機械設計專業(yè)畢業(yè)論文-中型客車底盤總布置設計

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　中型客車底盤總布置設計</p><p><b>　　誠信聲明</b></p><p>　　本人鄭重聲明：本論文及其研究工作是本人在指導教師的指導下獨立完成

2、的，在完成論文時所利用的一切資料均已在參考文獻中列出。</p><p>　　本人簽名： 年 月 日</p><p><b>　　畢業(yè)設計任務書</b></p><p>　　設計題目： 中型客車底盤總布置設計 </p>

3、<p><b>　　1．課題意義及目標</b></p><p>　　合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進行合理布置。 保證底盤各總成運動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實現(xiàn)整車的優(yōu)良的總體性能。 整車的動力性和燃油經(jīng)濟性驗算，并工程圖來反映底盤的合理布置。從實際出發(fā)，充分考慮汽車整體外形來實現(xiàn)底盤總布置的最優(yōu)化。</p><p>

4、<b>　　2．主要任務</b></p><p>　　(1）了解機械產(chǎn)品的設計方法。 </p><p>　　(2）完成客車底盤的總布置設計。 </p><p>　　(3）完成相應的工程圖。 </p><p>　　(4）撰寫畢業(yè)設計說明書。結(jié)構(gòu)完整，層次分明，語言順暢；避免錯別字和錯誤標點符號；格式符合機

5、械工程系學位論文格式的統(tǒng)一要求。</p><p><b>　　3．主要參考資料</b></p><p>　　[1]潘駿，段福斌，楊文華，吳立軍.機械設計基礎[M].南京大學出版社，2007.05 </p><p>　　[2]龔微寒.汽車現(xiàn)代設計制造[M].人民交通出版社，1995</p><p>　　[3]屠衛(wèi)

6、星.汽車底盤構(gòu)造與維修[M].人民交通出版社，2001</p><p>　　[4]周定陸,杜子學.汽車總布置應考慮的問[J].汽車研究與開發(fā)，2001(2)</p><p><b>　　4．進度安排</b></p><p>　　審核人： 年 月 日</p><p>

7、　　中型客車底盤總布置設計</p><p>　　摘 要：客車作為人們陸路交通的重要工具，它的設計也日益受到人們的重視。而在客車設計中，客車底盤的總布置設計是整個設計過程中最重要的環(huán)節(jié)。本文根據(jù)中型客車底盤的四大系統(tǒng)進行了選取與布置設計，并對主要參數(shù)進行了選取和計算，然后繪制了總布置草圖，對各系統(tǒng)的選取進行了檢驗，確定最終的選取與布置的方案。首先收集國內(nèi)該行業(yè)現(xiàn)階段的情況，對客車類型、驅(qū)動形式及需要的參數(shù)進行確定

8、，根據(jù)這些數(shù)據(jù)對客車發(fā)動機、四大系統(tǒng)各主要部件進行選取。然后在滿足使用性能的要求下，并考慮到各部件干涉問題下對客車主要尺寸與參數(shù)進行了確定。在這些尺寸的限制下，對各個系統(tǒng)的部件結(jié)構(gòu)與尺寸進行了檢驗。最后借鑒其它同種客車經(jīng)驗確定布置方案繪制底盤的總布置圖。</p><p>　　關(guān)鍵詞：客車，底盤，總布置，動力性</p><p>　　The design of medium bus chass

9、is general layout</p><p>　　Abstract：As an important part of land way transportation in people life , passenger car is gaining increasing attention in design. The general layout design of chassis is the most

10、important link in the whole design process. According to the four systems of medium bus, we made some choice and layout design, selected and calculated main parameter in this topic, then completed general layout prelimin

11、ary sketch, came up with the final choice and scheme after checking out every system. At first we co</p><p>　　Keywords:  Passenger cars, The chassis, The layout, Power performance</p><p>&l

12、t;b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒 論1</b></p><p><b>　　1.1 概述1</b></p><p>　　1.1.1 底盤的發(fā)展現(xiàn)狀1</p><p>　　1.1.2 中型客車底盤設計要求1</p><

13、p>　　1.2 本設計研究的內(nèi)容2</p><p>　　2 主要參數(shù)及各部件的確定3</p><p>　　2.1 底盤總體設計的特點和要求3</p><p>　　2.2 汽車形式的選擇4</p><p>　　2.3 中型客車主要參數(shù)的選擇5</p><p>　　2.3.1 主要尺寸參數(shù)的確定

14、5</p><p>　　2.3.2 主要質(zhì)量參數(shù)的確定5</p><p>　　2.3.3 主要性能參數(shù)的確定6</p><p>　　2.4 發(fā)動機的選擇8</p><p>　　2.4.1 發(fā)動機形式的選擇8</p><p>　　2.4.2 發(fā)動機主要性能指標的選擇9</p><

15、p>　　2.4.3 發(fā)動機的懸置10</p><p>　　2.5 傳動系統(tǒng)10</p><p>　　2.5.1 驅(qū)動橋形式的選擇11</p><p>　　2.5.2 離合器的選擇11</p><p>　　2.5.3 變速器的選擇13</p><p>　　2.5.4 傳動軸的選擇13<

16、/p><p>　　2.6 行駛系統(tǒng)13</p><p>　　2.6.1 車架的形式14</p><p>　　2.6.2 懸架的計算及形式的確定14</p><p>　　2.6.3 輪胎的選擇15</p><p>　　2.6.4 后橋的選擇16</p><p>　　2.7 轉(zhuǎn)向系

17、統(tǒng)16</p><p>　　2.7.1 前軸16</p><p>　　2.7.2 轉(zhuǎn)向器的選擇17</p><p>　　2.7.3 轉(zhuǎn)向助力裝置17</p><p>　　2.8 制動系統(tǒng)18</p><p>　　2.8.1 行車制動19</p><p>　　2.8.2 駐

18、車制動19</p><p>　　2.8.3 輔助制動20</p><p>　　3 總體布置21</p><p>　　3.1 整車布置的基準線21</p><p>　　3.2 發(fā)動機的布置22</p><p>　　3.3 傳動系的布置23</p><p>　　3.4 轉(zhuǎn)向裝

19、置的布置23</p><p>　　3.5 懸架的布置25</p><p>　　3.6 制動系的布置25</p><p>　　3.7 踏板的布置26</p><p>　　3.8 車架總成的布置27</p><p>　　3.9 油箱和蓄電池的布置27</p><p>　　4

20、整車動力性和燃油經(jīng)濟性分析28</p><p>　　4.1 動力性分析28</p><p>　　4.2 燃油經(jīng)濟性分析29</p><p><b>　　5 結(jié) 論30</b></p><p><b>　　參考文獻31</b></p><p><b>

21、　　致 謝32</b></p><p><b>　　1 緒 論</b></p><p><b>　　1.1 概述</b></p><p>　　在整個汽車的設計中底盤的設計與布置占有重要位置，汽車的各項性能指標參數(shù)，本身的動力參數(shù)以及乘客乘坐的感受，駕駛?cè)藛T的操作方便與否安全性這些都與底盤的設計與布置有著有

22、密不可分的聯(lián)系，總體來說，底盤設計與布置的好與壞直接影整個汽車的價值。</p><p>　　1.1.1 底盤的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　隨著近幾年，我國高鐵、動車、飛機等其它交通方式的興起，普通客車交通運輸因其自身時間，運輸量，安全，價格等特點，發(fā)展舉步維艱。但是不可忽視的一個中國因素，中國人口眾多，土地遼闊，城市之間分布較為分散，小的行政區(qū)域卻過于集中，而且處于社會主義初級階段的我

23、們經(jīng)濟相對落后。城與城市之間，縣城與縣城之間，鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之間，村與村之間的聯(lián)系仍舊離不開客車的普及，這也是為什么國家現(xiàn)在重點扶持農(nóng)村發(fā)展計劃，撥款為農(nóng)村修建公路，經(jīng)濟的發(fā)展與交通的發(fā)展兩者是相輔相成的，而中型客車在這其中扮演一個重要的角色。</p><p>　　客車的發(fā)展趨向是隨著人們需求而不斷變化的，客車底盤影響客車的整體性能。在動力性方面要求采用大功率、大轉(zhuǎn)距的發(fā)動機，多點噴射式柴油發(fā)動機加增壓技術(shù)是現(xiàn)在普遍采用

24、的方法，這種方法具有較好的燃油經(jīng)濟性。制動系統(tǒng)影響著客車的安全性和舒適性，所以在制動系統(tǒng)多采用液壓式。采用分路系統(tǒng)也可提高其制動效能應， ABS系統(tǒng)是現(xiàn)常采用的方法來提高制動性能進而提高客車安全性。空氣懸架或是鋼板彈簧配減震器和合理的離地間隙這些都可以增加汽車行駛的平順性和舒適性，使車身底板不管是空載還是滿載時都可以保持平衡。為了應對不同的路況，合理的布置讓客車空間得到足夠的使用，設計應更加密集化。</p><p&g

25、t;　　1.1.2 中型客車底盤設計要求</p><p>　?。?）收集整理資料：制定目標，建立設計工作和方針原則。</p><p>　?。?）總體方案制定：根據(jù)制定的目標及建立的工作方針、設計原則等，編制設計總方案。</p><p>　?。?）確定底盤各總成的主要結(jié)構(gòu)尺寸并進行簡單的示意圖繪制。 </p><p>　?。?）編寫設計任務書

26、。</p><p>　　（5）進行底盤總布置設計。</p><p>　　（6）進行總成設計。</p><p>　　1.2 本設計研究的內(nèi)容</p><p>　　如果一個客車底盤布置的好，那么整個客車的性能會得到很大的提高。因此，對于客車底盤總布置方案的設計我們應予以總夠的重視。</p><p>　　參考國內(nèi)外現(xiàn)階段同

27、類中型客車底盤的總布置方式與未來的方向，底盤設計時應緊湊、美觀，通過這種方式可以充分的利用客車的空間，同時降低客車底盤的高度減少風的阻力有一定的節(jié)能效果。中型客車底盤分為四大總成，分別是轉(zhuǎn)向系、傳動系、行駛系、制動系。關(guān)于轉(zhuǎn)向系的選擇，選取了普遍使用的循環(huán)球式的轉(zhuǎn)向器。傳動系方面，采用發(fā)動機后置后輪驅(qū)動，這種形式使得軸荷分配適當，發(fā)動機的性能得到展示。傳動系包含的變速器、發(fā)動機、離合器成為一體，變速器和離合器的型號都可以根據(jù)發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)

28、確定下來，通過這兩部分將驅(qū)動力傳遞給后輪的驅(qū)動橋。在柴油發(fā)動機的布置時，初步的研究了發(fā)動機的懸置。對于行駛系，采用鋼板彈簧同時使用減震器，而前后懸架采用非獨立懸架。在制動系方面，前面和后橋均使用了鼓式制動器，采用了制動管路系統(tǒng)與液壓式的行車制動保證了汽車制動的效能。轉(zhuǎn)向系與底盤之間需要考慮兩者之間的干涉問題，以保證汽車行駛的安全性和舒適性。</p><p>　　采用以上的選型設計，可以使底盤的總布置合理化、理想化

29、。著眼以后的發(fā)展，中型客車底盤的合理化布置可以使設計多樣化，同時中型客車用途也達到了多樣化的目的，可以很好地適應市場。</p><p>　　綜上所述，本設計主要對中型客車底盤各系統(tǒng)總成進行了選取設計和總布置設計，設計主要作了以下工作：</p><p>　?。?）中型客車的用途</p><p>　　中型客車因其功能的多樣性，所以形式也較為多樣化，其中包括城客運車、通勤

30、車、旅游中巴、貨運車、長途客運等，本設計的中型客車是屬于商用中型客車類。這種客車的乘客數(shù)為十五人左右（不包括司機），裝飾更加商業(yè)話符合人們普遍審美。所以在底盤總布置時要注意底盤形式的選擇趨向。</p><p>　　（2）底盤主要參數(shù)及部件的確定</p><p>　　根據(jù)中型客車整體的動力性、可靠性和舒適性等，同時還需要考慮底盤總體布置的難易程度，來選擇主要參數(shù)和進行計算。</p>

31、;<p>　　在確定了客車型號后對底盤進行設計，工作包括對底盤各總成的選取及布置。設計任務主要包括：了解車型構(gòu)成；選取客車的參數(shù)、如何啟動以及發(fā)動機、變速器、驅(qū)動橋、懸架、轉(zhuǎn)向器等；底盤的總布置；整車性能、運動計算和耗油量。</p><p>　　對于各部件的選擇需要充分考慮到整車性能對底盤的要求以及生產(chǎn)廠家普遍使用的部件，同時可利用同型號車進行對比，選擇適合的部件，使底盤各系統(tǒng)部件的選取既符合性能的

32、要求又可以降低成本，滿足一定的經(jīng)濟性。</p><p>　　（3）各部件及總成總體位置的確定</p><p>　　車型的確定以及使用人群確定后，乘客人數(shù)也隨之確定，考慮使用性能，客車的啟動、發(fā)動機型號確定。隨后要進行的事情，設計底盤總布置的示意草圖，然后根據(jù)理論以及相互之間的制約來檢驗總成部件的結(jié)構(gòu)和尺寸是否符合設計準則，從而得到完整詳細的總設計布置方案。</p><p

33、>　　各總成最后都會在底盤上布置，所以她們之間的結(jié)構(gòu)、尺寸、運動都會影響最后位置的布置。如果設計不合理，可能在最后影響使用性能，甚至是發(fā)生危險。</p><p>　　2 主要參數(shù)及各部件的確定</p><p>　　2.1 底盤總體設計的特點和要求</p><p>　　根據(jù)現(xiàn)在國內(nèi)的整車設計方法，以及任務書要求對中型客車底盤各總成選取并布置。該過程主要有以下

34、幾個方面：</p><p>　　（1）確定中型客車型式、結(jié)構(gòu)和尺寸；</p><p>　?。?）確定中型客車的性能指標；</p><p>　　（3）選取各總成系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式、尺寸和性能；</p><p>　?。?）協(xié)調(diào)各總成之間的關(guān)系。</p><p>　　前三步需要對各部分進行選取，后一步需要對布置方案進行理論校核，

35、這樣才有可能使底盤設計達到完美。</p><p>　　中型客車需要在外部自然環(huán)境下使用。天氣變化和道路狀況多，客車要求能在不同的環(huán)境下安全的行駛，這就需要客車企業(yè)根據(jù)有關(guān)的法規(guī)來執(zhí)行，同時工程技術(shù)人員也應該根據(jù)這些法規(guī)來從事設計工作。</p><p>　　2.2 汽車形式的選擇</p><p><b>　　（1）軸數(shù)</b></p>

36、;<p>　　中型客車主要跑客運，所以其質(zhì)量要小于噸的公路運輸車，而根據(jù)我國公路及橋梁的限定，雙軸汽車前軸負荷應不超過60KN，后軸負荷不超過130KN, 所以中型客車選擇了結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉的兩軸方案。</p><p><b>　?。?）驅(qū)動形式</b></p><p>　　由于近幾年國家基礎設施的建設，道路狀況得到了很好的改善，同時乘客對舒適性的要

37、求，使得中型客車的行駛環(huán)境較好，總質(zhì)量又小于噸，因此使用了后輪驅(qū)動的布置形式。因為這種布置方式使得結(jié)構(gòu)簡單、布置得當、機動性好、制造成本低、適合在公路使用，是國內(nèi)現(xiàn)階段—種典型的、成熟的結(jié)構(gòu)型式。</p><p><b>　　（3）布置形式</b></p><p>　　現(xiàn)代的客車基本上采用平頭式。按車身與發(fā)動機的相對位置的不同可分為發(fā)動機前置、發(fā)動機中置、發(fā)動機后置。

38、</p><p>　　綜合來看，采用發(fā)動機后縱置較為合理。其優(yōu)點是車內(nèi)噪音小，隔振隔熱容易，乘客面積利用率高，可在地板下設置較大的行李廂，軸荷分配合理，發(fā)動機維修方便；后橋簧上下的質(zhì)量差別加大，可改善車廂后部的乘坐舒適性;缺點是換擋操作機構(gòu)復雜，發(fā)動機防塵困難，駕駛員遠離發(fā)動機不易及時判斷故障。</p><p>　　2.3 中型客車主要參數(shù)的選擇</p><p>

39、　　2.3.1 主要尺寸參數(shù)的確定</p><p><b>　　（1）軸距</b></p><p>　　為了增加客車的通過性與靈活性，不影響客車的各項指標、乘客量和軸荷分配等條件情況下，軸距的長度應選短的。由于本設計是為客車，需要充分考慮乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性，所以軸距選取應相對長些；由于是中型客車，軸距長度為4500～5000mm，取。</p>&l

40、t;p>　　（2）前輪距和后輪距</p><p>　　中型客車的輪距對車廂內(nèi)寬、車的總寬度、車的總質(zhì)量、最小轉(zhuǎn)彎直徑等都有影響。為了提高汽車的橫向穩(wěn)定性，輪距的應選取的大一些，但根據(jù)我國規(guī)定汽車總寬不大于，因此輪距也不宜選取過大。前輪距必須考慮能布置下車架、前懸架和前輪。對于后輪距，需要考慮關(guān)于發(fā)動機等各總成的位置，各結(jié)構(gòu)（縱梁、懸架和輪胎）的寬度以及直接的間隙。取前輪距，后輪距。</p>&

41、lt;p><b>　　（3）前懸和后懸</b></p><p>　　客車的前懸和后懸一般都是是在總布置設計最后來確定的。前懸長度受客車的類型、本身的驅(qū)動形式和發(fā)動機的布置方式的影響，為增加其通過性客車的前懸長度應選的短些。而后懸長度按行業(yè)規(guī)定不大于軸距的65%。故取前懸，后懸。</p><p>　　2.3.2 主要質(zhì)量參數(shù)的確定</p><

42、p>　　客車的總質(zhì)量是指裝備齊全，并按規(guī)定滿載乘客的整車質(zhì)量。其中包括客車整備質(zhì)量、乘客和駕駛員質(zhì)量、附加設施質(zhì)量、行李質(zhì)量、客車總質(zhì)量。軸荷分配也屬于客車質(zhì)量參數(shù)的重要指標。</p><p><b>　?。?）整車整備質(zhì)量</b></p><p>　　整車整備質(zhì)量是指客車上所有東西包括一些備用設施等，同時包括必要的燃料以及水，不含有乘客，駕駛員質(zhì)量的客車質(zhì)量。

43、整車整備質(zhì)量會影響到客車的制造成本以及燃油經(jīng)濟性計算。在總體設計階段，需要預估這一數(shù)值。</p><p>　　中型客車的整備質(zhì)量可按人均所占客車整備質(zhì)量的頭統(tǒng)計平均值進行估算。由于是中型客車車輛，車座在30以下，所以人均整備質(zhì)量值按人，選取人均整備質(zhì)量值為人。由于中型客車的載客量一般19人，故客車的整車整備質(zhì)量為：</p><p><b>　?。?）客車的總質(zhì)量</b>

44、;</p><p>　　客車的總質(zhì)量由客車整備質(zhì)量、乘客和駕駛員質(zhì)量、附加設施質(zhì)量以及行李質(zhì)量構(gòu)成。乘客和駕駛員每人按計算，由于無特殊要求所有附加設施質(zhì)量取100kg，則：</p><p><b>　?。ㄊ?.1）</b></p><p>　　式中，為乘客和駕駛員人數(shù)；為平均每件行李的重量，由于客車為長途客車，取，中型客車乘客數(shù)加駕駛員取20人

45、，即，因此在客車的總質(zhì)量由（式2.1）得：</p><p><b>　?。?）軸荷分配</b></p><p>　　客車的性能，參數(shù)的計算以及其他部件的選取都受軸荷分配的影響。</p><p>　　本設計客車選用4×2后輪驅(qū)動雙胎平頭，乘客滿員時前軸載荷應在范圍30%～35%，后軸載荷應在范圍65%～70%；無乘客時前軸載荷應在范圍4

46、8%～54%，后軸載荷應在范圍46%～52%。這里前軸取載荷取34%為1666kg；而后軸取載荷66%為3234kg。</p><p>　　2.3.3 主要性能參數(shù)的確定</p><p><b>　?。?）動力性參數(shù)</b></p><p>　　對于客車這里需要選取包括直接檔最大動力因素、頭檔最大動力因數(shù)、最高車速、比功率和比轉(zhuǎn)矩等數(shù)值。&l

47、t;/p><p>　?、?直接檔最大動力與頭檔最大動力的因數(shù)</p><p>　　最快速度擋位的最大動力因數(shù)的選擇主要考慮客車加速性和燃料經(jīng)濟性的要求。通常提供轉(zhuǎn)矩最大的擋位最大動力因數(shù)的確定主要取決于客車使用中的最大爬坡度和附著條件。這里根據(jù)車型和整車質(zhì)量最快速度擋位的最大動力因數(shù)取0.05，最大轉(zhuǎn)矩擋位的最大動力因數(shù)取0.3。</p><p><b>　　

48、② 最高車速</b></p><p>　　根據(jù)一般的客車發(fā)動機排量＞4.0L，根據(jù)公式</p><p><b>　　（式2.2）</b></p><p>　　其中公式 為發(fā)動機最大功率時的轉(zhuǎn)速，取</p><p>　　為客車輪胎的半徑，=0.514，</p><p>　　為主減速器傳

49、動比，選取，</p><p>　　為變速器傳動比，選取，</p><p>　　將個數(shù)值帶入公式可得：。</p><p><b>　?、?比功率和比轉(zhuǎn)矩</b></p><p>　　比功率是發(fā)動機正常運行時所能提供的最大功率與客車滿載時質(zhì)量之間的比，即，它是作為評價動力性能的重要依據(jù)；比功率直接影響著客車的加速性能和速度性

50、能。</p><p>　　比轉(zhuǎn)矩是發(fā)動機正常運行時所能提供的最大轉(zhuǎn)矩與客車滿載時質(zhì)量之間的，即。它是作為評價牽引能力的一個重要指標。</p><p>　?。?）汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑</p><p>　　最小轉(zhuǎn)彎直徑是方向盤達到極限位置時，客車外輪中心所在平面上圓弧的直徑。為增加其通過性和機動性所以最小轉(zhuǎn)彎直徑。</p><p>　　同時最小離地間

51、隙選取240mm，接近角選取13.5，離去角選取11。 </p><p>　?。?）制動性參數(shù)及計算</p><p>　　對于制動性能參數(shù)的選取與計算，制動距離與制動減速度是兩個必須注意的參數(shù)，它影響了客車的安全性，所以對于這兩個參數(shù)國家有明確的法律規(guī)定。</p><p><b>　　① 制動減速度j</b></p><p&

52、gt;　　在計算制動減速度時必須考慮附著條件，則最大制動力為：</p><p><b>　?。ㄊ?.3） </b></p><p>　　式中：—輪胎與行駛地面的附著系數(shù) 查的</p><p>　　根據(jù)公式（式2.3）得：</p><p>　　通過計算得制動減速度：</p><p>　　按照規(guī)定制

53、動減速度不得小于（初速度30km/h），所以制動減速度符合要求。</p><p><b>　?、?制動距離</b></p><p>　　在勻速減速度為j時的制動距離為</p><p><b>　　（式2.4）</b></p><p>　　其中公式（式2.4）中：以m計；</p><

54、;p>　　為經(jīng)驗系數(shù)；對轎車=0.1； 對貨車=0.15；取=0.12 ；</p><p>　　為制動初速度km/h；</p><p><b>　　以計。</b></p><p>　　取 =30m/s, </p><p>　　按照規(guī)定制動距離不得大于（初速度30km/h），所以制動距離符合要求。</p>

55、<p>　　2.4 發(fā)動機的選擇</p><p>　　2.4.1 發(fā)動機形式的選擇</p><p>　　柴油機在耗油量、運行平穩(wěn)和使用時間長短上都比機油機有做夠的優(yōu)勢，當逐漸的柴油機的一些劣勢被解決，它也隨著被更多的使用。結(jié)合整車的各個因數(shù)，發(fā)動機選用了直立式六缸水冷四沖程柴油增壓發(fā)動機。</p><p>　　2.4.2 發(fā)動機主要性能指標的選擇

56、</p><p>　?。?）發(fā)動機最大功率和相應轉(zhuǎn)數(shù)</p><p>　　根據(jù)所客車設計達到的最高車速（），發(fā)動機最大功率可根據(jù)下公式估算得到：</p><p><b>　?。ㄊ?.5）</b></p><p>　?。ㄊ?.5）中，為最大功率（）；為傳動系效率,對單級主減速器驅(qū)動橋客車可取為0.85；為中型客車的總重量；

57、 為空氣阻力系數(shù)，中型客車取； 為滾動阻力系數(shù)f=0.014；為汽車正面迎風面積。根據(jù)上述條件選取的參數(shù)如下：</p><p><b>　　，N，</b></p><p><b>　　，，。</b></p><p>　　柴油機的在范圍。選取轉(zhuǎn)數(shù)為：。</p><p>　　將上述參數(shù)帶入（式2.5）得

58、：</p><p>　　（2）發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 </p><p><b>　　用下式確定</b></p><p><b>　?。ㄊ?.6）</b></p><p>　　其中(式2.6）中：為最大轉(zhuǎn)矩（）；</p><p>　　為轉(zhuǎn)矩適應系數(shù)，一般在之間，這里取1.2；</

59、p><p>　　為發(fā)動機最大功率（）；</p><p>　　為最大功率轉(zhuǎn)數(shù)（）。</p><p><b>　　由(式2.6）得：</b></p><p>　　因為國內(nèi)現(xiàn)階段的國情，在客車的使用過程中經(jīng)常出現(xiàn)超載現(xiàn)象，為了應對這種總質(zhì)量大于原定最大值的情況，保證客車正常的使用發(fā)動機的功率應選取的大于115.58kw。</

60、p><p>　　參照國內(nèi)現(xiàn)階段同類車型普遍使用的發(fā)動機，以及本設計自身要求的動力性、經(jīng)濟性和乘客的舒適性，選用了廣西玉柴機器股份有限公司生產(chǎn)的型號為YC6J210-20發(fā)動機，該發(fā)動機為直列式六缸、四沖程、水冷、增壓柴油發(fā)動機，其額定功率/2600r/min，最大扭矩/1500r/min。滿足本設計對發(fā)動機的各項要求，且較為經(jīng)濟實用。</p><p>　　2.4.3 發(fā)動機的懸置</p

61、><p>　　考慮到發(fā)動機的振動問題，采用彈性支承安裝。這種方法使用了彈性元件避免了將發(fā)動機直接安裝在客車車架上，減少了行駛中由于路面不平坦導致發(fā)動機振動造成的車架變形、沖擊而破壞，同時相應的減少了來自發(fā)動機與車架與車身之間的噪音。所以，在這里采用了發(fā)動機懸置系統(tǒng)。</p><p>　　出于經(jīng)濟性的考慮，采用金屬板與橡膠塊組成的彈性支撐元件。</p><p><b

62、>　　2.5 傳動系統(tǒng)</b></p><p>　　發(fā)動機產(chǎn)生的動力是靠傳動系來供給驅(qū)動輪，使客車正常行駛。傳動系的組成一般包括離合器、變速器、傳動軸和驅(qū)動橋。根據(jù)設計的中型客車要求選用整體式液壓內(nèi)助力方向機。</p><p><b>　　圖2.1 傳動系</b></p><p>　　2.5.1 驅(qū)動橋形式的選擇<

63、/p><p>　　因為中型客車主要用于載客運輸，工作環(huán)境好，所以驅(qū)動形式采用4×2的后輪驅(qū)動。</p><p>　　驅(qū)動橋是靠萬向軸把傳來的速度降低、動力扭矩增加、改變其原來方向，驅(qū)動左、右輪，也可以使兩輪具有被差別的速度。</p><p>　　根據(jù)前面的懸架使用了非獨立懸架，這里的驅(qū)動橋應采取非斷開式。非斷開式驅(qū)動橋通常由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼組成

64、。主減速器降速增扭，改變發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，以適應客車行駛的方向；差速器保證了左、右驅(qū)動輪可以存在差別輪速；半軸把轉(zhuǎn)矩傳到驅(qū)動輪；驅(qū)動橋殼起支撐和保護的作用。結(jié)合國內(nèi)的實際情況與同類車型的選取，采用了東風康明斯公司生產(chǎn)的153型，沖壓焊接整體式驅(qū)動橋。</p><p>　　2.5.2 離合器的選擇</p><p>　　整個傳動系中是依靠離合器與發(fā)動機連接在一起，在傳動系中離合器用來控制

65、與發(fā)動機的通與斷，離合器使用的好壞直接影響了客車啟動時和換擋時的平穩(wěn)，同時能有效的控制傳動系過載問題（當過載時離合器會產(chǎn)生打滑現(xiàn)象）。目前國內(nèi)廣泛使用的是摩擦離合器，它的工作是依靠主、從動部分之間的摩擦力來傳遞動力，同時方便主從動部分之間的斷開?？蛙嚨碾x合器多數(shù)采用膜片彈簧。</p><p>　　設計的應大于發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩，這是為了使離合器在任何情況下都能將發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩給傳遞出來，即</p>

66、<p><b>　?。ㄊ?.7）</b></p><p>　　式中，為離合器的摩擦力矩；為發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩；為離合器的后備系數(shù)，通過查閱對比其他車型，取。由（式2.7）可確定離合器的摩擦力矩為</p><p>　　離合器的靜摩擦力矩為：</p><p><b>　?。ㄊ?.8）</b></p><

67、;p>　　式中，為摩擦面的靜摩擦因數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗一般在，這里取；為壓盤在摩擦面上的工作壓力；為摩擦片的平均摩擦半徑；為摩擦片面數(shù)，單片離合器的。</p><p>　　摩擦片外徑根據(jù)如下經(jīng)驗公式選用</p><p><b>　?。ㄊ?.9）</b></p><p>　　式中，為直徑系數(shù)，對于最大總質(zhì)量為1.8t～14t的客車,采用單片離合器。

68、則由（式2.9）可算出：</p><p>　　查汽車設計手冊，可得， 。又因為 ，于是由下式求得：</p><p><b>　　（式2.10） </b></p><p>　　再根據(jù)（式2.8）求出：</p><p>　　目前國內(nèi)生產(chǎn)離合器的廠家較多并且技術(shù)成熟，離合器通過從生產(chǎn)廠家選擇符合要求的成品就行，并不需要進行設計

69、。根據(jù)計算得到的離合器摩擦力矩、工作壓力、摩擦片尺寸，選用單片、膜片彈簧離合器。</p><p>　　2.5.3 變速器的選擇</p><p>　　客車在行駛的過程中會遇到各種情況，如起步、怠速、加速、減速、倒車、轉(zhuǎn)彎、爬坡等，此時的客車就需要具有不同的驅(qū)動力和車速，為了實現(xiàn)這一目標，使用了變速器。</p><p>　　變速器除滿足基本使用的要求外，輪廓尺寸和質(zhì)量

70、、制造成本、拆裝、維修等都應有較好的實用價值。</p><p>　　根據(jù)客車不同五檔所要滿足的不同輸出驅(qū)動力和車速，考慮每個檔位的平穩(wěn)性，安全性以及國內(nèi)同類車型的情況，擬選用5擋機械式變速器，同時采用同步器以保證掛擋平順，操作簡單，減輕駕駛員的疲勞。</p><p>　　所選變速器每一檔的傳動比如下：</p><p>　　一擋，二擋，三擋，四擋，五擋，倒擋。<

71、/p><p>　　2.5.4 傳動軸的選擇</p><p>　　傳動軸包括以下幾部分萬向節(jié)、軸管和伸縮花鍵，在工作過程中兩根軸之間位置不斷變化，此時傳動軸保證了兩者之間傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運動。它們一般用輕而抗扭的合金鋼管制成。伸縮套能調(diào)節(jié)變速器與驅(qū)動橋在運動過程中距離的變化。在軸的兩端使用兩個十字軸萬向節(jié)并把它們與傳動軸設計在一個水平面上，且使萬向節(jié)的夾角，則能達到處于一個平面的輸出軸與輸入軸等

72、角速轉(zhuǎn)動。由于十字軸式剛性萬向節(jié)結(jié)構(gòu)簡單，可靠，傳動效率好，兩傳動軸之間交角范圍大，考慮到傳動軸需要強度高、耐久性好、整車成本低，采用型式為開式、兩節(jié)十字傳動軸。</p><p><b>　　2.6 行駛系統(tǒng)</b></p><p>　　客車行駛在道路上，行駛系中直接與地面接觸的為車輪，則為輪式行駛系。一般客車都是輪式行駛系，而輪式行駛系由以下幾部分組成車架、車橋、

73、車輪和懸架組成。</p><p>　　2.6.1 車架的形式</p><p>　　客車車架上安裝有發(fā)動機、變速器、傳動軸、前后橋、車身，車架的功能就是對這些部件起到支承、連接的作用，并承受來著不同的載荷。車架由于是整個車的基礎，因此要求具有足夠的強度、合適的剛度。</p><p>　　車架形式采用了邊梁式車架，該種結(jié)構(gòu)方便安裝駕駛室、車廂和其他設備。在布置各個總成

74、系統(tǒng)時，彎曲剛度大，當承受扭矩時，整個車架同時產(chǎn)生彎矩和扭矩，這使得整個車架都有較好的承扭能力?？v梁使用了低合金鋼板沖壓而成，斷面形狀為槽形提高結(jié)構(gòu)的剛度和強度。橫梁使用低合金鋼板沖壓形狀為槽形。</p><p>　　2.6.2 懸架的計算及形式的確定</p><p><b>　?。?）懸架計算：</b></p><p>　　中型客車前懸自振

75、頻率選取Hz ；后懸自振頻率選取Hz</p><p>　　客車的前、后部分車身的固有頻率和 根據(jù)下式計算：</p><p>　?。剑ǎ?；　=／（）　　 （式2.11）</p><p>　　其中（式2.11）中，c1、c2　為前、后懸架剛度（Ｎm）；</p><p>　　m1、m2為前、后懸架簧上質(zhì)量（kg）；&l

76、t;/p><p>　　1、2為前、后懸架簧上質(zhì)量下的頻率（Ｈz）。</p><p>　　因為質(zhì)心至前軸距a=2.058 m；質(zhì)心至后軸距b=2.942 m。 </p><p>　　整車質(zhì)量 滿載：4900kg 。 </p><p>　　所以滿載時： 前后承載的質(zhì)量1666kg ； 3234kg 。</p><p>　

77、　m1＝1666—90＝1576kg </p><p>　　m2＝3234－110＝3124kg</p><p>　　將m1、m2代入(式2.11）得： </p><p>　　c1＝（）2 m1＝（）21576＝139848.5Ｎ／ </p><p>　　單邊=69924.3Ｎ／</p><p>　　c2＝（）2

78、 m2＝（）23124＝356064.1Ｎ／ </p><p>　　單邊=178032Ｎ／</p><p>　　靜撓度的計算公式為 （式2.12）</p><p>　?。ㄊ?.12）中：g為重力加速度，g＝ </p><p>　　帶入（式2.12）得：=110.5mm<

79、/p><p><b>　　=86mm</b></p><p>　　前后懸架撓度數(shù)值是根據(jù)它們自身的自振頻率所決定的。</p><p>　　大客車 </p><p>　　所以， 110.5mm</p><p>　　86mm符合理論標準。</p><p>　

80、　(2）懸架形式的確定</p><p>　　在客車的車架和車橋之間起傳力連接作用的是懸架，它可以把車橋所受的各個力和力矩傳遞給車架，減少振動，起到行駛平穩(wěn)的作用。懸架在車架和車軸之間起彈性連接作用，它由以下幾部分組成橫向穩(wěn)定器、彈性元件、導向裝置和減震器。</p><p>　　設計的中型客車采前、后懸架都使用非獨立空氣懸架式縱置鋼板彈簧。鋼板彈簧本身有減震作用，但為了減少鋼板彈簧各片的磨損

81、安裝鋼板彈簧時應涂上適量的石墨潤滑劑。鋼板彈簧本身還有導向作用，可不用再單獨設計導向元件，結(jié)構(gòu)簡單。由于前懸為非獨立懸架，所以采用了鋼板彈簧配減振器；后懸架則使用雙向筒式減振器。</p><p>　　2.6.3 輪胎的選擇</p><p>　　（1）輪胎與車輪的作用</p><p>　　客車是通過輪胎與地面直接接觸作用主要有以下幾方面：支承整車的重量、緩沖由于振動

82、帶來的沖擊、保證一定的抓地力影響客車的動力、制動和通過等性能、保證客車的正常直線行駛。</p><p><b>　?。?）輪胎的選用</b></p><p>　　如果客車的整體高度以及質(zhì)心高度，同時減少不必要的重量，可以增加客車的速度減小一定的阻力，所以輪胎在滿足使用性能要求時盡可能使用較小的輪胎。考慮到輪胎強度與額定載荷以及尺寸等方面采用采用尼龍簾布輪胎，而選擇輪胎

83、尺寸規(guī)格為9R22.5，其半徑r=1028 mm 。</p><p>　　2.6.4 后橋的選擇</p><p>　　后橋在整個傳動系統(tǒng)中起到減速增扭作用，并且把轉(zhuǎn)矩傳遞給左右驅(qū)動輪。本設計采用的是后輪驅(qū)動，所以后橋是驅(qū)動橋。驅(qū)動橋由以下四部分組成分別是主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼。</p><p>　?。?）主減速器的選擇</p>&l

84、t;p>　　單級主減速器的結(jié)構(gòu)比雙極的簡單，成本也較為低廉，在滿足使用要求時采用單級主減速器。主減速器的齒輪分為弧齒錐齒輪、準雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。而準雙曲面齒輪比弧齒錐齒輪有著更大的傳動比，相同尺寸和傳動比下，準雙曲面從動齒輪的直徑比弧齒錐齒輪的直徑小?？梢允怪鳒p速器的離地間隙變大，而且曲面的齒輪噪音較小。所以主減速器選用準雙曲面齒輪的單級減速器。</p><p>　?。?）半軸形式的選擇

85、</p><p>　　根據(jù)國內(nèi)現(xiàn)階段同種車型對于半軸的選取，本設計選擇了全浮式半軸。</p><p>　　綜合各方面的因數(shù)后橋選擇了整體式，單級主減速器、準雙曲面齒輪，全式浮式半軸后橋，其主減速傳動比。</p><p><b>　　2.7 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)</b></p><p>　　在客車行駛過程中，需要改變行駛方向這個過程

86、中起作用的機構(gòu)就是轉(zhuǎn)向系。轉(zhuǎn)向系通常是由操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和傳動機構(gòu)組成。轉(zhuǎn)向系可以使各轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角協(xié)調(diào)。</p><p><b>　　2.7.1 前軸</b></p><p>　　前軸是安裝在車架上可以用來傳遞車架與車輪之間的力，通過轉(zhuǎn)向機構(gòu)使兩轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角按規(guī)律變化，以達到轉(zhuǎn)向的目的。前軸分為整體式和斷開式兩種。由于前面選用了非獨立式懸架，因此這里前軸選擇了整體式。

87、為了減少因主銷擺動造成的裝配間隙增大，使得各部分因受力不均造成磨損，影響客車的使用性能，選擇合理的前軸可以解決這些問題，并且減少了因損壞更換造成的經(jīng)濟損失，結(jié)合國內(nèi)同類車型目前情況選取山東天潤曲軸有限公司生產(chǎn)的前軸。</p><p>　　2.7.2 轉(zhuǎn)向器的選擇</p><p>　　轉(zhuǎn)向器可以將方向盤上的力矩放大且減小速度，傳給轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)。根據(jù)其不懂得傳動裝置可以分為齒輪齒條式、循環(huán)球

88、齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式和蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器等。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的效率能達到90%到95%，操作起來方便快捷，使用起來壽命也較長，雖然逆效率較高，但是綜合各項因數(shù)選取循環(huán)球齒條齒扇式較為合適。選取整體液壓式轉(zhuǎn)向輪最大轉(zhuǎn)角。前輪定位的主要參數(shù)如下：前輪外傾角，主銷內(nèi)傾角，主銷后傾角，前輪前束0-2 mm。</p><p>　　圖2.2 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器齒輪機構(gòu)</p><p>　　2.7

89、.3 轉(zhuǎn)向助力裝置</p><p>　　為了實現(xiàn)轉(zhuǎn)向操縱簡便，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中使用了轉(zhuǎn)向助力裝置。它由機械轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動力缸和轉(zhuǎn)向控制閥組成。 </p><p>　　由于液壓式的有較好的穩(wěn)定平穩(wěn)性，并且能夠提供足夠轉(zhuǎn)向用的壓力，結(jié)構(gòu)緊湊，操縱簡單，成本也合算，因此設計的中型客車選擇液壓式轉(zhuǎn)向助力裝置。 液壓缸所用的高壓油靠發(fā)動機帶動的油泵來提供，操縱者通過轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向機控制轉(zhuǎn)向助力器的液壓閥

90、的開與閉，為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供必要的力，以達到轉(zhuǎn)向的目的。</p><p><b>　　2.8 制動系統(tǒng)</b></p><p>　　制動系是客車設計中不可缺少的系統(tǒng)，它是客車的安全性和舒適性的重要保障。制動系是由制動驅(qū)動機以及制動器兩大部分構(gòu)成的，制動系的幾個基本功能分別是：</p><p>　?。?） 能快速的令客車降速直到停止；</p&

91、gt;<p>　?。?） 能保證客車在任何地方停止；</p><p>　?。?） 能保證客車在下坡時減速到適合的速度運行。</p><p>　　客車的制動系包括了一般的兩套獨立的制動系，它們分別是行車制動系以及駐車制動系。由于客車會跑一些山區(qū)的道路所以增加了一套輔助制動系，減少了前兩套主制動系的損耗，增加了安全性。中型客車不快的車速使得剎車蹄的磨損低于盤式制動器，綜合國內(nèi)同類

92、型車最后選取制動系為雙回路氣壓制動鼓式車輪制動器，制動系帶自動調(diào)節(jié)裝置，雙管路帶ABS的制動系統(tǒng)。該制動系滿足一般制動系的要求，即滿足足夠大的制動力、制動穩(wěn)定性好、操作簡單、滯后時間短、多套制動回路的可靠性、抗熱能力高、水穩(wěn)定性好以及防公害。</p><p>　　本設計中型客車采用了帶有自動調(diào)節(jié)的鼓式制動器，鼓式制動器由制動鼓、制動蹄、傳力杠桿和驅(qū)動裝置組成；雙管路氣制動的行車制動；駐車制動采用儲能彈簧，后輪采用

93、了斷氣制動；輔助制動利用緩速器來進行輔助制動；制動泵采用了直踏式。制動系統(tǒng)中的儲能裝置可以提供的額定壓力為0.8MPa 。為了增加安全性，避免一些急剎帶來的不必要傷害，在制動系中使用了ABS系統(tǒng)。</p><p>　　2.8.1 行車制動</p><p>　　行車制動就是我們平時在車內(nèi)能看腳的剎車踏板，在我們行車過程中需要減速或者在下坡時需要保持一定的速度時，就需要使用剎車，他利用了與車

94、身相連的制動蹄作為固定元件和與車輪相連的旋轉(zhuǎn)元件制動鼓之間的相互摩擦來達到阻止車輪的轉(zhuǎn)動和轉(zhuǎn)動趨勢。</p><p>　　當駕駛員踩下制動踏板后，通過制動主缸和油管作用產(chǎn)生力矩將制動輪缸壓向兩側(cè)，使得制動蹄帶著摩擦片壓向了制動鼓，兩者產(chǎn)生了摩擦力使得傳動軸產(chǎn)生減速力矩，達到降速的效果，當松開踏板后，在制動蹄恢復彈簧的作用下，制動蹄離開制動鼓，使得摩擦力消失，降速力矩也就跟著消失。傳動軸正常旋轉(zhuǎn)。</p>

95、;<p>　　圖2.3 行車制動系統(tǒng)</p><p>　　2.8.2 駐車制動</p><p>　　駐車制動就是在車里可以看到的手剎，當需要將客車可靠的駐留在某一地方不致使發(fā)生溜車的危險時，就會使用手剎。</p><p>　　駐車制動器的安裝位置不同分為兩類，旋轉(zhuǎn)元件安裝在車輪上產(chǎn)生的制動力矩直接作用在兩側(cè)的車輪上的制動器稱為車輪制動器，而旋轉(zhuǎn)元件

96、固定在傳動軸上，七制動力矩經(jīng)過后橋均勻的作用在兩側(cè)車輪上的制動器稱為中央制動器。 </p><p>　　駐車制動器也分為盤式和鼓式兩類。近幾年鼓式制動器的使用逐漸廣泛起來，這是由于鼓式制動器克采用制動效能高的自動增力式制動器，并且結(jié)構(gòu)尺寸小，方便安裝，防泥沙效果好。</p><p>　　當駕駛員拉動手剎后，經(jīng)過機械結(jié)構(gòu)的傳動，推動制動推桿左移，將前制動蹄壓向了制動鼓，一個制動蹄壓在制動鼓上

97、后，推桿暫時不運動，此時制動杠桿通過中間支點旋轉(zhuǎn)。制動杠桿的上端右移，使另一個制動蹄也壓在制動鼓上，兩者產(chǎn)生摩擦力，繼而獲得駐車的效果。 </p><p>　　當不需要駐車時，將手剎放回到原位置，制動杠桿在回位彈簧的作用下回到原位置，制動蹄也因回位彈簧的作用離開制動鼓，摩擦力消失，駐車效果消失。</p><p>　　2.8.3 輔助制動</p><p>　　如果客

98、車長期跑山路，行車制動系由于長期處于高溫使用狀態(tài)下，摩擦片使用過度，這些會造成不可估量的危險。因此必須加載輔助制動系，減少行車制動系的負擔，使得客車行駛安全性加強。但不可將客車輔助制動系統(tǒng)與緊急制動系統(tǒng)相混淆。</p><p><b>　　3 總體布置</b></p><p>　　前面已經(jīng)對汽車形式、客車的主要參數(shù)、發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等底

99、盤組成進行了初步選取。在此基礎上需要對各總成的位置進行布置，校核各尺寸是否合理，是否能達到客車園設計要求的性能，然后繪制出總布置圖，結(jié)合各方面因素尋找合理的布置方案</p><p>　　3.1 整車布置的基準線</p><p>　　在進行整車布置前應做好幾方面，這樣利于對底盤進行總布置，假定客車客滿時達到最大質(zhì)量時，首先選定零線以及正負方向，方便控制各總成的位置，按習慣將客車前半部分放在

100、總布置圖的左側(cè)。</p><p>　?。?） 客車地板零線（車架上平面）：客車的地板下平面線，同時是縱梁較長一段上平面即起承載作用地板的中部在側(cè)視圖上的投影線。以它作為垂直方向的基準線，上方取正、下方取負，該基準線為Z方向“0”線。</p><p>　?。?） 前輪零線（前輪中心線）：位于前左輪和前右輪的中心，且垂直于客車地板零線在側(cè)視圖與俯視圖上的投影線。以它作為正視圖水平方向的基準線，

101、向前為正，向后為負，該基準線為X方向“0”線。</p><p>　?。?） 客車零線（客車中心線）：位于客車中心，且垂直于車架上平面在俯視圖和前視圖上的投影線。以它作為側(cè)視圖水平方向的基準線，向左為正，右向為負，該基準線為Y方向“0”線。</p><p>　?。?） 整車標注線（地面線）：地面線即地面，位于側(cè)視圖和前視圖的投影線。地面線用來衡量客車整體的高度、接近角度、離去角度、離地間隙以

102、及車廂高度等。</p><p>　?。?） 前輪垂直線：位于前左輪和前右輪的中心，且垂直于地面在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線。前輪垂直線用來衡量客車的軸距和前懸長度。如果車架上平面和地面平行，則前輪垂直線和前輪中心線重合，即兩者變?yōu)橐粭l線。</p><p>　　為了方便總布置圖的繪制，應先確定三條零線所在位置。首先確定X方向和Z方向零線的交點。在側(cè)視圖上，由前懸和車架上表面到地面的高度可以得到

103、該交點的位置。通過該點畫出一條水平線即X軸，然后畫出一條垂直線即Z軸。</p><p>　　Y方向零線客根據(jù)兩車輪的中心線位置來確定，然后保證X、Y、Z三軸互相垂直畫出其它兩視圖坐標線的位置。</p><p>　　圖3.1 底盤布置方向草圖</p><p>　　3.2 發(fā)動機的布置</p><p>　?。?）發(fā)動機的上下位置</p&

104、gt;<p>　　本設計的中型客車采用的是發(fā)動機后置，因此發(fā)動機離地的高度影響了后排座位的位置。給發(fā)動機起散熱作用的風扇以及散熱器，也隨發(fā)動機位置的確定而確定，安裝風扇和散熱器時要注意兩者幾何中心位于同一位置。為了增加散熱量保證發(fā)動機等部件的正常運行，根據(jù)經(jīng)驗風扇與散熱器的中心應有一個過渡的間隙，這個距離不小于50mm。為了減小發(fā)動機罩和發(fā)動機零件之間的摩擦和運行時的振動，兩者間距離不小于。</p><

105、p>　?。?）發(fā)動機的前后位置</p><p>　　對于X方向上發(fā)動機的位置影響著客車的設計以及使用價值。發(fā)動機的重量影響了軸荷分配，發(fā)動機的幾何尺寸影響了安裝位置處的座位的舒適性，空閑位置作為行李存放地方也受到發(fā)動機前后位置的影響。在選定發(fā)動機的位置時，也必須考慮散熱量與零件的安裝，不影響發(fā)動機的前提下，離合器殼與變速器應保證方便拆卸，在這里要特別注意安裝時螺栓與部件的干涉問題。</p>&

106、lt;p>　　（3）發(fā)動機的左右位置</p><p>　　為了使底盤受力更加均勻，根據(jù)經(jīng)驗發(fā)動機曲軸中線與客車中線重合，因此在Y軸方向上，保證發(fā)動機安裝的位置。</p><p>　　3.3 傳動系的布置</p><p>　　為了方便安裝將傳動系的主要部件（離合器、變速器）與發(fā)動機連為一體，因此根據(jù)上述確定的發(fā)動機位置，離合器、變速器在底盤布置的位置也就跟著發(fā)

107、動機確定下來，無需再單獨布置。在總布置圖里布置發(fā)動機、離合器和變速器這一總成時要注意幾個方面：</p><p>　?。?）要注意油箱殼底部到后軸的允許的最小跳動值； </p><p>　?。?）要注意油箱殼底部到橫拉桿之間的距離，必須考慮前軸在豎直方向的跳動值，同時還的注意當制動時，因后簧發(fā)生S變形后使得后軸向前方向上出現(xiàn)了轉(zhuǎn)角所允許的距離。尤其注意傳動軸和油箱殼底部以及橫梁各零件之間允許

108、的距離；</p><p>　　（3）要注意風扇和散熱器兩件之間的位置。為了增加散熱風扇到散熱器芯體之間需要留有40mm以上的過渡段，同時風扇的中心和散熱器芯體的中心應在同一直線上，增加通風量達到散熱的效果；</p><p>　?。?）發(fā)動機的曲軸的中心線和客車底盤的零線（Z軸“0”線），兩者之間會出現(xiàn)3°左右的夾角。為了減少總成之間傳遞效率的損耗以及摩擦的損耗，應保證在客車滿員時

109、，傳動系各部件之間的軸線盡量在一條直線上；</p><p>　　（5）要注意客車滿員時傳動軸與零線之間夾角在不得大于8°。可以通過減小該夾角或者使后橋斜一個角度，使傳動軸可以等角速旋轉(zhuǎn)；</p><p>　?。?）每根傳動軸的長度不宜太大，如必須過長時，必須加裝支承。</p><p>　　3.4 轉(zhuǎn)向裝置的布置</p><p>&

110、lt;b>　?。?）轉(zhuǎn)向盤的位置</b></p><p>　　轉(zhuǎn)向盤即俗稱的方向盤，當駕駛員坐在駕駛位置時，考慮到人體受力使方向盤于水平線有一個角度，同時該角度以增加的駕駛員盲區(qū)面積最小為優(yōu)。方向盤要有足夠的操作空間，便于駕駛員的操作，并且不予其他控制裝置發(fā)生干涉影響操作。</p><p>　　圖3-2 轉(zhuǎn)向盤與座椅位置關(guān)系</p><p>　　

111、如圖所示，結(jié)合各類汽車的使用，以及駕駛員自身的感受，各尺寸如下：</p><p>　?、偃?，②取，③取，④取，α取。</p><p><b>　?。?）轉(zhuǎn)向器的位置</b></p><p>　　前懸架在客車運行的時候，由于路面的振動鋼板彈簧會出現(xiàn)振動，這個時候容易與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)干涉運動問題發(fā)生危險，所以對于轉(zhuǎn)向器應盡量放置在前懸架跳動中心附近。

112、在轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向軸之間用一個萬向節(jié)，這樣轉(zhuǎn)向器安裝哎車架上時，有利于方向盤于轉(zhuǎn)向器之間力的傳遞，方便駕駛員的操作，同時也減少了空間利用的浪費。為減少傳動效率的損耗，轉(zhuǎn)向軸與Y方向“0”線（客車中心線）的角度以小于為最佳。各轉(zhuǎn)向操縱桿應在中間位置盡量做成直角，這樣可以使其具有高的傳動效率。</p><p>　　（3）轉(zhuǎn)向器的布置的要求</p><p>　　轉(zhuǎn)向系時需要駕駛?cè)藛T直接操作的，它就要

113、求操作舒適方便，減少振動的逆效益，方向盤除了要具備靈敏機動外，還必須反應迅速，能對駕駛員的操作做出快速回應。當然為了減小操作的復雜性，方向盤還應具有自動回正輪的功能。</p><p>　　轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向軸的連接要足夠的牢固，與方向盤連接的轉(zhuǎn)向軸要高度合適符合人體的要求，同時要保證這個高度不會與其他的操作產(chǎn)生干涉問題。</p><p>　　各個轉(zhuǎn)向系的操作機構(gòu)必須具有足夠的剛度，既能滿足駕駛員

114、的操作，而且滿足反震所造成的影響。在轉(zhuǎn)向系起作用時，要保證其桿無死角。</p><p>　　3.5 懸架的布置</p><p>　　本設計客車的懸架形狀為半橢圓縱向，在轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)向輪偏置旋轉(zhuǎn)時可能會與懸架出現(xiàn)干涉，為了解決這一問題，將鋼板彈簧安裝布置在縱梁的下面給予轉(zhuǎn)向輪足夠的運動空間。在客車運動時要充分考慮減震的方法，使用鋼板彈簧可以起到一定的減震緩和沖擊的作用，布置時將半橢圓縱置鋼板

115、彈簧的前端與支架、車架相連，支架與車架則通過吊鉤與鋼板談后后端相連。前鋼板彈簧在安裝時要注意使其成為前高后低的狀態(tài)，通過這樣可以使主銷產(chǎn)生傾角。后鋼板彈簧安放到車架和后軸之間。減震器也需要一定的運動空間，因此將其縱向安裝，達到充分的減震效果。</p><p>　　3.6 制動系的布置</p><p>　　考慮到人體工程學，所以剎車踏板的位置要更加方便駕駛?cè)藛T的使用。制動系統(tǒng)涉及到大量的桿

116、件，所以在安裝與布置時要保證它們能正常運動，不得出現(xiàn)干涉或者死點等問題，同時避免與其他運動部件或者零件產(chǎn)生碰撞。涉及到制動管的布置要使其安全可靠，有需要運動的地方要避免剛性連接應使用波紋管進行軟連接。對于平行管件與管件之間要保證它們之間的間隙不得小于5mm，而如果有交集的管件的間隙不得小于20mm，管件應盡可能布置在車架縱梁內(nèi)側(cè)方向，并且要注意管件的磨損和防銹防腐。行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)和緊急制動系統(tǒng)三者應保證布置可靠，互不干擾，即