2023年全國(guó)碩士研究生考試考研英語(yǔ)一試題真題(含答案詳解+作文范文)_第1頁(yè)
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文檔簡(jiǎn)介

1、<p>  上海地鐵9號(hào)線二期工程總體設(shè)計(jì)構(gòu)思</p><p>  【摘 要】 闡述了上海地鐵9號(hào)線二期工程總體設(shè)計(jì)主要原則,介紹了行車(chē)組織、線路與軌道、限界、土建工程、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)等專(zhuān)業(yè)的總體設(shè)計(jì)構(gòu)思。</p><p>  【關(guān)鍵詞】 地鐵; 總體設(shè)計(jì); 構(gòu)思</p><p><b>  1 工程概況</b></p>

2、<p>  上海地鐵9號(hào)線(R4線)是上海市地鐵網(wǎng)絡(luò)中構(gòu)成路網(wǎng)主要骨架的4條市域線(R線)之一。線路由楓涇經(jīng)松江、穿越徐家匯城市副中心至外高橋,將松江新城、徐家匯城市副中心、老城廂地區(qū)、南外灘、陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)、楊高路沿線大型居住區(qū)、金橋出口加工區(qū)和外高橋保稅區(qū)等重要區(qū)域銜接起來(lái),是橫亙城市西南-東北方向的一條主干線。目前松江新城站-宜山路站的一期工程正在實(shí)施中,計(jì)劃2007年底開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。</p><p&

3、gt;  二期工程線路由一期工程終點(diǎn)宜山路站后至東靖路站,線路全長(zhǎng)為26.334km,均為地下線。二期工程又分初、近兩期實(shí)施。</p><p>  初期工程為宜山路站后至民生路站(含),線路長(zhǎng)14.472km,共設(shè)10座車(chē)站和1座主變電所。車(chē)輛基地利用一期工程車(chē)輛段,控制中心利用一期工程虹梅路控制中心擴(kuò)展。</p><p>  近期工程為民生路站后至東靖路站,線路長(zhǎng)11.862km,設(shè)5座

4、車(chē)站,1座停車(chē)場(chǎng)。</p><p>  2 總體設(shè)計(jì)主要原則</p><p>  城市地鐵功能是使旅客在安全、迅速、準(zhǔn)時(shí)、舒適和方便的情況下,順利便捷地由出發(fā)地到達(dá)目的地。由此,地鐵總體設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下主要原則。</p><p>  (1)地鐵線路位置應(yīng)位于城市的主要客運(yùn)交通走廊內(nèi),能為最大多數(shù)居民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。</p><p>  (2)地

5、鐵應(yīng)與網(wǎng)絡(luò)中的其它線路以及其它形式的地面交通相結(jié)合,使其能方便地?fù)Q乘,改善地鐵的可達(dá)性。</p><p>  (3)地鐵建設(shè)應(yīng)與城市建設(shè)結(jié)合進(jìn)行,充分利用地下、地面空間開(kāi)發(fā)物業(yè)。</p><p>  (4)工程的設(shè)計(jì)和施工,應(yīng)使對(duì)居民和交通的干擾、影響最小。當(dāng)分期實(shí)施時(shí),每期完工后都可投入運(yùn)營(yíng)。</p><p>  (5)土建工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)能適應(yīng)已確定采用設(shè)備系

6、統(tǒng)的特點(diǎn)。</p><p>  (6)對(duì)系統(tǒng)和設(shè)備的選型,在保證其先進(jìn)性的基礎(chǔ)上,應(yīng)充分考慮設(shè)備的適用性、可操作性、經(jīng)濟(jì)性、耐用性和可維修性,并與一期工程相兼容和匹配。換乘站應(yīng)考慮資源共享,對(duì)引進(jìn)設(shè)備應(yīng)滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化率的要求。</p><p>  (7)能適應(yīng)上海市的地理、氣候和社會(huì)發(fā)展條件。</p><p>  (8)應(yīng)貫徹節(jié)約用地的原則,地面建筑應(yīng)布置緊湊,貫徹“節(jié)

7、約能源,合理利用能源”的方針,建設(shè)節(jié)能型工程。</p><p>  (9)應(yīng)充分考慮城市的環(huán)境保護(hù),采取減振、防噪、防污染措施。嚴(yán)格控制地面沉降量,確保地面交通暢通以及地面建筑物和地下管線的正常使用。</p><p>  (10)應(yīng)具有防火災(zāi)、水淹、風(fēng)災(zāi)、地震、雷擊和停車(chē)事故等災(zāi)害的防災(zāi)設(shè)施,并以防火災(zāi)為主,貫徹“預(yù)防為主,防消結(jié)合”的方針。</p><p>  (

8、11)地鐵系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)留有發(fā)展余地。 </p><p>  地鐵總體設(shè)計(jì),應(yīng)把能為城市居民提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),方便居民乘降和換乘的宗旨放在首位,使地鐵成為城市客運(yùn)交通中的主干,從而改變城市的交通結(jié)構(gòu)和交通狀況,并能帶動(dòng)舊城區(qū)的改造和新城區(qū)的開(kāi)發(fā),進(jìn)而達(dá)到調(diào)節(jié)城市功能、促進(jìn)城市發(fā)展的目的。</p><p><b>  3 總體設(shè)計(jì)構(gòu)思</b></p><p&

9、gt;  地鐵總體設(shè)計(jì)主要包括行車(chē)組織、線路、軌道、路基、橋涵、限界、站場(chǎng)、區(qū)間隧道、車(chē)站建筑、車(chē)站結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)防水、房屋建筑、供電、通信、信號(hào)、通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防、防災(zāi)報(bào)警、設(shè)備監(jiān)控、自動(dòng)售檢票、控制中心、車(chē)輛段與綜合基地等專(zhuān)業(yè)(本文對(duì)二期初期工程未涉及專(zhuān)業(yè)不作介紹)。</p><p><b>  3.1 行車(chē)組織</b></p><p>  3.1.1 預(yù)測(cè)客流

10、量</p><p>  9號(hào)線全線各設(shè)計(jì)年限預(yù)測(cè)單向高峰小時(shí)最大斷面客流量和全日客流量見(jiàn)表1。</p><p>  3.1.2 車(chē)輛選型與列車(chē)編組</p><p>  根據(jù)預(yù)測(cè)客流量和一期工程實(shí)施情況,車(chē)輛采用A型車(chē),初、近、遠(yuǎn)期均采用6輛編組。</p><p>  3.1.3 設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力</p><p>  設(shè)計(jì)運(yùn)

11、輸能力以預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量、列車(chē)編組、車(chē)輛定員及列車(chē)最小運(yùn)行間隔為依據(jù)進(jìn)行設(shè)計(jì),并留有一定的富余,見(jiàn)上表1。</p><p>  3.1.4 列車(chē)運(yùn)行交路</p><p>  根據(jù)客流分析結(jié)果,綜合考慮線路工程條件、折返能力以及一期工程的實(shí)施狀況等因素,確定全線遠(yuǎn)期列車(chē)運(yùn)行交路采用嵌套套跑交路,見(jiàn)圖1。</p><p>  3.1.5 輔助線設(shè)置&l

12、t;/p><p>  根據(jù)本線在網(wǎng)絡(luò)中的功能定位及運(yùn)營(yíng)要求,結(jié)合線路工程條件和延伸線條件,二期初期工程輔助線設(shè)置為:在民生路站站后設(shè)雙折返線,在馬當(dāng)路站設(shè)停車(chē)線,在浦東南路站后設(shè)一條單渡線。</p><p><b>  3.2 線路與軌道</b></p><p><b>  3.2.1 線 路</b></p>&

13、lt;p>  線路正線數(shù)目采用雙線,列車(chē)最高運(yùn)行速度為80km/h。</p><p>  初期工程均采用地下線,區(qū)間采用單圓隧道。</p><p>  線路最小曲線半徑:正線一般為400m,困難地段為350m;輔助線一般為250m,困難地段為150m;車(chē)站正線為800m。線路縱向坡度:區(qū)間正線最大縱坡為28‰,最小縱坡一般為3‰;地下車(chē)站線路縱向坡度一般為2‰,困難條件下不大于3‰,

14、其中徐家匯站利用既有地下室改造設(shè)為平坡;地下折返線、停車(chē)線縱向坡度一般為2‰。</p><p><b>  3.2.2 軌 道</b></p><p>  正線和輔助線采用60kg/m鋼軌,9號(hào)道岔??奂捎肈TⅢ2型扣件。道床采用整體道床。</p><p><b>  3.3 限 界</b></p><

15、;p>  地下車(chē)站和區(qū)間隧道的車(chē)輛、設(shè)備、建筑限界按A型車(chē)平直軌道的條件制定。曲線段和道岔區(qū)的限界應(yīng)在直線地段限界基礎(chǔ)上,根據(jù)車(chē)輛的有關(guān)尺寸以及不同曲線半徑、軌道超高和道岔類(lèi)型分別進(jìn)行加寬和加高。</p><p><b>  3.4 車(chē)站建筑</b></p><p>  車(chē)站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)按遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量、所處位置的重要性及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定,站臺(tái)

16、計(jì)算長(zhǎng)度為140m,以滿(mǎn)足6輛編組列車(chē)的停站要求。換乘站換乘設(shè)施應(yīng)滿(mǎn)足遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)換乘客流量的需要。二期工程初期10座車(chē)站,除馬當(dāng)路站為地下側(cè)式站臺(tái)車(chē)站外,其余均為地下島式站臺(tái)車(chē)站。其中7座為換乘站,徐家匯站為3線換乘站,世紀(jì)大道站為4線換乘站,為網(wǎng)絡(luò)中的重要換乘樞紐。</p><p>  車(chē)站總平面設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市道路、建筑、公交的規(guī)劃,合理布置出入口、風(fēng)亭、冷卻塔的位置且符合規(guī)劃及環(huán)保等的要求。應(yīng)充分考慮車(chē)站與

17、其他地鐵線路、地面公交的換乘。站廳、站臺(tái)等各層平面布置應(yīng)緊湊合理,進(jìn)出站客流盡量少交叉,流線短捷而有序。車(chē)站內(nèi)樓梯、自動(dòng)扶梯和疏散通道的通過(guò)能力,既要滿(mǎn)足平時(shí)客流集散需要,又要滿(mǎn)足事故情況下緊急疏散需要。</p><p><b>  3.5 車(chē)站結(jié)構(gòu)</b></p><p>  初期工程10座地下車(chē)站主體結(jié)構(gòu)型式,多為二層三跨或三層三跨箱形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。徐家匯站

18、利用既有物業(yè)地下室進(jìn)行改造,打浦橋站與物業(yè)地下室結(jié)合,為地下四層三跨箱形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。根據(jù)沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件,結(jié)合上海地鐵以往建設(shè)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),車(chē)站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)均采用地下連續(xù)墻,出入口通道及風(fēng)道圍護(hù)結(jié)構(gòu)一般采用SMW工法或鉆孔灌注樁加隔水帷幕。支撐體系采用鋼管和鋼筋混凝土支撐相結(jié)合的體系。</p><p>  地下車(chē)站的施工方法與結(jié)構(gòu)型式密切相關(guān),應(yīng)綜合地質(zhì)、地面交通、周邊環(huán)境、工期和造價(jià)等因素確定。

19、一般車(chē)站采用明挖順作法施工,對(duì)交通影響大的車(chē)站,局部采用蓋挖順作法施工。</p><p>  二期工程因換乘車(chē)站多,其基坑深度均超過(guò)20m。而浦明路風(fēng)井基坑深度為26.2m,源深路風(fēng)井基坑深度更是深達(dá)32.4m,其深度位列上海地鐵工程基坑深度第三。設(shè)計(jì)在圍護(hù)結(jié)構(gòu)、支撐體系、施工方案、降水、施工監(jiān)測(cè)等方面都須采取更為嚴(yán)格的措施。</p><p><b>  3.6 區(qū)間結(jié)構(gòu)<

20、/b></p><p>  根據(jù)初期工程的地質(zhì)、環(huán)境條件和以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),區(qū)間隧道均采用單圓盾構(gòu)法施工,裝配式預(yù)制鋼筋混凝土單層襯砌,襯砌內(nèi)徑為Φ5500mm,環(huán)寬為1200mm,厚度為350mm。管片采用通縫拼裝,直螺栓連接。盾構(gòu)采用加泥式土壓平衡盾構(gòu)。</p><p>  區(qū)間隧道與既有線路交叉、平行多,其中在衡山路上跨1號(hào)線區(qū)間,隧道頂覆土厚度僅4.25m。在區(qū)間隧道施工過(guò)程中

21、,須采取切實(shí)有效的措施,加強(qiáng)對(duì)既有線的保護(hù)。</p><p>  區(qū)間隧道多處離既有建、構(gòu)筑物距離較近,還多處穿越既有建、構(gòu)筑物的預(yù)留通道,對(duì)區(qū)間隧道施工提出了更高的要求。</p><p><b>  3.7 結(jié)構(gòu)防水</b></p><p>  地下車(chē)站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)防水以結(jié)構(gòu)自防水為根本,以接縫防水為重點(diǎn),并輔以附加防水層加強(qiáng)防水,確保結(jié)構(gòu)

22、防水滿(mǎn)足要求。</p><p><b>  3.8 供電系統(tǒng)</b></p><p>  供電系統(tǒng)設(shè)置主變電所、牽引變電所、降壓變電所、中壓供電環(huán)網(wǎng)、接觸網(wǎng)、動(dòng)力照明配電、電力監(jiān)控(SCADA)(主站系統(tǒng)設(shè)備與一期工程共享)、雜散電流腐蝕防護(hù)、防雷與綜合接地等系統(tǒng)。</p><p>  系統(tǒng)須滿(mǎn)足安全、可靠、靈活、經(jīng)濟(jì)和便于運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的要求,

23、并充分考慮與一期工程的銜接和后續(xù)延伸線、相鄰線的供電要求。</p><p>  系統(tǒng)采用110/35kV兩級(jí)電壓集中供電方式。在民生路設(shè)置1座110/35kV主變電所,與一期工程虹梅路主變電所一起向二期工程范圍內(nèi)的負(fù)荷供電,并構(gòu)成相互支援關(guān)系。主變電所及每座牽引降壓混合變電所、降壓變電所均有兩回獨(dú)立可靠的進(jìn)線電源,兩回電源互為備用。</p><p>  牽引供電系統(tǒng)采用DC1500V架空接

24、觸網(wǎng)供電、走行軌回流方式。接觸網(wǎng)采用剛性懸掛方式。</p><p>  動(dòng)力照明低壓配電系統(tǒng)采用220V/380V配電,TN-S接地型式。</p><p><b>  3.9 通信系統(tǒng)</b></p><p>  通信系統(tǒng)設(shè)置傳輸、公務(wù)通信、專(zhuān)用通信(含站內(nèi)、站間、軌旁、直通、緊急電話)、無(wú)線通信(含專(zhuān)用、公安、消防、民用)、電視監(jiān)視(含運(yùn)營(yíng)、

25、公安)、廣播及乘客信息顯示、時(shí)鐘、電源及接地等子系統(tǒng)。系統(tǒng)應(yīng)建成一個(gè)高可靠性的、易擴(kuò)充、組網(wǎng)靈活、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、能與一期工程銜接的專(zhuān)用通信網(wǎng),并能與上海市公用市話網(wǎng)方便地連通。虹梅路控制中心為二期工程通信系統(tǒng)預(yù)留了相應(yīng)的接入和擴(kuò)容條件。</p><p>  傳輸系統(tǒng)制式與一期工程一致,新建一個(gè)環(huán)網(wǎng)。</p><p>  公務(wù)通信系統(tǒng)與一期工程采用全網(wǎng)統(tǒng)一編號(hào),并與上海市公網(wǎng)采用數(shù)字出入中繼相連

26、。</p><p>  專(zhuān)用無(wú)線通信系統(tǒng)采用800M頻段的TETRA數(shù)字集群無(wú)線通信系統(tǒng)。</p><p><b>  3.10 信號(hào)系統(tǒng)</b></p><p>  信號(hào)系統(tǒng)采用基于無(wú)線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞列車(chē)自動(dòng)控制(ATC)系統(tǒng),包括列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控(ATS)、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP含聯(lián)鎖系統(tǒng))及列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行(ATO)三個(gè)子系統(tǒng)。系統(tǒng)功能定位、構(gòu)

27、成及制式等均與一期工程相一致,以使整個(gè)9號(hào)線構(gòu)成一個(gè)完整的CBTC信號(hào)系統(tǒng)。</p><p>  系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)具有很高的安全性、可靠性和可用性,凡涉及行車(chē)安全的設(shè)備必須符合故障———安全的原則。聯(lián)鎖、ATP子系統(tǒng)等安全設(shè)備的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)須采用安全型冗余結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。</p><p>  系統(tǒng)必須滿(mǎn)足正線120s行車(chē)追蹤間隔的能力要求,在折返站的折返能力應(yīng)與行車(chē)追蹤間隔要求相適應(yīng),并留有適當(dāng)

28、的余量。</p><p>  配置計(jì)軸、應(yīng)答器和地面信號(hào)機(jī)組成后備系統(tǒng),在CBTC系統(tǒng)故障時(shí),后退至后備模式維持列車(chē)運(yùn)行。</p><p>  3.11 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)</p><p>  通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。其中車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由車(chē)站公共區(qū)、設(shè)備及管理用房區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和空調(diào)水系統(tǒng)組成;隧道通風(fēng)系統(tǒng)由區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車(chē)站車(chē)行區(qū)隧道通風(fēng)系

29、統(tǒng)兩部分組成。車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)按站臺(tái)設(shè)置屏蔽門(mén)設(shè)計(jì)。區(qū)間隧道設(shè)置活塞和機(jī)械通風(fēng)設(shè)備。排風(fēng)、排熱系統(tǒng)兼排煙系統(tǒng)或設(shè)專(zhuān)用排煙系統(tǒng)。</p><p>  (1)車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。根據(jù)各車(chē)站空調(diào)負(fù)荷的大小,采用每端設(shè)置1臺(tái)或2臺(tái)組合式空調(diào)箱的方案。站廳、站臺(tái)送、排風(fēng)管按均勻送風(fēng)和排風(fēng)設(shè)計(jì)。氣流組織形式為上送上回,站廳兩送一回,站臺(tái)一送一回。</p><p>  車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足正常運(yùn)行模式下

30、空調(diào)季節(jié)小新風(fēng)、全新風(fēng)、非空調(diào)季節(jié)全通風(fēng)三種工況和火災(zāi)模式下的運(yùn)行要求。</p><p>  (2)隧道通風(fēng)系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)專(zhuān)題研究,確定二期工程典型車(chē)站只在列車(chē)出站端設(shè)1座機(jī)械/活塞風(fēng)井,每條風(fēng)道內(nèi)設(shè)1臺(tái)事故通風(fēng)機(jī)(TVF風(fēng)機(jī))。該TVF風(fēng)機(jī)兼作排熱風(fēng)機(jī)(U/O風(fēng)機(jī)),雙向可逆轉(zhuǎn)。此方案較在車(chē)站每端對(duì)應(yīng)于上下行線各設(shè)一座機(jī)械/活塞風(fēng)井的傳統(tǒng)做法減少了一座機(jī)械/活塞風(fēng)井,可充分發(fā)揮TVF風(fēng)機(jī)的兼用性,達(dá)到減少設(shè)備數(shù)量、

31、風(fēng)道及機(jī)房面積,實(shí)現(xiàn)節(jié)省土建、設(shè)備投資,降低設(shè)備維護(hù)工作量和費(fèi)用的目的。排熱風(fēng)道設(shè)在車(chē)站車(chē)行區(qū)上部和站臺(tái)下部。</p><p>  正常工況時(shí),利用列車(chē)行駛的活塞風(fēng)和車(chē)站車(chē)行區(qū)的排熱系統(tǒng),對(duì)地下區(qū)間進(jìn)行通風(fēng)換氣,排除區(qū)間內(nèi)列車(chē)運(yùn)行時(shí)散發(fā)的熱量,系統(tǒng)還須滿(mǎn)足火災(zāi)與阻塞模式的運(yùn)行要求。</p><p>  3.12 給排水及消防系統(tǒng)</p><p>  系統(tǒng)設(shè)置包括給水

32、系統(tǒng)、排水系統(tǒng)及其它消防設(shè)施。其中給水系統(tǒng)由生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)和水消防系統(tǒng)組成,水消防系統(tǒng)包含消火栓系統(tǒng)和自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng);排水系統(tǒng)由污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)和雨水系統(tǒng)組成;在重要機(jī)電設(shè)備房間設(shè)置氣體全自動(dòng)滅火系統(tǒng);車(chē)站、主變電所、其它附屬建筑等均設(shè)置手提滅火器。</p><p>  給水采用城市自來(lái)水,生產(chǎn)、生活及消防給水系統(tǒng)采用獨(dú)立管道系統(tǒng)。</p><p>  除不能采用水滅火場(chǎng)所外,均設(shè)

33、置消火栓系統(tǒng)。在車(chē)站公共區(qū)及超過(guò)100m的走道設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。</p><p>  排水采用分流制,各種污、廢水分類(lèi)集中,處理后就近排入城市相應(yīng)管道。</p><p>  3.13 防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)</p><p>  FAS按照兩級(jí)(中央、車(chē)站)管理、三級(jí)(中央、車(chē)站、就地)控制模式進(jìn)行設(shè)計(jì),系統(tǒng)接入一期工程控制中心統(tǒng)一管理。全線按照同一時(shí)間發(fā)生一次火

34、災(zāi)設(shè)計(jì)指揮救災(zāi)能力。</p><p>  中央級(jí)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)在一期工程基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展。</p><p>  車(chē)站級(jí)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通過(guò)接口與設(shè)備監(jiān)控、廣播、售檢票等系統(tǒng)進(jìn)行互連,實(shí)現(xiàn)信息共享和災(zāi)害狀況下的聯(lián)動(dòng)控制。</p><p>  3.14 設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)</p><p>  BAS采用兩級(jí)管理、三級(jí)控制模式,對(duì)全線各車(chē)站的通風(fēng)空調(diào)、

35、給排水及消防、照明等系統(tǒng)、電梯及自動(dòng)扶梯、屏蔽門(mén)、人防密閉門(mén)、防淹門(mén)等機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。</p><p>  系統(tǒng)接入一期工程控制中心統(tǒng)一管理,中央級(jí)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)在一期工程基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展。</p><p>  正常情況下,一般送排風(fēng)和防排煙設(shè)備由BAS控制。發(fā)生火災(zāi)和列車(chē)阻塞等情況時(shí),BAS響應(yīng)FAS發(fā)出的聯(lián)動(dòng)控制信號(hào),強(qiáng)制轉(zhuǎn)入相應(yīng)的災(zāi)害模式,執(zhí)行對(duì)應(yīng)模式下站內(nèi)和區(qū)間防排煙通風(fēng)設(shè)

36、備的聯(lián)動(dòng)控制。</p><p>  3.15 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)</p><p>  采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng),由中央和車(chē)站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)/出站檢票機(jī)等終端設(shè)備組成。系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足上海市地鐵票務(wù)中心和上海市公共交通卡清算中心、9號(hào)線中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、各車(chē)站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)三級(jí)管理模式和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的要求。實(shí)行計(jì)程、計(jì)時(shí)票價(jià)制,儲(chǔ)值票采用上海市公共交通卡,單程票采用非接觸式IC卡。中央計(jì)算機(jī)系

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