運輸經(jīng)濟學7-吳博士

1、運輸經(jīng)濟學,吳忠培 博士、副教授華南師范大學經(jīng)濟與管理學院工商管理系zhpwu@163.com,第7章 載運工具的經(jīng)濟特性,本章主要教學內容：7.1 載運工具的經(jīng)濟裝載量7.2 載運工具的運力結構7.3 載運工具的經(jīng)濟壽命,第7章載運工具的經(jīng)濟特性,本章學習目標：1 理解載運工具經(jīng)濟裝載量的概念2 理解載運工具選擇的供求因素3 理解載運工具經(jīng)濟壽命的概念,7.1 載運工具的經(jīng)濟裝載量,載運工具的經(jīng)濟

2、裝載量模型載運工具經(jīng)濟裝載量的影響因素,載運工具經(jīng)濟裝載量的影響因素,載運工具類型的影響 貨運需求地區(qū)不平衡性的影響固定稅費的影響生產(chǎn)要素價格的影響,7.2 載運工具的運力結構,大型載運工具的經(jīng)濟性實載率與運輸組織,運輸業(yè)的網(wǎng)絡經(jīng)濟與運輸成本,基本概念運輸業(yè)的網(wǎng)絡經(jīng)濟與運輸成本的關系,運輸業(yè)的網(wǎng)絡經(jīng)濟與運輸成本,1.運輸業(yè)的網(wǎng)絡經(jīng)濟economies of transport network在運輸網(wǎng)絡中由于運輸量的增加

3、而使得單位運輸成本不斷降低2.網(wǎng)絡規(guī)模經(jīng)濟scale economies in network運輸業(yè)網(wǎng)絡規(guī)模經(jīng)濟的來源包括網(wǎng)絡上的運量密度經(jīng)濟和網(wǎng)絡幅員經(jīng)濟,特別是在很大程度上來自密度經(jīng)濟,3.網(wǎng)絡幅員經(jīng)濟economies of network size網(wǎng)絡幅員擴大(增加線路或服務站點)但網(wǎng)絡上的運輸密度不變時,平均的噸公里或人公里運輸成本下降 4.運量密度經(jīng)濟economies of traffic density

4、運輸網(wǎng)絡上所有運量以同比例增加時,平均的噸公里或人公里運輸成本下降密度經(jīng)濟又被稱作“中心化經(jīng)濟” （economies of hubbing）或“運量合并經(jīng)濟”來源于把同方向的不同運輸量合并,以便充分利用固定設施和載運工具的能力,運輸業(yè)的網(wǎng)絡經(jīng)濟與運輸成本的關系,1.例題概況和條件有兩組城市:一組(包括A、B、C和D)都在左邊的地區(qū)另一組(包括E、F、G和H)都在右邊的地區(qū) 地區(qū)內城市之間的距離,如由C到A、B或D,和由F到

5、 E、G或H都是100英里地區(qū)之間的C到F距離700英里,,兩個地區(qū)城市的分布,2.假設所有城市之間的客運聯(lián)系都是通過航空運輸為了簡化問題,還假設本例中所有旅客的出行都是跨地區(qū)的,也就是說，左邊地區(qū)的旅客都要到右邊地區(qū)的城市去，而右邊地區(qū)的旅客都要到左邊地區(qū)的城市去，沒有目的地在本地區(qū)的旅行,3.城市之間的旅客流量大體是由各城市人口數(shù)量決定的,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對城市之間的旅客人數(shù),每天總的旅客人數(shù)是2 226人其中

6、從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的和從右邊地區(qū)到左邊地區(qū)的都是1 113人由于在假設中兩個方向的運量相同，所以我們下面的計算只考慮從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的客流在城市對之間,從D到E的旅客人數(shù)最多,每天有173人,從C到G的旅客人數(shù)最少,每天只有16人,4.航空公司有兩種飛機可用于航班飛行:一種是150座的大飛機,其平均每客座公里的運輸成本是0.1美元;另一種是20座的小飛機,其平均每客座公里的運輸成本是0.2美元.平均每客座公里的運輸成本無論飛

7、機是否滿員都是需要支出的每位旅客每次飛行還另有5美元的機場費用實際的航空成本當然比這要復雜得多,但我們的計算中假定只發(fā)生這兩種費用5.航空公司可以有兩種不同的運輸組織方式：“點點直達”方式“軸輻中轉”方式,,6.如果采取“點點直達”方式,就要在每一對有運量的城市之間直接開航班航線結構見圖,一共有16條航線,采取“點點直達”方式的運輸成本計算和分析,由于在兩個區(qū)域的城市對之間都需要有直達航班,而有些城市對之間的運量較小或很小,

8、因此要么使用載客率不高的大型飛機,要么只能使用經(jīng)濟性能不好的小型飛機采取“點點直達”方式每天單向的航班總數(shù)為29,其中使用小型飛機21架次,使用大型飛機只有8架次運輸成本總額為161,030美元,平均人英里成本為0.187美元飛機的客座率(或實載率,load factor)為69.3%。,6.采取“軸輻中轉”方式:假設航空公司把C和F作為中轉樞紐機場,所有跨地區(qū)的旅客都要通過這兩個樞紐機場進行中轉,例如從A到E就必須要先后在C和

9、F 兩次轉機才能到達,這樣中轉樞紐機場之間的主要航線就像“軸”,其他機場與樞紐積機場之間的次要航線就像“輻”,共同組成如圖的“軸輻結構”,,“軸輻中轉”方式航線結構,采取“軸輻中轉”方式的運輸成本計算及分析表,7.“點點直達”方式 與“軸輻中轉”方式的比較(1)相比之下“軸輻中轉”方式的效率更高一些從A和D出發(fā)的旅客分別被集中到每天3架大型飛機上先運至C,從B出發(fā)的旅客則被集中到每天1 大1小兩飛機上先運至C從C到F之間的主航線現(xiàn)

10、在每天有8次大型飛機航班（過去只有兩架小型飛機航班）,而分別到E、G和H的旅客也分別集中到從F出發(fā)的7架大型飛機航班上采用“軸輻中轉”方式的運輸成本總額為120 430美元,平均人英里成本為0.124美元,分別比“點點直達”方式下降了25.2%和33.7% 由于合并了過去分別運送的旅客,因此“軸輻中轉”方式的航線數(shù)量大大減少,只有7條,但每一條航線上航班數(shù)卻大多增加了,(2)“軸輻中轉”方式的運輸成本節(jié)約主要來自兩個方面:一是更多

11、地使用了經(jīng)濟性能較好的大型飛機:目前每天單向的航班總數(shù)為23，航班總數(shù)減少了，但其中使用大型飛機22架次，使用小型飛機只有1次二是提高了飛機的載客率:由于旅客集中，目前載客率達到92.1%，比“點點直達”方式的69.3%提高了22.8個百分點,(3)航空公司利用“軸輻中轉”方式也存在著副作用,但從總的效果看,由于運營成本的節(jié)約幅度較大,因此采用“軸輻中轉”方式比采用“點點直達”方式還是具有更高的效率首先旅客需要增加中轉次數(shù),這一方面

12、會增加旅客的在途時間和不便,另一方面也會增加每次5美元的機場費用其次,雖然運輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少,載客率上升,但旅客人公里數(shù)增加了（從859 063人英里增加到968 400人英里）,平均每位旅客的旅行距離也延長了將近100英里（從771.8英里增加到870.1英里）,延長了12.7%。說明大多數(shù)旅客的旅程被人為分割成幾段,并因此要飛更長的距離和可能耗費更多的時間小型飛機在運量小的短航線上還是存在一定的經(jīng)濟性,可以對本例“軸輻中

13、轉”的方案進行若干調整,在若干短航線上用小型飛機替代部分大型飛機,還可以得到一定成本節(jié)約,(4)在航空業(yè)采用“軸輻中轉”方式并不是任何情況下都比采用“點點直達”方式能有效率“軸輻中轉”方式一是用經(jīng)濟性能較好的大型飛機減少了航班數(shù),二是提高了飛機的客座率,也就是說它更有效地利用了網(wǎng)絡中的資源；但它同時也造成中轉次數(shù)和飛行距離增加的負面影響如果各個城市的旅客運輸需求都增加到“點點直達”方式也同樣能夠十分有效地利用大型飛機,那么“軸輻中轉

14、”的優(yōu)勢就會消失,而直達方式可能會更可取實際上,網(wǎng)絡的密度經(jīng)濟是普遍存在的,“點點直達”和“軸輻中轉”兩種運輸組織方式都可以利用,而利用的程度取決于各自發(fā)揮網(wǎng)絡資源效率的水平,下圖是“點點直達”和“軸輻中轉”兩種民航組織方式的成本曲線示意圖,每一種運營組織方式都有自己合理的適用范圍“軸輻中轉”方式比較適合運輸量較小的階段“點點直達”方式到運量較大時更有效率,,兩種民航組織方式的成本曲線,8.擴大網(wǎng)絡時,,航空網(wǎng)絡擴大,假設在右邊的

15、區(qū)域中增加兩個城市J和K，其中J在距離樞紐機場F100英里的位置，K在距離樞紐機場F200英里的位置，兩個都是中等規(guī)模的城市很明顯，J應該包括在原有的“軸輻中轉”系統(tǒng)結構中，而且J加入后的結果還可以使平均人英里成本繼續(xù)降低,但K的情況就有所不同，因為K如果加入原有的“軸輻中轉”系統(tǒng)結構中，會產(chǎn)生一個逆向飛行的問題，該逆向飛行的距離還比較長，而且由于它是中等城市，客流量也許可以滿足大型飛機較高載客率的要求，因此K可以在原有的“軸輻中轉”

16、系統(tǒng)之外采用由左邊區(qū)域樞紐機場C直達的方式提供服務。但如果K只是一個小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉”系統(tǒng)中，讓旅客在在F中轉可能更為合理,9.關系(1)運輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡經(jīng)濟可以通過調整運營結構,特別是合并運量和共用固定設施與載運工具,達到降低成本、提高效率的作用 (2)絕大多數(shù)運輸企業(yè)只要有可能有條件,就會盡可能使用“軸輻中轉”方式組織運營這是因為在運輸網(wǎng)絡上,允許運輸企業(yè)把不同運輸市場的客戶集中到一起,利用

17、經(jīng)濟效能更好的運輸工具并同時提高客座率（或貨運實載率）,以便降低運營成本 (3)利用一般成本理論或曲線進行運輸成本的分析具有一定難度主要原因之一是運輸企業(yè)往往是在一個運輸網(wǎng)絡內運營,它們經(jīng)常要把不同質的運輸產(chǎn)品或服務合并到共同的固定設施或載運工具中去,也就是說,同時提供多種運輸產(chǎn)品或服務的運輸企業(yè)很難找到一種合適的方法準確地計算每一產(chǎn)品或服務的成本,(4)網(wǎng)絡經(jīng)濟或密度經(jīng)濟的原理適用于各種運輸方式例如,大型鐵路網(wǎng)可以把各個支線的運

18、量集合到干線上,組成長大客貨列車,節(jié)約鐵路運輸?shù)娜肆推渌Y源公路零擔貨運公司也可以利用自己的網(wǎng)絡把小批貨物集中成整車運輸,產(chǎn)生密度經(jīng)濟公路整車貨運往往只能利用大型車輛的能力無論哪一種運輸方式,如何盡可能充分利用網(wǎng)絡經(jīng)濟都有很多值得研究的課題,運輸成本計算與計量中的其他問題,運營活動的邊際成本的確定運輸成本分析的難點聯(lián)合成本及共同成本運輸成本的計算方法分析 （運輸成本計算的復雜性）,運營活動的邊際成本的確定,1.邊際成本的計

19、算MC=△TC/△Q2.增加Q的方法增加新線路或服務站點擴大網(wǎng)絡的幅員普遍增加網(wǎng)絡上的運輸流量密度 3.考察運營活動的邊際成本,就需要固定其他因素,只增加一組客流或貨流---普遍增加網(wǎng)絡上的運輸流量密度,4.例如，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他因素不變,只把從D到H的客流增加一倍（141人）,“軸輻中轉”方式航線結構,這一增加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉量增加了126 900人英里,運輸成本增加了15 615美元如果用增加的人英里