新建公路平曲線中的超高設計

1、<p>　　新建公路平曲線中的超高設計</p><p>　　摘要：汽車行駛在彎道上會受到離心力的作用，超高的設計可以抵消掉一部分離心力，提高公路的安全性，但是超高值的計算一直是比較抽象難懂。本文以實際工程為例，介紹新建公路平曲線超高橫坡度的選擇、超高過渡的方式、超高值的計算等環(huán)節(jié)的操作過程。 </p><p>　　關鍵詞：公路 平曲線 超高 </p><p&g

2、t;<b>　　0 引言 </b></p><p>　　行駛在彎道上的汽車受到離心力的作用，當離心力過大，會導致汽車產(chǎn)生側移，危害很大。減小離心力的辦法有很多，如增大彎道半徑，彎道減速等，但這些方法會受到很多因素的影響而難以實現(xiàn)。公路設計中常常將彎道外側抬高，內側降低形成單向橫坡，利用重力向內側分力減小離心力，改善汽車的行駛條件，這就是平曲線的超高設計。超高的設計包括超高橫坡度的確定，超高過

3、渡方式的選擇、緩和段長度的確認、全超高值和緩和段上超高值的計算等內容，本文以西寶高速太白出口連接太白山景區(qū)的二級公路其中一個彎道為例說明超高設計。 </p><p><b>　　1 工程概況 </b></p><p>　　本項目為雙向單車道二級公路，設計速度采用80km/h，路基寬12m，其中路面寬7.5m，兩側路肩寬各1.25m，路拱橫坡度為2%，路肩橫坡度為3%。

4、某處彎道半徑為600m，根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2006）的規(guī)定，該處應設置超高。 </p><p>　　2 超過橫坡度的確定 </p><p>　　由于該二級公路的彎道半徑為600m，規(guī)范規(guī)定的不設超過的最小半徑為2500m，因此該段彎道需設置超高。超高橫坡度在圓曲線段是固定的，查規(guī)范得：ib=4%，超高橫坡度在緩和過度段上是變化的值，任意樁的超高橫坡度按下面的公式計算：

5、 </p><p>　　x――任意樁至ZH或HZ點的距離； </p><p>　　Lc――超高緩和段的長度； </p><p>　　ib――超高橫坡度。 </p><p><b>　　3 超高過渡方式 </b></p><p>　　汽車從有超高的雙向橫坡直線段進入設有單向橫坡全超高的圓曲線上是一個

6、突變，不能順利行車，也不美觀，所以在直線和圓曲線之間必須設置超高緩和段，完成從直線雙向橫坡逐漸過度到圓曲線的單向橫坡，使汽車順勢從直線駛入圓曲線。 </p><p>　　無中央分隔帶的雙向車道超高的過度方式有三種：繞內邊軸旋轉，繞中線旋轉和繞外邊軸旋轉。該項目為新建項目，故應采用繞內邊軸旋轉的過度方式，即保持內邊軸不動，在超高橫坡度一定的情況下，外側抬高內側降低，見圖1。 </p><p>

7、;　　4 超高緩和段的長度確定 </p><p>　　B――超高旋轉軸到路面外側邊緣之間的距離，m； </p><p>　　Δi――超高旋轉軸外側的最大超高橫坡度與原路面橫坡度的代數(shù)差，%； </p><p>　　p――超高漸變率； </p><p>　　Lc――超高緩和段的長度，取5m整數(shù)倍。 </p><p>&l

8、t;b>　　5 超高值的計算 </b></p><p>　　在明確超高緩和段的過度和長度計算的基礎上，可以計算曲線上任意一樁位處橫斷面的超高值。在設計中考慮到施工方便，實際使用的不是超高橫坡度，而是加寬后由超高橫坡度推算出路肩內（外）邊緣和路中線與原設計高程的抬高或降低值。 </p><p>　　5.1 圓曲線上全超高值的計算 </p><p>　

9、　圓曲線每一個樁上全超高應該是相同的，對于新建二級公路應用下列公式計算： </p><p>　　以上結果顯示彎道外側比設計標高抬高0.39m，中樁應抬高0.19m，內側應降低0.01m，這樣圓曲線部分就形成了外側高內側低得單向橫坡。 </p><p>　　5.2 緩和過渡段上的超高值的計算 </p><p>　　緩和段上的超高值因為是過度變化的，所以緩和段上每一樁的

10、三個超高值均不相同，應按下列公式計算。（見表1） </p><p><b>　　6 結束語 </b></p><p>　　超高設計增加了公路行車的安全與舒適性，而超高值的計算一直是比較抽象難懂，要掌握超高值計算，須先明白超高值的計算過程和方式，清楚平曲線各個部分超高值的計算公式的不同和如何選用，這樣每個中樁才不會弄錯。 </p><p><

11、;b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]陳方曄，李旭梅.公路勘測設計[M].北京：人民交通出版社，2009. </p><p>　　[2]JTG D20-2006.公路路線設計規(guī)范[S].2006. </p><p>　　[3]徐廣翔，王樹亮.高速公路豎曲線及超高漸變段高程計算研究[J].北京測繪，2011（04）. </p