燃料電池行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈系列報(bào)告之七燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性分析，重載領(lǐng)域fcv成本優(yōu)勢明顯

1、<p><b>　　- 2 -</b></p><p>　內(nèi)容目錄</p><p>　綜述： FCV 在重載長續(xù)航領(lǐng)域顯現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，未來成本優(yōu)勢繼續(xù)擴(kuò)大4應(yīng)用：中長途重載運(yùn)輸場景下，F(xiàn)CV 是燃油物流車的完美替代者5經(jīng)濟(jì)性：當(dāng)前補(bǔ)貼情況下 FCV 全生命周期成本低于燃油物流車7制造成本對比：FCV 成本最高、純電動物流車其次，燃油物流車最低7全生命周期

2、成本對比：FCV 重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性顯現(xiàn)8中長期視野：FCV 經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢將逐步擴(kuò)大13純電動物流車降本進(jìn)度可應(yīng)對補(bǔ)貼退坡13燃料電池物流車中長期經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大14燃料電池物流車示范運(yùn)營初顯成效，綜合場景下噸利潤最高15上海地區(qū)燃料電池物流車運(yùn)營數(shù)量達(dá) 300 輛15站在物流配送企業(yè)角度，燃料電池物流車綜合場景下噸利潤最高16燃料電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)前三大瓶頸，正在有序破解17政府規(guī)劃+商用車發(fā)展推動加氫站逐漸完善17燃料電池產(chǎn)業(yè)

3、鏈國產(chǎn)化和規(guī)模化推動整車成本下降18規(guī)?；?液氫儲運(yùn)方式將降低氫氣價格19租賃模式擴(kuò)展市場空間21投資建議23風(fēng)險(xiǎn)提示23</p><p>　圖表目錄</p><p>　圖表 1：城市物流、區(qū)域物流及應(yīng)用車型4圖表 2：全國城市配送企業(yè)單車日配送累計(jì)運(yùn)距分布5圖表 3：第 21 批免稅目錄中兩類物流車?yán)m(xù)駛里程分布5圖表 4：三類車型成本構(gòu)成7圖表 5：我國載貨汽車標(biāo)準(zhǔn)重量

4、分級8圖表 6：三類物流車車型選擇及參數(shù)比較8圖表 7：車輛全壽命周期成本構(gòu)成9圖表 8：2017 年純電動物流車補(bǔ)貼政策10圖表 9：2018 年純電動物流車補(bǔ)貼政策10圖表 10：2017 年燃料電池物流車補(bǔ)貼政策10圖表 11：2018 年燃料電池物流車補(bǔ)貼政策10圖表 12：三類物流車燃料費(fèi)用計(jì)算方法11圖表 13：2018 正式補(bǔ)貼政策下三種物流車全壽命周期成本比對12圖表 14：純電動物流車每公里使用成本敏

5、感性分析14圖表 15：2020 年燃料電池物流車每公里使用成本敏感性分析14圖表 16：2025 年燃料電池物流車每公里使用成本敏感性分析15圖表 17：城市支線物流配送案例16</p><p><b>　　- 3 -</b></p><p>　　綜述： FCV 在重載長續(xù)航領(lǐng)域顯現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，未來成本優(yōu)勢繼續(xù)擴(kuò)大</p><p>　　燃

6、料電池物流車具備高載重、長續(xù)航、加氫快、零污染和路權(quán)等優(yōu)點(diǎn)，可 應(yīng)用于城際配送和支干線運(yùn)輸，目前在基于國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼的情況下， 燃料電池物流車相對燃油物流車經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)顯現(xiàn)；未來隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化和規(guī)模化，燃料電池成本下降迅速，可以應(yīng)對補(bǔ)貼退坡，并且燃料電池物流車成本優(yōu)勢將進(jìn)一步擴(kuò)大。純電動物流車在低負(fù)載市內(nèi)短途配送 場景使用成本低，但由于能量密度所限，在重載和中長途場景綜合使用成 本反而高。</p><p&

7、gt;　　我們認(rèn)為燃料電池物流車主要是替代燃油中卡和重卡應(yīng)用于城市支干線和 城際運(yùn)輸主要有幾點(diǎn)原因：</p><p>　　燃料電池物流車具備高載重、續(xù)航長、加氫快和環(huán)保等優(yōu)勢，非常契合中長途重載運(yùn)輸場景。現(xiàn)今主流城市快遞配送網(wǎng)絡(luò)模式主要是“城際-分撥中心/倉庫-網(wǎng)點(diǎn)-終端用戶”，其中“城際-一級分撥中心-二級網(wǎng)點(diǎn)”的支干 線運(yùn)輸主要由中重型貨車承擔(dān)；“二級網(wǎng)點(diǎn)-終端用戶”以及最后一公里配 送的短駁/支線運(yùn)輸主要由

8、載重 1t 左右的微輕型貨車或者電動兩輪車承擔(dān)。燃料電池物流車載重一般都大于 2t，續(xù)航 300-700km，加氫時間 5-10 分鐘， 具備路權(quán)優(yōu)勢，非常適合中長途距離的支干線運(yùn)輸。</p><p>　　當(dāng)前補(bǔ)貼情況下，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車。在地補(bǔ)為國補(bǔ)</p><p>　　0.6 倍情況下，燃料電池汽車使用成本為 1.67 元/km，與燃油物流車成本持平；部分地區(qū)地補(bǔ)與國

9、補(bǔ)持平，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車。未來伴隨氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性 將更加突出。</p><p>　　伴隨燃料電池產(chǎn)業(yè)化，氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池 物流車可以有節(jié)奏應(yīng)對補(bǔ)貼退坡，未來經(jīng)濟(jì)性將更加突出。到 2020 年補(bǔ)貼</p><p>　　不退坡，燃料電池動力總成成本下降 50，氫氣 30 元/kg，燃料電池物流</p

10、><p>　　車全生命周期成本相對燃油物流車低 67；到 2025 年地補(bǔ)完全退坡，燃料</p><p>　　電池動力總成成本下降 90，氫氣 28 元/kg，燃料電池物流車全生命周期</p><p>　　成本相對燃油物流車低 61。</p><p>　　? 純電動物流車在低負(fù)載短駁場景具備使用成本低優(yōu)勢，但是不適用于干線和城際運(yùn)輸場景。由于電池

11、能量密度低，純電動物流車載重和續(xù)航難以兼具，目前純電動物流車載重一般低于 2T，續(xù)航在 200-400km，而且實(shí)際續(xù)航低于標(biāo)稱數(shù)值，比較適合短駁場景，不適合中長距離運(yùn)輸。</p><p><b>　　- 4 -</b></p><p>　　應(yīng)用：中長途重載運(yùn)輸場景下，F(xiàn)CV 是燃油物流車的完美替代者</p><p>　　燃料電池物流車具備高載

12、重、長續(xù)航和加氫快等優(yōu)勢，適用于城市支干線運(yùn)輸和城際運(yùn)輸場景。在環(huán)保日益嚴(yán)格情況下，傳統(tǒng)中重卡面臨路權(quán)問題， 燃料電池物流車是其最佳替代者。純電動物流車具備使用成本低優(yōu)勢，但 是因?yàn)槟芰棵芏鹊停m(xù)航和載重難以兼具，而且面臨充電時間長問題，因 此適合于短途運(yùn)輸場景，可以在城市內(nèi)配送場景替代傳統(tǒng)燃油物流車。下 面我們根據(jù)純電動和燃料電池物流車性能指標(biāo)詳細(xì)分析：</p><p>　　車輛速度及動力性能：燃料電池物流車

13、和純電動物流車均能滿足需求。 現(xiàn)今純電動物流車和燃料電池物流車最高車速都可以達(dá)到 80-100km/h， 能夠滿足城市配送、支干線運(yùn)輸和城際運(yùn)輸行駛速度要求。目前純電 動物流車和燃料電池物流車聚焦市內(nèi)配送、城市內(nèi)支線、干線和城際 運(yùn)輸，路況一般較好，純電動和燃料電池物流車動力性能都能夠滿足 正常行駛的要求。</p><p>　　續(xù)航里程及運(yùn)輸距離：燃料電池物流車具備穩(wěn)定長續(xù)航里程，滿足當(dāng) 前多場景運(yùn)輸需求，并且

14、可以通過增加儲氫瓶提升續(xù)航；純電動物流 車?yán)m(xù)航低于標(biāo)稱值，但是滿足大部分市內(nèi)配送需求。</p><p>　　根據(jù)《貨運(yùn)車輛》關(guān)于城市配送問題對于全國 100 家物流公司和運(yùn)輸公司的調(diào)查結(jié)果顯示：所有企業(yè)單車日配送累計(jì)運(yùn)距在 400km 里以內(nèi)， 其中單車日配送累計(jì)運(yùn)距在 120-200km 之內(nèi)的企業(yè)最多，占總量的 26?；</p><p>　　20?的單車日配送累計(jì)運(yùn)距在 200-300

15、km 之間；10的單車日配送累計(jì)運(yùn)距在 300-400km。</p><p>　　參考 2018 年 11 月發(fā)布的第 21 批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在 107 款純電動貨車和專用車中，續(xù)航里程 100-200km 車型占比 11，200-300km 車型占比 63，300-400km 車型占比 24，400km 以上車型占比 2?，純電動物流車通過提高帶電量提升續(xù)航，但滿載時車輛續(xù)航里程會打折

16、。由于燃料電池處于發(fā)展初期，目錄上車型款數(shù)較 少，我們參考第 20 和 21 批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》， 兩批目錄共有 7 款燃料電池廂式專用車，續(xù)航里程都在 350km 以上， 而且燃料電池物流車可以通過增加儲氫瓶提升續(xù)航。整體而言燃料電 池物流車具備長續(xù)航優(yōu)勢，純電動物流車?yán)m(xù)航也隨著帶電量提升而增加。</p><p>　　圖表 2：全國城市配送企業(yè)單車日配送累計(jì)運(yùn)距分布圖表 3：第 21 批

17、免稅目錄中兩類物流車?yán)m(xù)駛里程分布</p><p><b>　　80</b></p><p><b>　　60</b></p><p><b>　　40</b></p><p><b>　　20</b></p><p>　　0-80k

18、m80-100km100-120km</p><p>　　120-200km 200-300km 300-400km</p><p><b>　　0</b></p><p>　　100-200km200-300km300-400km400km以上</p><p>　　純電動物流車款數(shù)燃料電池物流車款數(shù)<

19、;/p><p>　　來源：《貨運(yùn)車輛》國金證券研究所來源：《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》國金證券研究所</p><p>　　載重質(zhì)量：燃料電池物流車因?yàn)槿剂想姵啬芰棵芏雀?，具備高載重優(yōu) 勢，一般大于 2T，多數(shù)在 3T 以上；電動物流車由于能量密度低原因， 載重和續(xù)航難以兼具，載重一般低于 2T。當(dāng)前燃料電池產(chǎn)業(yè)還處于產(chǎn)業(yè)化導(dǎo)入期，物流車車型數(shù)量較少，根據(jù) 2018 年第 12 批《

20、新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，目錄里共有 3 款燃料電池物流車車型，載</p><p><b>　　- 5 -</b></p><p>　　重分別為 2.8/3.2/3.8T。純電動物流車產(chǎn)業(yè)化更成熟，車型數(shù)量繁多， 但絕大多數(shù)載重處于 0.5-2t 區(qū)間，少數(shù)車型載重>2t，而且實(shí)際運(yùn)營數(shù)量較少。</p><p>　　燃料需求：燃料

21、電池物流車相對燃油物流車具備經(jīng)濟(jì)性，未來成本下 降空間還很大；純電動物流車在低負(fù)載短途領(lǐng)域具備經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。純 電動車輛的最大優(yōu)勢就在低廉的商用電價，現(xiàn)今商業(yè)用電均價（含服務(wù)費(fèi)）大概在 1.2 元/kWh，載重 1t 左右的輕型貨車中，純電動車輛的市區(qū)工況電耗平均在 23kWh/100km，每百公里電費(fèi)不超過 28 元；而載重 3.5t 左右的燃料電池物流車市區(qū)工況百公里氫氣消耗 2.5kg，氫氣價格 40 元/kg，每百公里加氫費(fèi)用為

22、 100 元，已經(jīng)較傳統(tǒng)燃油物流車體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，未來伴隨基礎(chǔ)設(shè)施的健全和下游放量，氫氣價格下降空間很大。</p><p>　　加注時間：燃料電池物流車加氫時間短，可以保證運(yùn)營效率；純電動 物流車充電時間較長，如果運(yùn)送繁忙期間充電會影響運(yùn)營效率。燃料 電池物流車加氫 10 分鐘左右，與傳統(tǒng)燃油車加油時間相差不大；電動物流車充電時間快充需要 1-2 小時，慢充 5 小時左右，一般充電采取夜間慢充，如果遇上運(yùn)送繁忙期間

23、，單日運(yùn)輸距離提升，純電動物流車會因?yàn)槔m(xù)航里程不足需要快充，會影響運(yùn)營效率。</p><p>　　路權(quán)：純電動和燃料電池物流車相對燃油物流車均具備路權(quán)優(yōu)勢，新能源物流車在京滬地區(qū)獲得限行區(qū)域通行證概率遠(yuǎn)高于燃油物流車， 在部分大型城市基本不受限。傳統(tǒng)的燃油貨車因?yàn)榄h(huán)境污染等問題， 在上路時間和區(qū)域都受到一定限制。從各大城市現(xiàn)行的交通管理制度 來看，對燃油貨車的限行、限號、限制進(jìn)城已經(jīng)成為常態(tài)，尤其是在 一些霧霾嚴(yán)

24、重的城市，對部分車型的限制達(dá)到了全天不許通行的嚴(yán)苛 地步。而目前包括北京、上海、深圳等多地基本對于純電動和燃料電池物流車頒發(fā)通行證比例更高或者在城區(qū)行駛不設(shè)限，路權(quán)優(yōu)勢明顯。 這對于送貨速度和時間要求極高的物流業(yè)而言，是極大的競爭力。</p><p><b>　　- 6 -</b></p><p>　　經(jīng)濟(jì)性：當(dāng)前補(bǔ)貼情況下 FCV 全生命周期成本低于燃油物流車<

25、;/p><p>　　在全生命周期相同的運(yùn)營里程下，我們對于燃料電池物流車、純電動物流車和燃油物流車進(jìn)行全生命周期成本比較，得出結(jié)論：燃料電池物流車在當(dāng)前補(bǔ)貼基礎(chǔ)下經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；純電動物流車在低負(fù)載中短途運(yùn) 輸場景下經(jīng)濟(jì)性明顯，重載和中長途運(yùn)輸場景下綜合成本更高。</p><p>　　制造成本方面： 燃料電池由于處于產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，成本最高，30kW 載重</p><p

26、>　　t 的燃料電池物流車成本 80-100 萬元，75kWh 載重 1.3t 的電動物流車成本 16 萬元左右，載重 3t 的燃油物流車成本 11 萬元左右。</p><p>　　全生命周期成本方面：</p><p>　　2018 補(bǔ)貼情況下，純電動物流車在低負(fù)載短途運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車，但隨著載重量的上升，其經(jīng)濟(jì)性有所下降。在補(bǔ)貼退坡后， 載重<1T 的純電動物流

27、車全生命周期使用成本由 0.86 元/km 升至 0.90 元/km，比燃油物流車少 0.04 元/km；而在 1T≤載重<2T 的分級中，純電動物流車的全生命周期使用成本由 1.21 元/km 升至 1.25 元/km，較 燃油物流車只有 0.02 元/km 的優(yōu)勢。</p><p>　　當(dāng)前補(bǔ)貼情況下，燃料電池物流車在重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性凸顯。當(dāng)前燃料 電池物流車應(yīng)用主要在上海、廣東等物流發(fā)達(dá)地區(qū)，上海深圳地

28、區(qū)地補(bǔ)與國補(bǔ)持平，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；部分地區(qū)地補(bǔ)小于國補(bǔ)，在地補(bǔ)為國補(bǔ) 0.6 倍情況下，燃料電池汽車全生命周期使用成本為 1.67 元/km，與燃油物流車成本持平。未來伴隨氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性將更加突出。</p><p>　　制造成本對比：FCV 成本最高、純電動物流車其次，燃油物流車最低</p><p>　　對于三種路線車型制造成本

29、進(jìn)行橫向?qū)Ρ瓤梢园l(fā)現(xiàn)，燃料電池物流車成本最高、純電動物流車成本其次，燃油物流車成本最低。這主要是產(chǎn)業(yè)生命周期和規(guī)模決定，燃料電池、動力電池和內(nèi)燃機(jī)分別處于導(dǎo)入期、成長期和成熟期，三者之間的數(shù)量也是量級的差距。我們認(rèn)為隨著燃料電池和動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，成本有望持續(xù)下降，燃料電池成本下降潛力巨大。</p><p>　　燃料電池汽車主要是“鋰電池+燃料電池”增程式汽車路線，燃料電池汽車成本構(gòu)成主要由燃料電池動力總成、

30、儲氫系統(tǒng)、鋰電池、電機(jī)電控和車身等組成。當(dāng)前燃料電池汽車規(guī)模較小又處于導(dǎo)入期，成本高昂，30KW 燃料電池物流車制造成本在 80-100 萬元區(qū)間。</p><p>　　電動物流車成本主要由動力電池、電機(jī)電控、底盤和車身等構(gòu)成。當(dāng)前物流車平均帶電量 75kWh，載重多為 1.5t 左右，制造成本在 18 萬元左右。</p><p>　　燃油物流車成本主要由發(fā)動機(jī)、車橋、駕駛室、輪胎和車架等

31、構(gòu)成， 載重 3t 的燃油物流車平均成本 11 萬元左右。</p><p><b>　　- 7 -</b></p><p>　　全生命周期成本對比：FCV 重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性顯現(xiàn)</p><p>　　作為物流車的主要客戶群體之一的城市物流配送企業(yè)，在面對是否將城市配送車輛從傳統(tǒng)燃油物流車更新到新能源物流車的抉擇時，涉及到如何合理評估企業(yè)個體經(jīng)濟(jì)效益

32、，全生命周期經(jīng)濟(jì)性是十分關(guān)鍵的。我們假設(shè)物流車輛日均行駛 150km，車輛每年使用總天數(shù)為 300 天，總壽命 8 年，計(jì)</p><p>　　算各車型 8 年全生命周期成本，從而得出經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)論。</p><p>　　車型分類：因?yàn)樾履茉雌嚢l(fā)展實(shí)際較短，現(xiàn)階段純電動物流車和燃料電池物流車主要還是輕中型貨車，純電動物流車載重一般低于 2T， 燃料電池物流車主流載重一般大于 3T。我們根

33、據(jù)主流車型將物流車分為三類：載重<1T，1T≤載重<2T 和載重≥3T。其中，在載重低于 2T 的車型比較重，主要以純電動物流車和燃油物流車對比；在載重≥2T 車型比較中，拿燃油車和燃料電池物流車比較。</p><p>　　圖表 5：我國載貨汽車標(biāo)準(zhǔn)重量分級</p><p>　　來源：《機(jī)動車規(guī)格術(shù)語分類表》，國金證券研究所</p><p>　　車型選取

34、：我們從已公布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》和</p><p>　　《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中選取了盡量相似的 2 款純電動物流車、3 款燃油物流車和 1 款燃料電池物流車作為主要研究對象，其中純電動物流車有市場口碑較好，推廣應(yīng)用可能性較高的熱門品牌車型東風(fēng)小康 EC35 和上汽大通 EV80，與之對比的是其同系列的燃油車型。燃料電池物流車則選取了入選推薦目錄的東風(fēng) EQ5080 和東風(fēng)嘉運(yùn)

35、5080 兩款中型廂式運(yùn)輸車。</p><p>　　圖表 6：三類物流車車型選擇及參數(shù)比較</p><p>　　來源：第一電動車，卡車之家，中國專用車網(wǎng)，各汽車廠商官網(wǎng)，國金證券研究所</p><p><b>　　- 8 -</b></p><p>　　成本分析：對于汽車來說，購買和使用一輛汽車所產(chǎn)生的成本發(fā)生在汽車生命

36、周期的不同時期，我們將車輛生命周期劃分為三個階段：車輛購置、車輛運(yùn)營、車輛報(bào)廢。使用者成本考慮從購車、運(yùn)營至最終報(bào)廢的全部生命周期內(nèi)產(chǎn)生的所有成本，具體包括：購車成本、車輛購置稅、購車補(bǔ)貼、牌照費(fèi)用、燃料成本、維修保養(yǎng)成本、電池更換成本、保險(xiǎn)費(fèi)、其他雜費(fèi)和報(bào)廢補(bǔ)貼等。加氫和充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本不在討論范圍之內(nèi)，因?yàn)槌潆娀A(chǔ)設(shè)施一般不是由使用者承擔(dān)建設(shè)，并且受使用者擁有的車輛數(shù)目影響。</p><p><b

37、>　　車輛購置階段：</b></p><p>　　購車成本：即整車購買成本，計(jì)算采用各個車型官網(wǎng)發(fā)布的官方指導(dǎo)價格或權(quán)威網(wǎng)站數(shù)據(jù)庫的參考價格。</p><p>　　車輛購置稅：應(yīng)稅車輛的計(jì)稅價格的 10?，計(jì)稅價格為購買應(yīng)稅車輛而支付的全部價款，不包括其中 17?的增值稅稅款。車輛購置稅計(jì)算公式為：車輛購置稅=車價/(1+17)×10％。從</p>

38、<p>　　2004 年 9 月開始，國家規(guī)定新能源汽車免征車輛購置稅，至</p><p>　　2018 年 7 月已公布共 19 批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。因此目錄中純電動車輛和燃料電池車輛購置稅為 0。</p><p>　　購車補(bǔ)貼：純電動車補(bǔ)貼退坡明顯，燃料電池車輛保持不變。 國家和各省市針對純電動物流車提供一次性購車補(bǔ)貼，二者可 疊加享受。按照 2018

39、 年國家最新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，新能源專用車實(shí)行分段補(bǔ)貼，30kWh 以下部分補(bǔ)貼 850 元/kWh，下調(diào)幅度超40?；30-50kWh 部分補(bǔ)貼 750 元/kWh；超過 50kWh 部分補(bǔ)貼</p><p>　　650 元/kWh，補(bǔ)貼上限由 15 萬下調(diào)到 10 萬元，下調(diào)幅度 33?。</p><p>　　燃料電池車輛對比 2017 年政策補(bǔ)貼不退破，但技術(shù)要求更加細(xì)化。按照車型不同，給

40、予不同程度的補(bǔ)貼，總體而言遠(yuǎn)高 于純電動物流車。我們測算時采用地補(bǔ)為國補(bǔ)的 0.6 倍，實(shí)際前各地對于燃料電池物流車補(bǔ)貼比例各異。</p><p><b>　　- 9 -</b></p><p>　　圖表 8：2017 年純電動物流車補(bǔ)貼政策圖表 9：2018 年純電動物流車補(bǔ)貼政策</p><p>　　來源：工信部 國金證券研究所來源：工

41、信部 國金證券研究所</p><p>　　圖表 10：2017 年燃料電池物流車補(bǔ)貼政策圖表 11：2018 年燃料電池物流車補(bǔ)貼政策</p><p>　　來源：工信部 國金證券研究所來源：工信部 國金證券研究所</p><p>　　牌照費(fèi)用：主要包括新車上線檢測繳納的費(fèi)用、拓號照相的費(fèi)用以及新車牌照的費(fèi)用，以及按照車輛種類（如機(jī)動車輛、非機(jī)動車輛、載人汽車、載

42、貨汽車等）、噸位和規(guī)定的稅額計(jì)算征收的車船使用稅。由于各省政策及市場價格有所差異，我們?nèi)?2500 元作為平均費(fèi)用。目前針對新能源物流車沒有類似純電動私家車免費(fèi)上牌的優(yōu)惠政策。</p><p><b>　　車輛運(yùn)營階段：</b></p><p>　　燃料成本：即車輛運(yùn)營一年所產(chǎn)生的油耗、電耗、氣耗成本。根據(jù)前文分析，我們假設(shè)物流車輛日均行駛 150km，車輛每年使用總

43、天數(shù)為 300 天。燃料消耗取市區(qū)工況下的數(shù)值，柴油均價取 7 元/L，商業(yè)用電均價取 1.2 元/kWh（包含服務(wù)費(fèi)），氫氣售價 40 元/kg。純電動車充電存在電量損失，充電綜合效率取 90?。通過統(tǒng)計(jì)現(xiàn)有燃料電池物流車指標(biāo)測算得其百公里耗氫量為 2.5kg。</p><p><b>　　- 10 -</b></p><p>　　圖表 12：三類物流車燃料費(fèi)用計(jì)算

44、方法</p><p>　　來源：國金證券研究所</p><p>　　維修保養(yǎng)成本：相對于傳統(tǒng)燃油車，純電動車的電池組與電動機(jī)替代發(fā)動機(jī)，結(jié)構(gòu)簡單，維修保養(yǎng)更為方便，除電池以外的 維修保養(yǎng)費(fèi)用可減少 50?。為加強(qiáng)關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證，國家規(guī)定新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對消費(fèi)者提供動力電池等儲能裝置、驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器質(zhì)量保證，貨車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)提供不低于</p><p>　　

45、5 年或 20 萬公里的質(zhì)保期限，這個規(guī)定對于燃料電池車輛依然適用。</p><p>　　部件更換成本：由于目前純電動汽車電池組商業(yè)化技術(shù)所限， 其壽命較短，常見車型普遍在 3-5 年，三元鋰電池組壽命較長 達(dá)到 5 年。估計(jì) 2018 年純電動汽車電池組市場均價為 1300 元/kWh，則每種車型電池組價格可根據(jù)各自電池容量計(jì)算得出。模型假設(shè)車輛使用前 5 年由于質(zhì)保原因不產(chǎn)生電池更換成本， 從第 6 年開始考

46、慮此成本。而燃料電池車采用進(jìn)口電堆，壽命可達(dá) 20000 小時以上，我們認(rèn)為其在車輛壽命期內(nèi)不需要更換電堆，但是由于燃料電池是用空氣中的氧氣與氫氣進(jìn)行反應(yīng)， 所以需要定期更換空氣過濾器，目前還沒有具體的運(yùn)營數(shù)據(jù)， 我們?nèi)?4 萬元作為空氣過濾器的更換成本。</p><p>　　保險(xiǎn)費(fèi)用：車輛購置之初開始每年繳納保險(xiǎn)，主要包括交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)保險(xiǎn)。純電動汽車和燃油汽車的交強(qiáng)險(xiǎn)相同，商業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)率僅受車價影響，純電動汽車略

47、高。假設(shè)按最高額全險(xiǎn)保險(xiǎn)費(fèi)計(jì)算，全部保險(xiǎn)費(fèi)燃料電池汽車 7000 元/年，純電動汽車</p><p>　　7000/年，燃油汽車 6500 元/年。</p><p>　　其他費(fèi)用：運(yùn)營中必須繳納的各項(xiàng)雜費(fèi)包括：年檢費(fèi)、車船使用稅、日常維護(hù)、停車費(fèi)、過路過橋費(fèi)、違章罰款、事故賠償?shù)龋剂想姵仄嚭图冸妱悠?、燃油汽車并無差別，假設(shè)</p><p><b>　

48、　4000 元/年。</b></p><p>　　電動車系數(shù)：由于電動車充電耗時較長，并且根據(jù)現(xiàn)階段運(yùn)營情況調(diào)研，很多車型存在續(xù)航虛標(biāo)、故障頻繁和充電時間長等問題。如果達(dá)到相同運(yùn)力，電動物流車數(shù)量需要增加，因此給其運(yùn)營成本一個系數(shù)。</p><p><b>　　車輛報(bào)廢階段：</b></p><p>　　報(bào)廢補(bǔ)貼：根據(jù)國家機(jī)動車報(bào)廢

49、補(bǔ)貼最新標(biāo)準(zhǔn)，報(bào)廢微型載貨 車，每輛補(bǔ)貼 6000 元，報(bào)廢輕型載貨車，每輛補(bǔ)貼 9000 元， 報(bào)廢中型載貨車，每輛補(bǔ)貼 13000 元。按照國家現(xiàn)行的汽車報(bào) 廢年限規(guī)定，微型載貨車使用年限為 8 年，輕、中型載貨車的 使用年限為 10 年。我們將三種物流車使用年限都取為 8 年。</p><p>　　我們以車輛行駛一公里所花費(fèi)的使用成本（即車輛全生命周期內(nèi)的總成本除以其所行駛的公里數(shù)）作為衡量各類物流車經(jīng)濟(jì)性

50、的標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過測算， 可以看出：</p><p><b>　　- 11 -</b></p><p>　　2018 補(bǔ)貼情況下，純電動物流車在低負(fù)載短途運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車，但隨著載重量的上升，其經(jīng)濟(jì)性有所下降。載重<1T 的分級中，純電動物流車全生命周期使用成本 0.88 元/km，比燃油物流車少 0.1 元/km；在 1T≤載重<2T 的分級中，純

51、電動物流車的全生命周期使用成本由 1.23 元/km 較燃油物流車有 0.09 元/km 的優(yōu)勢。</p><p>　　當(dāng)前補(bǔ)貼情況下，燃料電池物流車在重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性凸顯。當(dāng)前燃料 電池物流車應(yīng)用主要在上海、廣東等物流發(fā)達(dá)地區(qū)，上海深圳地區(qū)地補(bǔ)可與國補(bǔ)持平，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；部分地區(qū)地補(bǔ)小于國補(bǔ)，在地補(bǔ)為國補(bǔ) 0.6 倍情況下，燃料電池汽車使用成本為 1.67 元/km 和同級燃油物流車使用成本

52、持平?？紤]燃料電池物流車僅僅數(shù)百臺規(guī)模，未來伴隨氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降， 燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性將愈加明顯。</p><p><b>　　- 12 -</b></p><p>　　中長期視野：FCV 經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢將逐步擴(kuò)大</p><p>　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期依賴政府補(bǔ)貼，發(fā)展邏輯在于通過補(bǔ)貼擴(kuò)大規(guī)模， 引導(dǎo)技術(shù)進(jìn)步，在中長期補(bǔ)貼

53、退坡階段經(jīng)濟(jì)性不低于燃油車。我們對應(yīng)純 電動汽車和燃料電池汽車成本下降做出敏感性分析，在中長期視野與燃油 車進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性對比，得出：</p><p>　　即使到 2020 年以后，補(bǔ)貼完全退坡，動力電池成本下降 30 左右，純電動物流車依靠動力電池降本，全生命周期經(jīng)濟(jì)性即可低于燃油物流車。</p><p>　　燃料電池物流車到 2020 年補(bǔ)貼不退坡，燃料電池物流車整車成本相對燃油物流車經(jīng)濟(jì)

54、性明顯。長期視野，到 2025 年燃料電池物流車地補(bǔ)完全退坡，相對燃油物流車依然具備經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　由于燃油物流車技術(shù)成熟，油價變動空間有限，我們認(rèn)為其使用成本維持不變作為參照。</p><p>　　純電動物流車降本進(jìn)度可應(yīng)對補(bǔ)貼退坡</p><p>　　純電動汽車到 2020 年以后補(bǔ)貼完全退坡，我們以 2021 年純電動物流車經(jīng)濟(jì)性情況進(jìn)行分析，主

55、要對動力電池成本變化進(jìn)行敏感性分析，從而得出全生命周期成本與燃油物流車進(jìn)行比較。</p><p>　　純電動物流車 2021 年沒有補(bǔ)貼，我們對動力電池分別考慮 15 、30 、45 成本下降進(jìn)行敏感性分析得知，純電動物流車在降本 30-45 區(qū)間時候， 相對燃油物流車經(jīng)濟(jì)性明顯，在 15左右時候，純電動物流車在低負(fù)載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性與燃油物流車持平，隨著載重上升，經(jīng)濟(jì)性不如燃油物流車。</p><

56、p>　　悲觀情形分析：動力電池降本有限，成本下降 15 ，電動物流車售價下降 8，低負(fù)載領(lǐng)域純電動物流車全生命周期成本與燃油物流車持平， 載重上升后純電動物流車經(jīng)濟(jì)性略差。這種情況下，電動物流車的全 壽命周期總成本增加 4 萬左右，載重 1T 以下的純電動物流車每公里使用成本 0.98 元，與燃油物流車成本持平；載重處于 1-2T 的純電動物流車每公里使用成本 1.38 元，略高于燃油物流車的 1.32 元。</p>

57、<p>　　中性情形分析：動力電池降本合理，成本下降 30 ，電動物流車售價下降 15?，純電動物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車，但是差距不大。這種情況下，純電動物流車的全壽命周期總成本相對于燃油車都低 1-5， 載重 1T 以下純電動物流車每公里使用成本 0.93 元，而同級別燃油物流車每公里使用成本 0.98 元；載重處于 1-2T 的純電動物流車每公里使用成本 1.3 元，略低于燃油物流車的 1.32 元。</p>

58、;<p>　　樂觀情形分析：動力電池降本較快，成本下降 45 ，電動物流車售價下降 25?，純電動物流車的經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于燃油物流車，全生命周期成本相對燃油車低 10左右。這種情況下，純電動物流車全生命周期總成本比燃油車低 4 萬左右，載重 1T 以下純電動物流車每公里使用成本 0.88 元，載重處于 1-2T 的純電動物流車每公里使用成本 1.22 元。</p><p><b>　　- 1

59、3 -</b></p><p>　　圖表 14：純電動物流車每公里使用成本敏感性分析</p><p><b>　　1.60</b></p><p><b>　　1.40</b></p><p><b>　　1.20</b></p><p>&

60、lt;b>　　1.00</b></p><p><b>　　0.80</b></p><p><b>　　0.60</b></p><p><b>　　0.40</b></p><p><b>　　0.20</b></p>

61、<p><b>　　0.00</b></p><p><b>　　悲觀中性樂觀</b></p><p>　　來源：國金證券研究所</p><p>　　燃料電池物流車中長期經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大</p><p>　　對于燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性，我們站在中長期視角去審視，考慮四個因素的變化：補(bǔ)貼

62、、燃料電池系統(tǒng)成本、整車成本和氫氣成本。燃料電池補(bǔ)貼到 2020 年不退坡，到 2025 年我們認(rèn)為地補(bǔ)完全退坡，國補(bǔ)不退坡。我們對于燃料電池系統(tǒng)成本、整車成本和氫氣成本變化做敏感性分析，發(fā)現(xiàn)燃料電池物流車中長期經(jīng)濟(jì)性愈加明顯。</p><p>　　2020 年，燃料電池補(bǔ)貼不退坡，按照地補(bǔ)為國補(bǔ)的 0.6 倍情況下，我們對燃料電池系統(tǒng)成本下降、整車成本下降和氫氣價格進(jìn)行敏感性分析，得出；</p>

63、<p>　　悲觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降 30 ，整車成本下降 20 ，氫氣價格下降到 35 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本 36.65 萬，每公里使用成本 1.02 元/km,相對于燃油物流車成本低 39。</p><p>　　中性情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降 50 ，整車成本下降 35 ，氫氣價格下降到 30 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本 19.55 萬，每公里使用成本 0.54

64、元/km，相對于燃油物流車成本低 67。</p><p>　　樂觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降 70 ，整車成本下降 42 ，氫氣價格下降到 28 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本 11.45 萬，每公里使用成本 0.32 元/km，相對燃油物流車成本低 81。</p><p>　　圖表 15：2020 年燃料電池物流車每公里使用成本敏感性分析</p><p>

65、<b>　　1.80</b></p><p><b>　　1.60</b></p><p><b>　　1.40</b></p><p><b>　　1.20</b></p><p><b>　　1.00</b></p>

66、<p><b>　　0.80</b></p><p><b>　　0.60</b></p><p><b>　　0.40</b></p><p><b>　　0.20</b></p><p><b>　　0.00</b>&

67、lt;/p><p><b>　　悲觀中性樂觀</b></p><p><b>　　燃料電池燃油</b></p><p>　　來源：國金證券研究所</p><p><b>　　- 14 -</b></p><p>　　2025 年，燃料電池地補(bǔ)完全退坡，

68、國補(bǔ)保持不變，我們對燃料電池系統(tǒng)成本下降、整車成本下降和氫氣價格進(jìn)行敏感性分析，得出：</p><p>　　悲觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降 80 ，整車成本下降 56 ，氫氣價格下降到 30 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本 30.65 萬，每公里使用成本 0.85 元/km,相對于燃油物流車成本低 49。</p><p>　　中性情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降 90 ，整車成本下降 6

69、2 ，氫氣價格下降到 28 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本 23.45 萬，每公里使用成本 0.65 元/km，相對于燃油物流車成本低 61。</p><p>　　樂觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降 95 ，整車成本下降 66 ，氫氣價格下降到 26 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本 18.05 萬，每公里使用成本 0.5 元/km，相對燃油物流車成本低 70。</p><p>

70、　　圖表 16：2025 年燃料電池物流車每公里使用成本敏感性分析</p><p><b>　　1.80</b></p><p><b>　　1.60</b></p><p><b>　　1.40</b></p><p><b>　　1.20</b><

71、;/p><p><b>　　1.00</b></p><p><b>　　0.80</b></p><p><b>　　0.60</b></p><p><b>　　0.40</b></p><p><b>　　0.20<

72、;/b></p><p><b>　　0.00</b></p><p><b>　　悲觀中性樂觀</b></p><p><b>　　燃料電池燃油</b></p><p>　　來源：國金證券研究所</p><p>　　燃料電池物流車示范運(yùn)營初

73、顯成效，綜合場景下噸利潤最高</p><p>　　上海地區(qū)燃料電池物流車運(yùn)營數(shù)量達(dá) 300 輛</p><p>　　2017 年末，氫車熟路購置了 500 臺氫燃料電池物流車，在上海地區(qū)上牌并投入“準(zhǔn)商業(yè)化”的示范運(yùn)營，廣泛部署于電商物流和貨運(yùn)領(lǐng)域，下游用戶包括京東、申通快遞、宜家和盒馬鮮生等。</p><p>　　目前上海有 300 輛左右燃料電池物流車應(yīng)用于支線

74、運(yùn)輸場景，這些燃料電池物流車根據(jù)不同任務(wù)路線行駛固定路徑，單車日運(yùn)營里程 100-600km， 平均每日加氫 1 次，十萬公里路程故障 3 次。</p><p><b>　　- 15 -</b></p><p>　　站在物流配送企業(yè)角度，燃料電池物流車綜合場景下噸利潤最高</p><p>　　作為物流車的主要客戶群體之一的城市物流配送企業(yè)，一般

75、會采取自購物 流車或者向物流車運(yùn)營企業(yè)租賃物流車，在面對是否將城市配送車輛從傳 統(tǒng)燃油物流車更新到新能源物流車的抉擇時，涉及到如何合理評估車型經(jīng) 濟(jì)效益，我們以各車型運(yùn)輸每噸貨物產(chǎn)生的凈利潤作為評價指標(biāo)進(jìn)行比較。 經(jīng)測算，燃料電池物流車在非限行區(qū)域運(yùn)輸每噸貨物利潤基本與燃油車持平，高于純電動物流車；在限行區(qū)域運(yùn)輸每噸貨物利潤高于燃油物流車和純電動物流車，綜合來看燃料電池物流車運(yùn)輸每噸貨物利潤最高。</p><p&g

76、t;　　車型運(yùn)輸每噸貨物凈利潤可以通過單車運(yùn)營收入和單車運(yùn)營成本測算：</p><p>　　單車運(yùn)營收入與車型載重、運(yùn)營里程和運(yùn)貨次數(shù)相關(guān)，單趟來回里程</p><p>　　80km 情況下，一般燃油物流車平均每天可以運(yùn)輸 2-3 趟，當(dāng)路況寬松時候，最多可以運(yùn)輸 4 趟，燃料電池物流車與燃油物流車類似；純電</p><p>　　動物流車因?yàn)槌潆姇r長問題，一般每天運(yùn)

77、輸 2 趟。</p><p>　　按照單趟來回里程 80km 計(jì)算，載重 1t 的微面單趟收入 200-300 元； 載重 1.8t 的物流車單趟收入 300 元左右；載重 3.5t 的車型單趟收入</p><p><b>　　450 元以上。</b></p><p>　　單車運(yùn)營成本主要包括燃料成本、司機(jī)工資和提成、車輛月租金和通 行證租金，

78、維修保養(yǎng)等成本主要由物流車運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)。燃料成本方 面，根據(jù)前文分析，燃料消耗取市區(qū)工況下的數(shù)值，柴油均價取 7.8 元/L，商業(yè)用電均價取 1.2 元/kWh（包含服務(wù)費(fèi)），氫氣售價 40 元/kg；司機(jī)工資采取行業(yè)平均工資 5500 元/月，司機(jī)提成比例為 5?；車輛月租金根據(jù)訪談，燃油物流車租金平均為 2500 元/月，電動物流車租金平均為 2300 元/月，燃料電池物流車因?yàn)榍捌谕茝V讓利，租金為 2000 元/月。</p&

79、gt;<p>　　通行證租金：在限行區(qū)域里，城市有關(guān)部門會通過頒發(fā)通行證允許達(dá)標(biāo)車輛進(jìn)入限行區(qū)域進(jìn)行配送，燃油物流車獲取通行證比例較低，通行證成本較高；新能源物流車獲取通行證比例相對較高，同時通行證成本相對較低：（1）在北京、上海這種城市對所有車型都設(shè)置限行區(qū)域，新能源物流車獲取通行證比例較高，通行證租金較低；（2）在深圳、天津、廣州、西安、武漢和成都等城市，輕中型新能源物流車基本沒有限行區(qū)域或者限行區(qū)域很小，新能源物流車

80、不需要通行證，通行證租金基本為 0。</p><p>　　在非限行區(qū)域里，燃料電池物流車、燃油車和電動物流車運(yùn)輸每噸貨物利潤分別為 73.6/74.3/56.7 元。非限行區(qū)域，燃油車經(jīng)濟(jì)性最佳；燃料電池</p><p><b>　　- 16 -</b></p><p>　　物流車經(jīng)濟(jì)性略低于燃油物流車，燃料電池物流車因?yàn)檩d重和續(xù)航表現(xiàn)優(yōu)越，同

81、時產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，運(yùn)營企業(yè)設(shè)置租金相對便宜導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性較高；純電動物流車經(jīng)濟(jì)性最差，主要原因是載重小和續(xù)航低特點(diǎn)，充電成本雖然低，但是加上司機(jī)和租金成本，噸利潤依然最低。</p><p>　　? 在限行區(qū)域，燃料電池物流車、燃油車和電動物流車每噸運(yùn)輸利潤分別為</p><p>　　71.9/66.4/51.2 元。在限行區(qū)域中，燃油物流車通行證租金 2500 元/月，而燃料電池和電動物流車通行

82、證租金不到 500 元/月，燃料電池和電動物流車通行證租金大幅低于燃油物流車租金，導(dǎo)致燃油物流車經(jīng)濟(jì)性低于燃料電池物流車。純電動物流車因?yàn)檩d重小和續(xù)航低特點(diǎn)，燃料成本雖然低，但是加上司機(jī)和租金成本，噸利潤依然最低。</p><p>　　圖表 18：三種車型在不同場景下運(yùn)輸每噸貨物利潤</p><p><b>　　80</b></p><p>&

83、lt;b>　　70</b></p><p><b>　　60</b></p><p><b>　　50</b></p><p><b>　　40</b></p><p><b>　　30</b></p><p>&

84、lt;b>　　20</b></p><p><b>　　10</b></p><p><b>　　0</b></p><p>　　燃油車純電動燃料電池</p><p>　　非限行區(qū)域噸利潤（元）限行區(qū)域噸利潤（元）</p><p>　　來源：國金證券研

85、究所</p><p>　　燃料電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)前三大瓶頸，正在有序破解</p><p>　　燃料電池產(chǎn)業(yè)化時間較短，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)化元年始于 2015 年，中國燃料電池產(chǎn)業(yè)化元年始于 2017 年，產(chǎn)業(yè)尚面臨不少問題。燃料電池過去最大的瓶頸是技術(shù)瓶頸，豐田 Mirai 的橫空出世以及巴拉德 9ssl 電堆壽命突破 3 萬 h，證明最難的技術(shù)瓶頸已經(jīng)解決。</p><p>

86、;　　當(dāng)下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有三大瓶頸：加氫站數(shù)量較少、燃料電池整車成本過高，氫氣價格高企。我們認(rèn)為加氫站數(shù)量隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模化后會逐步破解；燃料電池整車制造成本隨著規(guī)模化和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化， 有望與燃油整車持平；氫氣價格隨著產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；c液氫儲運(yùn)技術(shù)使用， 有望大幅下降。</p><p>　　政府規(guī)劃+商用車發(fā)展推動加氫站逐漸完善</p><p>　　2016 年，我國加氫站數(shù)量只

87、有 3 座，截止目前，我國在運(yùn)營加氫站約 18 座，在建和規(guī)劃加氫站數(shù)量超過 40 座。我們認(rèn)為前期加氫站數(shù)量較少可以理解，一方面是因?yàn)槿剂想姵仄嚁?shù)量少；另一方面是因?yàn)榧託湔旧形唇⒊墒斓臉?biāo)準(zhǔn)體系，地方政府審批時間過長。</p><p>　　對于當(dāng)前加氫站數(shù)量較少現(xiàn)狀，國家一方面通過政府規(guī)劃和補(bǔ)貼推動加氫站建設(shè)，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》提出，到 2020 年我國加氫站將達(dá)到 100 座以上。產(chǎn)業(yè)上，通

88、過商用車發(fā)展，規(guī)模化降低燃料電池和氫氣成本，帶動加氫站配套設(shè)施建設(shè)，從而支撐更多燃料電池汽車。發(fā)展商用車的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能夠起到良好的社會推廣效果；另一方面商用車行駛在固定的線路上且車輛集中，建設(shè)配套的加氫站比較容易。</p><p><b>　　- 17 -</b></p><p>　　圖表 19：我國正在運(yùn)營加氫站</p>

89、<p>　　來源：中國客車網(wǎng) 國金證券研究所</p><p>　　燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化和規(guī)?；苿诱嚦杀鞠陆?lt;/p><p>　　國內(nèi)目前推出的燃料電池物流車不考慮補(bǔ)貼預(yù)估售價 90 萬左右，其高昂的售價覆蓋了燃料電池車輛續(xù)航久、加氫時間短、保養(yǎng)簡單、購置免稅等帶來的成本優(yōu)勢。但這也說明燃料電池物流車售價隨著關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化進(jìn)程推進(jìn)和規(guī)?；a(chǎn)大幅降低之后，其使用成本帶來的競

90、爭優(yōu)勢是相當(dāng)可觀的。</p><p>　　燃料電池整車成本主要取決于燃料電池系統(tǒng)成本，包括燃料電池電堆成本和系統(tǒng)主要部件成本。燃料電池系統(tǒng)成本約占燃料電池車輛總成的 64，</p><p><b>　　- 18 -</b></p><p>　　其中，燃料電池電堆的成本約占整個燃料電池系統(tǒng)成本的 47?。整車成本下降主要是依靠燃料電池系統(tǒng)總成成本

91、下降。</p><p>　　? 關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化和規(guī)?；瘜⑼苿尤剂想姵叵到y(tǒng)總成和整車成本下降。我們在之前的報(bào)告中有提到，國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步國產(chǎn)化。從各個環(huán)節(jié)來看，氣體擴(kuò)散層、空壓機(jī)、儲氫瓶、電機(jī)電控系統(tǒng)和其他常用零部件（管路、連接部件等）降本主要由規(guī)?；?yīng)驅(qū)動；而質(zhì)子交換膜、催化劑、雙極板和其他較為關(guān)鍵的零部件（氫氣電池閥等）降本則需國產(chǎn)化、規(guī)?；筒牧瞎に囘M(jìn)步加以推進(jìn)。長期來看（燃料電池車輛規(guī)模&g

92、t;1 萬輛），主要結(jié)合材料、工藝進(jìn)步以及技術(shù)路線的選擇來降低燃料電池系統(tǒng)總成的成本，降幅可達(dá)到 90?以上，從而降低燃料電池整車成本。我們認(rèn)為伴隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)規(guī)?；c國產(chǎn)化推進(jìn)，到 2020 年</p><p>　　燃料電池系統(tǒng)總成成本可降 50，物流車制造成本可降 35?；到 2025 年燃料電池系統(tǒng)總成成本可降 90，物流車制造成本可降 62?。</p><p>

93、　　規(guī)模化+液氫儲運(yùn)方式將降低氫氣價格</p><p>　　目前上海燃料電池物流車氫氣購買價是 40 元/kg，燃料電池物流車燃料成本在不考慮補(bǔ)貼全生命周期成本中占比為 25，氫氣價格較高主要原因是當(dāng)前燃料電池汽車較少，加氫站缺乏議價能力，同時當(dāng)前氫氣儲運(yùn)效率較低。國內(nèi)廉價氫氣源豐富，隨著燃料電池汽車規(guī)模提升和更高效率的液氫 儲運(yùn)技術(shù)應(yīng)用，氫氣價格有望大幅下降。</p><p>　　比較

94、日本和我國的加氫站氫氣售價價格組成可以發(fā)現(xiàn)，影響日本氫氣售價的最主要的兩個因素是氫氣成本（約占 38?）和加氫站固定成本（約占</p><p>　　26?），而影響我國氫氣售價最主要的因素是氫氣成本（約占 70?），而氫氣成本主要包括氫氣的制取和儲運(yùn)。</p><p><b>　　- 19 -</b></p><p>　　? 現(xiàn)階段氯堿副產(chǎn)氫+

95、氣氫拖車是最優(yōu)組合，未來合適氫源+液氫儲運(yùn)可以有效降低氫氣售價。選擇合適的氫源，并降低氫氣運(yùn)輸與儲藏的成本，是降低氫氣成本的有效路徑。在現(xiàn)階段，氣氫拖車是當(dāng)前和未來一段時間的主要運(yùn)輸方式，氯堿副產(chǎn)氫+氣氫拖車方式得到的氫氣成本可以達(dá)到在 17.9-</p><p>　　19.2 元/kg。國內(nèi)液氫儲運(yùn)正在逐步發(fā)展，未來通過提高關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化率水平和液氫罐車運(yùn)輸將大大降低氫氣售價。液氫儲運(yùn)效率高、成本低， 適合

96、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，在歐美日發(fā)達(dá)國家已經(jīng)逐漸發(fā)展為主流的儲運(yùn)方式?，F(xiàn) 在常用的高壓氣氫長管拖車一般充裝量為 400kg，經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑為 300km 左右，價格 80-100 萬。而液氫罐車的氫氣充裝量為氣氫拖車的 6 倍，經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑 1000-1500 公里，價格 200-300 萬，運(yùn)輸效率提升 6-8 倍。</p><p><b>　　- 20 -</b></p><p&g

97、t;　　租賃模式擴(kuò)展市場空間</p><p>　　物流車運(yùn)營模式上，我們認(rèn)為燃料電池物流車和純電動物流車在客戶類型 和運(yùn)營邏輯比較一致，都可以通過租賃運(yùn)營方式去拓展市場。新能源物流 車拿到國補(bǔ)和地補(bǔ)需要一定時間，對于購買者要求較強(qiáng)的資金實(shí)力，物流車運(yùn)營商可以通過墊資購買物流車，租賃方式提供給終端客戶，可以緩解目標(biāo)客戶資金壓力。新能源物流車目標(biāo)客戶多樣，物流和快遞公司等大客戶可以批量購買物流車，但是也存在租賃需

98、求；搬家公司、批發(fā)商和零售商等中小客戶可能缺乏足夠資金批量購買物流車，可以通過租賃方式獲取物流車。</p><p>　　連通用戶與車廠需求，租賃運(yùn)營易于做大市場。在沒有租賃模式的市場中， 車廠/零部件廠商與終端用戶共享補(bǔ)貼和成本效益。引入租賃模式后，租賃 公司可以通過運(yùn)營維護(hù)以及個性化服務(wù)進(jìn)一步匹配車廠與用戶的需求，以 此將市場做大，并重新分配經(jīng)濟(jì)效益。對于終端用戶而言，只需定期向租 賃公司繳納一定租金即可使用

99、新能源物流車，對資金需求量少，可以繞過 申領(lǐng)補(bǔ)貼困難等問題，直接享有新能源物流車運(yùn)營周期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。</p><p>　　新能源汽車多種租賃運(yùn)營模式可以優(yōu)化整合車輛制造商和終端用戶的需求。 對于整車廠和零部件廠商而言，通過經(jīng)營性租賃、融資租賃等多種方式可 以較快打開市場，整車廠在一定程度上也可以減少對終端買家的質(zhì)量問題</p><p><b>　　- 21 -</b&

100、gt;</p><p>　　賠償。另一方面，終端用戶根據(jù)自身需求選取不同的租賃方式，使使用成本在時間尺度上得以分?jǐn)?，同時規(guī)避對產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)。而租賃公司在整個模式中擔(dān)任中介角色，通過租賃、運(yùn)營維護(hù)以及個性化服務(wù)進(jìn)一步匹配整車廠與用戶的不同需求，以此做大終端需求，從而得以重新分配新能源汽車所帶來的成本效益和補(bǔ)貼收益，從中獲取利潤。</p><p>　　純電動物流車的租賃運(yùn)營始于 2015

101、 年，目前至少已有 20 家公司參與，部分已經(jīng)進(jìn)入運(yùn)營階段并不斷豐富旗下車型。整車租賃模式以重慶瑞康為例， 目前重慶地區(qū)各大快遞公司的電動物流車都是從瑞康租賃，其中中通快遞 和圓通快遞各有 20-30 輛車，租期 5 年，保證金 1 萬元，月租金 1800 元，</p><p>　　5 年或者 10 萬公里之后，企業(yè)可以選擇退還車輛，領(lǐng)回保證金，也可以將保證金作為購車款，購得車輛所有權(quán)。除了年租、月租以外，還有日

102、租、 時租的形式，靈活多變，可以滿足不同終端客戶需求。</p><p>　　解決地補(bǔ)申請困難的問題。在部分省市，個人和沒有運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)較難 申請電動物流車地補(bǔ)，租賃是他們享受補(bǔ)貼和電動經(jīng)濟(jì)效益的最合理方式。這些省市要求申請地方補(bǔ)助的專用車購買者具備運(yùn)輸企業(yè)資質(zhì)（比如上海），個人或沒有運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)將難以申請到地補(bǔ)。這種情況下，個人 和非運(yùn)輸類企業(yè)可以通過租賃模式長租物流車，享受新能源物流車帶來的經(jīng)濟(jì)效益。&l

103、t;/p><p>　　燃料電池物流車可以參考純電動車租賃的方式，以租代購，為終端用戶減 輕購車顧慮和資金壓力，使得燃料電池物流車?yán)m(xù)駛里程長、使用方便、零 排放等優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，并得到市場的認(rèn)可，促進(jìn)其在新能源專用車市場的 推廣應(yīng)用。</p><p><b>　　- 22 -</b></p><p><b>　　燃料電池系列報(bào)告<

104、/b></p><p>　　創(chuàng)新型租賃模式，將加氫站引入燃料電池物流車的租賃。加氫站作為燃料電池車輛的基礎(chǔ)設(shè)施，投資成本高，還未能普及，氫氣價格也處于高位， 這些都是未來燃料電池物流車推廣應(yīng)用的障礙。而參考現(xiàn)在純電動物流車出現(xiàn)的引入電池生廠商到租賃運(yùn)營當(dāng)中的模式，形成自產(chǎn)自購的銷售閉環(huán) 再面向終端用戶。同理可以考慮將加氫站引入?yún)⑴c，降低燃料電池物流車使用成本，吸引更多下游需求，反過來帶動上游加氫站的建設(shè)。

105、</p><p><b>　　投資建議</b></p><p>　　商用車年產(chǎn)銷量超過 400 萬輛，物流車年產(chǎn)銷量超過 360 萬輛，燃料電池汽車在物流車市場大有可為，我們認(rèn)為當(dāng)下的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)就如同</p><p>　　2012 年的電動汽車，正處于產(chǎn)業(yè)化導(dǎo)入期，孕育著巨大的投資價值。我們繼續(xù)看好燃料電池產(chǎn)業(yè)以及電堆這個產(chǎn)業(yè)的核心，推薦

106、標(biāo)的：巴拉德動力</p><p>　?。˙LDP）、大洋電機(jī)（002249.sz）。</p><p><b>　　電堆產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司</b></p><p>　　電堆：巴拉德動力（BLDP）、大洋電機(jī)（持股巴拉德 9.9?）、濰柴動力</p><p>　?。ǔ止砂屠?19.9），雄韜股份（持股氫璞創(chuàng)能 21.74?）、

107、長城電工</p><p>　　（持股新源動力 8.97?）、南都電源（持股新源動力 8.12?）。</p><p>　　催化劑：貴研鉑業(yè)（與上汽集團(tuán)關(guān)于鉑催化劑簽訂合作協(xié)議）。</p><p>　　質(zhì)子交換膜：東岳集團(tuán)（東岳 DF260 膜技術(shù)已經(jīng)成熟并已定型量產(chǎn)， 千平方米氫能膜材料項(xiàng)目將開工建設(shè)）。</p><p><b>