obd的臨界催化劑的制備技術(shù)

1、1法規(guī)要求OBD(onboarddiagnosis)，即車載故障診斷系統(tǒng)。歐洲的排放法規(guī)從歐III開始要求車上裝載OBD系統(tǒng)，以在線監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)及其關(guān)鍵附件的運(yùn)行狀態(tài)。其中對催化劑的檢測是其最主要功能之一。在歐洲法規(guī)所述的OBD稱之為EOBD，以區(qū)別于美國的OBD。在OBD要求方面，美國要嚴(yán)于歐洲，已經(jīng)由OBD1發(fā)展到OBD2，目前正在準(zhǔn)備推出OBD3。國內(nèi)的排放法規(guī)隨歐洲走，目前執(zhí)行的汽油車OBD相當(dāng)EOBD和美國的OBDII，對于重型

2、柴油機(jī)，目前的標(biāo)準(zhǔn)要求執(zhí)行的相當(dāng)于OBD1。OBD1只進(jìn)行功能性檢測，即檢測是否安裝了相應(yīng)的排放控制裝置，如是否裝有DPF或SCR或Addblue等。而不對其性能和減排效果進(jìn)行檢測。目前國內(nèi)國III、國IV汽油車排放標(biāo)準(zhǔn)要求安裝OBD2，不僅要求功能性檢測，還要求進(jìn)行性能和排放檢測。即要求OBD系統(tǒng)在催化劑失效后能自動(dòng)報(bào)警。且理論上根據(jù)法規(guī)要求，在催化劑失效OBD被點(diǎn)亮后，允許發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)行駛50km以便更換催化包。此后，如再不更換失效的

3、催化劑，OBD將關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)。僅僅理論上的要求，相信沒有哪一家敢如此操作。再說，到4s店后可以通過診斷儀對OBD的故障信號進(jìn)行清除，以便繼續(xù)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)?？梢?，OBD2的可操作空間還是比較大的。不利于管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測，也沒有所以目前主要是采用空燃比檢測的方法來實(shí)現(xiàn)OBD對催化劑失活狀態(tài)的監(jiān)測。其原理如圖2所示。在催化劑入口和出口端各裝一支HEGO，ECU同時(shí)采集前后HEGO的空燃比信號，對比兩者之間的差別，進(jìn)而根據(jù)公式(1)計(jì)算出催化劑動(dòng)態(tài)

4、的儲氧量，并由此斷送催化劑是否失活(到臨界狀態(tài))。其理論基礎(chǔ)是，目前對于大多數(shù)催化劑來說，催化劑的活性(主要用對HC的轉(zhuǎn)化效率來衡量)和儲氧量之間存在一種類似的曲線關(guān)系(圖3)。當(dāng)催化劑的動(dòng)態(tài)儲氧量降低到一定程度后，催化劑對HC的轉(zhuǎn)化效率會(huì)急驟下降，即認(rèn)為此催化劑已到臨界狀態(tài)，點(diǎn)亮OBD燈。當(dāng)然OBD實(shí)現(xiàn)起來絕非如此簡單，其控制策略的選擇很重要。例如如何防止誤判，在什么的工況下進(jìn)行OBD的巡航檢測和計(jì)算判斷等等。不再細(xì)述。臨界點(diǎn)的選擇依