路橋工程建設(shè)中過渡段的施工技術(shù)分析

1、<p>　　路橋工程建設(shè)中過渡段的施工技術(shù)分析</p><p>　　摘 要: 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，高速公路和城市快速路相聚迅速發(fā)展，高等級(jí)公路的安全性、舒適性和可靠性變得越來越重要。由于我國(guó)各相關(guān)行業(yè)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)比較重視，技術(shù)已相當(dāng)成熟。相對(duì)而言，對(duì)路橋過渡段上的研究顯得十分薄弱，被列為公路工程質(zhì)量通病。因此，本文著重了分析現(xiàn)代路橋建設(shè)工程過渡段路的施工技術(shù)，以供同行參考。 </p>

2、<p>　　關(guān)鍵詞: 現(xiàn)代路橋建設(shè)工程；過渡段；施工技術(shù)；質(zhì)量控制 </p><p>　　中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A </p><p><b>　　前言 </b></p><p>　　隨著現(xiàn)代城市公路交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，各個(gè)城市都興建了大量的城市立交橋和公路橋梁，我國(guó)在公路橋梁建設(shè)方面的技術(shù)也日趨成熟，但相比之下，我

3、國(guó)在路橋過渡段的建設(shè)上卻存在著明顯的缺陷。由于路堤和橋臺(tái)之間通常會(huì)因?yàn)閺?qiáng)度漸變而產(chǎn)生路橋過渡段沉降現(xiàn)象，甚至導(dǎo)致橋臺(tái)跳車問題，這也是公路建設(shè)工程中十分突出的現(xiàn)象，因此，在現(xiàn)代路橋過渡段建設(shè)過程中，必須按照工程的具體情況，進(jìn)行系統(tǒng)的全面規(guī)劃管理，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工質(zhì)量監(jiān)管，加強(qiáng)對(duì)質(zhì)量控制重要性的認(rèn)識(shí)，形成一套有效的管理體系，最終促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的提高。 </p><p>　　一、現(xiàn)代路橋建設(shè)過渡段的結(jié)構(gòu)施工技術(shù) &

4、lt;/p><p><b>　　1．1 臺(tái)背排水 </b></p><p>　　路橋過渡段如果無法實(shí)現(xiàn)順利排水，則會(huì)導(dǎo)致水流沿橋臺(tái)路基下滲的問題，從而降低地基的穩(wěn)定程度和路面結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性，導(dǎo)致跳車和錯(cuò)臺(tái)問題的發(fā)生，所以，在進(jìn)行路橋過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，必須按照滲水量、降雨資料和臺(tái)背填料的種類確定排水方法，以達(dá)到疏干臺(tái)背填料水分的目的。填筑臺(tái)背路基之前，要在原地基的基礎(chǔ)上設(shè)

5、計(jì)盲溝和泄水管。在基底上先進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?，再?4% 的粘土將橫坡夯實(shí)，最后在將其開挖成雙向地溝。在道路臺(tái)背后鋪設(shè)一層防水材料，在地溝內(nèi)部設(shè)置有排水功能的硬塑料管，將硬塑料管的一段與橋頭錐坡或路基鏈接，并在硬塑料管的周邊鋪設(shè)粒徑大且透水能力強(qiáng)的砂石填料，最后將透水能力較強(qiáng)的材料分層鋪設(shè)在路基面上。 </p><p>　　1．2 地基的處理 </p><p>　　對(duì)橋背處軟弱地基的處理是一項(xiàng)

6、十分重要的控制橋頭跳車的手段，現(xiàn)階段，我國(guó)常用的地基處理方法有振動(dòng)碎石法、高壓噴射灌漿法、深層攪拌法、排水固結(jié)法、附加應(yīng)力減少法、超載預(yù)壓法和換土法等，具體的處理方法要與地基的實(shí)際情況相結(jié)合，從而達(dá)到避免錯(cuò)臺(tái)，縮小路堤與橋臺(tái)之間的沉降差，減少沉降，提高承載力以及改善地基性能的作用。在軟土地基上修建橋臺(tái)時(shí)，通常會(huì)選擇樁基礎(chǔ)，如果軟土層較厚，則地基軟土可能會(huì)受到填料質(zhì)量的影響而向兩邊分散，并給基礎(chǔ)樁帶來較大的壓力，從而導(dǎo)致橋臺(tái)發(fā)生移動(dòng)或水平

7、的位移，最終會(huì)在橋臺(tái)和橋面上留下無法修復(fù)的伸縮縫。 </p><p><b>　　1．3 臺(tái)后建筑 </b></p><p>　　路橋過渡段的地基沉降是由路面、路基和地基等幾部分的壓縮變形所造成的，其中地基部分的變形主要由車輛的過量負(fù)荷和路面路基的橫載造成的，填充材料的次固結(jié)、固結(jié)和壓縮導(dǎo)致路基因車輛行駛而受到壓縮。對(duì)于面層來說，如果橋面與搭板的面層材料的厚度和結(jié)構(gòu)都

8、相同，則不會(huì)出現(xiàn)沉降差，所以，在建設(shè)橋面和搭板時(shí)要選擇厚度和結(jié)構(gòu)相同的建筑材料。 </p><p>　　1．4 搭板的設(shè)置 </p><p>　　現(xiàn)階段，我國(guó)很多高等級(jí)的公路都會(huì)在橋頭部分放置搭板，而一旦搭板遭到破壞，不僅僅會(huì)使維修的費(fèi)用增大、施工難度提升，也會(huì)給車輛的正常行駛造成不利影響。但是，如果不安置搭板，就會(huì)給填料的壓實(shí)和選擇提出較高的要求，所以，在施工之前要進(jìn)行精心的設(shè)計(jì)和周密的

9、計(jì)劃，也可以選擇專門的建筑結(jié)構(gòu)，例如，填充聚乙稀炔或鋪土工格網(wǎng)等。 </p><p>　　1．5 搭板的安置 </p><p>　　搭板的安置方式主要包括三種: 一種是在車輛負(fù)荷作用之下以及搭板的長(zhǎng)度允許范圍內(nèi)，迫使路面的發(fā)生彎沉變化。這一方法具有理論的可行性，但其具體的施工過程卻十分復(fù)雜；另一種方法是安置柔性的搭板，這種方式既能夠解決剛?cè)徇^渡所面對(duì)的問題，又能夠克服具體施工所面臨的困難；

10、最后一種方法是預(yù)留反向坡度法，這種方法要求橋臺(tái)與搭板的標(biāo)高要相同，且要略高于路面連接處的標(biāo)高，從而構(gòu)成預(yù)留反向坡。預(yù)留反向坡的坡度大小要與路橋間的沉降差成正比，所以，這種安置方法的關(guān)鍵在于保證路線的縱斷面完全平順的基礎(chǔ)上，準(zhǔn)確計(jì)算出預(yù)留反向坡的大小和路橋間的沉降差。 </p><p>　　二、現(xiàn)代路橋建設(shè)過渡段結(jié)構(gòu)施工存在的若干問題及原因 </p><p>　　( 1) 橋頭跳車問題產(chǎn)生的

11、原因主要在于灰劑量和臺(tái)背的填壓實(shí)度不滿足設(shè)計(jì)的要求，出現(xiàn)整體的強(qiáng)度差，從而在車輛負(fù)荷的長(zhǎng)期作用之下出現(xiàn)沉陷問題，導(dǎo)致橋頭跳車。 </p><p>　　( 2) 對(duì)于剛性結(jié)構(gòu)的橋梁來說，通常不會(huì)發(fā)生沉陷問題，且路基的部分變形也是允許的，所以，柔性路面和剛性橋面進(jìn)行連接時(shí)，必然會(huì)發(fā)生一定程度的沉陷，現(xiàn)階段，我國(guó)尚未找到徹底解決沉陷問題的方法，因而只能暫時(shí)通過加長(zhǎng)過渡路段來進(jìn)行解決。 </p><p

12、>　　( 3) 由于人為疏忽或是現(xiàn)場(chǎng)條件不利于操作等因素的影響，路基與過渡段的連接通常是橋頭建設(shè)中作為薄弱的環(huán)節(jié)，常易發(fā)生橋頭沉陷和橋面裂縫問題，所以，臺(tái)背填土施工要與相鄰的路基施工同時(shí)進(jìn)行。如果實(shí)在不具備同時(shí)施工所需的條件，則要對(duì)臺(tái)背進(jìn)行逐層的加寬，使其至少達(dá)到10cm形成一個(gè)倒臺(tái)階的施工方式，并嚴(yán)格禁止下填上直的臺(tái)背填土方式。 </p><p>　　( 4) 在實(shí)際的施工操作過程中，通?？赡軙?huì)出現(xiàn)橋面結(jié)

13、構(gòu)施工與路面結(jié)構(gòu)施工不同步的情況，因而易產(chǎn)生標(biāo)高控制的失誤問題。 </p><p>　　三、現(xiàn)代路橋建設(shè)過渡段結(jié)構(gòu)施工的質(zhì)量控制 </p><p>　　3．1 橋頭換填施工技術(shù) </p><p>　　在以往我國(guó)的橋頭換填施工中，通常會(huì)因?yàn)閾Q填的石灰土被素土包圍，且施工現(xiàn)場(chǎng)較為狹窄，而只能選擇使用型號(hào)較小的機(jī)械進(jìn)行施工處理，同時(shí)，因?yàn)榕c素土的接頭施工較為困難，而常常出

14、現(xiàn)各種施工障礙。因此，在路橋過渡段結(jié)構(gòu)施工過程中，要將臺(tái)背部分的路基完全挖開，進(jìn)行統(tǒng)一的填筑處理，而清除周圍的素土，這樣就能夠?yàn)橹匦蛪郝窓C(jī)進(jìn)入臺(tái)背進(jìn)行碾壓作業(yè)提供條件。使用石灰土替代素土雖然會(huì)在一定程度上增加公路建筑的成本造價(jià)，但是，這種施工方式既能夠降低小型機(jī)械和人工的使用成本，也能夠?yàn)樘岣吲_(tái)背的建筑質(zhì)量提供保證，另一方面，也有利于平衡公路全線的施工，并有效地縮短了施工的工期，因此，總體來看是利大于弊的。 </p>&l

15、t;p>　　3．2 頂層施工技術(shù)和橋臺(tái)混凝土搭板技術(shù) </p><p>　　在橋臺(tái)搭板施工中，要嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)范，保證混凝土表層的平整度和坡度。由于搭板與橋頭混凝土面之間的距離較小，且基層較薄，所以，在壓路機(jī)進(jìn)行施工作業(yè)時(shí)，頂層很容易形成薄餅，甚至被壓碎。為應(yīng)對(duì)這一問題，操作規(guī)范規(guī)定，當(dāng)基層與混凝土基面距離小于10cm時(shí)，要在鋪設(shè)下面層之前將水泥碎石層清除，并使用瀝青混凝土統(tǒng)一進(jìn)行找平和填筑，最終保證臺(tái)背建

16、筑的整體強(qiáng)度。 </p><p><b>　　四、結(jié)束語 </b></p><p>　　路橋建設(shè)是一項(xiàng)利國(guó)利民的大事，為建設(shè)“百年基業(yè)”，我們需要做好每一項(xiàng)細(xì)節(jié)。過渡段結(jié)構(gòu)是現(xiàn)代路橋建設(shè)的重要組成部分，路面路基通常較為脆弱，這也是公路建設(shè)中最為常見的一種結(jié)構(gòu)性矛盾，橋臺(tái)路基的沉陷、早期的普遍損壞以及橋面平整程度差等都是我國(guó)公路建設(shè)中長(zhǎng)期未得到根本解決的問題，所以，在進(jìn)

17、行路橋過渡段結(jié)構(gòu)施工時(shí)，要對(duì)路橋過渡段產(chǎn)生各種常見病的根本原因進(jìn)行細(xì)致分析，從而根據(jù)各種問題提出相應(yīng)的解決對(duì)策。通過上文分析，我們較為系統(tǒng)地分析了路橋過渡段結(jié)構(gòu)施工技術(shù)存在的問題與原因，并對(duì)其解決方案與管理策略進(jìn)行了探討。前已述及，路橋建設(shè)尤其是過渡段結(jié)構(gòu)施工需要把握住每一個(gè)細(xì)節(jié)，作為基礎(chǔ)建設(shè)大國(guó)，我們更應(yīng)當(dāng)注重質(zhì)量，使高質(zhì)量的路橋矗立在祖國(guó)大地上。當(dāng)然，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，路橋建設(shè)面臨著新的挑戰(zhàn)與契機(jī)，更需要同仁們共同努力與探索。

18、 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]張洪亮路橋過渡段橋頭搭板容許坡差確定的參數(shù)影響[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2003 </p><p>　　[2]王明懷高等級(jí)公路橋頭跳車病害的成因與防治措施研究[J].華東公路，1996，（2） </p><p>　　[3]馮光樂土工合成材料處理橋頭