3-出租車經營模式與運價

1、,經營模式與價格,,出租車的經營模式,,定義：巡游出租車客運企業(yè)的經營模式是指巡游出租車客運經營企業(yè)采取何種形式進行經營,其實質是對經營企業(yè)和出租車駕駛員的責、權、利關系的描述。換言之,企業(yè)的經營模式,就是企業(yè)賺錢的方式——企業(yè)如何將自己所有的人力、物力、財力等資源有效組合,從而使得企業(yè)價值不斷增長以達到盈利的目的,,在美國，由于政府實行出租車特許經營制度，使得出租車牌照成為稀有資源而價格不菲。紐約市目前大約擁有 13000 張出租車牌

2、照，分為黃色和綠色。黃色出租車牌照拍賣的成交價格高達 80 萬～ 100萬美元，數百家持有出租車牌照和營業(yè)執(zhí)照的公司經營著約 70% 的黃色出租車。 出租車經營雖然分獨立車主和公司車隊兩種，但卻都要上交“份子錢”，在紐約叫“車庫費”，目前為每天 90 ～ 120 美元不等。只擁有一輛出租車的人稱為獨立車主，如果沒有車庫，每天也要交100 美元左右車庫費。在紐約市為出租車司機提供權益保護的是工會，司機只要加入工會，不僅各

3、種交通罰單有減免，一旦發(fā)生嚴重違章被抓，該工會還提供律師、代付保釋金保釋等幫助，肇事司機甚至可以享有免于出席交通法庭的權利。如果司機被乘客投訴，罰單的上限只有 150 美元，在乘客沒有出席聽證會的情況下，司機還將獲得額外 50 美元的減免。,,美國,,在法國巴黎，出租汽車司機的身份主要分為個體司機、薪酬司機、公司司機和股份司機等 4 類。個體司機擁有獨立的出租汽車經營權，這類司機的準入標準也很高，而且需要自己購買價格 10 萬歐元左右的

4、運營牌照。薪酬司機則是像巴士司機那樣全面受雇于出租汽車公司，他們需要每天上交所有的運營收入，由公司發(fā)放固定工資和一定量的業(yè)務提成。公司司機需要上交高額“份子錢”，對他們來說，拉的活兒越多收入越高。股份司機則是以自己的車子入股的，其對車輛擁有全部產權，但由于租用了出租汽車公司的牌照，他們需要上交一定數量的牌照費以及其他費用。他們類似于掛靠在公司名下，獨自承包車輛。法國為防止出租車司機疲勞駕駛，規(guī)定公司司機每天工作不得超過 10 小時，個體

5、司機不得超過 11 小時，并在每輛出租車內安裝類似“黑匣子”之類的設備對司機進行監(jiān)督，如果司機超過時間限制將會受到嚴厲處罰。,,法國,,在以個體經營為主要模式的英國，出租車牌照的發(fā)放由政府統(tǒng)一管理，但并不做總量限制，任何有相關資質的個人都可以申請牌照。政府的規(guī)制主要體現在對出租車行業(yè)從業(yè)人員實行嚴格的考試和審查上?？荚噧热莅ㄋ诔鞘械臍v史文化知識、城區(qū)與郊區(qū)的道路交通網絡、汽車駕駛技術等。在通過這些考試之后，政府還要對申請者進行嚴格的

6、體檢和個人經歷、性格方面的審查，在證明身體健康并無犯罪記錄以后，才會發(fā)給申請者營業(yè)執(zhí)照。 例如，在倫敦申請做一名出租車司機，需要通過“倫敦知識”考試，應考者必須把市中心 10公里范圍內 2.5 萬條街道的名字和路邊建筑爛熟于心，才能有望通過傳說中世界上難度最高的倫敦出租車司機考試。考試合格的司機，除得到駕駛證外，還有一枚徽章?；照路譃榫G、黃兩種顏色。倫敦交通管理當局把倫敦劃分為 16 個區(qū)域，持綠徽章者可以去倫敦城內的任何地點

7、拉客，持黃徽章者只能在某一個固定區(qū)域內載客。由于大多是個體戶經營，所以不存在所謂的“份子錢”，車主大多也就是司機。,,英國,,澳大利亞除了維多利亞州實行出租車固定價格制外，其他地方均實行最高限價制。澳大利亞由于很多人開私家車或乘坐公共交通，所以出租汽車司機收入并不高，但他們不用交給公司“份子錢”。大部分司機和出租汽車公司之間的分成比例是 50∶50，收入是每天結算的，出租車公司收取 50% 費用之后，會負責所有的開銷，包括加油費用、車輛

8、維修費用、通訊費用和保險費用等，而出租汽車司機只需要向政府繳納自己的個人所得稅即可,,澳大利亞,,在日本東京，出租車的運營所有權分布在出租車公司和個人手中。盡管個人可以申請出租車牌照，但高標準的準入條件讓絕大多數司機望而止步。根據日本相關規(guī)定，個人如想自行運營出租車，必須擁有出租車或巴士駕駛經驗 10 年以上，且在自己希望運營的區(qū)域內擁有 5 年以上駕駛經驗，還要 5 年無事故、3 年內無違章。此后還要通過多輪嚴苛的考試才能正式上路。

9、 目前，日本由個人運營的出租車約占出租車總數的 16.8%。隸屬于出租車公司的運營汽車，其購買、油費、保養(yǎng)、停車等費用均由公司方面承擔。按照政府規(guī)定，出租車司機每月無需向公司繳納固定的“份子錢”，只需按一定比例上交每月收入。這意味著多掙多交，少掙少交，司機們不用擔心因生意不好掙不夠“份子錢”而虧本。各出租汽車公司要求司機繳納運營收入的比例各有不同，在 42% ～ 55% 之間。除了運送乘客的收入，出租車公司的正式司機每月還有固定工

10、資,,日本,建國初期至70年代中期,城市巡游出租車尚不發(fā)達,在一個城市里,巡游出租車基本處于獨家經營的狀態(tài)。在計劃經濟的大氣候下,企業(yè)既無競爭對手,也不用擔心企業(yè)因經營不善而造成弓損,企業(yè)的主要任務就是管好車、帶好人,完成上級下達的指令性計劃,企業(yè)的發(fā)展依靠上級的投資撥款,經營管理似有實無,長期處于封閉固化、停滯不前的局面。 70年代后期,巡游出租車行業(yè)有了一定的發(fā)展,打破了獨家經營的局面。特別是1976年之后,巡游出租車行業(yè)

11、開始打破平均主義,企業(yè)的領導開始重視企業(yè)經營管理。他們總結了前人企業(yè)管理的經驗,結合當時的市場情況,逐步樹立了經營觀念,率先試行了“超額計獎制”。其基本特征是,只要上班,工資、津貼照拿,獎金僅用于對超額勞動成果的獎勵。由于當時獎金是定制的,所以這個用于調節(jié)巡游出租車駕駛員積極性的經濟杠桿比較弱,十分乏力。,80年代中期,國家實行了一系列改革政策,企業(yè)開始被政府推向市場。80年代后期,隨著改革開放政策的深入執(zhí)行,對巡游出租車的需求迅速增長

12、。在“多家經營,統(tǒng)一管理”的方針指引下,巡游出租車出現了企業(yè)、個體一起上的多家經營的新形勢。這一時期采用的經營模式主要有:聯營,承包經營等。 進入90年代初期,我國開始建立社會主義市場經濟體制,巡游出租車市場機制也正在逐步形成和完善。此段時期的主要經營模式有掛靠經營,承包經營等。隨著社會的進步,行業(yè)的發(fā)展和客運市場的變化,城市巡游出租車經營模式是不斷地健全、完善、向前發(fā)展的。 目前針對巡游出租車市場特點

13、,經過多年的經營管理機制改革,我國巡游出租車行業(yè)主要形成了:掛靠、承包經營模式(北京模式),個體經營模式(溫州模式),公車公營模式(上海模式)。我國城市巡游出租車行業(yè)的經營模式從開始發(fā)展到現在,不斷在進行改革,也不斷在進步。,,2016年發(fā)布的《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《巡游出租汽車經營服務管理規(guī)定》指出：,科學定位出租汽車服務,出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充，為社會

14、公眾提供個性化運輸服務。出租汽車服務主要包括巡游、網絡預約等方式。城市人民政府要優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車，優(yōu)化城市交通結構。要統(tǒng)籌發(fā)展巡游出租汽車（以下簡稱巡游車）和網絡預約出租汽車（以下簡稱網約車），實行錯位發(fā)展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務。要根據大中小城市特點、社會公眾多樣化出行需求和出租汽車發(fā)展定位，綜合考慮人口數量、經濟發(fā)展水平、城市交通擁堵狀況、出租汽車里程利用率等因素，合理把握出租汽車運力規(guī)

15、模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，建立動態(tài)監(jiān)測和調整機制，逐步實現市場調節(jié)。新增和更新出租汽車，優(yōu)先使用新能源汽車。,,2016年發(fā)布的《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《巡游出租汽車經營服務管理規(guī)定》指出：,改革經營權管理制度,新增出租汽車經營權一律實行期限制，不得再實行無期限制；新增出租汽車經營權全部實行無償使用，并不得變更經營主體。既有的出租汽車經營權，在期限內需要變更經營主體的，依照法律法規(guī)規(guī)

16、定的條件和程序辦理變更手續(xù)，不得炒賣和擅自轉讓?，F有的出租汽車經營權未明確具體經營期限或已實行經營權有償使用的，城市人民政府要綜合考慮各方面因素，科學制定過渡方案，合理確定經營期限，逐步取消有償使用費。建立完善以服務質量信譽為導向的經營權配置和管理制度，對經營權期限屆滿或經營過程中出現重大服務質量問題、重大安全生產責任事故、嚴重違法經營行為、服務質量信譽考核不合格等情形的，按有關規(guī)定收回經營權。,,2016年發(fā)布的《國務院辦公廳關于深

17、化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《巡游出租汽車經營服務管理規(guī)定》指出：,推動行業(yè)轉型升級,鼓勵巡游車經營者、網絡預約出租汽車經營者（以下稱網約車平臺公司）通過兼并、重組、吸收入股等方式，按照現代企業(yè)制度實行公司化經營，實現新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展。鼓勵巡游車企業(yè)轉型提供網約車服務。鼓勵巡游車通過電信、互聯網等電召服務方式提供運營服務，推廣使用符合金融標準的非現金支付方式，拓展服務功能，方便公眾乘車。鼓勵個體經營者共同組建具有一定規(guī)模

18、的公司，實行組織化管理，提高服務質量，降低管理成本，增強抗風險能力。鼓勵經營者加強品牌建設，主動公開服務標準和質量承諾，開展安全、誠信、優(yōu)質服務創(chuàng)建活動，加強服務質量管理，提供高品質服務。,,按照經營權、投資主體和管理權三個方面進行分類,我國巡游出租車行業(yè)現行的經營模式主要有:承包經營模式(租賃經營模式)、掛靠經營模式、個體經營模式和公車公營模式(直營模式)4種。,,3,承包經營,即車輛產權、經營權均屬巡游出租車公司所有,或車輛產權屬司

19、機所有,但經營權仍屬于巡游出租車公司,承租人通過承包租賃方式開展經營,并向巡游出租車公司上繳承包費、經營使用費等費用(即通常所說的“車份錢”)可以分為下面幾個形式:A.由巡游出租車公司出資購買巡游出租車輛,進而無償獲得的特許經營權,與司機簽訂相關合同,將車輛承包給司機;司機先繳納一筆“風險抵押金”,然后按時間段向在此模式下,巡游出租車公司同時擁有產權和經營權,這種模式通常被稱為全額風險承包。B.公司借轉換經營體制之機,在不投資的情

20、況下,利用車輛更新或續(xù)簽合同,通過交納高額“首期承包金”的方式把行業(yè)的投資主體從司機換成公司,產權和經營權都歸公司所有,而車主作為車輛的真正購買者,卻不享有產權,只通過交納承包金獲得營運權,這種模式通常被稱為有限責任承包。C.公司首先通過競價,以高價拍得公司投入全部購車費用,承包司機承擔的費用包括兩部分:一是應先按合同繳納一定的承包押金,二是交納每月的費用,包括承包費、稅費、規(guī)費和車輛檢測費等。D.公司獲得巡游出租車經營權后祖給司機

21、,由司機全額出資購車,每月向公司繳納各種稅費。,,承包經營,,掛靠經營,即車輛產權、經營權均歸車主個人持有,但掛靠在巡游出租車公司名下。車主定期向掛靠公司繳納一定的服務費,巡游出租車公司主要為車主提供代繳各種稅費、組織相關培訓、協(xié)助開展車輛年檢等服務。在這種模式下,司機與公司形成了掛靠關系,公司基本無償獲得政府的特許經營權,司機全額投資購車或購買公司加價轉賣的車輛后再拿公司的經營權運營。在經營期內,司機擁有車輛產權,一切經營費用都由司機

22、自己打理,并按月向公司和國家上交管理費和各項稅收.,,掛靠經營,,個體經營即車輛產權、經營權均歸車主個人持有,車主以個體為單位開展運營,并按規(guī)定繳納各種規(guī)費。其表現為自主經營,自負盈虧。在個體經營模式下,經營權、產權、運營權相對統(tǒng)一,與巡游出租車交通的流動性和提供服務的獨立性的特點相適應,堅持了讓利于民的原則,保護了司機的合法權益,并為巡游出租車行業(yè)帶來了公平和效率。 由巡游出租車交通自身的特點分析,巡游出租車業(yè)比較適合個體經

23、營。因為駕駛巡游出租車屬于個體勞動性質,而且這個行業(yè)不需要高新技術投入,也不需要巨額資金的運作。中國社會科學院工業(yè)經濟研究所有專家認為把牌照發(fā)給個人更有利管理,巡游出租車市場最終應形成自由進入,進而形成同業(yè)工會。巡游出租車司機通過工會保障其合法權益。這對司機的素質有很高的要求。,,個體經營,,公車公營是沿用了計劃經濟體制下國營公共交通企業(yè)的一個專用名詞,但它與計劃經濟下的“國營”概念沒有任何關系,與市場經濟下的“國營”概念也沒有必然聯系

24、。公車公營是指巡游出租車行業(yè)的一種經營模式,在這種經營模式下,巡游出租車公司與巡游出租車司機之間的關系是勞動雇傭關系,雙方簽定勞動用工合同,駕駛員的收入按任務定額和服務質量等各項指標考核后確定,駕駛員嚴格按照企業(yè)的管理制度進行營運作為巡游出租車行業(yè)經營模式的一種,公車公營模式定義為:以管理人的人性假設為理論基礎,在公車公營的經營模式下,對駕駛員實施制度管理和人本管理的一整套管理操作系統(tǒng)。 公車公營模式車輛產權、經營權、投資主體

25、和管理權都屬于公司。公車公營模式的核心思想是"人+制度”。公車公營模式認為人(司機)是公司中最重要的資源,是公司管理之本,制度是公司管理之法,人使公司能夠存在,制度能使公司發(fā)展壯大。人和制度是公司兩把永恒的管理利劍,企業(yè)中的一切管理矛盾源于人和制度,只有在完善的制度體系中才能真正做到尊重人性,才能真正解決人與制度的矛盾。,,公車公營,優(yōu)點：個體經營模式可以有效減少經營利潤的分配環(huán)節(jié)，將由原的巡游出租車司機、企業(yè)甚至政府減少為只

26、有巡游出租車司機，這樣將極大地提高巡游出租車司機的收入，充分調動司機積極性；產權關系權屬清晰，實現了產權、經營權和運營權的統(tǒng)一。 缺點：一是個體經營可能因巡游出租車行業(yè)壟斷原因也極有可能將巡游出租車行業(yè)推入壟斷暴利行業(yè)，同樣會產生巡游出租車司機不斷轉包的局面；二是由于巡游出租車個體經營利益不統(tǒng)一管理，更容易造成巡游出租車司機群體的散亂，服務質量參差不齊等等，不符合巡游出租車行業(yè)作為服務產業(yè)的發(fā)展方向和宗旨；三是市場監(jiān)管難度大，特別是

27、對于出現的乘客投訴，經營不規(guī)范等問題，難以落實責任；四是抗風險能力和社會責任得不到落實。,個體經營模式,優(yōu)點：掛靠模式、承包模式以及公車公營模式都極大地強調了巡游出租車企業(yè)在行業(yè)管理中的重要作用，相比個體經營，掛靠經營模式進步在至少有人傳遞政府行業(yè)管理要求。 缺點：一是產權、經營權關系混亂；二是在掛靠經營模式下，企業(yè)對駕駛員收取的主要是供車款和經營權轉讓費。企業(yè)與駕駛員簽訂掛靠合同時，便以掛靠費的形式將其成本和利潤收回，只是個形式上

28、的“公司化經營”，但企業(yè)在經營時沒有動力和壓力去把駕駛員的管理工作做好、做實。三是公司將經營風險完全轉嫁給巡游出租車司機，掛靠經營的駕駛員承擔全部風險，巡游出租車駕駛員勞動權益得不到保障。,掛靠經營模式,優(yōu)點：一是經營權、產權相對明晰；二是管理制度相比掛靠經營模式的公司完善，統(tǒng)一由公司制定相關制度；三是勞動關系相對比較規(guī)范。 缺點：承包經營模式極大地掩蓋了公司經營權壟斷的事實。，同樣也只是個形式上的“公司化經營”。在歷史遺留問題中，

29、這種模式下的巡游出租車經營權使用費高昂，增加了企業(yè)的經營壓力，同時在目前的行業(yè)管理體制下，乘客和政府都受到一定程度的損害，特別是政府，在巡游出租車指標拍賣中收取了經營權使用費，導致了政府在行業(yè)管理中脫不盡干系，行業(yè)矛盾容易激化。,承包經營模式,優(yōu)點：一是公司的責、權、利統(tǒng)一；二是管制制度完善；三是勞動關系規(guī)范；三是容易形成規(guī)模效益和品牌效益；四是能夠有效落實社會責任。 缺點：此經營模式的實現首先必須有資金雄厚的大型財團加入市場，其次

30、要有良好的經濟成本回收環(huán)境。近年來由于受到車型檔次提高、油價波動劇烈、運價調整滯后、工作時間過長等因素的影響，再加上政府的補貼不能落實到司機本人，致使部分巡游出租車駕駛員的收益難以保障的問題出。,公車公營模式,,政府與巡游出租車公司權責關系不明確,政府監(jiān)管力度不夠長期以來,政府與巡游出租車公司之間,權利與責任關系不明確。例如,先行進入北京巡游出租車行業(yè)的企業(yè)通過行政審批,取得了長期無償占有巡游出租車這一有限的社會公共資源的資格。由于政府

31、規(guī)章制度不完善,在政府整頓行業(yè),兼并重組政策的主導下,部分企業(yè)將無償取得的經營權進行了事實上的有償轉讓。此時,巡游出租車經營權實際上成了企業(yè)的有形資產。這樣會造成巡游出租車公司對于經營權的壟斷,不利于巡游出租車業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展,,1,,巡游出租車公司和司機責、權、利關系不統(tǒng)一,勞動關系處于模糊狀態(tài)在公司制營模式下,巡游出租車司機要與公司簽訂兩份合同,一份是《營運任務承包書》,另一份是《勞動合同》,巡游出租車公司與司機形成了不同于一般標準勞動

32、關系的特殊勞動關系,這使得原來僅依靠合同維系的司機與公司的承包關系變?yōu)槭謭?zhí)兩份合同,即勞動合同和承包合同。這樣巡游出租車行業(yè)目前形成了一個極大的難題,即巡游出租車公司與司機之間建立的究竟是勞動關系還是承包關系這還不明確。同時,“轉包”現象中具有經營權和車輛所有權的轉包人與司機之間的關系也難以界定,這又是巡游出租車行業(yè)目前面對的另一個難題。,,2,,巡游出租車公司規(guī)模小，集約化經營難以實現，管理水平難以提高。目前國內許多城市的出租企業(yè)存在

33、多、小散、弱等問題，集約化經營難以實現。此外,為了獲取較大的利潤,很多巡游出租車企業(yè)幾乎沒有投入相應的管理成本。相反,管理支出反而一定程度的壓縮。那么,對于一些更小規(guī)模的企業(yè),其只擁有幾十輛巡游出租車,而投入的管理成本就會變得更低,更甚至于出現只包不管、以包代管的現象,這不利于管理水平的提高,最終影響整個巡游出租車行業(yè)的服務質量。,,3,,巡游出租車司機的合法權益難以得到有效保障在掛靠經營和承包經營模式下,司機有著經營者和投資者雙重身份

34、,司機在運營過程中除了要承擔投資風險外，還要承擔經營風險和安全風險。此外,在具體經營過程中,司機的勞動報酬權、休假權、休息、社會保障權等合法權益難以得到有效保障。而作為企業(yè),事實上基本不承擔投資風險和經營風險,但每月仍向司機收取固定的所謂“管理費”。,,4,,司機與公司關系不平等公司憑借其對經營權的壟斷,成為“食利”階層,變相剝削司機。司機和公司之間不平等的關系主要表現在以下兩個方面：（1）風險抵押金問題巡游出租車公司與司機通過訂立

35、勞動合同建立勞動關系的同時,又收取抵押金,違反了《勞動法》的基本原則。從調査的情況來看,在公司制經營模式下,巡游出租車公司大都收取風險抵押金。據巡游出租車司機反映:巡游出租車司機在合同到期,或者要換工作時,公司會找各種借口與理由隨意克扣風險抵押金;還有許多打算辭職的出租司機由于風險抵押金的束縛,不得不繼續(xù)干下去,而限制了巡游出租車司機的自甶。（2）“車份錢”問題  1996年,北京市政府交通主管部門為加強行業(yè)管理出臺了

36、相關政策,統(tǒng)一規(guī)定了 “車份錢”的收取標準。“車份錢”到底該不該收,應如何確定其收取標準,并沒有一個明確的衡量標準和原則。這個不合理的“車份錢”給巡游出租車行業(yè)帶來了很多弊病,即巡游出租車的營運收益被固化下來,無論司機經營效益如何,公司和管理部門都能得到“車份錢”,從而將所有的經營風險都轉嫁給了司機。,,5,,“個體司機”和“公司司機”凈收入差價較大。在北京市嚴格限制個體巡游出租車之后，獲得巡游出租車經營牌照的企業(yè)成為巡游出租車市場中的

37、壟斷力量，憑借手中掌握的牌照資源賺取高額的“份子錢”北京市個體巡游出租車司機每月的純收入為6300元,而巡游出租車司機每月的平均收入1817.5元,兩者相差4482.5元;毫無疑問,獲得壟斷地位的企業(yè)是巡游出租車行業(yè)管制的直接與最大受益者。北京巡游出租車單車的純利潤每月可以達到6000元。由北京市車管局委托制作的《北京市出租汽車行業(yè)勞動標準研究及測算結果》的調查報告顯示,“在現行的出租汽車運營體制下,要切實保障出租汽車駕駛員的合法勞動權

38、益,出租汽車的份錢理論上應不超過2533.1元”,而現實是“車份錢”高達4000-6000元,兩班制的甚至達7000多元,司機要將每月收入的60%-70%交給公司。司機為了獲得相當的收入,不得不加班加點,每天工作時間超過十二三個小時,疲勞工作。 事實上,造成這種差價的根本原因,是在營運資格的獲得上,而公司從政府手中獲得營運資格的能力則是造成這種差價的憑借。該問題與政府不同時期的管制密切相關。以上問題的出現,表明了我國在城市巡游出

39、租車經營模式方面所存在的弊端?？芍?guī)范巡游出租車公司的經營行為,提高巡游出租車行業(yè)管理水平,完善城市巡游出租車經營管理模式迫在眉睫。。,,6,1．社會經濟發(fā)展水平 社會經濟歷來都與城市交通有著密不可分的關系。一方面，城市社會經濟的發(fā)展很大程度上影響城市的交通構成及各種交通方式的經營管理方式；另一方面，城市交通又是城市社會經濟發(fā)展必不可少的基礎設施，良好的城市交通能促進城市社會經濟的發(fā)展。各城市巡游出租車經營模式的選擇在很大程

40、度上受到經濟發(fā)展水平的影響。如產權和經營權統(tǒng)一并由公司規(guī)模經營的公車公營模式，目前上海的大眾、強生都是這一經營模式，而且這種經營模式正被無錫、蘇州等地效仿。公車公營模式有利于促進公司的責任和權利的有效統(tǒng)一，進而形成規(guī)模效益和品牌效益。但此經營模式的實現必須具備兩個重要條件：一是有資金雄厚的大型財團進入市場，二要有良好的經濟成本回收環(huán)境。,巡游出租車經營模式的選擇受到多方面因素的影響和制約，主要表現為以下4個方面：,2．政府管制

41、 在經濟學中，政府管制是指由行政機構制定并執(zhí)行的直接干預市場配置機制或間接改變企業(yè)和消費者供需決策的一般規(guī)則和特殊行為。市場失靈理論是政府管制的理論基礎，該理論認為，市場存在著自身無法克服的缺陷，若放任自流就會導致不公正或低效率，政府管制的目的是通過提高資源配置效率，以使社會福利最大化。 重塑政府管制理論認為，政府的功能是隨著時代的發(fā)展而不斷變化的，時代決定了政府該做什么和不該做什么，界定政府管制的尺度應與時代同步。現在我國巡游出租車行

42、業(yè)存在著三大不合理政策，即準入歧視政策、租價管制政策和總量控制政策。 這三大管制造成了以下后果：①制造了特殊的食利階層（一些巡游出租車公司通過種種手段盤剝司機）；②巡游出租車市場不存在真正的競爭，顧客不是巡游出租車公司爭奪的第一對象，加上價格管制，顧客無法享受到自由競爭帶來的價廉物美的服務；③巡游出租車的配額成為公司爭奪的第一對象，而這種配額是由有關部門計劃分配的，大大增加了權力尋租的機會；④導致黑車泛濫，總量控制巨大的需求與

43、總量控制之間的矛盾越來越尖銳，巨大的市場需求催生了大量違法的黑車，使違法成為社會常態(tài)。 巡游出租車行業(yè)自身的特殊性決定了政府在保證不破壞競爭作用的前提下，進行有選擇、有針對性的管制在一定程度上是必要的。,3．經營權 巡游出租車經營權，是指經政府特許，經營者取得有期限從事巡游出租車行業(yè)經營活動的權利。目前，經營權問題已經成為巡游出租車行業(yè)中一個非常棘手、非常敏感的問題。要進一步完善我國城市巡游出租車經營管理模式，規(guī)范巡游出租車行

44、業(yè)經營管理行為，經營權問題是需要解決的關鍵問題之一。 首先，城市巡游出租車客運是不是政府特許經營對象。由經營權的概念可以看出，巡游出租車經營權首先是由政府特許的。特許經營指特許人和受許人之間通過合同約定方式實行某種資產經營權轉讓之后從事經營活動的經營模式。特許人一類是企事業(yè)單位和個人，一類是政府。政府特許屬于行政許可，轉讓的有限資源經營權是有形資產經營權，指有限公共資源的占有、使用權。但是，一方面，城市巡游出租車使用的道

45、路不是有限公共資源；另一方面，巡游出租車客運經營權主要是客運服務經營權，不屬于有形資產經營權。這充分說明，巡游出租車客運服務經營權的認定與獲得，是政府與經營者之間一種提供行政服務與享受行政服務的關系，而不是我們大多數人認為的產權交易關系。若強行將其變?yōu)橘Y產經營權交易，實質上是將這種行政服務和享受行政服務的關系變成了權錢交易關系。巡游出租車客運經營權屬于服務經營權，獲得巡游出租車客運經營權在于經營資質符合法定要求，它屬于政府一般行政許可行

46、為。,其次，巡游出租車經營權到底要不要有償使用，如何有償使用。這其實是一個利益調配的問題，即政府要不要參與行業(yè)的利益調配，如何調配。經營權的投放模式基本上可分為有償使用與無償使用（行政審批）兩大類。根據審批事項側重點不同，無償使用實際上可分為以注重申請人經濟能力的經濟性管制方式與注重申請人保障安全、環(huán)保能力的社會性管制方式兩種。有償使用又可細分為經營權拍賣、招投標、定額收取經營權使用費三種形式。現實當中除注重社會性管制的審批方式較少采用

47、外，其余四種均在各地有所運用，而且在這四種方式的基礎上，又衍生出一些混合的準入方式，在一定程度上對原準入方式存在的弱點有所改進。 再次，服務質量招投標是一種社會性管制的審批方式，它注重申請主體的服務質量、環(huán)保能力等潛力，可以在車輛進入市場之前對出租汽車經營主體進行服務能力資質的審驗，它能有效地提升行業(yè)服務質量。2004 年國務院辦公廳簽發(fā)的 81 號文明確指出：“按照公開透明、公正有序、公平負擔的原則，逐步推廣采用以服

48、務質量為主要競標條件的經營權招投標方式，建立科學合理的出租汽車經營權配置機制，防止單純追求提高經營權收益的行為。”可以看出，服務質量招投標相對于其它投放方式而言是一種既有前瞻性又有現實性的模式，是當前較為合適的出租汽車市場準入方式。,最后，將經營權授予公司或個人有沒有本質上的區(qū)別。巡游出租車客運經營權并非政府特許經營對象，目前，政府為使巡游出租車服務的供給基本固定，要通過對巡游出租車經營權的限制對車輛數進行控制，這使該行業(yè)產生了高于機會

49、成本的經濟租金。政府將一定時期的經營權授予個人或企業(yè)，收益權則通過收取有償使用費在政府和經營者（個體司機或企業(yè)）之間進行分配，這些關系通過合約的形式予以確認。事實上，這相當于政府通過收取租金的方式將巡游出租車經營權出租給個人或企業(yè)。 由此看來，將經營權授予公司或個人其實并沒有本質上的區(qū)別。某些觀點認為，相對個人，公司具有更雄厚的資金實力，依次可以發(fā)揮規(guī)模經濟，提供高品質的服務。但是必須分清楚，由市場競爭選擇的公司和由行政力量選擇的公司有

50、著質的區(qū)別，后者先天不足，沒有足夠動力從公司內部著手進行縮減成本、改善服務等創(chuàng)新活動。因此歧視性進入巡游出租車市場管制沒有存在的理由。,4．管理體制 有關部門調查顯示，目前，全國 31 個省、自治區(qū)、直轄市中，有 14 個是由建設部門和交通部門共同管理的，在全國 31 個大中城市中，有 23 個城市由交通部門管理。雙重管理甚至多頭管理的現象，嚴重影響行業(yè)管理的工作效率。同時，由于管理體制不統(tǒng)一，導致了管理分割，執(zhí)法不到位，市場

51、混亂和行業(yè)不穩(wěn)定因素的增加。更為嚴重的是，現在我國巡游出租車管理職能，并沒有在交通部和建設部的行政職能的范圍內，這導致在國家層面上，造成巡游出租車行業(yè)管理的相關法律和行政法規(guī)缺乏，而且難于制定和落實部門規(guī)章和政策性文件，使得整個行業(yè)的管理和發(fā)展缺乏宏觀指導，客觀上造成了一些地方在管理和執(zhí)法上無法可依、無章可循的局面。 據調查，全國 989000 多輛巡游出租車中，由地方交通部門主管的有 800762 輛，占全國巡游出租車總數的

52、80.9%，由建設部門主管的有 180208 輛，占全國巡游出租車總數的 18.2%，其他部門主管的有 8173 輛，占 0.9%；在全國 344 個地級市中，有288 個地級市的巡游出租車由交通部門管理，有 56 個地級市的巡游出租車由建設部門管理，分別占 83.7%和 16.3%；全國中小城市的巡游出租車基本上均由交通部門管理。 巡游出租車在城市道路運輸中占有十分重要的地位，是城市流動人口必不可少的運輸方式，也是社會文明程度的窗口，

53、對國民經濟的健康發(fā)展和人民生活水平的提高息息相關，其管理水平的高低直接反映了政府的執(zhí)政能力與水平。行業(yè)發(fā)展直接影響當地政府在人民群眾心目中的威望。因此，自上而下全面理順巡游出租車管理體制，是巡游出租車市場發(fā)展的必然趨勢。,,出租車的運價,我國大中型城市實行的是按里程計費的，固定費率制，主要包括起步價,以及相應的起步公里數、超起公里單價、侯時費、返空費、夜間附加費等,具體情況如下:,,起步價,乘坐一次巡游出租車的最低消費即為起步價,它是基

54、本運價的最低限,一般表示為*元/*千米,而且起步價有一定的里程限制,只有在此限制里程內才只收取起步價。目前,國內的起步價可分為三個層次,第一層是10元(含3公里起步里程)或9元(含2公里起步里程)以上的城市,如上海的巡游出租車起步價為12元/3公里,深圳的“紅黃的”10元/2公里,成都的巡游出租車起步價屬于這一層次為“1.4T、2.0L速騰” 10元/2公里夜間、“捷達、1.6L速騰、愛麗舍” 9元/2公里夜間和“1.4T、2.0L速騰

55、” 9元/2公里晝間;第二層是起步價10元(含3公里或4公里起步里程)的城市,如北京、寧波、杭州、蘇州等;其余為第三層,起步價多在8元(含3公里起步里程)及以下。,,里程價,超過起步價規(guī)定里程數之外的距離單價成為里程價,一般表示為*元/千米。在國內,里程價大體可分為三個層次,珠三角城市、上海、南京、深圳為最高,里程價都在2.4元/公里;第二層為里程價在1.8~2.2元/公里,如北京、天津、大連、蘇州、杭州、廈門、合肥、南昌、沈陽、寧波、

56、長沙、福州等經濟比較發(fā)達的城市,成都市的里程價為1.9?2.2元/公里屬于這一層次;其余的城市為第三層,里程價多在1.8元/公里及以下。,,侯時費,侯時費是由等待乘客或慢速行駛或乘客臨時停車而產生的,是一種補償巡游出租車司機浪費的時間費用,而且一般情況下,侯時費明顯低于巡游出租車服務機會成本。國內大多數城市的巡游出租車運價中有含有候車費,一般是由一定長的時間的收費折合成1公里的里程價。最常見的是以5分鐘收費折合成I公里里程價;高的有青島

57、,3分鐘收費折合1公里里程價;低的是10分鐘折合1公里里程價,有蘇州、重慶等。成都收的候時費是按5分鐘折合1公里里程價。,,返空費,返空在巡游出租車運營過程中是經常出現的,返空費主要針對的是遠距離的運輸,因為遠距離巡游出租車服務產生的成本較高,空駛造成的經濟損失不能忽略。國內絕大多數城市的返空費附加比例為里程價的30%~50%,起算里程一般為10~15公里;短的一般為5公里,如蘇州、福州;長的為35公里,如廣州。成都市的巡游出租車收授予

58、返空費為里程價的50%,起算里程為10公里,算是較高的。,,夜間附加費,夜間附加費是對巡游出租車駕駛員夜間勞動進行補償的一種津貼性收費。國內大多數城市的出租車運價中都設置了夜間附加費,一般是白天運價基礎上增加20%~30%,只對里程價加價。成都的雖沒收夜間里程價附加費,但是夜間起步價增加了,這種機制相對于里程價附加費靈活性小。,,發(fā)達國家或地區(qū)的公務車、商務車配備比較低,私家車的普及程度很高,而且公私分明,出租車主要用于商務和少數公務活

59、動,除了便捷外,更要求具備較高的安全性、舒適性,車輛檔次較高,相應的運價水平也高,如東京出租車的起步價為750~810日元/2千米(約合人民幣56~61元/2千米),里程價為80日元/274米(約合人民幣22元/千米);巴黎出租車的起步價為2歐元/2千米(約合人民幣20元/2千米),里程價為0.6~1.6歐元/千米(約合人民幣6.1~16.3元/千米),但實際的最低消費為5歐元(約合人民幣51元);紐約出租車的起步價為2.5美元(約合人

60、民幣17元),里程價為0.4美元/英里(約合人民幣8.5元/千米)。,,國內,,我國香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū)的租車運價也大大高于內地,香港市區(qū)的巡游出租車起步價為18元/2千米,里程價為7.5元/千米,新界的巡游出租車起步價為14.5元/2千米,里程價為6.5元/千米;澳門巡游出租車的起步價為13元/2千米,里程價為6.5元/千米。內地的情形明顯不同,公務車、商務車配備比較高,私家車的普及程度總體較低,而且公車私用現象普遍,巡游出

61、租車除了用于商務和少量公務活動之外,還有一些具有一定支付能力的人將其作為日常出行的交通工具,成為向私家車出行的一種過渡形式,對便捷、經濟的要求較高,對舒適性的要求倒不是很強,因此巡游出租車車輛檔次較低,相應的運價水平也較低,運價通常不足發(fā)達國家城市的1/5。,,國外,運輸價格是為它方提供運輸服務所收取的費用,合理的運輸價格是在運輸成本、運輸價值的基礎上,按需要付出勞動力的價值來計算的所以說,正確核算巡游出租車總成本對確定合理運價有著至關

62、重要的作用。巡游出租車的運輸價格主要包括兩部分:運輸成本和運輸盈利。 在西方經濟學中,完全成本是指固定成本、變動成本以及盈利成本之和。經濟學家提出的完全成本定價理論,是指“運輸價格要準確反映社會經濟系統(tǒng)為完成一定量的運輸活動而付出的全部代價”。因此,按照完全成本得出的運輸價格不僅可以合理分配各種運輸資源,還可以充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)點,真正反映了運輸學上的運輸成本。故城市客運巡游出租車成本可以定義為:巡游出租車運營中消耗生產

63、資料的價值和勞動者為自己創(chuàng)造的價值的貨幣表現形式,即為乘客服務所支付的費用總和。,,城市客運巡游出租車不同于常規(guī)公交,它在客運服務中釆取的方式一般都是單車作業(yè)。其駕駛員只有通過減少空駛里程,防止各項物料的浪費,才能增加單車收入。所以,巡游出租車的單車成本是影響巡游出租車價格變動最主要的因素之一。所以,巡游出租車的收入是在滿足成本的基礎上有適當的利潤。 巡游出租車單車成本包括:從業(yè)人員的基本工資、福利、獎金(津貼)等工資性

64、支出;巡游出租車公司在運營生產中的車輛折舊費、對巡游出租車的管理費用以及營業(yè)稅金駕駛員在實際運營中的燃料費、維修費、養(yǎng)路費、保險費等。,,城市客運巡游出租車運營活動的特殊性導致了其成本構成的復雜性。按支出和運量的關系,將其劃分為兩大類:一類是與運量無關的固定支出,一類是與運量有關的變動支出,即固定成本和變動成本。 變動成本隨著運營里數的增減成比例的變化,主要包括燃料費、修理費、輪胎磨損費等。而固定成本不隨運營里數的變化,

65、在一定的時期和運量范圍內相對保持穩(wěn)定,包括管理費用、保險費用、固定資產折舊費、福利費等等。,西安市長安區(qū)客運巡游出租汽車單車運營定價成本核定表,,1. 運輸供求關系,運輸市場的供求平衡，不僅會因運輸市場價格對供給和需求的調節(jié)而引起，而且還會因為運輸供給和需求對市場價格的調節(jié)而產生?？疾爝\輸供求對運價的影響，主要是指后者。 運輸供給和需求對運價的調節(jié)，通常是由于供求數量不同程度的增長或減少引起的。,2. 國家經濟政策,國家在

66、運輸業(yè)的經濟政策對于運輸業(yè)的運價水平起導向作用，對運輸業(yè)實行的稅收政策、借貸政策、投資政策等均會直接或間接地影響運價水平。長期以來，國家對屬于第三產業(yè)的運輸業(yè)給予了很大扶持，在以上諸方面均實行優(yōu)惠政策。例如，目前對運輸業(yè)所征營業(yè)稅是第三產業(yè)中最低的，其稅率為3％。從運輸價格的理論構成來看，運價主要由運輸成本，利潤和營業(yè)稅金三部份。如果營業(yè)稅率較低，在運輸成本和利潤的不變下，運價可隨之降低。,,3. 城市居民的支付能力,城市經濟發(fā)展水平

67、和居民支付能力在很大程度上決定了居民的消費水平,并且會影響居民的出行行為和出行方式。城市經濟發(fā)展水平越高,居民支付能力越強,其彈性出行次數就會增加。 有關研究表明,我國居民的交通和通訊占支出的比例為在11.7%到15.4%之間。而伴隨著居民經濟實力的增強和支付能力的提高,對出行快捷性、方便性、舒適性和私密性的要求亦會隨之增高。具有較強收入和支付能力的居民在購買私家車之前,將會較多考慮出行的舒適性、快捷性等因素,多會選擇

68、巡游出租車出行。因此在確定巡游出租車價格時,既要考慮巡游出租車經營者和駕駛員的利益,也要充分考慮到乘客的利益和支付能力。,,4. 巡游出租車外部成本,城市客運巡游出租車在向出行者提供便捷、舒適服務的同時,也給城市帶來了一系列外部效應,如尾氣、噪聲、震動等環(huán)境污染,而且由于長時間占用城市道路面積,對環(huán)境和道路交通壓力大,加重了整個城市的社會成本。 專家認為使用巡游出租車所產生的擁擠、污染、噪聲以及交通安全事故,會以基本