車的重聯(lián)閥。</p><p>　?。?）X-IPM 集成處理器模塊：CCBII的主機(jī)是集成處理器模塊（IPM）。安裝在機(jī)車制動(dòng)控制柜，執(zhí)行所有到列車微機(jī)接口。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)和EPCU、EBV通訊。通過(guò)電纜線和LCDM通訊，提供二進(jìn)制輸出，驅(qū)動(dòng)機(jī)車?yán)^電器。</p><p>　?。?）EBV 電子制動(dòng)閥</p><p>　　電子制動(dòng)閥是CCBII制動(dòng)機(jī)的人機(jī)接口。操作

27、者通過(guò) 圖3-1 電子制動(dòng)閥直接給電空控制單元（EPCU）發(fā)送指令，并通知微處理器（IPM）進(jìn)行邏輯控制。</p><p>　　電子制動(dòng)閥采用水平安裝結(jié)構(gòu)。自動(dòng)制動(dòng)手柄位于左側(cè)，單獨(dú)制動(dòng)手柄位于右側(cè)，中間為手柄位置的指示標(biāo)牌。在EBV內(nèi)部有一個(gè)機(jī)械閥，當(dāng)自動(dòng)控制制動(dòng)手柄置于緊急制動(dòng)位時(shí)機(jī)械閥動(dòng)作，保證機(jī)車車輛在任何狀態(tài)下均能產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。 圖3-2-3電子制動(dòng)閥（EBV）

28、 </p><p>　　自動(dòng)制動(dòng)手柄和單獨(dú)制動(dòng)手柄均采用推拉式操作方式，并具有自保壓特性。自動(dòng)制動(dòng)手柄含有運(yùn)轉(zhuǎn)位、初制動(dòng)位、全制動(dòng)位、抑制位、重聯(lián)位和緊急制動(dòng)位等操作位置。在運(yùn)轉(zhuǎn)位和全制動(dòng)位之間的制動(dòng)區(qū)域。通過(guò)側(cè)壓?jiǎn)为?dú)制動(dòng)手柄可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解功能。</p><p>　　HXD3型電力機(jī)車的每一個(gè)司機(jī)室均裝有一個(gè)電子制動(dòng)閥。當(dāng)操縱端司機(jī)室的制動(dòng)顯

29、示屏(LCDM)被激活，微處理器（IPM）將激活操縱端的電子制動(dòng)閥，操縱者可以用來(lái)進(jìn)行制動(dòng)控制；此時(shí)非操縱端司機(jī)室的電子制動(dòng)閥未被激活，也不能夠送出制動(dòng)指令。未被激活電子制動(dòng)閥的自動(dòng)制動(dòng)手柄，需用銷子將其鎖定在重連位上，以免誤動(dòng)作觸發(fā)緊急制動(dòng)，單獨(dú)制動(dòng)手柄應(yīng)放在運(yùn)轉(zhuǎn)位。</p><p>　　（5） RIM 繼電器接口模塊：安裝在制動(dòng)柜內(nèi)，是IPM和機(jī)車之間動(dòng)力切除，警報(bào)，緊急撒沙，空氣制動(dòng)切除以及懲罰性制動(dòng)的繼電

30、器接口。</p><p>　　圖3-3-4 RIM 繼電器接口模塊</p><p>　　信號(hào)輸入部分包括：由安全裝置產(chǎn)生的懲罰制動(dòng)和緊急制動(dòng)，A/B司機(jī)端操作激活信號(hào)，動(dòng)力制動(dòng)投入信號(hào)，MREP壓力開(kāi)關(guān)工作狀態(tài)信號(hào)，機(jī)車速度信號(hào)。</p><p>　　信號(hào)輸出部分包括：緊急制動(dòng)，PCS開(kāi)關(guān)切除，撒沙開(kāi)關(guān)動(dòng)作，動(dòng)力制動(dòng)切除，重聯(lián)機(jī)車故障。</p>

31、<p><b>　?。?）電源箱PJB</b></p><p>　　電源接線盒(PJB)是一個(gè)變壓器，它向EPCU和其它可能擴(kuò)展的裝置提供110V直流電壓，并將機(jī)車蓄電池的公稱電壓110V直流轉(zhuǎn)變成66V 直流供X-IPM使用。</p><p><b>　?。?）電纜箱CJB</b></p><p>　　雙司機(jī)

32、室機(jī)車安裝一個(gè)通訊連接盒 (CJB) ，這種通訊連接盒能夠?yàn)閮啥怂緳C(jī)室的 EBV 和 LCDM分離通訊線。</p><p>　　圖3-3-5 電纜箱</p><p>　　（8）均衡風(fēng)缸控制模塊ERCP</p><p>　　ERCP模塊接收來(lái)自EBV（電子制動(dòng)閥）的自動(dòng)制動(dòng)手柄信號(hào)，IPM（集成處理器）以及機(jī)車監(jiān)控系統(tǒng)（ATP）的指令來(lái)控制機(jī)車均衡風(fēng)缸的壓力。它

33、的功能類似于JZ-7制動(dòng)機(jī)中自動(dòng)制動(dòng)閥內(nèi)調(diào)整閥，以及DK-1制動(dòng)機(jī)中自動(dòng)制動(dòng)閥和緩解電磁閥、制動(dòng)電磁閥聯(lián)合的作用。但又有所不同，調(diào)整閥是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，只響應(yīng)自動(dòng)制動(dòng)閥手柄的動(dòng)作，且均衡風(fēng)缸的壓力由凸輪的行程來(lái)決定；DK-1雖然是通過(guò)電信號(hào)控制電磁閥實(shí)現(xiàn)均衡風(fēng)缸的壓力控制，但均衡風(fēng)缸充風(fēng)緩解時(shí)最高壓力是通過(guò)加裝在總風(fēng)管路上的減壓閥來(lái)限制，均衡風(fēng)缸排風(fēng)制動(dòng)時(shí)，其最小減壓量通過(guò)制動(dòng)電磁閥的縮口和初制風(fēng)缸聯(lián)合實(shí)現(xiàn)，最大減壓量通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)閥手柄長(zhǎng)時(shí)

34、間停留在制動(dòng)位，即制動(dòng)電磁閥長(zhǎng)時(shí)間得電來(lái)實(shí)現(xiàn)，控制準(zhǔn)確度、減壓精度都不是很理想，且不能自保壓。本系統(tǒng)中的ERCP模塊通過(guò)電子信號(hào)能夠準(zhǔn)確的控制均衡風(fēng)缸的壓力，且具有自保壓功能，如果此模塊發(fā)生了故障，會(huì)自動(dòng)由其它模塊（16CP）來(lái)代替其功能，DK-1的電磁閥沒(méi)有備份功能。</p><p>　　同時(shí)無(wú)動(dòng)力回送裝置也位于此模塊內(nèi)部。</p><p>　　它由外殼、管座、均衡風(fēng)缸、REL緩解電磁閥

35、、APP作用電磁閥、MVER均衡模塊電磁閥、MRT 總風(fēng)壓力傳感器、ERT均衡風(fēng)缸壓力傳感器、TPER均衡壓力測(cè)試點(diǎn)，TPMR總風(fēng)測(cè)試點(diǎn),過(guò)濾器等部分組成，其中無(wú)動(dòng)力回送裝置由DE無(wú)動(dòng)力塞門，DER壓力調(diào)整閥，C2充風(fēng)節(jié)流孔，CV單向止回閥等部分組成。</p><p>　　各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-6 ERCP模塊部件連接示意圖（緩解狀態(tài)）</p>

36、;<p><b>　　管座</b></p><p>　　管座亦為ERCP模塊的安裝座。管座上設(shè)有四根管子的連接孔，即制動(dòng)管BP，總風(fēng)管MR，制動(dòng)管控制管BP Control（類似DK-1中的均衡管，JZ-7中的中均管）,均衡風(fēng)缸備份管ERBU。均衡風(fēng)缸（90立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二、 各部件簡(jiǎn)介</b&

37、gt;</p><p>　　ERCP的其它部件均集成在外殼內(nèi)，圖中虛線框表示外殼。</p><p><b>　　REL緩解電磁閥：</b></p><p>　　得電——均衡風(fēng)缸通大氣，均衡風(fēng)缸減壓；</p><p>　　失電——停止均衡風(fēng)缸通大氣，均衡風(fēng)缸保壓。</p><p><b>

38、　　APP作用電磁閥：</b></p><p>　　得電——總風(fēng)通均衡風(fēng)缸，均衡風(fēng)缸增壓；</p><p>　　失電——停止總風(fēng)通均衡風(fēng)缸，均衡風(fēng)缸保壓。</p><p>　　ERCP通過(guò)REL、APP電磁閥實(shí)現(xiàn)對(duì)均衡風(fēng)缸壓力的控制。在緩解后或制動(dòng)后的保壓狀態(tài)時(shí)，兩個(gè)電磁閥均失電。在當(dāng)操作用自動(dòng)制動(dòng)閥手柄在重聯(lián)位，REL電磁閥得電將均衡風(fēng)缸風(fēng)壓排空到零。

39、</p><p>　　MVER均衡模塊電磁閥：</p><p>　　得電——產(chǎn)生控制壓力，允許機(jī)械閥接口A2通A3,從而均衡風(fēng)缸接收REL、APP電磁閥指令。</p><p>　　失電——控制壓力排大氣，允許機(jī)械閥接口A1通A3，從而使均衡風(fēng)缸同ERBU管連通。</p><p>　　本電磁閥用來(lái)控制其機(jī)械閥的接口的連通，是ERCP模塊的缺省電

40、磁閥。</p><p>　　當(dāng)制動(dòng)機(jī)斷電、機(jī)車設(shè)置為補(bǔ)機(jī)、或ERCP模塊故障處于備用模式下，MVER電磁閥失電；其它狀態(tài)下均得電。</p><p>　　MRT 總風(fēng)壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與第二總風(fēng)缸壓力成比例的電壓信號(hào)，并通過(guò)IPM轉(zhuǎn)換，在LCDM顯示屏上顯示總風(fēng)壓力。如果此傳感器故障，會(huì)自動(dòng)由BPCP模塊中的MRT壓力傳感器產(chǎn)生第二總風(fēng)缸壓力，并在顯

41、示屏顯示。</p><p>　　ERT均衡風(fēng)缸壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與均衡風(fēng)缸壓力成比例的電壓信號(hào)，并通過(guò)IPM轉(zhuǎn)換，在LCDM顯示屏上顯示均衡風(fēng)缸壓力。備用模式下，其均衡風(fēng)缸壓力由16CP模塊中的16T壓力傳感器通過(guò)IPM轉(zhuǎn)換，在LCDM顯示屏上顯示。</p><p>　　TPER均衡風(fēng)缸壓力測(cè)試點(diǎn)</p><p>　　此測(cè)試

42、點(diǎn)直接和均衡風(fēng)缸連接，通過(guò)與系統(tǒng)外部的壓力表連接，能夠檢測(cè)出任何狀態(tài)下均衡風(fēng)缸的實(shí)際壓力。</p><p>　　TPMR總風(fēng)壓力測(cè)試點(diǎn)</p><p>　　此測(cè)試點(diǎn)直接和第二總風(fēng)缸連接，通過(guò)與系統(tǒng)外部的壓力表連接，能夠檢測(cè)出第二總風(fēng)缸的實(shí)際壓力。</p><p><b>　　DE無(wú)動(dòng)力塞門</b></p><p>　　此

43、塞門在機(jī)車附掛時(shí)（無(wú)動(dòng)力回送）使用，有投入和切除兩個(gè)位置。</p><p>　　投入——將制動(dòng)管和第二總風(fēng)缸連通，允許制動(dòng)管給總風(fēng)缸充風(fēng)，機(jī)車附掛時(shí)使用此位置；</p><p>　　切除——斷開(kāi)制動(dòng)管和第二總風(fēng)缸的通路，機(jī)車在正常運(yùn)行時(shí)使用此位置。</p><p><b>　　DER壓力調(diào)整閥</b></p><p>　

44、　當(dāng)無(wú)動(dòng)力塞門在投入位時(shí)，限制制動(dòng)管給總風(fēng)缸充風(fēng)的壓力到250kPa。</p><p><b>　　C2充風(fēng)節(jié)流孔</b></p><p>　　當(dāng)制動(dòng)管給總風(fēng)缸充風(fēng)時(shí)限制其壓縮空氣的流速，使得總風(fēng)缸能夠獲得穩(wěn)定的壓縮空氣，同時(shí)避免制動(dòng)管壓力下降太快而引起機(jī)車緊急制動(dòng)。</p><p><b>　　CV單向止回閥</b>&l

45、t;/p><p>　　防止機(jī)車在正常狀態(tài)或無(wú)火回送狀態(tài)時(shí)，總風(fēng)缸壓力空氣向制動(dòng)管逆流的現(xiàn)象發(fā)生。</p><p>　?。?）制動(dòng)管控制模塊BPCP</p><p>　　BPCP模塊接收來(lái)至ERCP模塊控制的均衡風(fēng)缸的壓力，由內(nèi)部BP作用閥響應(yīng)其變化并快速的產(chǎn)生與均衡風(fēng)缸具有相同壓力的制動(dòng)管的壓力，從而完成列車的制動(dòng)、保壓和緩解。它的作用相當(dāng)于JZ-7或DK-1系統(tǒng)中中繼

46、閥的作用。</p><p>　　此外BPCP模塊可以監(jiān)測(cè)列車的壓力或接收自動(dòng)制動(dòng)閥、IPM的指令，當(dāng)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)管壓力快速下降或接收到來(lái)自自動(dòng)制動(dòng)閥、IPM的緊急制動(dòng)指令，BPCP模塊會(huì)加快制動(dòng)管減壓產(chǎn)生緊急制動(dòng)。此作用相當(dāng)于JZ-7分配閥中緊急部或DK-1中電動(dòng)放風(fēng)閥和緊急閥的作用。</p><p>　　它由外殼、管座、BP作用閥、MV53電磁閥、BPCO機(jī)械閥、BPT制動(dòng)管壓力傳感器、MR

47、T 總風(fēng)壓力傳感器、FLT制動(dòng)管流量傳感器、C1充風(fēng)節(jié)流孔、TPBP制動(dòng)管壓力測(cè)試點(diǎn)、EMV緊急電磁閥（74V）、MVEM緊急電磁閥（24V）、PVEM氣動(dòng)緊急放風(fēng)閥、C3充風(fēng)節(jié)流孔等部分組成。</p><p>　　各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-7 BPCP模塊部件連接示意圖（緩解狀態(tài)）</p><p><b>　　管座<

48、;/b></p><p>　　管座亦為BPCP模塊的安裝座。管座上設(shè)有五根管子的連接孔，即總風(fēng)管MR，制動(dòng)管壓力反饋管BPVV，制動(dòng)管控制管ER(BP Control),#21號(hào)管，制動(dòng)管BP。</p><p><b>　　各部件簡(jiǎn)介</b></p><p>　　BPCP的其它部件均集成在外殼內(nèi)，圖中右側(cè)虛線框表示外殼。</p>

49、;<p><b>　　BP 作用閥</b></p><p>　　接受均衡風(fēng)缸壓力的控制產(chǎn)生與之相等的制動(dòng)管壓力，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的制動(dòng)、緩解控制功能。其排風(fēng)管路（EX）的制動(dòng)管排風(fēng)速度受¼” 節(jié)流孔限制,使得制動(dòng)時(shí)進(jìn)行常用制動(dòng)功能，而不會(huì)引起緊急制動(dòng)。</p><p>　　此閥是BPCP模塊的核心部件，是純機(jī)械閥。</p><p&

50、gt;　　MV53電磁閥/ BPCO機(jī)械閥</p><p>　　MV53電磁閥同BPCO機(jī)械閥共同作用，實(shí)現(xiàn)機(jī)車制動(dòng)管投入/切除，補(bǔ)風(fēng)/不補(bǔ)風(fēng)，一次緩解/階段緩解等功能。</p><p>　　MV53電磁閥失電——允許由BP作用閥產(chǎn)生的制動(dòng)管壓力通過(guò)本電磁閥，進(jìn)而控制BPCO機(jī)械閥使其開(kāi)通，BPCO開(kāi)通后由BP作用閥產(chǎn)生的制動(dòng)管壓力通過(guò)BPCO機(jī)械閥，壓縮空氣經(jīng)過(guò)過(guò)濾后進(jìn)入列車制動(dòng)管。&l

51、t;/p><p>　　MV53電磁閥得電——由BP作用閥產(chǎn)生的制動(dòng)管壓力不能通過(guò)本電磁閥，并且本電磁閥另一側(cè)控制BPCO機(jī)械閥的壓縮空氣排向大氣，從而使得BPCO機(jī)械閥關(guān)閉通路，機(jī)車（或列車）的制動(dòng)管路和BP作用閥隔離。機(jī)車制動(dòng)管處于保壓狀態(tài)，BP作用閥雖仍受均衡風(fēng)缸壓力的控制但它不再控制機(jī)車的制動(dòng)管壓力。</p><p>　　機(jī)車正常運(yùn)行（本機(jī)狀態(tài)，制動(dòng)管補(bǔ)風(fēng)，階段緩解）時(shí)MV53電磁閥處于

52、常失電狀態(tài)，如果正常運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用或?qū)C(jī)車設(shè)置為單機(jī)狀態(tài)（制動(dòng)管/切除）、補(bǔ)機(jī)狀態(tài)，MV53電磁閥將得電。當(dāng)制動(dòng)管壓力低于48～90 kPa時(shí)， BPCO自己會(huì)關(guān)閉通路。 </p><p>　　BPT制動(dòng)管壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與制動(dòng)管壓力成比例的電壓信號(hào)，傳送給集成處理器IPM，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理并通過(guò)制動(dòng)顯示屏顯示壓力值。</p><p>　　M

53、RT 總風(fēng)壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與第二總風(fēng)缸壓力成比例的電壓信號(hào)，并傳送給集成處理器IPM。如果ERCP模塊上的總風(fēng)壓力傳感器故障，本壓力傳感器將代替其功能，在顯示屏顯示總風(fēng)壓力。</p><p>　　FLT制動(dòng)管流量傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與經(jīng)過(guò)充風(fēng)節(jié)流孔C1的總風(fēng)壓力成比例的電壓信號(hào)，并傳送給集成處理器IPM。IPM通過(guò)比較MRT和FLT的

54、電壓信號(hào)，計(jì)算出制動(dòng)管的充風(fēng)流速，并在顯示屏顯示。</p><p><b>　　C1充風(fēng)節(jié)流孔</b></p><p>　　直徑為0.3075英寸，其作用是限制總風(fēng)給制動(dòng)管的充風(fēng)速度，并且充風(fēng)時(shí)可產(chǎn)生節(jié)流孔前后的總風(fēng)壓力降。</p><p>　　TPBP制動(dòng)管壓力測(cè)試點(diǎn)</p><p>　　此測(cè)試點(diǎn)直接和制動(dòng)管壓力反饋管

55、BPVV連接，通過(guò)與系統(tǒng)外部的壓力表連接，能夠檢測(cè)出制動(dòng)管的實(shí)際壓力。</p><p>　　EMV緊急電磁閥（74V）</p><p>　　此電磁閥由集成處理器IPM直接控制，產(chǎn)生緊急作用。</p><p>　　EMV緊急電磁閥失電－21號(hào)管不排風(fēng)（正常操作模式），</p><p>　　EMV緊急電磁閥得電－21號(hào)管排風(fēng)，產(chǎn)生緊急制動(dòng)。<

56、;/p><p>　　MVEM緊急電磁閥（24V）</p><p>　　此電磁閥接收電子制動(dòng)閥EBV的緊急制動(dòng)指令，產(chǎn)生緊急作用。</p><p>　　MEMV緊急電磁閥失電－EBV不在緊急制動(dòng)位，21號(hào)管不排風(fēng)；</p><p>　　MEMV緊急電磁閥得電－EBV在緊急制動(dòng)位，21號(hào)管排風(fēng)，產(chǎn)生緊急制動(dòng)。</p><p>

57、<b>　　PVEM緊急放風(fēng)閥</b></p><p>　　由于21號(hào)管排風(fēng)，造成PVEM緊急放風(fēng)閥動(dòng)作，使得制動(dòng)管內(nèi)空氣以足夠大的流速排向大氣，保證緊急制動(dòng)的發(fā)生。</p><p>　?。?0）16CP控制模塊</p><p>　　此模塊用來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)缸的控制壓力，其基本功能類似于JZ-7及DK-1制動(dòng)機(jī)中分配閥的作用。</p>

58、<p>　　在本機(jī)狀態(tài)時(shí)，通過(guò)對(duì)機(jī)車制動(dòng)管的減壓量，平均管的壓力，機(jī)車單獨(dú)緩解指令以及單獨(dú)制動(dòng)閥的控制指令的判斷來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)缸的控制壓力，即16號(hào)管壓力；在補(bǔ)機(jī)狀態(tài)時(shí)，除了制動(dòng)管壓力降到140kPa以下并且總風(fēng)重聯(lián)管壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作以外不再根據(jù)制動(dòng)管的減壓而產(chǎn)生制動(dòng)缸的控制壓力，重聯(lián)機(jī)車的制動(dòng)缸壓力由平均管的壓力來(lái)控制。</p><p>　　在本機(jī)模式下，16號(hào)管增加的壓力同制動(dòng)管減少的壓力的比率為2.5：1

59、，并且16號(hào)管增加的壓力最大不超過(guò)450±15kPa。</p><p>　　當(dāng)接受到單獨(dú)緩解命令，或列車管壓力增加14 kPa時(shí)，制動(dòng)缸壓力開(kāi)始緩解；</p><p>　　當(dāng)出現(xiàn)電源故障時(shí)，16CP對(duì)制動(dòng)缸的控制壓力自動(dòng)進(jìn)行釋放，然后通過(guò)DBTV（本務(wù)狀態(tài)）或者從20CP到制動(dòng)缸中繼閥的先導(dǎo)壓力對(duì)制動(dòng)缸壓力進(jìn)行控制；</p><p>　　一旦制動(dòng)管壓力小于

60、140 kPa，16CP內(nèi)部的緊急限制閥（ELV）將增加制動(dòng)缸先導(dǎo)壓力到一個(gè)常規(guī)值440 kPa，這樣會(huì)產(chǎn)生一個(gè)最小420 kPa 的制動(dòng)缸壓力。產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力在補(bǔ)機(jī)單元不能自動(dòng)釋放，只有當(dāng)制動(dòng)管的壓力被充風(fēng)到高于140 kPa ，補(bǔ)機(jī)單元中的制動(dòng)缸壓力才可隨制動(dòng)管壓力增高進(jìn)行緩解；</p><p>　　在ER控制單元故障情況下，16CP與制動(dòng)缸隔離，通過(guò)3個(gè)電磁閥的動(dòng)作連接到均衡風(fēng)缸（上電ERBU，斷電MV1

61、6和MVER）。這樣16CP可以控制均衡風(fēng)缸的壓力。制動(dòng)缸的控制壓力則由DBTV控制。</p><p>　　在20CP故障情況下，16CP可以根據(jù)EBV單獨(dú)制動(dòng)手柄的位置產(chǎn)生制動(dòng)缸控制壓力。這種方式可以在本務(wù)機(jī)車上產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力，但是不能在本務(wù)機(jī)車上產(chǎn)生相應(yīng)的平均管的壓力。</p><p>　　它由外殼、管座、REL緩解電磁閥、APP作用電磁閥、MV16電磁閥、PVTV三通閥、DCV

62、2變向閥、PVE緊急壓力閥、ELV緊急限壓閥、DCV1變向閥、16T壓力傳感器、BPT制動(dòng)管壓力傳感器、BCT制動(dòng)缸壓力傳感器、C1充風(fēng)節(jié)流孔、TP16作用管壓力測(cè)試點(diǎn)，TPBC測(cè)試點(diǎn)、過(guò)濾器及作用風(fēng)缸等部分組成。各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-8 16CP模塊部件連接示意圖（制動(dòng)狀態(tài)）</p><p><b>　　管座</b></p&

63、gt;<p>　　管座亦為16CP模塊的安裝座。管座上設(shè)有七根管子的連接孔，即均衡風(fēng)缸備用管ERB(13)，總風(fēng)管MR，制動(dòng)缸控制管16#管，通DBTV控制管16TV管，制動(dòng)管BP,單獨(dú)緩解管#13號(hào)管，制動(dòng)缸壓力反饋管BCCO。作用風(fēng)缸（90立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二、各部件簡(jiǎn)介</b></p><p>　　16CP的

64、其它部件均集成在外殼內(nèi)，圖中右側(cè)虛線框表示外殼。</p><p>　　1．REL緩解電磁閥</p><p>　　得電——作用風(fēng)缸通大氣，作用風(fēng)缸減壓；</p><p>　　失電——停止作用風(fēng)缸通大氣，作用風(fēng)缸保壓。</p><p>　　2． APP作用電磁閥</p><p>　　得電——總風(fēng)通作用風(fēng)缸，作用風(fēng)缸增壓；&

65、lt;/p><p>　　失電——停止總風(fēng)通作用風(fēng)缸，作用風(fēng)缸保壓。</p><p>　　16CP通過(guò)REL、APP電磁閥實(shí)現(xiàn)對(duì)作用風(fēng)缸壓力的控制。在緩解后或制動(dòng)后的作用風(fēng)缸達(dá)到目標(biāo)值，兩個(gè)電磁閥均失電，進(jìn)行作用風(fēng)缸保壓。若將機(jī)車設(shè)置在補(bǔ)機(jī)位，REL電磁閥得電，將作用風(fēng)缸的壓力空氣排空。</p><p><b>　　3．MV16電磁閥</b><

66、/p><p>　　得電——產(chǎn)生控制壓力，允許機(jī)械閥接口和PVTV三通閥接口的A2通A3,從而作用風(fēng)缸接收REL、APP電磁閥指令。</p><p>　　失電——控制壓力排大氣，允許機(jī)械閥接口和PVTV三通閥接口A1通A3，從而使作用風(fēng)缸同DBTV連通,并受其控制。</p><p>　　本電磁閥用來(lái)控制其機(jī)械閥接口的連通，是16CP模塊的缺省電磁閥。</p>

67、<p>　　當(dāng)制動(dòng)機(jī)斷電、ERCP模塊故障處于備用模式、16CP模塊故障處于備用模式，MV16電磁閥失電，16CP模塊失去對(duì)作用風(fēng)缸的控制能力，同時(shí)允許DBTV模塊對(duì)作用風(fēng)缸進(jìn)行控制，即對(duì)制動(dòng)缸壓力進(jìn)行控制；其它狀態(tài)無(wú)論機(jī)車設(shè)置為本機(jī)/投入、本機(jī)/切除或補(bǔ)機(jī)，MV16電磁閥均得電。</p><p><b>　　4．PVTV三通閥</b></p><p>　

68、　此閥為機(jī)械閥，受MV16電磁閥控制，和MV16電磁閥配合作用，完成16CP對(duì)作用風(fēng)缸的控制或DBTV對(duì)作用風(fēng)缸的控制的選擇或自動(dòng)轉(zhuǎn)換。在正常的工作狀態(tài)下，作用風(fēng)缸的壓力控制應(yīng)由16CP模塊產(chǎn)生的16管壓力來(lái)完成，但DBTV也適時(shí)根據(jù)制動(dòng)管的壓力變化產(chǎn)生作用風(fēng)缸的控制壓力16TV，但此控制壓力在PVTV三通閥處被堵截。</p><p><b>　　5．DCV2變向閥</b></p>

69、;<p>　　DCV2從16/16TV或ELV中選擇最高壓力，并以此向作用風(fēng)缸充風(fēng)。</p><p>　　6．PVE緊急壓力閥</p><p>　　當(dāng)BP壓力低于140kpa時(shí)，PVE動(dòng)作，接通ELV和DCV2，允許總風(fēng)通過(guò)ELV直接進(jìn)入作用風(fēng)缸。</p><p>　　7．ELV緊急限壓閥</p><p>　　將MR 壓力限制到

70、440kpa，使通過(guò)PVE緊急壓力閥控制的作用風(fēng)缸的壓力不超過(guò)440kpa。</p><p><b>　　8．DCV1變向閥</b></p><p>　　DCV1從制動(dòng)管BP和單獨(dú)緩解管13中選擇最高壓力，最高壓力控制PVE緊急壓力閥動(dòng)作。</p><p>　　在緊急后自動(dòng)制動(dòng)單獨(dú)緩解時(shí)，13號(hào)管強(qiáng)制PVE動(dòng)作，切斷總風(fēng)通往作用風(fēng)缸的通路，可進(jìn)

71、行機(jī)車緩解。但當(dāng)解除單緩命令后，PVE恢復(fù)原態(tài)，BC壓力恢復(fù)到440 kpa。</p><p>　　當(dāng)使用單獨(dú)手柄進(jìn)行單獨(dú)緩解時(shí)，建議將單閥手柄置于制動(dòng)區(qū)，以免單緩后機(jī)車突然緩解溜車。</p><p>　　9．16T壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與作用管壓力成比例的電壓信號(hào)，傳送給集成處理器IPM，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。</p><p>　　1

72、0．BPT制動(dòng)管壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與制動(dòng)管壓力成比例的電壓信號(hào)，傳送給集成處理器IPM，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。</p><p>　　如果BPCP模塊上的BPT壓力傳感器故障，本壓力傳感器將代替其功能，在顯示屏顯示制動(dòng)管壓力。</p><p>　　11．BCT制動(dòng)缸壓力傳感器</p><p>　　產(chǎn)生與制動(dòng)缸壓力成比例的電壓信號(hào)，傳送

73、給集成處理器IPM，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。并在顯示屏顯示制動(dòng)缸壓力</p><p>　　12．TP16作用管壓力測(cè)試點(diǎn)</p><p>　　此測(cè)試點(diǎn)直接和作用風(fēng)缸連接，通過(guò)與系統(tǒng)外部的壓力表連接，能夠檢測(cè)出任何狀態(tài)下作用風(fēng)缸的實(shí)際壓力。</p><p>　　13．TPBC制動(dòng)缸壓力測(cè)試點(diǎn)</p><p>　　此測(cè)試點(diǎn)直接和制動(dòng)缸反饋管BCCO連接，通

74、過(guò)與系統(tǒng)外部的壓力表連接，能夠檢測(cè)出任何狀態(tài)下制動(dòng)缸的實(shí)際壓力。</p><p>　?。?1） 20CP控制模塊</p><p>　　20CP根據(jù)制動(dòng)管減壓量、單獨(dú)緩解命令、本務(wù)投入/切除模式下單獨(dú)制動(dòng)手柄位置等判斷信號(hào)，產(chǎn)生本務(wù)機(jī)和補(bǔ)機(jī)的制動(dòng)缸、平均管壓力；平均管控制壓力為列車管減壓量的2.5倍；當(dāng)制動(dòng)管管壓力增加14 kPa或者在單獨(dú)緩解時(shí)，因制動(dòng)管增加產(chǎn)生平均管壓力緩解。</p

75、><p>　　平均管壓力直接根據(jù)EBV單獨(dú)制動(dòng)手柄命令產(chǎn)生，從在運(yùn)轉(zhuǎn)位的0kPa，直到全制動(dòng)時(shí)的300 kPa，平均管可無(wú)級(jí)變化 ；平均管壓力取常用制動(dòng)或EBV單獨(dú)制動(dòng)命令中壓力較高者；20CP在電源故障時(shí)進(jìn)行壓力保持，不會(huì)排風(fēng)也不會(huì)向平均管供風(fēng)；20CP只在本務(wù)機(jī)車上有效，故障后會(huì)在LCDM或儀表顯示一個(gè)恒定的制動(dòng)缸壓力值。當(dāng)20CP故障時(shí)，16CP會(huì)根據(jù)本務(wù)機(jī)單獨(dú)制動(dòng)命令產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力，但是平均管沒(méi)有壓力；20C

76、P在補(bǔ)機(jī)單元不起作用，將保持在“保持”模式。</p><p>　　它由外殼、管座、REL緩解電磁閥、APP作用電磁閥、MVLT電磁閥、20R閥、PVLT閥、20TL壓力傳感器、20TT壓力傳感器、C1充風(fēng)節(jié)流孔、TP20平均管壓力測(cè)試點(diǎn)、過(guò)濾器及作用風(fēng)缸等部分組成各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-9 20CP模塊部件連接示意圖</p><p>

77、;<b>　　管座</b></p><p>　　管座亦為20CP模塊的安裝座。管座上設(shè)有兩根管子的連接孔，即總風(fēng)管MR，平均管20#。作用風(fēng)缸（45立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二、各部件簡(jiǎn)介</b></p><p>　　1．REL緩解電磁閥</p><p>　　得電——

78、作用風(fēng)缸通大氣，作用風(fēng)缸減壓，平均管排風(fēng)；</p><p>　　失電——停止作用風(fēng)缸通大氣，作用風(fēng)缸保壓，平均管停止排風(fēng)。</p><p>　　2．APP作用電磁閥</p><p>　　得電——總風(fēng)通作用風(fēng)缸，作用風(fēng)缸增壓，平均管充風(fēng)；</p><p>　　失電——停止總風(fēng)通作用風(fēng)缸，作用風(fēng)缸保壓，平均管停止充風(fēng)。</p>&l

79、t;p>　　20CP通過(guò)REL、APP電磁閥實(shí)現(xiàn)對(duì)作用風(fēng)缸壓力，平均管壓力的控制。在緩解后或制動(dòng)后的作用風(fēng)缸達(dá)到目標(biāo)值，兩個(gè)電磁閥均失電，進(jìn)行作用風(fēng)缸保壓。若將機(jī)車設(shè)置在補(bǔ)機(jī)位，兩個(gè)電磁閥均在失電狀態(tài)。</p><p><b>　　3．MVLT電磁閥</b></p><p>　　得電——產(chǎn)生控制壓力，允許機(jī)械閥接口的A2通A3,同時(shí)開(kāi)通PVLT閥,從而實(shí)現(xiàn)通過(guò)控

80、制REL、APP電磁閥對(duì)平均管以來(lái)進(jìn)行控制。</p><p>　　失電——控制壓力排大氣，允許機(jī)械閥接口A1通A3，同時(shí)關(guān)閉PVLT閥,從而使20CP失去對(duì)平均管的控制能力。</p><p>　　本電磁閥用來(lái)控制其機(jī)械閥的接口的連通和PVLT閥的通斷，是20CP模塊的缺省電磁閥。</p><p>　　當(dāng)制動(dòng)機(jī)斷電、20CP模塊故障、機(jī)車處于補(bǔ)機(jī)模式時(shí)，MVLT電磁閥

81、失電，PVLT閥關(guān)閉，20CP模塊失去對(duì)平均管的控制能力。機(jī)車平均管管路呈自保壓狀態(tài)；機(jī)車設(shè)置為本機(jī)/投入、本機(jī)/切除，MVLT電磁閥均得電。</p><p><b>　　4．20R閥</b></p><p>　　在20CP對(duì)平均管控制時(shí)，提供較大的充風(fēng)通道。</p><p><b>　　5．PVLT閥</b></p

82、><p>　　和MVLT電磁閥配合使用，實(shí)現(xiàn)20CP模塊對(duì)平均管的控制。此閥只有一個(gè)通路，在關(guān)斷后不能將機(jī)車平均管排空。</p><p>　　6．20TL壓力傳感器</p><p>　　機(jī)車在本機(jī)模式下，產(chǎn)生與平均管壓力控制壓力成比例的電壓信號(hào)，傳送給集成處理器IPM，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。</p><p>　　7．20TT壓力傳感器</p>

83、<p>　　機(jī)車在補(bǔ)機(jī)模式下，產(chǎn)生與機(jī)車平均管壓力成比例的電壓信號(hào)，傳送給集成處理器IPM，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。</p><p>　　8．TP20平均管壓力測(cè)試點(diǎn)</p><p>　　直接和PVLT閥前部的平均管相連，通過(guò)與系統(tǒng)外部的壓力表連接，能夠檢測(cè)出任何狀態(tài)下平均管的實(shí)際壓力。</p><p>　?。?2）13CP控制模塊</p><

84、;p>　　當(dāng)單獨(dú)制動(dòng)手柄推至一邊時(shí)，13CP控制13#管充風(fēng)，對(duì)DBTV里的BO閥進(jìn)行控制，排空16TV作用管的風(fēng)壓；同時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)控制16CP模塊中的緩解電磁閥，排空作用風(fēng)缸和16#作用管的壓力，實(shí)現(xiàn)單緩機(jī)車制動(dòng)缸壓力（該壓力由自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生）。同時(shí)在ER備用情況下與16CP共同動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)均衡風(fēng)缸的壓力控制。它由外殼、管座、MV13S電磁閥和ERBU電磁閥等各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-

85、3-10 13CP模塊部件連接意圖</p><p><b>　　一管座</b></p><p>　　管座亦為13CP模塊的安裝座。管座上設(shè)有三根管子的連接孔，即總風(fēng)管MR，通往16CP的ERBU管，通往DBTV的13號(hào)管。</p><p><b>　　二各部件簡(jiǎn)介</b></p><p>　　1．

86、MV13S電磁閥</p><p>　　單閥側(cè)壓，得電——總風(fēng)缸給13號(hào)管充風(fēng)，幫助DBTV內(nèi)部實(shí)現(xiàn)機(jī)械的單緩功能；</p><p>　　單閥恢復(fù)，失電——停止總風(fēng)缸給13號(hào)管充風(fēng)。</p><p><b>　　2．ERBU電磁閥</b></p><p>　　和16CP,ERCP模塊配合使用，當(dāng)ERCP模塊故障失效時(shí)，系統(tǒng)

87、自動(dòng)使</p><p><b>　　-MVER失電，</b></p><p><b>　　-MV16失電,</b></p><p><b>　　-ERBU得電，</b></p><p>　　利用16CP模塊中的REL緩解電磁閥，APP作用電磁閥代替ERCP中REL緩解電磁閥，A

88、PP作用電磁閥的作用，用ERBU電磁閥代替16CP模塊中MV16電磁閥的功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)均衡風(fēng)缸的控制。</p><p>　?。?3）控制模塊BCCP</p><p>　　BCCP從16CP或平均管接收到制動(dòng)缸命令壓力，機(jī)械產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力。BCCP是大容量的空氣中繼閥，它使用主風(fēng)缸作為供風(fēng)、16號(hào)管和平均管作為控制，對(duì)機(jī)車制動(dòng)缸進(jìn)行充風(fēng)和放風(fēng)，使制動(dòng)缸壓力必須與16號(hào)控制管或平均管壓力相匹配。

89、在失電情況下，BCCP會(huì)使制動(dòng)缸通過(guò)PVPL與平均管連接，這樣補(bǔ)機(jī)就可以同本務(wù)機(jī)一樣產(chǎn)生制動(dòng)。PVPL在均衡風(fēng)缸后備壓力是69 kPa或更高時(shí)開(kāi)通。失電時(shí)，13CP模塊縮堵限制均衡風(fēng)缸壓力的釋放，從而本務(wù)機(jī)的PVPL可以將其制動(dòng)缸與平均管相連而產(chǎn)生平均管壓力，用于產(chǎn)生補(bǔ)機(jī)制動(dòng)缸壓力；空電互鎖電磁閥也位于 BCCP模塊的16號(hào)管路中。 </p><p>　　它由外殼、管座、BCCP作用閥、DCV1變向閥、PVPL閥

90、等部件組成。各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-11 BCCP模塊部件連接示意圖</p><p><b>　　一 管座</b></p><p>　　管座亦為BCCP模塊的安裝座。管座上設(shè)有五根管子的連接孔，即總風(fēng)管MR，通往16CP的16#管，通往20CP的20#管,通往13CP的ERBU管，通往制動(dòng)缸的BC管。</

91、p><p><b>　　二 各部件簡(jiǎn)介</b></p><p><b>　　1．BCCP作用閥</b></p><p>　　BCCP是大容量的空氣中繼閥。BCCP按照16號(hào)管控制壓力或平均管壓力1：1的比率提供制動(dòng)缸壓力。</p><p><b>　　2．DCV1變向閥</b>&l

92、t;/p><p>　　DCV1在16號(hào)管和20號(hào)平均管中選擇最高壓力，導(dǎo)通此壓力作為BCCP（制動(dòng)缸中繼閥）的控制壓力。</p><p><b>　　3．PVPL閥</b></p><p>　　在ERBU（均衡風(fēng)缸備份）工作期間，或ERCP斷電均衡風(fēng)缸排風(fēng)（重聯(lián)位或斷電）期間，連接制動(dòng)缸和機(jī)車平均管。避免20CP不能工作時(shí)，本機(jī)機(jī)車不能產(chǎn)生平均管的

93、壓力，從而導(dǎo)致補(bǔ)機(jī)沒(méi)有制動(dòng)缸壓力。</p><p>　?。?4） DBTV控制模塊</p><p>　　在電氣失效模式下，DBTV三通閥為16CP提供了一個(gè)空氣備份，來(lái)控制制動(dòng)缸中繼閥。制動(dòng)管充風(fēng)緩解時(shí)，DBTV使制動(dòng)管向EPCU上的輔助風(fēng)缸充風(fēng)。當(dāng)制動(dòng)管壓力降低時(shí)，DBTV從輔助風(fēng)缸向16TV管充風(fēng)，與制動(dòng)管減壓成正比。當(dāng)產(chǎn)生全制動(dòng)時(shí)，DBTV會(huì)使輔助風(fēng)缸與16TV管和3號(hào)風(fēng)缸壓力均衡，

94、而達(dá)到全制動(dòng)。</p><p>　　它由外殼、管座、DBTV閥、BO閥、縮堵、輔助風(fēng)缸和3號(hào)風(fēng)缸等部件組成。各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-12 DBTV模塊部件連接示意圖</p><p><b>　　一管座</b></p><p>　　管座亦為DBTV模塊的安裝座。管座上設(shè)有三根管子的連接孔，

95、即制動(dòng)管BP，通往16CP的16TV管，通往13CP的13#管。輔助風(fēng)缸（435立方英寸）和3號(hào)風(fēng)缸（60立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二各部件簡(jiǎn)介</b></p><p><b>　　1．DBTV閥</b></p><p>　　BP壓力增加——16TV號(hào)管排風(fēng)，制動(dòng)缸緩解，制動(dòng)管給輔助風(fēng)缸充風(fēng)

96、；</p><p>　　BP壓力降低——輔助風(fēng)缸和16TV管接通，16TV充風(fēng)，制動(dòng)缸作用；</p><p>　　BP壓力不變——16TV關(guān)閉，充風(fēng)、排風(fēng)作用停止</p><p>　　由于DBTV閥為純機(jī)械結(jié)構(gòu)，為使每次產(chǎn)生的制動(dòng)缸控制壓力達(dá)到目標(biāo)值，在列車緩解時(shí)，輔助風(fēng)缸必須完全充滿。</p><p><b>　　2．BO閥<

97、;/b></p><p>　　BDTV中 13#管壓力高于140kPa時(shí),將導(dǎo)致16TV排風(fēng),自動(dòng)制動(dòng)作用緩解。</p><p>　　3.3 CCBⅡ電空制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系</p><p><b>　　1主要部件控制關(guān)系</b></p><p>　　電子制動(dòng)閥（EBV） 電空控制單元（EPCU）

98、 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置</p><p>　　繼電器接口模塊（RIM） 集成處理器（IPM） 制動(dòng)顯示屏（LCDM）</p><p>　　機(jī)車控制系統(tǒng)（TCMS） </p><p>　　在上圖各部件中，EBV、EPCU、RIM、IPM之間通過(guò)LON網(wǎng)線進(jìn)行通訊，IPM、LCDM之間通過(guò)RS422數(shù)據(jù)線進(jìn)行通訊，TCMS、

99、 RIM通過(guò)開(kāi)關(guān)模擬量進(jìn)行通訊。</p><p><b>　　2 氣路控制關(guān)系</b></p><p><b>　　控制列車：</b></p><p>　　自動(dòng)制動(dòng)閥 ERCP BPCP 制動(dòng)管壓力 車輛制動(dòng)機(jī)</p><p>　　16CP BCC

100、P 機(jī)車制動(dòng)缸</p><p><b>　　控制機(jī)車：</b></p><p>　　單獨(dú)制動(dòng)閥 20CP BCCP 機(jī)車制動(dòng)缸</p><p>　　平均管壓力 重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)缸</p><p>　　3.3 CCBⅡ氣路的綜合作用</p><p>

101、;　　機(jī)車制動(dòng)機(jī)的綜合作用習(xí)慣上是根據(jù)自動(dòng)制動(dòng)手柄和單獨(dú)制動(dòng)手柄各位置的變換（該變換是由操縱列車或機(jī)車實(shí)際運(yùn)行情況而決定）而確定的機(jī)車制動(dòng)機(jī)各主要部件之間的相互關(guān)系和作用規(guī)律。</p><p>　　CCBII型制動(dòng)機(jī)的綜合作用，按自動(dòng)制動(dòng)作用、單獨(dú)制動(dòng)作用、空氣備份狀態(tài)以及無(wú)火回送狀態(tài)等方面逐一介紹。</p><p>　　圖3-3-13 EPCU各模塊布置圖</p>&

102、lt;p><b>　　一、自動(dòng)制動(dòng)作用</b></p><p>　　自動(dòng)制動(dòng)作用，即CCBII制動(dòng)機(jī)的單獨(dú)制動(dòng)手柄位于運(yùn)轉(zhuǎn)位，操縱本機(jī)的自動(dòng)制動(dòng)手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位或制動(dòng)區(qū)，觀察本機(jī)及重聯(lián)機(jī)車的各主要部件的相互作用關(guān)系。</p><p><b>　　1本機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位</b></p><p>　　該位置是列車在運(yùn)行過(guò)程中，自動(dòng)制

103、動(dòng)手柄常放位置，是向全列車初充風(fēng)、再充風(fēng)緩解列車制動(dòng)以及列車正常運(yùn)用所采用的位置。</p><p>　　ERCP模塊接收到自動(dòng)制動(dòng)手柄指令，給均衡風(fēng)缸充風(fēng)到設(shè)定值； BPCP模塊響應(yīng)均衡風(fēng)缸壓力變化，制動(dòng)管被充風(fēng)到均衡風(fēng)缸設(shè)定壓力；16CP/DBTV模塊響應(yīng)列車管壓力變化，將作用管（16#管/16TV管）壓力排放；BCCP模塊響應(yīng)作用管壓力變化，機(jī)車制動(dòng)缸排風(fēng)緩解；同時(shí)車輛副風(fēng)缸充風(fēng)，車輛制動(dòng)機(jī)緩解。</p

104、><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 本機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位氣路圖</p><p><b>　　2本機(jī)-制動(dòng)位</b></p><p>　　該位置是操縱列車常用制動(dòng)，使列車正常緩慢停車或調(diào)整運(yùn)行速度所使用的位置。包括初制動(dòng)位和全制動(dòng)位，兩者之間是制動(dòng)區(qū)。自動(dòng)制動(dòng)手柄在制動(dòng)區(qū)的停留位置決定了均衡風(fēng)缸的減壓量，達(dá)到目標(biāo)減壓量后，均衡風(fēng)缸自保壓。機(jī)車在貨車

105、模式時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)手柄在制動(dòng)區(qū)可實(shí)現(xiàn)階段減壓作用，但只可實(shí)現(xiàn)一次緩解功能；機(jī)車在客車模式下，自動(dòng)制動(dòng)手柄在制動(dòng)區(qū)可實(shí)現(xiàn)階段減壓和階段緩解作用。</p><p>　　ERCP模塊接收到自動(dòng)制動(dòng)手柄指令，給均衡風(fēng)缸減壓到目標(biāo)值； BPCP模塊響應(yīng)均衡風(fēng)缸壓力變化，制動(dòng)管被減壓到均衡風(fēng)缸目標(biāo)壓力；16CP/DBTV模塊響應(yīng)列車管減壓變化，給作用管（16#管/16TV管）充風(fēng)；BCCP模塊響應(yīng)作用管壓力增加，機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)

106、制動(dòng)；同時(shí)車輛副風(fēng)缸給車輛制動(dòng)缸充風(fēng)，車輛制動(dòng)機(jī)制動(dòng)。</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 本機(jī)-制動(dòng)位氣路圖</p><p><b>　　3 緊急位</b></p><p>　　該位置是列車運(yùn)行過(guò)程中緊急停車所使用的位置。</p><p>　　一旦自動(dòng)制動(dòng)手柄放置在此位置，列車管迅速減壓到零，均衡風(fēng)缸以

107、常用制動(dòng)速率減壓到零，16CP模塊響應(yīng)列車管減壓變化，迅速給作用管（16#管）充風(fēng)到最大允許壓力，BCCP模塊響應(yīng)作用管壓力增加，給機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用；同時(shí)車輛副風(fēng)缸給車輛制動(dòng)缸充風(fēng)，車輛制動(dòng)機(jī)制動(dòng)。</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 本機(jī)-緊急位氣路圖</p><p><b>　　4 自動(dòng)制動(dòng)的單緩</b></p><

108、p>　　列車實(shí)施制動(dòng)后認(rèn)為有必要單獨(dú)降低機(jī)車制動(dòng)力時(shí)使用的位置，需要通過(guò)單獨(dú)制動(dòng)手柄側(cè)壓來(lái)幫助實(shí)現(xiàn)此功能。</p><p>　　單獨(dú)制動(dòng)手柄側(cè)壓，13CP模塊響應(yīng)該指令，給13#管充風(fēng)，控制DBTV模塊中的16TV作用管減壓；同時(shí)16CP模塊和20CP模塊也響應(yīng)該指令，允許16#作用管和20#平均管進(jìn)行減壓；BCCP模塊響應(yīng)由自動(dòng)制動(dòng)手柄動(dòng)作產(chǎn)生的作用管壓力的減少，允許機(jī)車制動(dòng)缸排風(fēng)緩解；車輛制動(dòng)機(jī)仍制動(dòng)。

109、</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 本機(jī)-單緩位氣路圖</p><p><b>　　5補(bǔ)機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位</b></p><p>　　補(bǔ)機(jī)（重聯(lián)機(jī)車）自動(dòng)制動(dòng)手柄應(yīng)用銷子固定在重聯(lián)位，單獨(dú)制動(dòng)手柄應(yīng)放置在運(yùn)轉(zhuǎn)位。此位置為本機(jī)機(jī)車在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，補(bǔ)機(jī)（重聯(lián)機(jī)車）受機(jī)車間制動(dòng)管軟管、總風(fēng)軟管、平均軟管壓力控制，而發(fā)生作用的位置，其緩解應(yīng)和本機(jī)

110、同步。</p><p>　　本機(jī)制動(dòng)管充風(fēng)，平均管壓力排空，制動(dòng)作用緩解。補(bǔ)機(jī)（重聯(lián)機(jī)車）接收制動(dòng)管壓力增高的變化，通過(guò)DBTV模塊將16TV作用管風(fēng)壓排空，同時(shí)給補(bǔ)機(jī)副風(fēng)缸充風(fēng)；補(bǔ)機(jī)接收平均管壓力排空的變化，通過(guò)BCCP將制動(dòng)缸壓力排空，補(bǔ)機(jī)緩解。</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 補(bǔ)機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位氣路圖</p><p><b>　　6補(bǔ)機(jī)-

111、制動(dòng)位</b></p><p>　　此位置為本機(jī)機(jī)車在制動(dòng)位時(shí)，補(bǔ)機(jī)（重聯(lián)機(jī)車）受機(jī)車間制動(dòng)管軟管、總風(fēng)軟管、平均軟管壓力控制，而發(fā)生作用的位置，其制動(dòng)應(yīng)和本機(jī)同步。</p><p>　　本機(jī)制動(dòng)管減壓，平均管、作用管增壓，機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)產(chǎn)生制動(dòng)作用。補(bǔ)機(jī)接收制動(dòng)管壓力減少的變化，通過(guò)DBTV模塊停止制動(dòng)管給輔助風(fēng)缸充風(fēng)，并將輔助風(fēng)缸的風(fēng)壓傳送到16TV作用管；補(bǔ)機(jī)接收平均管壓

112、力增高的變化，通過(guò)BCCP給制動(dòng)缸充風(fēng)，補(bǔ)機(jī)制動(dòng)。</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 補(bǔ)機(jī)-制動(dòng)位氣路圖</p><p><b>　　二 、單獨(dú)制動(dòng)作用</b></p><p>　　單獨(dú)制動(dòng)作用，操縱本機(jī)的單獨(dú)制動(dòng)手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位或制動(dòng)區(qū)，觀察本機(jī)及重聯(lián)機(jī)車的各主要部件的相互作用關(guān)系。該作用用于單獨(dú)操縱機(jī)車的制動(dòng)、緩解。</

113、p><p><b>　　1 本機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位</b></p><p>　　該位置為單獨(dú)緩解機(jī)車但較運(yùn)轉(zhuǎn)位快。</p><p>　　20CP模塊緩解電磁閥得電，將20#管的壓力排空；作用電磁閥失電阻止總風(fēng)給20#管充風(fēng)；</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 本機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位氣路圖（單獨(dú)作用）。</p>&

114、lt;p><b>　　2 本機(jī)-制動(dòng)位</b></p><p>　　該位置為單獨(dú)制動(dòng)機(jī)車但較運(yùn)轉(zhuǎn)位快。</p><p>　　20CP模塊緩解電磁閥失電，作用電磁閥得電，總風(fēng)給20#管充風(fēng)，MVLT得電允許總風(fēng)通過(guò)，控制PVLT開(kāi)通，20#管壓力進(jìn)入BCCP模塊，制動(dòng)缸充風(fēng)，機(jī)車制動(dòng)。</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 本

115、機(jī)-制動(dòng)位氣路圖（單獨(dú)作用）</p><p>　　3 補(bǔ)機(jī)-制動(dòng)、緩解位</p><p>　　重聯(lián)機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)手柄應(yīng)用銷子固定在重聯(lián)位，單獨(dú)制動(dòng)手柄應(yīng)放置在運(yùn)轉(zhuǎn)位。此位置為本機(jī)機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)手柄在制動(dòng)位時(shí)，重聯(lián)機(jī)車受機(jī)車間制動(dòng)管軟管、總風(fēng)軟管、平均軟管壓力控制，而發(fā)生作用的位置，其制動(dòng)應(yīng)和本機(jī)同步。</p><p>　　EPCU各模塊內(nèi)部通路見(jiàn)附圖 補(bǔ)機(jī)-制動(dòng)、緩解