論述交通可持續(xù)發(fā)展的能力建設(shè)

1、<p>　　論述交通可持續(xù)發(fā)展的能力建設(shè)</p><p>　　摘 要：交通的可持續(xù)發(fā)展，其最終目的是要實(shí)現(xiàn)交通發(fā)展的延續(xù)性，這種延續(xù)性是通過全民的參與來共同促成的，這種參與體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的能力建設(shè)問題?？沙掷m(xù)發(fā)展的能力包括政府能力、公眾參與能力和科學(xué)技術(shù)能力三個(gè)基本方面。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展 延續(xù)性 政府能力 </p><p>　　

2、一、建立與健全有關(guān)的法律、法規(guī)和交通政策 </p><p>　　可持續(xù)發(fā)展很重要的一環(huán)就是環(huán)境問題，政府應(yīng)該多制定與交通有關(guān)的環(huán)境保護(hù)法規(guī)體系，同時(shí)加強(qiáng)執(zhí)法力度。在制定城市規(guī)劃時(shí)同時(shí)考慮交通對環(huán)境的影響，采用清潔燃料，落實(shí)公交優(yōu)先的政策，重視科技對交通事業(yè)發(fā)展的影響，發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入和建設(shè)以及制定各種優(yōu)惠政策。 </p><p>　　二、加強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍的建設(shè)。加

3、強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍建設(shè)，強(qiáng)化執(zhí)法人員的法制意識(shí)和環(huán)境意識(shí)是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要方面 </p><p>　　將具有相關(guān)專業(yè)知識(shí)或高素質(zhì)的人員充實(shí)到執(zhí)法隊(duì)伍中去，加強(qiáng)對執(zhí)法人員的政策和專業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)，提高執(zhí)法水平。 </p><p>　　三、強(qiáng)化可持續(xù)發(fā)展的意識(shí)教育。可持續(xù)發(fā)展需要依靠公眾及社會(huì)團(tuán)體最大限度的支持、認(rèn)同和參與 </p><p>　　公眾意識(shí)的提高是公眾參與的基礎(chǔ)

4、，以宣傳、培訓(xùn)為主要方式促進(jìn)公眾意識(shí)的提高，積極引導(dǎo)公眾參與是可持續(xù)發(fā)展中政府能力建設(shè)的重要內(nèi)容。 </p><p>　　公眾參與能力建設(shè)公眾的參與是實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。公眾的參與并不是一般的社會(huì)性活動(dòng)，這種可持續(xù)發(fā)展的公眾參與更加深刻、更加廣泛，它體現(xiàn)在公眾社會(huì)生活的方方面面。它要求公眾的積極參與，更重要的是要改變思想觀念，最終建立合理的交通消費(fèi)觀念?，F(xiàn)實(shí)的狀況是缺乏全民范圍的交通意識(shí)教育，人們在出行

5、時(shí)普遍沒有路權(quán)觀念，彼此搶道，互不相讓以及占道嚴(yán)重等等。 </p><p>　　比較不同城市公眾對可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)知程度可以看出城市之間發(fā)展的差異和水平。如以我國內(nèi)地和沿海城市公眾的比較，在不少內(nèi)地城市公眾對可持續(xù)發(fā)展還比較陌生的情況下可知兩者發(fā)展的差異，觀念和認(rèn)知的差異也就導(dǎo)致城市發(fā)展的差異、交通發(fā)展的差異。同樣，我國與西方發(fā)達(dá)國家之間公眾在城市交通等方面觀念的不同也可看出建設(shè)水平的不同。 </p>

6、<p>　　四、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)促進(jìn)城市交通的發(fā)展，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的保證 </p><p>　　一個(gè)國家應(yīng)充分利用高科技和新技術(shù)，從道路交通設(shè)施、交通工具、管理手段等方面提高城市交通系統(tǒng)的科技含量。 </p><p>　　加強(qiáng)汽車領(lǐng)域的高新技術(shù)研究和相關(guān)技術(shù)的轉(zhuǎn)化，如發(fā)展新型低污染或無污染的燃料的研究并向?qū)嵱梅较蜣D(zhuǎn)化。在汽車安全技術(shù)領(lǐng)域，考慮安全氣囊和電子防抱死制動(dòng)系統(tǒng)這

7、兩項(xiàng)國外比較成熟技術(shù)在我國的轉(zhuǎn)化和應(yīng)用，以提高汽車的被動(dòng)安全性。圍繞主動(dòng)安全性也要不斷展開研究，開發(fā)新技術(shù)。 </p><p>　　積極適時(shí)推進(jìn)智能交通系統(tǒng)（ITS）相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。包括以下一些內(nèi)容：智能化交通管理與控制系統(tǒng)、先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)、先進(jìn)的汽車控制系統(tǒng)、先進(jìn)的物流交通系統(tǒng)、營運(yùn)車輛調(diào)度管理系統(tǒng)等。 </p><p>　　五、交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展 &

8、lt;/p><p>　　面對越來越嚴(yán)重的城市交通問題，我們城市交通規(guī)劃只有遵循可持續(xù)發(fā)展的原則，才有可能改善交通現(xiàn)狀。 </p><p>　　為了滿足交通可持續(xù)發(fā)展的要求，在城市規(guī)劃中應(yīng)該注意： </p><p>　　調(diào)整城市的土地使用形態(tài)。經(jīng)驗(yàn)表明，城市“攤大餅”式的發(fā)展是城市發(fā)展的嚴(yán)重障礙，多中心城市優(yōu)于單一中心城市。在城市規(guī)劃中，結(jié)合城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)、自然及經(jīng)濟(jì)條

9、件，圍繞城市中心區(qū)，規(guī)劃若干個(gè)綜合性的組團(tuán)，化單一中心為多中心，主次中心結(jié)合，這樣能有效緩解城市交通的壓力。城市發(fā)展了，建設(shè)新的組團(tuán)，其他組團(tuán)不受影響，這樣城市的交通發(fā)展可以在較長時(shí)間內(nèi)保持其穩(wěn)定性。 </p><p>　　適當(dāng)建設(shè)城市的步行街。在商業(yè)聚集的中心城區(qū)，可以有選擇地開辟適當(dāng)?shù)穆范?，建設(shè)城市的步行街。這樣可以使大量的購物客流從城市的機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)中分離出來，既保證了購物者的人身安全，又創(chuàng)造了良好的購物

10、環(huán)境，改善了中心區(qū)的交通狀況。 </p><p>　　合理布設(shè)道路網(wǎng)，提高土地利用率。土地資源是城市發(fā)展的寶貴的不可再生資源，只有合理布設(shè)路網(wǎng)，才能用經(jīng)濟(jì)的土地獲得較大的路網(wǎng)容量，滿足城市的交通發(fā)展需求。 </p><p>　　合理布設(shè)街道兩旁的建筑物，減少道路交通對環(huán)境的影響。在城市規(guī)劃中若合理的科學(xué)的規(guī)劃街道同當(dāng)?shù)刂鲗?dǎo)風(fēng)向的夾角、街道的寬度和建筑物的高度、街道兩旁建筑物的分布以及街區(qū)的

11、形狀，都將有利于減少街道峽谷內(nèi)污染的聚集，從而控制街道峽谷內(nèi)污染物的含量。 </p><p>　　六、國外城市交通發(fā)展政策 </p><p>　　國外城市交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)是：優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式；在加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)運(yùn)用行政、法律、經(jīng)濟(jì)等手段調(diào)節(jié)客貨地運(yùn)輸需求；城市間的多種交通方式統(tǒng)一規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展，注重環(huán)境保護(hù)。 </p>&

12、lt;p>　　國際經(jīng)驗(yàn)表明，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。泰國曼谷的交通擁擠世界聞名，近幾年，曼谷修建了幾十公里的高架道路，本意是緩解交通擁擠，但出乎政府意料，引發(fā)了更大的交通擁堵。因此，許多國家采取交通需求管理的手段來控制城市交通量的過快增長。 </p><p>　　在歐洲，城市公共交通簡況可以用公共交通所占城市交通市場份額（%）來統(tǒng)計(jì)，布拉格占46%；熱那亞占44%；雅典占32

13、%；愛丁堡占28%；里斯本27%。 </p><p>　　美國的2.5億人口擁有汽車1.89億輛，平均每個(gè)家庭擁有汽車1.6輛（1999年）。大城市中使用公共交通工具的比例約為15―50%。從業(yè)人員326000人，運(yùn)營車124000輛。乘客人次中公共汽車約占61%，軌道交通約占35%。美國早在1964年即由國會(huì)通過了城市公共交通法，明確規(guī)定了對公共交通的財(cái)政資助政策。1998年通過的“交通公平法”規(guī)定6年內(nèi)用于資

14、助公共交通的撥款增加到410億美元。 </p><p>　　日本的1.23億人口中城市居民已占80%，擁有汽車近7000萬輛，但在首都圈（以東京站為中心，半徑50公里以內(nèi)的地區(qū)）內(nèi)，包括地鐵、城市鐵道、公共汽車等公共交通所占的居民出行比例高達(dá)67%。城市中軌道交通已成為公共交通的骨干，運(yùn)送了65%以上的乘客。 </p><p>　　七、國外城市交通緩堵掃描 </p><

15、p>　　國外一些城市在汽車進(jìn)入家庭之后，采取了不同的措施緩解汽車擁堵問題。 </p><p>　　紐約私車一律停郊外到紐約曼哈頓上班的人，是從家里開車到市郊地鐵站或火車站，換乘地鐵或火車進(jìn)入市區(qū)，在市內(nèi)的活動(dòng)靠公共汽車、地鐵和出租車。 </p><p>　　曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客，其它車輛停車就予以罰款。 </p><p>

16、;　　華盛頓公交車送官員上下班聯(lián)邦政府官員大多不住在華盛頓市內(nèi)，而是住在與華盛頓特區(qū)相鄰的三個(gè)州的小鎮(zhèn)上。如果他們每天開幾十公里車到華盛頓上班，通向華盛頓的幾十條公路都會(huì)堵車。為此，聯(lián)邦政府?dāng)M定用公交工具接送代替?zhèn)€人開車的計(jì)劃，使部分人放棄自己開車改由公交車接送。為了使人們接受這種做法，政府同時(shí)也答應(yīng)在非上下班的時(shí)間內(nèi)，誰要是有急事回家可由公交系統(tǒng)提供免費(fèi)出租車回家。 </p><p>　　巴黎轎車分單雙號(hào)入城巴

17、黎已實(shí)行歐洲三號(hào)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。盡管提高了標(biāo)準(zhǔn)，但轎車數(shù)量增加得更快，城市污染還是加重了，于是每逢節(jié)假日，市政府采用分單雙號(hào)車牌形式來限制轎車進(jìn)城市。 </p><p>　　東京地鐵方便上班族家用汽車平日存在車庫，人們上下班還是乘地鐵。一則是因?yàn)槌说罔F才能準(zhǔn)時(shí)上下班，二則是公司里只有總經(jīng)理和董事長才有車位。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p&