第七章定線方法

1、道路勘察設計,第七章 定線方法,在上一章中，我們以及講述了路線帶的確定方法，即在主要控制點間，根據地形、地物、水文、地質等自然條件，選定一些中間控制點，連接這些控制點，即構成路線帶（也稱定線走廊）。接下來的工作就是定線，其主要任務是按照已定的道路技術標準，在已選定的路線帶范圍內，結合細部地形及地質條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，實地定出道路中線的確切位置。定線是公路設計中較關鍵的一步。它不僅要解決工程技術和經濟等方面的問題，而

2、且對如何使公路與周圍環(huán)境相配合，以及公路本身線形的美觀等問題，都要在定線過程中給予充分的考慮。公路定線除受地形、地物、水文、地質等因素制約外，還受技術標準、國家政策、社會影響、道路美學等因素的制約。這就要求設計人員必須有廣博的專業(yè)知識和熟練的定線技巧。最有經驗的設計者也不可能一次試線就能選出最好的線位，復雜條件下的定線可能有好幾個設計方案供定線組全體人員研究比選。定線應吸收道路、橋梁、水文、地質、園林等專業(yè)人員參加，充分發(fā)揮各類專業(yè)

3、人員的集體智慧和才能，使定線成為各類專業(yè)人員相互協(xié)作、密切配合，并以找到最理想的路線為其最終目標。公路的定線方法主要有直接定線和紙上定線兩種方法。對于技術標準高，地形、地物復雜的路線必須使用“紙上定線”，然后把紙上路線用工程測量的方法敷設在實地上；“直接定線”省去了“紙上定線”這一步，所以只適用于標準較低的路線,目錄,第一節(jié) 紙上定線第二節(jié) 紙上定線操作方法第三節(jié) 實地放線第四節(jié) 直接定線第五節(jié) 航測定線,第一節(jié) 紙上定線,定

4、導向線修正導向線定線縱斷面,定導向線,1. 在大比例尺地形圖上，仔細研究在路線布局階段已選定的主要控制點間的地形、地質情況，選擇有利地形（如平緩、順直的山坡，開闊的側溝，利于回頭的地點等），擬定路線各種可能的走法。 2.根據地形圖上等高線間距h及選用的平均坡度 i均（一般為5％～5.5%），按a = h / i均 計算出等高線間平距a, 使兩腳規(guī)的開度等于a，從某一固定控制點（如圖7－1 所示的A點）開始，沿各

5、擬定走法在等高線上依次截取a、b、c，…等各點，如最后一點的位置和標高均接近另一固定控制點D時，說明這個方案能夠成立。否則，應修改走法或調整i均 ，并重新試驗直至方案成立為止。,3 連接A 、a、b、c，…，D各點，分析研究這條折線在利用地形和避讓地物、不良地質條件以及艱巨工程等的情況，從而選擇應穿或應避的點作為中間控制點。如圖，A abc…D折線從C處陡崖中間通過，B處有利于回頭的地點也未利用上，如調整一下B、C前后路段的坡度，就能

6、避開陡崖和利用上有利回頭的地點。因此，可把B、C兩點定為中間控制點。然后在分段仿照上述方法截取, ，…諸點，連接A…D的折線，將顯示出路線行經的部位，稱為“導向線”。,修正導向線,1.參照導向線定“平面試線”。導向線仍然是條折線，于是根據平面線形標準的要求，結合橫坡變化情況，確定必須通過的點、適當照顧的點和可以不考慮的點，從而畫出“平面試線”。平面試線時要注明平曲線半徑，量出變化特征點的樁號及地面標高，繪出縱斷面圖；然后參考地面線設計理

7、想縱坡，量出各樁的“概略設計標高”。2. 在“平面試線”各樁的橫斷面上，點出與“概略設計標高”相應的點，這些點的連線是具有理想縱坡、不填不挖的折線，稱為修正導向線。3. 在修正導向線各點的橫斷面圖上，找出路基最佳中線位置及其可以活動的范圍，如圖7－2中的②、③。將“最佳位置點”點繪在平面圖上，這些點的連線是一條在縱斷面上有理想縱坡、在橫斷面上位置最佳的平面折線，稱為“二次修正導向線”。,定線,紙上定線應該既符合該級路規(guī)定的幾何標

8、準，又能充分利用地形，避開盡可能多的障礙物。為此定線必須在分析研究“二次修正導向線”上各特征點的性質和可活動范圍的基礎上，反復試線才能得到滿意的結果。紙上定線的具體操作有兩種做法：直線型法（傳統(tǒng)法）利用“二次修正導向線”上各點的可活動性，按照照顧多數(shù)、 側重重點的原則，先用直線尺試穿出與較大范圍地形相適應的一系列直線，然后用適當曲線把相鄰直線連接起來。當?shù)匦螐碗s轉折較多或轉彎處控制較嚴時，也可先定曲線，后用直線把曲線順滑地連

9、接起來。這種方法適用于地形簡單的平原、微丘區(qū)。曲線型法根據導向線上各點控制性嚴寬的程度，參照設計標準的要求，先用一系列圓弧去擬合控制較嚴的地段，然后把這些圓曲線用適當?shù)木徍颓€和直線連接起來。這種方法適用于地形、地物復雜的山嶺、重丘區(qū)。,設計縱斷面,平面設計完成后，首先量出路線穿過每一等高線處的樁號及高程，繪制路線地面線的縱斷面，并把豎向需要控制的各特征點的標高標注在圖上，作為填挖的控制點；然后確定縱坡設計線。定縱坡設計線時，應參考

10、試線時已確定的理想縱坡，并應符合該級公路技術標準的要求?？v坡設計線定出后，應檢查所定路線是否經濟合理，如填挖過大，應進行修改。紙上定線是一個反復的過程，試線越多，最后的成品就越好。直到無論怎樣修改都不能顯著降低工程量及造價，或增進美感時，才可認為紙上定線工作已告結束。,第二節(jié) 紙上定線操作方法,直線型定線方法曲線型定線法,直線型定線方法,根據“二次修正導向線”的可活動范圍和該路等級相應的幾何標準，試穿出一系列與地形相適應的直線作為

11、路線基本單元，然后在兩直線轉折處用曲線連接，這種方法稱為傳統(tǒng)的直線型地形方法。道路中線確定以后，為了實地標定路線，需要根據選定的圓曲線半徑和緩和曲線計算平曲線要素、曲線主點樁及加樁的里程、逐樁坐標等。這些數(shù)據是否正確，取決于交點坐標采集的精度，通常交點坐標的采集有兩種方法：,直接采集法即在繪有網格的地形圖上讀取各交點坐標，一般只能估讀到米。這種方法適用于交點前后直線方向和位置限制不嚴的情況。定前后直線間接推算交點坐標當交點前后

12、直線方向和位置受限制較嚴時，可先固定前后直線，即在每條直線上讀取兩個點的坐標，再用解析法計算交點坐標。如已知交點前直線上兩點的坐標為（X1，Y1）和（X2，Y2），后直線上兩點坐標為（X3，Y3）和（X4，Y4），則交點坐標（X，Y）可由下式計算。,,,,,,曲線型定線法,與上述方法相反，曲線型定線法首先根據地形、地物條件設置合適的圓曲線，然后把這些圓曲線用適當?shù)木徍颓€連接起來。當相鄰園曲線之間相距較遠時，也可以根據需要在中間插入適

13、當?shù)闹本€段，形成以曲線為主的連線線形。定線步驟（1）在地形圖上，根據路線布局時所確定的定線走廊和限制較嚴的控制點，徒手畫出線形順適、平緩并與地形相適應的路線概略位置；（2）利用直尺和不同半徑的圓曲線彎尺擬合徒手畫線，把該畫線分解成規(guī)則的數(shù)學單元―――圓弧和直線，形成一條由圓弧和直線組成的具有錯位（即設緩和曲線后圓曲線的內移值）的間斷線形，選取最逼近徒手畫線并符合該級道路線形設計要求的圓曲線半徑作為設計半徑。（3）在每一被分解后的

14、圓弧或直線上各采集兩個點的坐標，從而將直線和圓固定下來。通過試算，用合適的緩和曲線將固定的線形單元順滑地連接，形成一條以曲線為主的連續(xù)平面線形。,確定回旋線參數(shù)緩和曲線的確定，主要是確定回旋線參數(shù)A，常用的方法有：回旋曲線尺法、回旋曲線表法、公式試算法和解析法等。,回旋曲線尺法,如圖7－3所示，回旋曲線尺是根據回旋線相似性特點制做的。其比例尺為1：1000，外形為刻有主切線的S型曲線，在各個位置上刻出整數(shù)半徑的法線方向及相關數(shù)值，

15、代表某位置的曲率半徑。一個參數(shù)A對應一把曲線尺，A值刻在曲線板上。回旋曲線尺的使用方法是：選用不同參數(shù)A值的曲線尺去逼近相鄰線形單元，從而定出A值?？捎糜谥本€與圓 的連接/S型/卵型/復雜型,如圖7-3(b)(c),回旋曲線表法,用單位回旋曲線表單位回旋曲線表是參數(shù)A＝1時的回旋曲線要素表，當計算不同參數(shù)A的回旋曲線要素時，對有長度量度單位的要素乘以A即可；對于無長度量度單位的要素可直接利用。用整參數(shù)A回旋曲線表此類的要素值都

16、是按整參數(shù)A，以不同的整數(shù)半徑R為自變量計算出來的。這種回旋曲線表實際上是回旋曲線尺的數(shù)字化表示，其用途是完全相同的。,近似計算法,如圖7－4所示的S型、卵型曲線，回旋線參數(shù)A可用下式近似計算： (7-2)式中：D―――圓弧之間距離； R―――換算半徑 S型曲線 卵型曲線 R1―――大園

17、半徑； R2―――小園半徑。A值算出后，先要檢查是否滿足的要求，不滿足時，可調整圓弧位置，使D變化后重新計算A值，直到滿足為止。,,,,解析計算法,解析法是根據幾何關系，建立含有參數(shù)A的方程式，通過計算精確求解A值。下面分三種情況：直線與園曲線連接兩反向曲線連接 兩同向曲線連接,第三節(jié) 實地放線,實地放線是將紙上定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用。實地放線常用的方法主要有：穿線交點法、撥角法、直接定交點法、坐標法等

18、，下面主要介紹這些方法。,穿線交點法,穿線交點法是根據平面圖上路線與施測地形時敷設的“控制導線”（以下簡稱導線）的關系，把紙上路線的每條邊逐一放到實地上去，延長這些直線交出交點，構成“路線導線”。支距法適用于地形不太復雜、路線離開控制導線不遠的地段。由于放線的方法不同，又可分為支距法和解析法兩種：,支距法,其工作步驟如下：（1）量支距 如圖7－6所示，在平面圖上量得紙上路線與導線的支距，如導1－A、導2－B等。注意紙上每條路線

19、邊至少應取三個點，并盡可能使這三個點在實地上能互相通視。（2）放支距 在現(xiàn)場找出各相應的導線點，根據量得的支距用皮尺和反向架，實地定出各點，如圖7－6中的A、B、C…等點，插上旗子。（3）穿線交點 放出的各點，由于量支距和放線工作的誤差，不可能恰好在一條直線上，必須穿直。穿出直線后要根據實際地形審查路線是否合理，否則應在現(xiàn)場修改，改善路線位置。兩相鄰直線的交點即為轉角點，所有交點和轉點都應釘樁以標定路線。,解析法,解析法

20、是用坐標來計算紙上路線與導線的關系，此法較為準確。在地形復雜和直線較長，路線位置需要準確控制時，可采用此法。其工作步驟如下：（1）計算夾角 如圖7－7所示，從平面圖上量得紙上路線的交點JDA、JDB的坐標（YA，XA）和（YB，XB），則JDA～JDB的象限角為： 導 1～導2的象限角為已知，則JDA～JDB與導1～導2的夾角為 γ＝α－β,,（2）計算距離 JDA～JDB與導1

21、～導2的交點M的坐標（YM，XM）可解下列聯(lián)立方程式求得： 式中：Y1，X1 ，Y2，X2―――導1、導2的坐標，為已知； YA，XA ，YB，XB―――JDA～JDB的坐標，可從平面圖上量得。則，導2至M的距離,,,（3）放線參見圖7-7撥角法（自學）直接定交點法（自學）坐標法（自學）,第三節(jié)知識網格圖,穿線交點法支距法解析法撥角法直接定交點法

22、坐標法,第四節(jié) 直接定線,直接定線的工作步驟分段安排路線放坡，定導向線修正導向線穿線交點縱斷面設計直接定線與紙上定線的比較,直接定線就是實際人員直接在現(xiàn)場定出路線來，省去紙上定線步驟。但直接定線與紙上定線的指導原則是一樣的，如山嶺區(qū)路線，仍需從安排縱坡入手，只是定線條件變了，工作步驟也相應有所改變，現(xiàn)仍以山區(qū)越嶺線為例，介紹其工作步驟如下：,分段安排路線,在選線總體布局定下的主要控制點之間，沿擬定方向用試坡方法粗略定出沿線

23、應穿應避的一系列中間控制點，擬定路線輪廓方案。,放坡，定導向線,所謂放坡就是現(xiàn)場設計縱坡，主要解決控制點間縱坡合理安排的問題，應考慮如下幾點： 1 縱坡線形要符合《標準》的要求（如坡長限制、設置緩坡、合成坡度等），并力求兩控制點間坡度均勻（即緩變、少變），避免設反向坡； 2 要結合地形選用坡度，盡可能不用極限坡。但也不應太緩，一般以接近控制點間平距坡度為宜，路線順直段可稍大，曲折多處宜稍緩。,放坡一般由受限制較嚴的控

24、制點或固定控制點開始，一人用帶角手水準，對好與選用坡度相當?shù)慕嵌?，立于控制標高處指揮另一持花桿的人在山咀、山坳等地形變化處，計劃變坡處及順直山坡上每隔一定距離定點，定點后插上坡度旗，在旗上注明選用的坡度值。如圖7－19所示，其中的A0、A1、A2…等即為用上述方法定出的坡度點，這些點的連線將起指引路線方向的作用。稱為導向線。,修正導向線,坡度點就是概略的路基設計標高，由于各點的地面橫坡度陡緩不一，線位放上放下對路基的穩(wěn)定和填挖工程量影響

25、很大。則應在各坡度點的橫斷面上選定最合適的中線位置，并插上標志，如圖7－19中的B0、B1、B2…等。這些點的連線即為修正的導向線。有定線經驗的人，常把上述兩步驟并為一個步驟來做，即一次完成修正導向線。當在樹叢地段定線時，這樣做能節(jié)省大量清除障礙的工作。,穿線交點,修正導向線是具有合理縱坡，橫斷面上位置最佳的一條折線，穿線要從判坡面線形要求著眼，盡可能多地靠近或穿過導向線上的特征點，同時應特別注意控制性較嚴的特征點，裁彎取直，使平、縱

26、、橫三面恰當結合，穿出與地形相適應的若干直線。延伸這些直線定出交點，即為路線導線，如圖7－19中JD1－JD2－JD3…。這步工作很重要，定線人員必須反復試插、修改，才能定出合理的路線。,曲線插設,地形曲折復雜的山區(qū)路線，曲線在路線總長中占很大比重，且常常是地形困難處，正是需要設置曲線的地方，因此必須研究曲線的插設方法。單交點法 單交點法是直接定線最常用的曲線插設方法之一。如圖7－20所示，在確定出路線導線及前后直線的交點后，按下述

27、步驟插設曲線：,（1）按理想線位所需要的外距E或切線長T來反算曲線半徑； （2）根據路線標準選用一個合適的半徑值（一般為5或10m的倍數(shù)），算出曲線元素；（3）敷設曲線，并檢查線位是否合適。一般情況下，只需將曲線三個主點（起點、終點、中點）設出，就可以看出曲線的全貌了。如地形復雜，單憑曲線三個主點無法判定出全曲線線位時，應在曲線上加設幾個任意點P，P點支距為（4）經檢查，如曲線位置不合適，應視具體情況調整半徑或修改前后切線位置。

28、單交點法適用于交角不大、線位受限不嚴的地方。,,虛交點法,如圖7－21所示，當交角較大、交點過遠或交點處難以安設儀器（如河中、建筑物及陡坡上等）時，可采用虛交點法。其步驟如下：（1）在前后曲線上選定副交點V1和V2，并使V1V2靠近計劃曲線要通過的部位；（2）測量轉角α1和α2，以及線段V1V2的長度；,（3）按下式計算切于V1V2的曲線半徑，即（4）計算切線長T1 、T2 ；（5）實地釘出A1 、A2、A3各點。當此三點尚不

29、足以示出曲線全貌時，應加設兩段圓弧的中點M1 和M2 ，及其它特征點P；（6）檢查曲線線位是否合適。如合適即取R切為該曲線半徑；如曲線線位不合適，可增大或減小半徑，這時曲線不再切于V1V2，這就成為一般所謂的虛交形式；當使用單曲線不能適應地形時，可考慮采用兩個半徑不同的曲線連接起來，構成復曲線。,曲線起（終）點法,如圖7－22所示，此種方法的步驟如下：（1）在預計的曲線起點、終點附近Q、A2兩點，測φ1和φ2角，并計算（2）在A

30、2處撥角α／２，與QD交點為A1 ，則A1 D＝A2 D，A1、A2兩點分別為該曲線的起點和終點；（3）檢查線位是否合適。為了判定線位是否合適，可在曲線上加設任意點P。方法是用簡單測角儀器在A1、A2兩點分別放 角，使放， 則視線交點即為曲線上的P點。同法定出若干個P點，即可示出曲線的全貌。如判明曲線位置不合適，可沿兩切線將A1、A2同向移動相等距離，重新檢查，直到定出路線線位； (4)丈量

31、A1A2長，則相應的曲線半徑為,,,,,回頭曲線插法,回頭曲線的插設比較麻煩，主曲線和前后輔助曲線的縱斷面和平面相互約束很嚴，稍有不慎，不是線形受影響，就是造成大量的填挖方，插線必須反復試插試算，才能得到理想的線位。不同的地形條件，主曲線平面位置可活動的范圍有所不同。如利用山包或山脊平臺回頭時，可活動的范圍比較小，插線應先根據坡度點把主曲線位置定下來，然后定前后切線線位和及輔助曲線。當利用山坳或山坡回頭時，主曲線位置有較大的活動余地，其

32、大體位置可參照導向線選定，確切位置應根據縱坡估算填挖工程量來確定，具體做法如下：,（1）根據導向線插出前后切線的方向線，選定主曲線的大概位置。（2）根據地形判定是否需要設輔助曲線及其大概位置和可能采用的半徑。有了主曲線和輔助曲線的大概位置和半徑，在現(xiàn)場就能看出整個回頭曲線的大致形狀，可以估定出縱坡折減的起止點位置（如圖7－23中的甲、乙兩點）。然后從甲、乙兩點用折減后的坡度放坡交會出丙點。（3）確定主曲線圓心位置。甲－丙－乙這條折線

33、（圖中未示出），顯然比由甲沿曲線至乙的距離要短，因此主曲線線位向前不應超過丙點，向后不應退到比甲－丙－乙折線還短的位置，從而確定了圓心前后的位置。地面標高低于坡度線的是填，高于坡度線的時挖，據此可以估算全曲線的填挖數(shù)量，根據填挖量調整線位。經過這樣多次試插試算，最后把圓心用木樁固定下來。,（4）以O為圓心，用選定的半徑畫圓弧，在圓弧上選若干個a點，置簡單測角儀器于這些點，后視圓心，放90°角與前后曲線交得若干個V點，最后選擇一

34、組既滿足路線平面要求又符合實際地形的a及V，用木樁固定。（5）檢查上、下線間的最小橫距。如圖7－24所示，回頭彎上、下線間必需的最小橫距分別為 及檢查時在回頭曲線頸口處量測實際距離Z。若Z>Z1，橫距夠用；若Z1>Z> Z2 ，需考慮按圖7－24 b 的形式，上下路基采用擋土墻分隔；若Z< Z2 ，表示路基將部分

35、重疊，需要修改。（6）路線完全插定后，定線人員需沿線查對一遍，記錄特征地點的填挖高度和對人工構造物的處理意見，供內業(yè)設計時參考。,,,縱斷面設計,直接定線的縱坡設計，是在平面線形基本確定之后進行的。這就要求縱坡設計不僅要滿足工程經濟及技術標準的有關規(guī)定，而且還擔負著實現(xiàn)平、縱面線形配合的主要責任。這相當于給縱坡設計又增添了一些限制因素，因此必須反復試驗修改，才能得到滿意的結果。,直接定線與紙上定線的比較,直接定線，面對實際地形、地物、

36、水文及地質條件，只要定線人員有一定的選線經驗，不怕辛苦、不怕麻煩，肯多跑多看，反復試插，多次改進，也能把路線定在比較合適的位置上。但是，直接定線有兩個根本弱點：研究利用地形的不徹底性直接定線時，設計人員對地形、地物、水文、地質等情況的了解，全靠自己去跑、去看、去調查。而現(xiàn)場的工作條件不允許對每一處的自然情況都能深入研究，在由于視野的局限，定線時不可能考慮全面、盡善盡美，雖經過多次試驗，但畢竟還是有限的。,平、縱面線形配合問題難以徹底

37、解決直接定線的平面設計是在現(xiàn)場進行的，而縱斷面的精細設計是在室內進行的。盡管設計路線平面時，已充分考慮了縱斷面，但那畢竟是粗略的。從縱坡設計中?？梢园l(fā)現(xiàn)，如果路線在平面上略加調整，就有可能使路線更加適應地形，或者平、縱面配合得更好。但由于修改平面需要重新釘樁，縱斷面也要重新設計，需要“返工”，還莫不如開始就采用紙上定線的方法。所以直接定線就其性質來講，基本上是要求“一次成功”的定線，它與選線者的實際工作經驗有直接關系，這顯然是不能確保

38、選線質量的。,紙上定線是在定線過程中采取的一個重要中間步驟。定線者或定線組全體人員，先在大比例尺的地形圖上定出“定線走廊”。從圖上，可以俯視較大范圍內的地形，而不象直接定線那樣視野受到限制?？梢暂^容易地找出所有中間控制點，從而定出導向線及其縱坡設計線，再經過平、縱面反復試驗修改，最終得到理想的路線方案。根據設計的路線方案，再實地放線。由于紙上定線不受野外因素的限制，定線者在室內想做多少就做多少修改工作，可使平、縱面線形的配合達到盡善盡

39、美。另外，紙上定線有利于發(fā)揮定線組全體人員的集體智慧，其它專業(yè)人員的有益觀點都能反映到方案中來；不象直接定線，大量的工作要依靠個別定線者現(xiàn)場的簡單判斷與技術能力，尤其是電子計算機應用到公路勘測設計以后，可使大量的繁瑣計算工作由計算機來完成，大大提高了紙上定線的效率，為定線和方案優(yōu)選開辟了美好的前景。,總而言之，大量的實踐證明，紙上定線比直接定線有明顯的優(yōu)越性，應大力提倡?，F(xiàn)在的主要問題是紙上定線需要精度較高的大比例尺地形圖，目前在我國取

40、得這類圖紙還有一定的困難，所以只能在地形復雜、路線等級高時才采用此法。隨著我國航空攝影測量技術的發(fā)展，取得大比例尺地形圖不再困難時，紙上定線會得到廣泛的應用。直接定線雖有其不足之處，但在一定條件下，如地形障礙不多的平坦地區(qū)或路線等級不高時，只要定線人員肯下功夫，也能定出比較滿意的路線來。直接定線目前在我國使用還較多，在今后相當長一段時期內，仍將是地方道路一個重要的定線方法。,第五節(jié) 航測定線,航測定線的發(fā)展與應用航測像片選線的程序

41、多倍儀定線方法 影像地圖在定線中的運用,航測定線的發(fā)展與應用,直接定線由于受到視野的限制，容易遺漏方案；而紙上定線需要測繪大比例尺的地形圖，這兩種方法都需要大量的人力、物力，勞動強度大。利用航測像片選線，或者通過航測成圖在圖紙上定線，這樣可以把大量的野外工作搬到室內來做，選線人員可以在像片和圖紙上找出許多比較方案，從而提高選線質量。,我國領土的絕大部分地區(qū)，已有不同比例尺的航空攝影像片，容易收集。將像片拼接成地貌略圖，通過立體觀察，可

42、以了解選線地區(qū)的山脈、水系以及工程地質情況。對于在特別困難的山嶺、森林、沙漠、草原地帶定線時，航測資料具有特別重要的實用價值。目前，我國主要研究以下幾種像片定線方法：利用立體鏡和視差桿定線多倍儀定線,利用立體鏡和視差桿定線,這種方法所使用的設備簡單，容易推廣。但是，航測像片是中心投影，加之投影時的傾斜誤差，航高誤差都難以消除，所得的距離和高程誤差大、精度低。所以，這種方法只能作為初選路線方案的一種輔助手段。,多倍儀定線,多倍儀有兩

43、種功能：立體測圖和建立立體光學模型。多倍儀是全能法成圖的基本儀器，盡管它放大倍數(shù)小，但用多倍儀可以建立與實地完全相似的立體光學模型，可以在模型上直接選線，對于公路航測選線的初期階段，仍是一種經濟實用的手段。,在用“精密立體測圖儀”繪制的大比例尺地形圖上或用“正射投影儀”制做的“影像地圖”上定線,這種方法屬于紙上定線的范疇，不過用航測圖進行紙上定線時可以輔以立體鏡觀察，既可定性，又可定量，可提高定性質量。,航測像片選線的程序,(一)研究

44、路線方案 在1：10000或1：50000的地形圖上初選規(guī)劃方案，從若干比較線中選出1至2個方案作為收集資料的范圍。(二)收集資料主要收集如下資料：1 地形圖 路線經過地區(qū)的各種比例尺地形圖在不同設計階段都各有其用途：小比例尺地形圖可以初選路線方案，大比例尺地形圖則可以直接作紙上定線之用。2 航測資料 包括航攝像片、鑲嵌復照圖、像片平面圖等3 其它資料 包括鐵路、水利等部門勘測過的各種圖紙

45、、控制點、高程資料等。,(三)制作航片鑲嵌復照圖 將路線所經地區(qū)的航片順序拼接起來，照像并復制成圖，這就是鑲嵌復照圖。在鑲嵌復照圖上，進行簡單地貌調繪和工程地質調繪。調繪的主要內容有：用彩色筆繪出河流及水流方向；畫出分水嶺的山脊線，注明對選線有實際意義的埡口位置和標高；用不同的顏色和符號標出各種地物―――鐵路、公路、大道、城鎮(zhèn)、村莊、湖泊、河流、池塘等，畫出輪廓線并寫上名稱；注明不良地質地段的位置及特征；標

46、注收集到的高程資料。,(四)初選路線方案在鑲嵌復照圖上初選路線方案，相當于傳統(tǒng)勘測設計中的路線調查，不過是把野外地形搬到室內來作罷了。它不僅減輕了勞動強度，而且在一定程度上避免了由于視野不良而容易遺漏方案的缺點，這對于困難地區(qū)的選線尤為重要。初選路線方案的具體做法是：1 根據總體規(guī)劃，在圖上將路線的起止點、主要控制點連接起來，這條線就是路線的大致走向。由于控制點的選取有所不同，可能會有幾條比較線出現(xiàn)。2 用立體鏡觀察沿線細

47、部地貌，并進行必要個修改，以充分利用地形、避開地物和不良地質條件、選擇合適的橋位、使路線達到所要求的技術標準。3 在“鑲嵌復照放大圖”上，量取路線長度，主要點的高程，畫出路線的準確位置，統(tǒng)編里程，點繪路線的概略縱斷面圖和有代表性的橫斷面圖，估計土石方數(shù)量。4 當有幾條比較線時，應進行技術經濟比較，初步選出最佳路線方案。,(五)現(xiàn)場調查核對在現(xiàn)階段，我國航測技術受許多因素的影響，如航片的攝影年代已久、地物多有變化，或者航片模糊不

48、清，造成判讀難免出錯，使初選的方案難免有不合理之處。為了使所選路線切合實際、準確可靠，現(xiàn)場調查核對是不可忽視的程序?，F(xiàn)場調查的內容是：橋涵水文調查，筑路材料調查，工程地質調查，占用土地及拆遷調查，路線附近地物、地形補充調繪等。根據調查結果，核對初選方案是否合適，必要時可做相應的修改。(六)紙上定線用多倍儀一般可以將航攝像片繪制成1：5000的地形圖，用精密立體測圖儀可以制成1：2000或更大比例尺的地形圖。這些圖紙經整飾曬印后即可

49、進行紙上定線（方法同前）。,多倍儀定線方法（自學）影像地圖在定線中的運用（自學）必須指出，航測定線必須要與電子計算機相結合才能發(fā)揮其優(yōu)勢，只有將地形以數(shù)字形式輸入計算機，才能談得上路線的優(yōu)化設計和輔助設計。今后航測選線的研究重點是“數(shù)字地形模型”的建立及應用，要實現(xiàn)選線的自動化，必須通過航測、遙感和全球定位系統(tǒng)（GPS）高速度、高精度地獲得地面數(shù)據，并通過計算機來完成自動選線，這是今后發(fā)展的主要方向。,圖 7-1,圖 7-1 路