淺談制動防抱死系統(tǒng)論文畢業(yè)設(shè)計

1、<p><b>　　、、、技術(shù)學(xué)院</b></p><p>　　畢 業(yè) 設(shè) 計 （論文） 任 務(wù) 書</p><p>　　姓名 、、、 </p><p>　　專業(yè) 汽車運(yùn)用技術(shù) </p><p>　　任 務(wù) 下 達(dá) 日 期

2、 年 月 日</p><p>　　設(shè)計（論文）開始日期 年 月 日</p><p>　　設(shè)計（論文）完成日期 年 月 日</p><p>　　A·編制設(shè)計

3、 </p><p>　　B·設(shè)計專題（畢業(yè)論文） </p><p>　　指 導(dǎo) 教 師 、、、 </p><p>　　系（部）主 任

4、 、、 </p><p>　　年 月 日</p><p><b>　　、、、技術(shù)學(xué)院</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會記錄</p><p>　　機(jī)械工程 系 汽車運(yùn)用技術(shù) 專業(yè)，學(xué)生 、、、 于 年 月 日</p>

5、<p>　　進(jìn)行了畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯。</p><p>　　設(shè)計題目： 淺談制動防抱死系統(tǒng) </p><p>　　專題（論文）題目： </p><p>　　指導(dǎo)老師：

6、 、、、 </p><p>　　答辯委員會根據(jù)學(xué)生提交的畢業(yè)設(shè)計（論文）材料，根據(jù)學(xué)生答辯情況，經(jīng)答辯委員會討論評定，給予學(xué)生 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績?yōu)?。</p><p>　　答辯委員會 人,出席 人 </p><p&

7、gt;　　答辯委員會主任（簽字）： </p><p>　　答辯委員會副主任（簽字）： </p><p>　　答辯委員會委員： ， ，

8、 , </p><p>　　， ， ， </p><p>　　、、、技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）評語</p><p>　　第 頁</p><p>　　共 頁</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）及答

9、辯評語： </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　在汽車ABS制動防抱死系統(tǒng)出現(xiàn)之前，汽車所用的都是開環(huán)制動系統(tǒng)。其特點(diǎn)是制動器制動力大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調(diào)節(jié)以及制動器的尺寸和型式有關(guān)。由于沒有車輪運(yùn)動狀況的反饋信號，無法

10、測知車輪在制動過程中車輪的速度和抱死情況，汽車就不能據(jù)此調(diào)節(jié)輪缸的制動壓力大小。因此在制動過程中，不可避免的發(fā)生車輪抱死在路面拖劃的現(xiàn)象，如果前輪先抱死，汽車將會失去轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，汽車有可能出現(xiàn)側(cè)滑甚至掉頭的危險。為了防止制動時車輪被抱死后汽車在路面上進(jìn)行純粹的滑移，提高汽車在制動過程中的轉(zhuǎn)向操縱能力和方向穩(wěn)定性，縮短制動距離，在汽車制動系統(tǒng)中加入了制動防抱死系統(tǒng)，即ABS制動防抱死系統(tǒng)。</p><p&

11、gt;　　ABS制動防抱死系統(tǒng)是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的新型汽車安全控制系統(tǒng)。現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動效果最佳的制動裝置。</p><p>　　本文通過對ABS制動防抱死系統(tǒng)的應(yīng)用理論基礎(chǔ)和ABS制動防抱死系統(tǒng)的基本構(gòu)造以及工作原理的研究，較為詳細(xì)的介

12、紹了ABS的實(shí)際應(yīng)用性和在制動過程中的重要作用，為駕駛員在行車過程中保證安全制動提供幫助。</p><p>　　關(guān)鍵詞：前景，理論，構(gòu)造，應(yīng)用 </p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　In automobile ABS braking antilock brake systems there before

13、the car is used open loop brake system. Its characteristic is frictional braking force size only and drivers manipulation force, braking force distribution regulation and brake the size and type of relevant. With no whee

14、l movement status feedback signal, cannot measure in braking process knowledge wheel speed and lock wheels, automobile cannot adjust accordingly the brake pressure wheel cylinder size. So in braking process, the inevit&l

15、t;/p><p>　　ABS braking antilock brake systems is one kind has the advantages such as slippery, antilock new car safety control system. Modern car ant-ilock braking system of installation, ABS both ordinary brak

16、ing system brake function, and can prevent the wheel, making cars in locked braking condition can still turn, guarantee the stability of car brake direction, prevent to produce lateral spreads and running deviation, is n

17、ow the most advanced, car braking optimal brake.</p><p>　　This article through to ABS braking antilock brake systems applied theory basis and ABS braking antilock brake system of basic structure and working

18、principle of research, this paper introduces in detail the made of ABS practical applications and the important role in braking process for drivers, driving process ensure safety brake assist.</p><p>　　Keywo

19、rds: prospects, theory, structure, applications </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p>　　ABSTRACT2</p><p><b>　　目 錄3</b&

20、gt;</p><p>　　第1章 汽車制動防抱死系統(tǒng)簡介5</p><p>　　1.1 ABS的應(yīng)用和發(fā)展5</p><p>　　1.2ABS技術(shù)的理論基礎(chǔ)6</p><p>　　1.2.1車輪制動時的受力分析6</p><p>　　1.2.2制動力和制動減速度7</p><p>

21、　　1.2.3路面制動力、制動器制動力和附著力之間的關(guān)系8</p><p>　　1.2.4附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系9</p><p>　　1.2.5前、后制動器動力的分配問題10</p><p>　　第2章 車輪轉(zhuǎn)速傳感器和加速度傳感器13</p><p>　　2.1電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器13</p><p>

22、　　2.2霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器14</p><p>　　第3章 電子控制單元18</p><p>　　3.1 ECU控制單元的功用18</p><p>　　3.2制動防抱死系統(tǒng)的ECU19</p><p>　　第4章 ABS制動壓力調(diào)節(jié)裝置21</p><p>　　4.1制動壓力調(diào)節(jié)器的功用和類型21&l

23、t;/p><p>　　4.2制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)21</p><p>　　4.3制動壓力調(diào)節(jié)器的分類和工作原理24</p><p>　　第5章 ABS的控制通道及工作過程分析28</p><p>　　5.1 ABS的控制通道形式及其特點(diǎn)28</p><p>　　5.2 ABS的工作過程分析30</p>

24、;<p>　　第6章 制動防抱死系統(tǒng)的診斷方法32</p><p>　　6.1 ABS故障診斷儀器和工具32</p><p>　　6.2故障診斷與排除的一般步驟33</p><p>　　6.3常見ABS系統(tǒng)元器件的檢修方法34</p><p><b>　　致 謝36</b></p>

25、<p><b>　　參考文獻(xiàn)37</b></p><p>　　第1章 汽車制動防抱死系統(tǒng)簡介</p><p>　　1.1 ABS的應(yīng)用和發(fā)展</p><p><b>　　1．ABS的應(yīng)用</b></p><p>　　以前消費(fèi)者買車，都把有沒有ABS作為一個重要指標(biāo)。隨著技術(shù)的發(fā)展，目

26、前，我國絕大部分轎車已經(jīng)將ABS作為標(biāo)準(zhǔn)配置。但對于ABS的認(rèn)識以及如何正確使用，很多駕駛員還不是很清楚，甚至還出現(xiàn)了一些對ABS的誤解。</p><p>　　一些駕駛員認(rèn)為ABS就是縮短制動距離的裝置，裝備ABS的車輛在任何路面的制動距離肯定比未裝備ABS的制動距離要短，甚至有人錯誤地認(rèn)為在冰雪路面上的制動距離能與在瀝青路面上的制動距離相當(dāng)；還有一些駕駛員認(rèn)為只要配備了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也

27、不會出現(xiàn)車輛失控現(xiàn)象。ABS并不是如有些人所想的那樣，大大提高汽車物理性能的極限。嚴(yán)格來說，ABS的功能主要在物理極限的性能內(nèi)，保證制動時車輛本身的操縱性及穩(wěn)定性。</p><p><b>　　2．ABS發(fā)展</b></p><p>　　ABS的全名是Anti-lock Brake System（防鎖死制動系統(tǒng)）或Anti-skid Braking System（防滑

28、移制動系統(tǒng)），它能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動狀態(tài)，提高制動時汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器不斷檢測各車輪的轉(zhuǎn)速，由計算機(jī)算出當(dāng)時的車輪滑移率，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)及時調(diào)整制動壓力，以保持車輪處于理想制動狀態(tài)。</p><p>　　1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項(xiàng)防止機(jī)動車輛車輪抱死的“

29、機(jī)械”專利。所有的早期設(shè)計都有著同樣的問題：因過于復(fù)雜而容易導(dǎo)致失敗，并且它們運(yùn)作太慢。1947年世界上第一套ABS系統(tǒng)首次應(yīng)用于B-47轟炸機(jī)上。Teldix公司在1964年開始研究這個項(xiàng)目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內(nèi)，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉(zhuǎn)彎時車輛轉(zhuǎn)向性和穩(wěn)定性也被保證，但當(dāng)時應(yīng)用的大約1000個模擬部件和安全開關(guān)，這意味著被稱為ABS 1系統(tǒng)的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規(guī)模生產(chǎn)的

30、要求，需要改進(jìn)。博世在電子發(fā)動機(jī)管理的發(fā)展過程中獲得的技術(shù)，數(shù)字技術(shù)和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數(shù)量降低到140個。</p><p>　　1968年ABS開始研究應(yīng)用于汽車上。1975年由于美國聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由于制動系統(tǒng)的許多技術(shù)問題和卡車行業(yè)的反對，在1978年撤消了這一標(biāo)準(zhǔn)。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統(tǒng)的公司，將這套AB

31、S 2的系統(tǒng)開始安裝作為選配配置，并裝配在梅賽德斯-奔馳S級車上，然后很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之后美國對ABS的進(jìn)一步研究和設(shè)計工作減少了，可是歐洲和日本的制造廠家繼續(xù)精心研制ABS。</p><p>　　進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，由于進(jìn)口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車制造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術(shù)的飛速發(fā)展和人們對汽車行車安全的強(qiáng)烈要求，ABS裝置在世界汽車

32、行業(yè)進(jìn)一步得到廣泛應(yīng)用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非?？煽康腁BS。在隨后的時間里，研發(fā)者集中于簡化系統(tǒng)。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。</p><p>　　博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創(chuàng)造了ABS 5．0，并且在后來的幾年研發(fā)了5．3 和5．7 版。新

33、一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內(nèi)存，同時增加了更多功能，如電子分配制動壓力，從而取代了減輕后軸制動壓力的機(jī)械機(jī)構(gòu)。當(dāng)年有些汽車工業(yè)分析專家預(yù)言得到了證實(shí)：到20世紀(jì)90年代中期以后，世界市場上的大多數(shù)汽車和卡車將裝備ABS。</p><p>　　1.2ABS技術(shù)的理論基礎(chǔ)</p><p>　　1.2.1車輪制動時的受力分析</p><

34、;p><b>　　圖1-1</b></p><p>　　制動器制動力等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。其大小為</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中：是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。制動器制動力是由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定的。它與制動器的型式、結(jié)構(gòu)尺寸、摩擦副的而摩擦系數(shù)和

35、車輪半徑以及踏板力有關(guān)。</p><p>　　從力矩平衡可得地面制動力為</p><p><b>　　（1-2）</b></p><p>　　地面制動力是使汽車減速的外力。它不但與制動器制動力有關(guān)，受地面附著力的制約。</p><p>　　1.2.2制動力和制動減速度</p><p>　　制動距離

36、與踏板力（或者制動系管路壓力）以及地面的附著情況有關(guān)，也與制動器的熱工況有關(guān)。制動減速度是地面制動力的反映，而地面制動力與制動器制動力有關(guān)。</p><p>　　不同制動工況時汽車的地面制動力不同。汽車的地面制動力為</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　則汽車的制動減速度為</p><p>

37、;<b>　?。?-4）</b></p><p>　　當(dāng)汽車制動時允許前后輪抱死拖滑時（例如，未安裝制動防抱死系統(tǒng)或者制動防抱死系統(tǒng)失效），汽車的最大制動減速度為</p><p><b>　?。?-5）</b></p><p>　　對于裝有理想的制動防抱死系統(tǒng)(ABS)控制的汽車的最大制動減速度為</p>&

38、lt;p><b>　　（1-6）</b></p><p>　　1.2.3路面制動力、制動器制動力和附著力之間的關(guān)系</p><p><b>　　圖1-2</b></p><p>　　圖1-2給出了地面制動力、車輪制動力及附著力三者之間的關(guān)系。當(dāng)踩下制動踏板時，首先消除制動系間隙后，制動器制動力開始增加。開始時踏板力較

39、小，制動器制動力也較小，地面制動力足以克服制動器制動力，而使得車輪滾動。此時，，且隨踏板力增加成線性增加。但地面制動力是地面摩擦阻力的約束反力，其值不能大于地面附著力或最大地面制動力，即</p><p><b>　　(1-7)</b></p><p>　　當(dāng)制動踏板力上升到一定值時，地面制動力達(dá)到最大地面制動力,車輪開始抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。隨著制動踏板力以及制動管

40、路壓力的繼續(xù)升高，制動器制動力繼續(xù)增加，直至踏板最大行程，但是地面制動力不再增加。</p><p>　　上述分析表明，汽車地面制動力取決于制動器制動力，同時又受到地面附著力的限制。只有當(dāng)制動器制動力足夠大，而且地面又能夠提供足夠大的附著力，才能獲得足夠大的地面制動力。</p><p>　　1.2.4附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系</p><p>　　汽車車輪在路面上的縱向運(yùn)

41、動可以區(qū)分為純滾動、純滑動和邊滾邊滑的滑移三種形式。</p><p>　　車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動中所占的比例可以用滑移率s來表示，起滑移率s的定義如下</p><p>　?。?（1-8）</p><p>　　式中：S—車輪的滑移率；</p><p>　　v—車輪中心的縱向速度（m/s）</p&

42、gt;<p>　　r—車輪的自由滾動半徑（m）</p><p>　　—車輪的轉(zhuǎn)動角速度（rad/s）</p><p><b>　　圖1-3</b></p><p>　　當(dāng)車輪的純滾動時，v=r，s=0；當(dāng)車輪抱死純滑動時，=0，s=100；當(dāng)車輪滑移時，0＜s＜100％。由此可見，滑移率越大，滑移成分越多。</p>

43、<p>　　當(dāng)滑移率不同時，附著系數(shù)也不一樣?？v向附著系數(shù)隨滑移率的增大而迅速增大，過與陰影左線交點(diǎn)后上升率變小，在最高點(diǎn)達(dá)到最大值后，隨s的增大，反而減小。對于側(cè)向附著系數(shù)，s越小，越大，即保持轉(zhuǎn)向和防止側(cè)滑的能力越強(qiáng)。當(dāng)車輪抱死拖滑時，即s=100％，縱向附著系數(shù)較小，地面制動力也較小，制動距離較長，此時側(cè)向附著系數(shù)幾乎為零，能承受的側(cè)向力很小，車輪很容易側(cè)滑，制動的方向穩(wěn)定性很差。理想狀態(tài)是使滑動率保持在10％～20％之

44、間，這樣便可以獲得較大的縱向、側(cè)向附著系數(shù)，地面所能提供的縱向附著力和側(cè)向附著力也就較大，制動效能最高。汽車制動防抱死系統(tǒng)的主要作用就是把滑移率控制在10％～20％之間，使汽車獲得較高的制動效能，且可保持對汽車方向的控制能力。</p><p>　　1.2.5前、后制動器動力的分配問題</p><p>　　在汽車制動系設(shè)計時，如果在不同道路附著條件下制動均能保證前、后制動器同時抱死，則此時的

45、前、后制動器制動力和的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動器制動力的理想分配曲線，通常簡稱為I曲線。</p><p>　　在任何附著系數(shù)的路面上前、后輪制動器同時抱死，則前、后制動器制動力必定等于各自的附著力，且前、后制動器制動力（或地面制動力）之和等于附著力，即</p><p><b>　?。?-9）</b></p><p>　　將式（1-9）中的第二

46、式除以第三式，有</p><p><b>　?。?-10）</b></p><p>　　聯(lián)立方程組（1-10），并消除變量后，將方程表示的形式，即得到前后制動器制動力的理想分配關(guān)系式為</p><p><b>　?。?-11）</b></p><p>　　如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置

47、(質(zhì)心至后軸的距離)，就可用式（1-11）繪制出前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系曲線，簡稱I曲線。圖1-4就是根據(jù)式（1-11）繪制的汽車在空載和滿載兩種工況的I曲線。</p><p><b>　　圖1-4</b></p><p>　　根據(jù)方程組（1-10）的兩個方程也可直接繪制出I曲線。假設(shè)一組值（＝0．1,0．2,0．3,……,1．0）,每個值代入方程組（1-10

48、），就具有一個交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線，見圖1-5。</p><p><b>　　圖1-5</b></p><p>　　I曲線時踏板力增長到使前、后車輪制動器同時抱死時前、后制動器制動力的理想分配曲線。前、后車輪同時抱死時，，，所以I曲線也是前、后車輪同時抱死時，和的關(guān)系曲線。</p><p>　　第2章

49、 車輪轉(zhuǎn)速傳感器和加速度傳感器</p><p>　　車速傳感器檢測電控汽車的車速，控制電腦用這個輸入信號來控制發(fā)動機(jī)怠速，自動變速器的變扭器鎖止，自動變速器換檔及發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇的開閉和巡航定速等其它功能。車速傳感器的輸出信號可以是磁電式交流信號，也可以是霍爾式數(shù)字信號或者是光電式數(shù)字信號，車速傳感器通常安裝在驅(qū)動橋殼或變速器殼內(nèi)，車速傳感器信號線通常裝在屏蔽的外套內(nèi)，這是為了消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設(shè)

50、備產(chǎn)生的電磁及射頻干擾，用于保證電子通訊不產(chǎn)生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問題，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應(yīng)用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各種汽車上比較廣泛采用磁電式傳感器來進(jìn)行車速(VSS)、曲軸轉(zhuǎn)角(CKP)和凸輪軸轉(zhuǎn)角(CMP)的控制，同時還可以用它來感受其它轉(zhuǎn)動部位的速度和位置信號等，例如壓縮機(jī)離合器等。</p><p>　　2.1電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器 </p><

51、;p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器是用于齒輪、齒條、凸輪等機(jī)械部件轉(zhuǎn)速測量的轉(zhuǎn)速表。電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的測量是對通過電磁變化的感應(yīng)來實(shí)現(xiàn)的，不需要使用電源也驅(qū)動也可以完成，因此電磁式轉(zhuǎn)速傳感器被大量的應(yīng)用在各種工業(yè)場所。</p><p>　　1．電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的原理和使用</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的組成部件包括永久磁鐵、線圈和U型磁鋼等，U型磁鋼與線圈相連，當(dāng)永久磁鐵和U型磁鋼之

52、間發(fā)生位置變化時，線圈內(nèi)的磁通量就會隨之變化，通過對磁通量變化的感知，電磁式轉(zhuǎn)速傳感器就能得到被測機(jī)械的轉(zhuǎn)速值結(jié)果。</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器在測量機(jī)械設(shè)備轉(zhuǎn)速時，會將檢測齒輪安裝在被測量旋轉(zhuǎn)軸上，而后將傳感器頭安裝在靠近齒輪頂端的位置，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸開始轉(zhuǎn)動后，齒輪會隨著旋轉(zhuǎn)軸運(yùn)動，電磁式轉(zhuǎn)速傳感器即可接收到與轉(zhuǎn)速成正比例的頻率信號。</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器中，有內(nèi)裝

53、檢測齒輪型產(chǎn)品，它的使用更為方便和簡單。內(nèi)裝檢測齒輪型電磁式轉(zhuǎn)速傳感器是將齒輪內(nèi)置，而后通過聯(lián)軸節(jié)和旋轉(zhuǎn)的機(jī)械軸相連接，在機(jī)械軸轉(zhuǎn)動時獲得與其頻率相同的轉(zhuǎn)速比例信號。</p><p>　　2．電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的優(yōu)點(diǎn)</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的使用不依賴電源，可應(yīng)用于各個工作環(huán)境。</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的結(jié)構(gòu)簡單、外形小巧、占用空間少、重量

54、輕，便于攜帶和使用。</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器的運(yùn)行穩(wěn)定可靠，故障率低，幾乎不需要維修和保養(yǎng)。</p><p>　　2.2霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器 </p><p>　　霍爾式輪速傳感器由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁鐵、霍爾元件和電子電路等組成，如圖2-1所示。它的 工作原理是永磁鐵的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪，齒輪相當(dāng)于一個集磁器。當(dāng)齒輪位于圖2-1（a

55、）所示位置 時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱。當(dāng)齒輪位于圖2-1（b）所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線 集中，磁場相對較強(qiáng)。齒輪轉(zhuǎn)動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因此引起霍爾電壓的變化， 霍爾元件將輸出一個mV級的正弦波電壓。該交流信號需經(jīng)由電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓。圖2-2為霍爾輪 速傳感器電子線路框圖。</p><p>　　（a）磁場較弱

56、 （b）磁場較強(qiáng)</p><p>　　圖2-1 霍爾輪速傳感器磁路</p><p>　　圖2-2 霍爾輪速傳感器電子線路框圖</p><p>　　由霍爾元件輸出的mV級正弦電壓，經(jīng)放大器放大成V級電壓信號，輸人施密特觸發(fā)器，由觸發(fā)器將正弦波信 號轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖信號再送至放大級放大后輸出。各級波形如圖2-3所示，電子線路原理如圖2-4所示。其工作 電壓為8～15V，

57、負(fù)載電流為100mA，工作頻率為20kHz，輸出電壓幅值7～14V。</p><p>　　霍爾式輪速傳感器需輸入12V電源電壓，其輸出信號電壓在11．5～2V，即使車速下降至0也不改變。該傳感 器響應(yīng)頻率可達(dá)20kHz，當(dāng)用于ABS系統(tǒng)時，相當(dāng)于車速1000km/h時所檢測的信號頻率。</p><p>　　圖2-3 電子線路的各級波形</p><p>　　圖2-4

58、霍爾輪速傳感器電子線路</p><p>　　霍爾輪速傳感器，可用檢測其輸出電壓信號來判斷其工作好壞，方法如下：</p><p><b>　　1．關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)；</b></p><p>　　2．將車支起，使四個輪胎離地10cm左右；</p><p>　　3．拔下輪速傳感器的導(dǎo)線連接器插頭9并用導(dǎo)線將線束插頭與輪速傳感器插頭

59、的電源端子相連；</p><p>　　4．將萬用表（用交流電壓擋）的兩表筆分別搭接在輪速傳感器的信號輸出端子（注意＋、一極性），測量 傳感器的輸出電壓；</p><p>　　5．打開點(diǎn)火開關(guān)，用手轉(zhuǎn)動車輪，萬用表應(yīng)顯示交流電壓在7～14V范圍。</p><p>　　如果電壓不在規(guī)定范圍，則應(yīng)檢查傳感器與齒圈之間的間隙標(biāo)準(zhǔn)值為0．2～O．5mm，否則應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。<

60、;/p><p>　　制動防抱死系統(tǒng)ABS以及ABS/TRAC（ASR）制動防滑控制系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用著輪速傳感器。輪速傳感器在該系 統(tǒng)（ABS及ABS/TRAC）中檢測出車輪速度，并將輪速信號輸人電子控制裝置，在汽車進(jìn)行緊急制動和在易打滑的路面上進(jìn)行常規(guī)制動時，能迅速準(zhǔn)確地檢測出車輪的滑移量，通過電子控制裝置分析、處理、調(diào)節(jié)制動力，減小車輪的滑移率，確保汽車制動時的穩(wěn)定性、制動可靠性和安全性。輪速傳感器在ABS系統(tǒng)中的重

61、要作用顯而易見。圖2-5為輪速傳感器在ABS系統(tǒng)中布置情況。圖2-6輪速傳感器在兩輪驅(qū)動2WD和四輪驅(qū)動4WD汽車上的布置情況。圖2-7為德國博世公司生產(chǎn)的輪速傳感器在車上的安裝、結(jié)構(gòu)情況及該傳感器不同極軸和不同的安裝方式。</p><p>　　1蓄電池2點(diǎn)火開關(guān)3右前輪速傳感器4 ABS警告燈5右后輪速傳感器6左后輪速傳感器7液壓制動總泵8比例/旁通（P/B）閥9執(zhí)行器10制動分泵11左前輪速傳感器</p

62、><p>　　圖2-5 輪速傳感器在ABS系統(tǒng)中控制</p><p>　?。╝）2WD ABS (b) 4WD ABS</p><p>　　1－ABS執(zhí)行器2－ ABS警告燈3一傳感器轉(zhuǎn)子4－ABS Eau 5一后輪速傳感器</p><p>　　6－診斷接口 7－前輪速傳感器 8、10一傳感器轉(zhuǎn)子（在傳

63、動軸上） 9一控制繼電器</p><p><b>　　11－減速傳感器</b></p><p>　　圖2-6 輪速傳感器在汽車上的布置</p><p>　?。╝）前輪傳感器 （b）后輪傳感器 （c）鑿形極軸輪速傳感器 （d）柱形極軸輪速傳感器 圖2-7 博世輪速傳感器</p><p>　　第3章 電子控制單元</

64、p><p>　　3.1 ECU控制單元的功用</p><p>　　電控單元是電子控制單元(ECU)的簡稱。電控單元的功用是根據(jù)其內(nèi)存的程序和數(shù)據(jù)對空氣流量計及各種傳感器輸入的信息進(jìn)行運(yùn)算、處理、判斷，然后輸出指令，向噴油器提供一定寬度的電脈沖信號以控制噴油量。電控單元由微型計算機(jī)、輸入、輸出及控制電路等組成。</p><p>　　ECU（Electronic Contr

65、ol Unit）電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。從用途上講則是汽車專用微機(jī)控制器，也叫汽車專用單片機(jī)。它和普通的單片機(jī)一樣,由微處理器（CPU）、存儲器（ROM、、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）以及整形、驅(qū)動等大規(guī)模集成電路組成。 </p><p>　　ECU的電壓工作范圍一般在6．5-16V（內(nèi)部關(guān)鍵處有穩(wěn)壓裝置）、工作電流在0．015-0．1A、工作溫度在零下40-8

66、0度。能承受1000Hz以下的振動，因此ECU損壞的概率非常小，在ECU中CPU是核心部分，它具有運(yùn)算與控制的功能，發(fā)動機(jī)在運(yùn)行時，它采集各傳感器的信號，進(jìn)行運(yùn)算，并將運(yùn)算的結(jié)果轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂菩盘?，控制被控對象的工作。它還實(shí)行對存儲器（ROM、、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）和其它外部電路的控制；存儲器ROM中存放的程序是經(jīng)過精確計算和大量實(shí)驗(yàn)取的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，這個固有程序在發(fā)動機(jī)工作時，不斷地與采集來的各傳感器的信號進(jìn)行比較和計算。把比

67、較和計算的結(jié)果控制發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火、空燃比、怠速、廢氣再循環(huán)等多項(xiàng)參數(shù)的控制。它還有故障自診斷和保護(hù)功能，當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼并采用保護(hù)措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，使汽車能開到修理廠。 </p><p>　　正常情況下，RAM也會不停地記錄你行駛中的數(shù)據(jù)，成為ECU的學(xué)習(xí)程序，為適應(yīng)你的駕駛習(xí)慣提供最佳的控制狀態(tài)，這個程序也叫自適應(yīng)程序。但由于是存儲于RAM中，

68、就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數(shù)據(jù)就會丟失。</p><p>　　目前在一些中高級轎車上，不但在發(fā)動機(jī)上應(yīng)用ECU，在其它許多地方都可發(fā)現(xiàn)ECU的蹤影。例如防抱死制動系統(tǒng)、4輪驅(qū)動系統(tǒng)、電控自動變速器、主動懸架系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、多向可調(diào)電控座椅等都配置有各自的ECU。隨著轎車電子化自動化的提高，ECU將會日益增多，線路會日益復(fù)雜。為了簡化電路和降低成本，汽車上多個ECU之間的信息傳遞就要采用一種

69、稱為多路復(fù)用通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將整車的ECU形成一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，也就是CAN數(shù)據(jù)總線。</p><p>　　3.2制動防抱死系統(tǒng)的ECU</p><p>　　制動防抱死系統(tǒng)ECU是制動防抱死系統(tǒng)的控制中樞。</p><p>　　ECU的主要功能是把各車輪轉(zhuǎn)速傳感器傳來的信號進(jìn)行比較、分析和判斷，在通過精確計算得出車輪制動時的滑移狀況，形成相應(yīng)的指令，是制動液壓力調(diào)節(jié)裝置及

70、其他裝置對制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，使進(jìn)入制動分泵中的制動液以最適合的壓力值來控制各車輪的轉(zhuǎn)速，將滑移率控制在10%～20%的范圍內(nèi)，以達(dá)到最佳制動效果。另外，ECU還具有初始檢測功能、故障檢測功能、速度傳感器檢測功能和失效保障功能。</p><p>　　ECU由硬件和軟件兩部分組成。硬件是安裝在印刷電路板上的各元器件級線路，軟件是固定存在只讀存儲器中的一系列控制程序。印刷電路板封裝在金屬殼體內(nèi)，形成一個獨(dú)立的整體，安裝

71、在行李艙、成員室等少塵和防潮的地方。</p><p>　　1．制動時車路控制功能</p><p>　　當(dāng)緊急制動時，每個車輪制動分泵中的制動管路壓力迅速升高，車速開始下降。如果任一車輪即將抱死，ECU就降低該車輪制動分泵中的制動壓力。由于減速度很大，車輪轉(zhuǎn)速急劇減小，為了不使車輪抱死，ECU發(fā)出減壓信號，從而使制動分泵中的壓力降低，三位電磁換向閥處于“降低狀態(tài)”；當(dāng)壓力降到一定值后，ECU

72、發(fā)出保壓信號，使三位電磁換向閥處在壓力“保持狀態(tài)”。這時壓力較低，車輪加速度會升高，當(dāng)車速升高到一定值時，為了盡快降低車速，車輪加速度要減小，ECU就交替發(fā)出增壓和保壓信號，使三位電磁換向閥交替地處在“壓力升高”和“壓力保持”狀態(tài)。當(dāng)制動分泵的壓力升高到固定值時，車輪減速度很大，車速急劇下降，車輪又處于抱死的邊緣。這時ECU又發(fā)出減壓信號，是三位電磁換向閥處于“壓力降低”狀態(tài)，當(dāng)壓力降低后ECU又發(fā)出保壓信號，如此往復(fù)，是汽車以最佳狀態(tài)

73、制動。</p><p><b>　　2．初始檢測功能</b></p><p>　　每當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開是，ECU就對每一個三位電磁換向閥、液壓泵和電動機(jī)總成進(jìn)行狀態(tài)檢測，檢驗(yàn)其功能是否正常，以備運(yùn)行制動時能發(fā)揮作用。</p><p><b>　　3．故障檢測功能</b></p><p>　　制動防抱死裝

74、置的任何一部分出了故障，ECU都會點(diǎn)亮制動防抱死系統(tǒng)報警燈；并將故障的代碼存儲起來，以備維修時參考。</p><p><b>　　4．傳感器檢測功能</b></p><p>　　制動防抱死系統(tǒng)中用的傳感器有輪速傳感器，減速傳感器只用在四輪驅(qū)動的汽車上。ECU對輪速傳感器的輸出電壓值和輸出電壓的偏差值進(jìn)行檢測，同時還對減速傳感器的輸出電壓值進(jìn)行檢測。</p>

75、<p><b>　　5．失效保障功能</b></p><p>　　如果ECU的信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，相關(guān)繼電器就會斷開，切斷ECU流向執(zhí)行器的電流。結(jié)果是制動防抱死系統(tǒng)系統(tǒng)不起作用，但常規(guī)制動系統(tǒng)仍可運(yùn)作。</p><p>　　第4章 ABS制動壓力調(diào)節(jié)裝置</p><p>　　4.1制動壓力調(diào)節(jié)器的功用和類型</p>

76、<p><b>　　1．功用</b></p><p>　　制動壓力調(diào)節(jié)器的功用是在制動時根據(jù)ABS電子控制單元（ECU）的控制指令，自動調(diào)節(jié)制動輪缸制動壓力的大小，防止車輪抱死，并處于理想滑移率的狀態(tài)。</p><p><b>　　2．類型</b></p><p>　?。?）根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器的動力源不同：分為液壓

77、式和氣壓式兩種。液壓式主要用于轎車和一些輕型載貨汽車上；氣壓式主要用在大型客車和載貨車汽車上。</p><p>　?。?）根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸的結(jié)構(gòu)關(guān)系可分為整體式和分離式兩種。整體式制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸制成一體；分離式制動壓力調(diào)節(jié)器自成一體，通過制動管路與制動主缸相連。</p><p>　?。?）根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)壓方式可分為循環(huán)式和可變?nèi)莘e式兩種。循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器是通過電磁

78、閥直接控制輪缸的制動壓力；而可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器是通過電磁閥間接改變輪缸的制動壓力。</p><p>　　4.2制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)</p><p>　　如圖4-1所示為整體式液壓調(diào)節(jié)器的零件分解圖，它主要由電磁閥體、制動液儲液罐、蓄能器、雙腔制動主缸與液壓助力器、電動泵等組成。</p><p>　　1-固定螺栓  2-儲液罐固定架  3-電

79、磁閥體  4-組合液位開關(guān)  5-儲液罐  6-蓄能器  7-制動主缸與液壓助力器  8、12、22、24、25-О形密封圈  9-制動踏板推桿  10-高壓管接頭  11-密封圈  13-高壓管  14-隔離套  15-回液管  16-電動泵固定螺栓  17-墊圈  18-隔離套  19

80、-螺栓套筒  20-電動泵  21-組合壓力開關(guān)  23-密封墊</p><p>　　圖 4-1 制動壓力調(diào)節(jié)器零件分解圖</p><p>　　1．制動主缸與液壓助力器</p><p>　　制動主缸與液壓助力器組成為一體，它是常規(guī)制動系統(tǒng)的液壓部件。雙腔制動主缸分別向左右兩前輪的制動輪缸提供制動液，而液壓助力器一是向兩后輪的制動輪缸

81、提供制動液，二是對雙腔制動主缸提供制動助力。</p><p><b>　　2．電動液壓泵</b></p><p>　　電壓液壓泵的功用是提高液壓制動系統(tǒng)內(nèi)的制動液壓力，為ABS系統(tǒng)正常工作提供基礎(chǔ)壓力。</p><p>　　電動液壓泵通常是直流電動機(jī)和柱塞泵的組合體，如圖4-2所示。其中直流電動機(jī)的工作由安裝在柱塞泵出液口處的壓力控制開關(guān)控制。

82、當(dāng)出液口處的壓力低于設(shè)定的控制壓力（14000KPa）時，壓力開關(guān)觸點(diǎn)閉合，電動機(jī)即通電轉(zhuǎn)動帶動柱塞泵運(yùn)轉(zhuǎn)，將制動液泵送到蓄能器中；當(dāng)出液口處的壓力高于設(shè)定的控制壓力時，開關(guān)觸點(diǎn)斷開，電動機(jī)及柱塞泵因斷電而停止工作。如此往復(fù)，將柱塞泵出液口和蓄能器處的制動液壓力控制在設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)值之內(nèi)。</p><p>　　1-限壓閥 2-出液口 3-單向閥 4-濾芯 5-進(jìn)液口 6-電動機(jī) 

83、;7-壓力控制開8-壓力警告開關(guān)</p><p>　　圖4-2  電動液壓泵結(jié)構(gòu)</p><p><b>　　3．儲液器和蓄能器</b></p><p><b>　?。?）儲液器</b></p><p>　　常見的儲液器為活塞—彈簧式儲液器，該儲液器位于電磁閥和回油泵之間，由制動輪缸來的制

84、動液進(jìn)入儲液器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲液器液壓腔容積變大，以暫時儲存制動液，壓力較低。</p><p><b>　　（2）蓄能器</b></p><p>　　蓄能器的功用是向車輪制動輪缸、制動助力裝置供給高壓制動液，作為制動能源。</p><p>　　以氣囊式蓄能器為例，其內(nèi)部用隔膜分成上下兩腔室，上腔室充滿氮?dú)?，下腔室與電動液柱塞泵出液口相通，電動

85、液壓泵將制動液泵入蓄能器下腔室，使隔膜上移。蓄能器上腔室的氮?dú)獗粔嚎s后產(chǎn)生壓力，反過來推動隔膜下移，使下控室制動液在平時始終保持14000～18000KPa的壓力。在常規(guī)制動和防抱死制動系統(tǒng)工作時，蓄能器均可提供較大壓力的制動液。</p><p><b>　　4．電磁閥</b></p><p>　　電磁閥是制動壓力調(diào)節(jié)器的重要部件。常用的電磁閥為三位三通閥和二位二通閥

86、</p><p>　　三位三通電磁閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖4-3所示，它主要由閥體、供油閥、卸荷閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環(huán)、電磁線圈等組成。</p><p>　　1-回油口接口  2-濾芯  3-無磁支撐環(huán)  4-卸荷環(huán)  5-進(jìn)油閥  6-柱塞  7-電磁線圈  8-限壓閥  9-閥座  10-出油口&#

87、160; 11-承接盤  12-副彈簧  13-主彈簧  14-凹槽 15-進(jìn)油口</p><p>　　圖4-3  三位三通電磁閥</p><p>　　該電磁閥的工作原理如圖4-4所示，當(dāng)電磁線圈中無電流通過時，由于主彈簧力大于副彈簧彈力，進(jìn)油閥被打開，卸荷閥關(guān)閉，制動主缸與輪缸油路相通；當(dāng)向電磁線圈輸入1/2最大電流時（保持電流），電磁力使柱塞向

88、上移動一定距離將進(jìn)油閥關(guān)閉。此時，電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，柱塞便保持在中間位置，卸荷閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)。此狀態(tài)時，三孔間相互密封，輪缸壓力保持一定值；當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力足以克服主、副彈簧的彈力使柱塞繼續(xù)上移將卸荷閥打開，此時輪缸通過卸荷閥與儲液器相通，輪缸中制動液流入儲液器，壓力降低。</p><p>　　圖4-4 三位三通電磁閥的工作原理</p>&l

89、t;p>　　5．壓力控制、壓力警告和液位指示開關(guān)</p><p>　　壓力控制開關(guān)和壓力警告開關(guān)安裝在壓力調(diào)節(jié)器的電動液壓泵一側(cè)。</p><p>　　壓力控制開關(guān)的功用是監(jiān)視蓄能器下腔的壓力。它由一組觸點(diǎn)組成，且獨(dú)立于ABS電子控制單元（ECU）而工作。當(dāng)液壓壓力下降到約14000KPa時，開關(guān)閉合，使電動液壓泵繼電器通電，觸點(diǎn)閉合，電源通過繼電器觸點(diǎn)向液壓泵直流電動機(jī)供電，電動液

90、壓泵運(yùn)轉(zhuǎn)工作。</p><p>　　壓力警告開關(guān)的功用是當(dāng)壓力下降到一定值（14000KPa以下）時，先點(diǎn)亮紅色制動系統(tǒng)故障指示燈，緊接著點(diǎn)亮琥珀色或黃色ABS故障指示燈，同時ABS電子控制單元停止防抱死制動系統(tǒng)的工作。</p><p>　　液位指示開關(guān)位于制動儲液室的蓋上。它通常有兩對觸點(diǎn)，當(dāng)制動液面下降到一定程度時，上面的觸點(diǎn)閉合，下面的觸點(diǎn)打開。此時，紅色制動系統(tǒng)故障指示亮，它提醒駕

91、駛員要對車輛的制動液進(jìn)行檢查。而斷開的下觸點(diǎn)切斷了通向ABS電子控制單元的電路，發(fā)出使電子控制單元停止防抱死制動控制的信號，同時點(diǎn)亮琥珀色ABS故障指示燈。</p><p>　　4.3制動壓力調(diào)節(jié)器的分類和工作原理</p><p>　　1．循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器</p><p>　　循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器如圖4-5所示，它主要由制動踏板機(jī)構(gòu)、制動主缸、回油泵、儲液器、電

92、磁閥、制動輪缸組成，在制動主缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。</p><p>　　1-制動踏板機(jī)構(gòu)  2-制動主缸  3-回油泵  4-儲液器  5-電磁閥  6-制動輪缸</p><p>　　圖4-5  循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的組成</p><p><b>　　其工作原理如下：&

93、lt;/b></p><p><b>　?。?）常規(guī)制動過程</b></p><p>　　如圖4-6所示，在常規(guī)制動過程中，ABS不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱塞在回位彈簧的作用下處于“下端”位置。此時制動主缸與輪缸相通，由制動主缸來的制動液直接進(jìn)入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力的升高而升高。</p><p>　　1-制動踏板 

94、; 2-制動主缸  3-電動機(jī)  4-電動泵  5-儲液器  6-電子控制單元  7-柱塞  8-電磁線圈  9-電磁閥  10-車輪  11-輪速傳感器  12-制動輪缸</p><p>　　圖4-6  循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器常規(guī)制動過程</p><p><b>　　（2

95、）減壓制動過程</b></p><p>　　當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一個最大電流時，電磁線圈產(chǎn)生更大的電磁力，使柱塞處于“上端”位置。此時電磁閥柱塞將輪缸與回油通道或儲液器接通，輪缸中的制動液經(jīng)電磁閥流入儲液器，輪缸壓力下降。與此同時，電動機(jī)起動，帶動液壓泵工作，將流回儲液器的制動液輸送回主缸，為下一個制動周期做好準(zhǔn)備。</p><p><b>　?。?）保壓制動

96、過程</b></p><p>　　當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一個較小的電流時（約為最大電流的1/2），電磁線圈產(chǎn)生較小的電磁力，使柱塞處于“中間”位置。此時制動主缸、制動輪缸和回油孔相互隔離，輪缸中的制動壓力保持一定。</p><p><b>　?。?）增壓制動過程</b></p><p>　　當(dāng)制動壓力下降后，車輪的轉(zhuǎn)速增加，當(dāng)

97、電控制單元檢測到車輪轉(zhuǎn)速增加太快時，便切斷通往電磁閥的電流，使制動主缸與制動輪缸再次相通，制動主缸的高壓制動液再次進(jìn)入制動輪缸，制動力增加。</p><p>　　制動時，上述過程反復(fù)進(jìn)行，直到解除制動為止。</p><p>　　2．可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器</p><p>　　如圖4-7所示，可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器是在汽車原有制動管路上增加一套液壓控制裝置，用它控

98、制制動管路中制動液容積的增減，從而控制制動壓力的變化。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、蓄能器等組成。</p><p>　　1-制動踏板  2-制動主缸  3-蓄能器  4-電動泵  5-儲液器  6-電磁線圈  7-電磁閥  8-柱塞  9-電子控制單元  10-制動輪缸  11-輪速傳感器  12-車

99、輪  13-單向閥  14-控制活塞</p><p>　　圖4-7  可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的組成</p><p><b>　?。?）常規(guī)制動過程</b></p><p>　　常規(guī)制動如圖4-7所示，電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱塞在回位彈簧作用下使柱塞處于“左端”位置，將控制活塞的工作腔與回油管路接通，控制活塞

100、在彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥打開，使制動主缸與制動輪缸的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進(jìn)入制動輪缸，制動輪缸內(nèi)制動液的壓力隨制動主缸的壓力升高而升高。</p><p><b>　?。?）減壓制動過程</b></p><p>　　當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一大電流時，電磁閥內(nèi)的柱塞在電磁力作用下克服彈簧彈力移到右邊，將蓄能器與控制活塞的工作腔管

101、路接通，制動液進(jìn)入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥關(guān)閉，制動主缸與制動輪缸之間的通路被切斷。同時，由于控制活塞右移使制動輪缸側(cè)容積增大，制動壓力減小。</p><p><b>　?。?）保壓制動過程</b></p><p>　　當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一小電流時，由于電磁線圈的電磁力減小，柱塞在彈簧力的作用下左移，將蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關(guān)閉。此

102、時，控制活塞左側(cè)的油壓保持一定，控制活塞在油壓和強(qiáng)力彈簧的共同作用下保持在一定的位置，而此時單向閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，制動輪缸的容積也不發(fā)生變化，制動壓力保持一定。</p><p><b>　　（4）增壓狀態(tài)</b></p><p>　　需要增壓時，電子控制單元切斷電磁線圈中的電流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制油壓解除，控制活塞左

103、移至最左端時，單向閥被打開，制動輪缸內(nèi)的制動液壓力將隨制動輪缸的壓力增大而增大。</p><p>　　第5章 ABS的控制通道及工作過程分析</p><p>　　5.1 ABS的控制通道形式及其特點(diǎn)</p><p>　　隨著汽車技術(shù)的不斷改進(jìn)，ABS已逐漸成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)配件，尤其是發(fā)達(dá)國家的轎車已經(jīng)普遍裝用了ABS系統(tǒng)。ABS系統(tǒng)的全稱是電子控制汽車防抱死制動裝置

104、，其作用是使汽車在制動時，充分利用車輪的附著力，使車輪處于最佳制動狀態(tài)，縮短制動距離，同時保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏。</p><p>　　雖然ABS能大大提高汽車的制動性能，但是不同類型的ABS在制動中發(fā)揮的作用卻不盡相同，駕駛員如果缺乏對各類ABS性能特點(diǎn)的了解，則可能在車輛緊急制動時得不到預(yù)想的制動效果，甚至?xí)l(fā)生意外情況。</p><p><b>　　A

105、BS的分類</b></p><p>　　一般的分類方法有兩種：一是按生產(chǎn)廠家分類，二是按控制通道分類。以下主要介紹按通道分類的方法。</p><p>　　在ABS中，對能夠獨(dú)立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。</p><p><b>　　1．四通道式　</b>&

106、lt;/p><p>　　四通道ABS有四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個制動壓力調(diào)節(jié)器裝置，進(jìn)行獨(dú)立控制，構(gòu)成四通道控制形式。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。</p><p>　　性能特點(diǎn)：由于四通道ABS是根據(jù)各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進(jìn)行獨(dú)立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。四通道控制方式特別適用于汽車左右兩

107、側(cè)車輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數(shù)相差較大(如路面部分積水或結(jié)冰)，制動時兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預(yù)定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。因此，駕駛員在部分結(jié)冰或積水等濕滑的路面行車時，應(yīng)降低車速，不可盲目迷信ABS裝置。</p><p>&l

108、t;b>　　2．三通道式　</b></p><p>　　三通道ABS是對兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制(即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則)，也稱混合控制。桑塔納2000GSi既是用的這種ABS裝置。</p><p>　　性能特點(diǎn)：兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側(cè)車輪的附著

109、系數(shù)相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。當(dāng)然，在兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大的一側(cè)后輪附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動力減小。但應(yīng)該看到，在緊急制動時，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪制動力所占的比例減小，尤其是前輪驅(qū)動的小轎車，前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動力只占總制動力的30％左

110、右，后輪附著力未能充分利用的損失對汽車的總制動力影響不大。在對桑塔納2000進(jìn)行的60 km/h緊急制動對比試驗(yàn)中，有ABS的車型比無ABS車型的制動距離只短1米，但是有ABS的車型始終都有方向，不會失去對方向的控制。</p><p>　　對兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動中所占的比例較大(可達(dá)70％左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總

111、制動力，利于縮短制動距離，另一方面可使制動中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉(zhuǎn)向能力。盡管兩前輪獨(dú)立控制可能導(dǎo)致兩前輪制動力不平衡，但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對由此產(chǎn)生的影響進(jìn)行修正。因此，三通道ABS在小轎車上被普遍采用。</p><p><b>　　3．二通道式　</b></p><p>　

112、　二通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前采用很少。</p><p><b>　　4．一通道式　</b></p><p>　　一通道式ABS常叫單通道ABS，它是在后輪制動器總管中設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)器，在后橋主減速器上安裝一個輪速傳感器(也有在后輪上各安裝一個)。</p><p>　　性能特點(diǎn)：單通道ABS一般