行車題庫(行值731）附答案

1、填空題：1.（初）地鐵運營的行車組織指揮工作，必須堅持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級負(fù)責(zé)的原則。2.（初）《列車運行圖》是行車組織工作的基礎(chǔ)，凡與列車運行有關(guān)的各部門都必須根據(jù)其要求組織本部門的工作。3.（初）一切建筑物在任何情況下，不得侵入地鐵建筑限界；一切設(shè)備在任何情況下，不得侵入地鐵設(shè)備限界；機(jī)車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出機(jī)車、車輛限界。4.（初）一號線正線信號系統(tǒng)采用列車自動控制系統(tǒng)（ATC），包括計算機(jī)聯(lián)鎖

2、（CI）、列車自動防護(hù)（ATP）、列車自動運行（ATO）和列車自動監(jiān)控（ATS）等子系統(tǒng)。5.一號線及南延線列車A車長度為24.4m，B、C車長度為22.8m，車輛最大寬度為3m，高度為3.85m。列車總長度為140m。每輛車有10對客室門，門開寬度1.4m。駕駛室兩側(cè)設(shè)有駕駛室側(cè)門，后端設(shè)有通往客室的通道門。6.（中）客車由兩個單元電動車組編成，每個單元車采用2動1拖的編組型式為：ABC=CBA。其中：“A”車為帶有一個司機(jī)室的拖車，

3、“B”車為裝有受電弓的動車，“C”車為無受電弓的動車，“”為自動車鉤，“”為半永久型牽引桿“=”為半自動車鉤。7.（初）在ATC正常情況下，客車采用ATO模式駕駛（當(dāng)停車精度不能滿足要求時，采用SM模式駕駛）。8.（初）行車時間以北京時間為準(zhǔn)，從零時起計算，實行24小時制。9.（初）客車在運行中司機(jī)應(yīng)在前端駕駛，如推進(jìn)運行時，應(yīng)有監(jiān)控員在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控客車運行。10.（初）客車晚點統(tǒng)計方法：根據(jù)《列車運行圖》單程每列晚點2分鐘以下

4、為正點，2分鐘及以上為晚點，排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進(jìn)行統(tǒng)計。11.（初）行車有關(guān)人員必須服從行調(diào)指揮，執(zhí)行行調(diào)命令，行調(diào)應(yīng)嚴(yán)格按《列車運行圖》指揮行車。12.（初）行調(diào)發(fā)布命令時，在小行基地由派班員或信號樓調(diào)度員負(fù)責(zé)傳達(dá)，在正線（輔助線）由車站值站（值班員）負(fù)責(zé)傳達(dá)，傳達(dá)給司機(jī)或其他有關(guān)人員的書面命令應(yīng)蓋有行車專用章。13.（初）須取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號時，應(yīng)先通知司機(jī)，在確認(rèn)列車尚未啟動時方可取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號。14.（初）終點

5、站站臺人員清客完畢后應(yīng)及時顯示“好了”信號通知司機(jī)。15.（初）客車在任何車站停站時分增晚30s以上時，車站要向行調(diào)報告原因。16.（初）在ATS正常時：各站不向行調(diào)報客車到開點，加開圖外列次或者列車開行時間與計劃時間相差2分鐘以上時車站不向行調(diào)報點但需向鄰站報點。17.（初）工程車可以牽引運行，也可推進(jìn)運行，各站按正常列車辦理。18.（初）工程車在正線運行時，憑地面信號行車。19.（初）一個聯(lián)鎖區(qū)同一線路原則上只準(zhǔn)有一列工程車運行，工

6、程車之間至少應(yīng)保證一個區(qū)間的間隔。20.（初）同一聯(lián)鎖區(qū)必須開行多輛工程車或間隔不能滿足時應(yīng)由值班主任同意。21.（初）工程車在區(qū)間、非聯(lián)鎖站及無信號機(jī)的車站作業(yè)后折返，進(jìn)出封鎖區(qū)間或在封鎖區(qū)間內(nèi)運行時，憑調(diào)度命令行車。22.（中）小行——邁皋橋區(qū)段工程車必須在本線路最后一列電客車之后運行，并保持四個站間區(qū)間的間隔，小行——奧體區(qū)段工程車必須在本線路最后一列電客車出清后上線。作業(yè)部門負(fù)責(zé)出清。48.（初）外單位指除南京地鐵運營分公司以外

7、的單位。49.（中）列車故障依據(jù)可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產(chǎn)損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級。50.（中）列車故障依據(jù)可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產(chǎn)損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級。51.（初）處置列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復(fù)運行，后處理事故”的原則。52.（初）處理列車故障救援時，要遵循“先通后復(fù)”的原則，盡快開通線路。53.（中）列車故障應(yīng)急

8、處理時，信息報告的內(nèi)容包括事故（故障）發(fā)生時間、地點等；列車車次；報告人姓名；事故（故障）概況（乘客傷亡、影響線路范圍等情況）。54.（中）列車事故先期處置原則是屬地負(fù)責(zé)、救人優(yōu)先、先通后復(fù)。55.（中）列車故障發(fā)生在區(qū)間，進(jìn)行區(qū)間乘客疏散時應(yīng)將軌電位開關(guān)閉合。56.（中）現(xiàn)場救援時應(yīng)根據(jù)實際情況決定是否停電、接掛地線，救援人員進(jìn)入線路應(yīng)在作業(yè)區(qū)域的兩端設(shè)置紅閃燈及派專人防護(hù)。57.（中）列車傾覆按照事故發(fā)生地點可分為：隧道傾覆、高架傾

9、覆、小行基地傾覆、整體道床傾覆、碎石道床傾覆。58.（高）列車脫軌事故分類：按照事故發(fā)生地點可分為：隧道脫軌、高架脫軌、小行基地脫軌、盡頭線脫軌；按照事故發(fā)生時輪對的狀況可分為：單輪脫軌、對角線脫軌、多輪脫軌；按照事故發(fā)生時車輛的損壞程度可分為：一般脫軌、嚴(yán)重脫軌。59.（高）正線大面積停電事故分類的一級是指地鐵一號線2座主變電所退出運行，全線車站中斷供電；60.（中）正線大面積停電事故分類的二級是指地鐵一號線1座主變電所退出運行或相鄰

10、的上、下行兩個分區(qū)接觸網(wǎng)供電中斷。61.（中）車站或司機(jī)在發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)故障時，應(yīng)首先判斷是否影響行車，在第一時間內(nèi)上報總調(diào)中心。62.（中）接觸網(wǎng)懸掛異物分級中一級是指接觸網(wǎng)被異物嚴(yán)重纏繞，接觸網(wǎng)設(shè)備必須停電才能處理；電客車無法通過異物懸掛區(qū)段。63.（中）接觸網(wǎng)懸掛異物分級中二級是指接觸網(wǎng)被異物簡單纏繞或有異物漂浮在接觸網(wǎng)上，處理異物時接觸網(wǎng)無需停電。64.（中）根據(jù)列車火災(zāi)事故等級，一級是指影響列車走行，造成區(qū)間停車的火災(zāi)。65.（中

11、）根據(jù)列車火災(zāi)事故等級，二級是指到站列車發(fā)生火災(zāi)或沒有影響列車走行的區(qū)間列車火災(zāi)。66.（初）發(fā)生一級列車火災(zāi)時，行車值班員應(yīng)立即報告值班站長，通知相關(guān)崗位人員，操作SC將進(jìn)出閘機(jī)設(shè)置為緊急模式狀態(tài)，并開啟相應(yīng)的區(qū)間工作照明，做好乘客廣播。67.（中）發(fā)生一級列車火災(zāi)時，客運值班員應(yīng)立即到車控室協(xié)助行車值班員的工作，中央級不能實現(xiàn)時按環(huán)調(diào)的指示操作BAS。68.（中）一級惡劣氣候是指對運營影響重大，可能造成人員傷亡和設(shè)備設(shè)施損壞，影響正

12、常運營的惡劣氣候。69.（中）二級惡劣氣候是指對運營影響較大的其他惡劣氣候。70.（中）一級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關(guān)人員無法判定其影響的時間及造成的后果。71.（中）二級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關(guān)人員經(jīng)過處理，判定其影響的時間在20分鐘以內(nèi)，且系統(tǒng)設(shè)備能滿足運營的需要，突發(fā)事件本身對運營的影響不大。72.（中）總調(diào)中心在確認(rèn)ATS故障后，按規(guī)定啟動分公司的A類《ATS