地鐵車站建筑防火及安全疏散設計

1、<p>　　地鐵車站建筑防火及安全疏散設計</p><p>　　摘要：文章首先闡述了地鐵車站建筑防火及安全疏散設計的意義，然后分析了地鐵車站建筑防火及安全疏散存在的問題，最后對地鐵車站建筑防火及安全疏散設計進行了探討。 </p><p>　　關鍵詞：地鐵車站建筑防火 安全疏散 </p><p>　　中圖分類號：U231+.4文獻標識碼： A </p&

2、gt;<p><b>　　一前言 </b></p><p>　　近年來，我國在地鐵車站建筑防火及安全疏散方面取得了飛速發(fā)展，與此同時也存在著一些問題和不足不容忽視。在和諧社會建設的新時期，加強對地鐵車站建筑防火及安全疏散設計的完善，對確保公眾安全和保障社會正常運行具有重要意義。 </p><p>　　二地鐵車站建筑防火及安全疏散設計的意義 </p&

3、gt;<p>　　隨著城市地鐵的迅速發(fā)展,地鐵災害問題也愈來愈引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計,在所調查的地鐵災害事故中,火災次數(shù)最多,由于城市化進程的推進及地鐵車站的興建，地鐵安全成為了社會關注的焦點，尤其是防火安全。近年來，我國城市規(guī)模擴大和城市人口增多，地上交通的壓力越來越大，發(fā)展地鐵已成為多個大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇。地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且其中的人員密集，一旦發(fā)生火災容易造成重大傷亡，保證地鐵車站

4、的消防安全具有重要意義。 </p><p>　　三地鐵車站建筑防火及安全疏散存在的問題 </p><p>　　1 老地鐵火災隱患較多 </p><p>　?、?電氣設備隱患嚴重 </p><p>　　電站變壓器或消弧線圈發(fā)生火災油箱爆裂,油則會泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運行車輛安全,并會使火災蔓延。另外,變壓器室

5、的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施,使火災更易蔓延。 </p><p>　?、?私搭亂建房屋 </p><p>　　地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時采用了相當數(shù)量的可燃材料,一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時,地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備

6、,私拉電線,增大了火災的危險性。 </p><p>　?、?設備區(qū)安全設計不合理 </p><p>　　地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多,且其安全疏散設計在出口的數(shù)量和安全距離上均不能滿足要求。地鐵在設備區(qū)無安全出口,其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大,其內部各種各樣的系統(tǒng),管理多而復雜,因而給消防安全設計很大的困難。各

7、個系統(tǒng)還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統(tǒng)合理地布置下來已是相當困難了,如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。 </p><p>　　四地鐵車站建筑防火及安全疏散設計 </p><p>　　1地鐵車站按車站使用性質、面積大小劃分防火分區(qū) </p><p>　　一般地鐵車站為地下兩層站,地下一層為站廳層,地下二層為站臺層,站臺層和站廳層乘客疏散

8、公共區(qū)為一個防火分區(qū);一般站廳一端的設備用房有人區(qū)為一個防火分區(qū),建筑面積小于1500平方米,設置一部安全疏散樓梯(封閉樓梯)直接出地面;站廳另一端設備用房用防火墻劃分為二個不大于200平方米、且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū),可只設一個通向相鄰防火分區(qū)的甲級防火門。站臺層各設備用房用防火墻分隔成多個不大于200平方米且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū),各分區(qū)通向站臺的門采用甲級防火門。消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、廁所和盥洗室的面

9、積可不記入防火分區(qū)面積內。 </p><p><b>　　2裝修材料 </b></p><p>　　車站的站臺、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位,以及各設備、管理用房,其墻、地及頂面的裝修材料,以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料,均應采用不燃材料,同時,裝修材料不得使用石棉、玻璃纖維制品及塑料類等遇熱產生有害氣體的制品。 </p

10、><p><b>　　3安全疏散 </b></p><p>　　車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域,也是乘客到達地下的最深場所,同時也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性。 </p><p>　　通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯,該樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由車站的遠期高峰小時上下車客流和車站的超

11、高峰系數(shù)(取1.1~1.4)計算得來的。然而,還應該根據(jù)車站的具體位置,用列車經(jīng)過該車站的高峰小時斷面客流來核算,同時樓、扶梯的數(shù)量和寬度必須滿足發(fā)生火災的情況下,6min內將一列列車額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿車站縱向均勻設置,同時應滿足站臺有效長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m,雙向通行不小于2.4m

12、.當寬度大于3.6m時,應設置中間扶手,樓梯應符合建筑模數(shù)。地鐵車站設備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m;單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m;雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面,通向區(qū)間,便于區(qū)間發(fā)生火災時人員疏散。 </p><p>　　4公共區(qū)樓扶梯布置 </p><p>　　車站內樓扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期（或客流控制

13、時期）高峰小時客流量時發(fā)生火災情況下，6min內將一列車進站所載乘客及站臺上的候車乘客疏散至站廳或室內其他安全區(qū)域，站臺公共區(qū)的任一點，距離疏散樓梯口不得大于50m。 </p><p>　　國內地鐵設計公共區(qū)通常設置兩組樓扶梯，對于客流不是很大兩層車站滿足地鐵設計防火規(guī)范。但是相對三組樓扶梯布置，從疏散距離以及在疏散點分布情況看，都要優(yōu)于兩組樓扶梯布置。如果為三層車站，扶梯提升高度較大，扶梯桁架較長，三組樓扶梯的

14、布置對于站臺疏散優(yōu)勢更為明顯。 如果車站客流較大，兩組樓扶梯布置疏散時間接近或者超過6min，需要加大樓梯寬度，對于雙柱或者三層車站，樓梯寬度增加可能會導致站臺寬度不滿足，必須通過增加站臺寬度來解決，勢必會增加車站投資。三組樓扶梯布置可以很好的解決這個問題。即使在各種情況都滿足的情況下，多增加一條疏散通道，對車站防火都是百利而無一害的。 </p><p>　　5地鐵火災疏散模型的建立 </p>&

15、lt;p>　　利用網(wǎng)絡優(yōu)化計算原理建立了地鐵火災人員安全疏散的模型,該模型將地鐵各功能單元當作網(wǎng)絡中的一個個節(jié)點,利用節(jié)點之間存在一定的流量限制原理來計算地鐵火災整體疏散所需時間Trset,可以與火災模擬軟件相結合確定疏散可用時間Taset,從而評估地鐵設計及其火災疏散的安全性。 </p><p>　?、?地鐵火災疏散流動模式化 </p><p>　　一是空間模式化，采用網(wǎng)絡(ne

16、twork)型控制方法,將各個車廂、站臺、站臺至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點作為網(wǎng)絡的節(jié)點(node),它們之間的聯(lián)系為連接(link),該連接為各個空間節(jié)點互相聯(lián)系的假象空間,該處既無面積,也無距離,亦不存在用于移動的時間。 </p><p>　　人的處理:采用集團型處理,即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動不便的人以及由兒童及其家長組成的家庭等3個集團。按照其構成比例,綜合確定人員

17、疏散特性及整體疏散能力。二是流動的處理，在疏散過程中,三是人的流動以單向型人流對待,在地鐵車門口、站臺至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現(xiàn)滯留,在此情況按照排隊理論處理。 </p><p>　　② 地鐵火災中人員移動速度計算 </p><p>　　地鐵火災人員移動速度主要受地鐵結構布置以及人員特征的影響。地鐵結構布置決定了疏散通道類型,人員疏散時經(jīng)過不同的通道具有不同的移

18、動速度。根據(jù)地鐵特征,可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類。人員在水平通道的移動速度。通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的,但在人口密度較大的公共場所,人們的群聚效應是明顯的, 個體比較難以獨立采取行動,因此,可以忽略個體心理反應等次要因素,而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內的人員密度兩個因素有關,根據(jù)人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力,以及考慮其他因素3部分的影響。 </p>

19、<p><b>　　五結束語 </b></p><p>　　通過對新時期下，對地鐵車站建筑防火及安全疏散的問題分析，進一步明確了地鐵車站建筑防火及安全疏散的設計方向，為企業(yè)地鐵車站建筑安全性能的完善奠定了堅實基礎。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]朱惠軍.城市地鐵火災