課程設(shè)計(jì)---集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營現(xiàn)狀及發(fā)展策略研究

1、<p>　　交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理課程設(shè)計(jì)報(bào)告</p><p>　　題目：集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營現(xiàn)狀及發(fā)展策略研究</p><p>　　集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營現(xiàn)狀及發(fā)展策略研究</p><p>　　中文摘要：集裝箱化是現(xiàn)代化運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢。提出了影響內(nèi)河集裝箱的瓶頸及改造措施。分析了我國高雄港、上海港、裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r, 提出了我國集裝箱市場面臨的機(jī)遇以及嚴(yán)峻的

2、挑戰(zhàn), 針對(duì)我國集裝箱市場存在的問題, 提出了進(jìn)一步的改進(jìn)措施。內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)生的商品主要集中在件雜貨類，這些貨物都是適箱率極高的產(chǎn)品，采用集裝箱運(yùn)輸既便捷，又節(jié)省成本。</p><p>　　英文摘要：Container is the inevitable trend of development of modern transportation.Affect the proposed inland containe

3、r bottlenecks and reform measures.Analysis of China Kaohsiung, Shanghai, delivered in a state of development, made a face of China's container market opportunities and challenges for China's container market prob

4、lems, made further improvements.Inland areas which are mainly concentrated in parts of the grocery products category, the goods are suitable for high rate of product containe</p><p>　　關(guān)鍵字：集裝箱運(yùn)輸、發(fā)展策略、改進(jìn)措施、<

5、;/p><p>　　國內(nèi)碼頭集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營現(xiàn)狀</p><p>　　1.1集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)全部社會(huì)化外包集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營全部社會(huì)化外包以深圳鹽田港為代表。具體的管理模式如下： ① 管理方式：集裝箱牽引車及相關(guān)資產(chǎn)屬各家承包商所有，維修保養(yǎng)、司機(jī)和司機(jī)工資都由承包商負(fù)責(zé)。碼頭提供停車場，牽引車的燃油由碼頭根據(jù)各家作業(yè)時(shí)間定量提供，如超過定額由承包商自身承擔(dān)。碼頭支付承包商的傭金是按牽引車工時(shí)計(jì)

6、算的。司機(jī)排班由各家承包商自行負(fù)責(zé)，碼頭對(duì)承包商提供的車輛的車況、功率等有統(tǒng)一的要求標(biāo)準(zhǔn)，每日操作部負(fù)責(zé)組織對(duì)10%的拖車進(jìn)行車況抽查，工程部派人協(xié)助。②安全責(zé)任：深圳鹽田碼頭和集裝箱運(yùn)輸?shù)某邪叹鳛楫?dāng)?shù)仄髽I(yè)，對(duì)區(qū)政府負(fù)責(zé)，基于事故發(fā)生的原因，由事故的責(zé)任方承擔(dān)事故指標(biāo)。如承包商的責(zé)任事故，事故指標(biāo)就算承包商的，不考核碼頭。事故損失經(jīng)承包商確認(rèn)后由碼頭財(cái)務(wù)部直接從勞務(wù)費(fèi)中扣除。1.2集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)碼頭內(nèi)部承包集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營碼頭內(nèi)部企

7、業(yè)承包以天津港為代表，具體管理模式如下：①集裝箱牽引車運(yùn)輸業(yè)務(wù)由天津港務(wù)集團(tuán)所屬的勝港勞務(wù)公司負(fù)責(zé)，以操作箱量為準(zhǔn)，核算勞務(wù)費(fèi)，實(shí)行集團(tuán)內(nèi)部費(fèi)用結(jié)算。由于是企業(yè)內(nèi)部承包，其它經(jīng)營方式都按碼頭集團(tuán)的統(tǒng)一管理制度執(zhí)行。②安全責(zé)任：采取內(nèi)</p><p>　　1.3 集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)碼頭自己經(jīng)營集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)碼頭自己經(jīng)營以大連港為代表，具體管理模式如下</p><p>　　①集裝箱牽引車運(yùn)輸業(yè)

8、務(wù)由集團(tuán)各碼頭公司自己經(jīng)營。牽引車的相關(guān)資產(chǎn)及維修保養(yǎng)由各碼頭公司負(fù)責(zé)，各碼頭公司之間的牽引車一般不進(jìn)行交叉作業(yè)。在用工制度上采用勞務(wù)派遣的方式，勞務(wù)人員的工資按機(jī)件形式支付，日常工作管理由碼頭公司的相關(guān)部門負(fù)責(zé)進(jìn)行。②安全責(zé)任：企業(yè)自主經(jīng)營，由于資產(chǎn)和人員都由碼頭工作自己負(fù)責(zé)管理，因此現(xiàn)場安全事故、人身傷害等相關(guān)責(zé)任由碼頭公司承擔(dān)并負(fù)責(zé)解決。</p><p>　　1.4碼頭集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)務(wù)的發(fā)展趨勢通過與集

9、裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包的優(yōu)劣勢分析，可見集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包優(yōu)勢明顯。除不利于碼頭企業(yè)對(duì)車輛的管控外，對(duì)碼頭企業(yè)成本降低與控制、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、資源有效利用、人員穩(wěn)定方面都非常有利。由于地域和經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀的不同，各碼頭物流企業(yè)對(duì)集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)務(wù)的外包方式的選擇有所不同。但在碼頭物流企業(yè)經(jīng)營競爭更加激烈的情況下，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包模式可以有效地降低企業(yè)的經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)逐漸地被企業(yè)接受和借鑒。</p><p>　　2.

10、推進(jìn)內(nèi)河集裝箱發(fā)展的關(guān)鍵</p><p>　　2.1 阻礙內(nèi)河集裝箱發(fā)展的瓶頸</p><p>　　多年來，我國內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸受到諸多軟硬瓶頸的制約，發(fā)展嚴(yán)重滯后。加快發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，已成為轉(zhuǎn)型發(fā)展新形勢下迫切的戰(zhàn)略任務(wù)。為此，我們不僅要找到找準(zhǔn)瓶頸所在，而且要及時(shí)高水平地解決瓶頸。“十二五”規(guī)劃應(yīng)把解決軟硬瓶頸作為關(guān)鍵，加快推進(jìn)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。及時(shí)解決瓶頸，就要在轉(zhuǎn)型發(fā)展

11、中改革發(fā)展模式，立足低碳物流，立足自主創(chuàng)新，發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，大力減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)、降低物流費(fèi)用，用現(xiàn)代物流理念對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸方式進(jìn)行改革。</p><p>　　2.2解決瓶頸的方法</p><p>　　在綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)上，大力推行江海聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)全程物流，就要進(jìn)一步加強(qiáng)交流合作、競合共贏。港口間、港航間、港航與貨主間要訂立長期資源、資本合作合同，形成聯(lián)盟，加快一體化的步伐，建立專船專線

12、運(yùn)輸。航運(yùn)物流企業(yè)要做好規(guī)劃，調(diào)整經(jīng)營布局，實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)聯(lián)動(dòng)。要鼓勵(lì)航運(yùn)物流企業(yè)通過資產(chǎn)處置、售后回租等資本運(yùn)作方式應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國家支持內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的有關(guān)政策進(jìn)行相關(guān)的試點(diǎn)，航運(yùn)企業(yè)處置船舶免征增值稅；取消國內(nèi)航線船舶港務(wù)費(fèi)。統(tǒng)一內(nèi)河、沿海船舶收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，取消對(duì)空載船舶進(jìn)出港征收船舶港務(wù)費(fèi)；建議政府在加快資源整合中，針對(duì)瓶頸加大重點(diǎn)項(xiàng)目投入；充分發(fā)揮港口在集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)中的樞紐作用，打破體制障礙，</p><p&g

13、t;　　大力改善服務(wù)環(huán)境，建立公平公正的市場化機(jī)制。</p><p>　　2.3內(nèi)河的進(jìn)一步發(fā)展</p><p>　　隨著我國經(jīng)濟(jì)加快轉(zhuǎn)型發(fā)展、民生的改善、內(nèi)需的擴(kuò)大、城鎮(zhèn)化的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸和現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)正加快向內(nèi)陸腹地延伸拓展。區(qū)域綜合運(yùn)輸大通道和現(xiàn)代物流大網(wǎng)絡(luò)是我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，我國黑龍江、黃河、長江和珠江四大水系，是不可缺少的交通物流低碳大動(dòng)脈，肩負(fù)著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)

14、調(diào)發(fā)展的重大戰(zhàn)略任務(wù)。建議國家在“十二五”規(guī)劃中以更大的力度支持其加快轉(zhuǎn)型發(fā)展，積極扶持內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸自主創(chuàng)新，及時(shí)出臺(tái)引導(dǎo)內(nèi)陸集裝箱物流由公路</p><p>　　集卡運(yùn)輸向內(nèi)河水路集裝箱集疏運(yùn)方式適度轉(zhuǎn)變的政策和辦法；進(jìn)一步加大投入加快內(nèi)河高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，著力推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)；內(nèi)河集裝箱碼頭和港口物流園區(qū)、無水港建設(shè)應(yīng)作為戰(zhàn)略任務(wù)重點(diǎn)突破；盡早修訂并完善內(nèi)貿(mào)集裝箱港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；在內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸船舶、

15、港航信息化服務(wù)交易平臺(tái)和港航EDI系統(tǒng)等方面應(yīng)進(jìn)一步加大投入、提升水平，特別是在內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸人才培養(yǎng)和集聚方面更要下大工夫。</p><p>　　3我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略研究</p><p><b>　　3.1發(fā)展現(xiàn)狀</b></p><p>　　中國臺(tái)灣地區(qū)高雄港的集裝箱運(yùn)輸起步較早。1993 年以來, 集裝箱吞吐量曾長期排名世界第三。近年

16、來, 面臨周邊港口的競爭態(tài)勢, 其吞吐量在世界的排名不斷下降, 港口效益也受到重創(chuàng)。對(duì)此, 島內(nèi)航運(yùn)界憂心忡忡, 企盼兩岸盡快直航,提出了推進(jìn)高雄港成為境外航運(yùn)中心的構(gòu)想[ 3] 。目前, 在兩岸無法直航的情況下, 中國高雄港境外航運(yùn)中心正在與大陸福州、廈門兩港進(jìn)行直航試點(diǎn), 以期通過吸引更多的大陸中轉(zhuǎn)貨物來支撐高雄港的地位。</p><p>　　3.2面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)</p><p>　

17、　貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移和船舶大型化世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)重心向亞洲轉(zhuǎn)移, 而亞洲一體化和區(qū)域化進(jìn)程也加快步伐, 適箱貨物增多, 使集裝箱需求量增加。我國的集裝箱運(yùn)輸市場也日趨繁榮, 就上海港而言, 2004 年集裝箱吞吐量1400 萬TEU , 居于世界第一位, 比2003 年增長20. 65%。這就標(biāo)志著我國港口的國際地位不斷提高, 有助于我國經(jīng)濟(jì)增長的港口的投資建設(shè)進(jìn)入良性循環(huán)狀態(tài)。貿(mào)易量的增大促使各公司追求規(guī)模效益, 使集裝箱船舶大型化發(fā)展成為

18、可能。2003 年, 全球集裝箱制造業(yè)以220 萬TEU 的產(chǎn)量創(chuàng)歷史新高, 這比歷史上產(chǎn)量最高的2000 年的193 萬TEU 高出10% , 比2003 年高出70% , 比2002 年的170 萬T EU 高出30%[ 4] 。在這220 萬TEU 的產(chǎn)量中, 海運(yùn)干貨箱高達(dá)200 萬T EU, 另有冷藏箱12. 3 萬TEU , 罐式箱1. 2 萬T EU, 美國內(nèi)陸箱和歐洲地區(qū)以上各類箱共7 萬T EU, 都比上一年有不同程度

19、的增長。</p><p>　　我國是世界上最大的集裝箱貨物生成地, 處于三大國際集裝箱航線的要沖。海域條件比較優(yōu)越, 陸緣海岸線長18000 多公里, 環(huán)島海岸線長32000 km, 有1000 多艘船舶, 145 條航線, 2300個(gè)航班形成的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng); 以及良好的集疏運(yùn)條件。加入WT O 后, 我國的產(chǎn)品將在135 個(gè)成員國中享受多邊的、無條件的和穩(wěn)定的最惠國待遇。紡織品貿(mào)易自由化及2005 年全面取消配

20、額后, 中國的紡織品可以進(jìn)一步擴(kuò)大出口; 輕工、工藝、食品、家電等產(chǎn)業(yè)也可獲得發(fā)展機(jī)遇, 這些大多為適箱貨物。對(duì)于航運(yùn)市場而言, 加入WT O 會(huì)使競爭更趨激烈, 但也有利于中國航運(yùn)市場建立比較開放和相對(duì)成熟的國際航運(yùn)市場新秩序, 建立一整套與國際接軌的調(diào)控新體系, 引進(jìn)外資, 先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn), 更快地朝外向型、國際化和現(xiàn)代化方向發(fā)展, 適箱貨源也將顯著增加, 為中國集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展提供一個(gè)契機(jī)。</p><

21、p>　　3.3發(fā)展我國集裝箱運(yùn)輸?shù)拇胧?lt;/p><p>　　（1）積極發(fā)展綜合物流</p><p>　　隨著全球航運(yùn)買方市場的形成, 貨主對(duì)承運(yùn)人的選擇已不再是僅僅滿足其對(duì)噸位、艙位、箱位及班期的一般要求, 而是要能夠幫助貨主解決運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的與產(chǎn)品生產(chǎn)及銷售相關(guān)的問題;不僅僅是提供與貨主所付運(yùn)費(fèi)同等價(jià)值的一般性運(yùn)輸服務(wù), 而是要以運(yùn)輸專家的資格提供能使貨主產(chǎn)品增值的服務(wù), 以增強(qiáng)

22、產(chǎn)品的市場競爭力; 不僅僅是提供單一運(yùn)輸方式的服務(wù), 而是要提供如多式聯(lián)運(yùn)、分撥服務(wù)、配送供給等形式的多元化服務(wù)。傳統(tǒng)的經(jīng)營方式已不再適應(yīng)市場競爭的需要, 再加上海運(yùn)市場疲軟, 使得海運(yùn)承運(yùn)人苦心經(jīng)營的海洋運(yùn)輸, 只有微薄的回報(bào), 這種情況也迫使船公司尋求其他業(yè)務(wù)以求盈利, 建立適應(yīng)市場生產(chǎn)力發(fā)展的物流業(yè)攬貨手段, 以獲取市場和物流管理的增值效益, 是增強(qiáng)競爭力的發(fā)展方向。發(fā)展綜合物流也是推行全球營銷體系的重要手段,按市場規(guī)律辦事, 貼

23、近市場, 滿足客戶心理需要是全球營銷體系的核心, 市場營銷需要物流的支持,而建立比較廣泛的營銷網(wǎng)絡(luò)的手段就是建立以物流為基礎(chǔ)的服務(wù)中心, 它是新的貨量增長點(diǎn), 加之采取物流服務(wù)手段與當(dāng)?shù)丶庸I(yè)配套開發(fā)貨運(yùn)市場, 將對(duì)改善海運(yùn)船、貨不配套等問題產(chǎn)生積極的影響。由此可見, 海運(yùn)業(yè)引</p><p>　?。?）集中力量建設(shè)國際集裝箱樞紐港</p><p>　　一個(gè)國家是否能擁有國際集裝箱主樞紐港

24、不僅對(duì)該國港口的發(fā)展具有生死存亡的意義, 對(duì)該國經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的發(fā)展也舉足輕重, 影響深遠(yuǎn)。因?yàn)橹鳂屑~港是全球集裝箱運(yùn)輸干線網(wǎng)絡(luò)的重要結(jié)點(diǎn)與中心, 是超大型集裝箱船越洋航線中的“始發(fā)港”與“尾靠港”由于規(guī)模優(yōu)勢, 它能最大限度地減低運(yùn)輸費(fèi)用, 不但能給本區(qū)域的貨物運(yùn)輸帶來巨大利益, 而且將形成全球性物流中心, 產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)上的吸附與輻射作用, 對(duì)吸引貨源與船舶掛靠以及促進(jìn)本地區(qū)貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈作用。</p><

25、;p>　　目前, 亞洲地區(qū)特別是中國大陸集裝箱生成量急劇膨脹, 由此, 各國為爭奪該地區(qū)集裝箱主樞紐港的競爭空前激烈。僅在東亞地區(qū), 展開爭奪樞紐中心的大港就有高雄、基隆、釜山、神戶、橫濱、東京、上海等, 但最有實(shí)力的為上海、高雄與釜山為奪取樞紐中心正提出“亞洲營運(yùn)中心”、“海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心”等計(jì)劃, 不惜以驚人的巨資進(jìn)行港口投資, 它們的目標(biāo)就是將大陸雄厚的集裝箱貨源吸引過去中轉(zhuǎn)。當(dāng)前我們必須集中一切力量建設(shè)我國的主樞紐港, 而在我

26、國上海港因其優(yōu)越的區(qū)位條件、廣闊的腹地經(jīng)濟(jì)、充足的適箱貨源、密集的航線航班、完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)大的城市綜合服務(wù)功能及經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、資本、人才、信息等軟環(huán)境和優(yōu)良的港口硬件措施理所應(yīng)當(dāng)成為我們所要建設(shè)集裝箱主樞紐港的重點(diǎn)所在。</p><p>　　4.內(nèi)陸集裝箱發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)</p><p>　　4.1內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)</p><p>　　內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸，以

27、公路集裝箱運(yùn)輸和鐵路集裝箱運(yùn)輸為主。相比</p><p>　　之下，我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸更有發(fā)展前景和空間。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：1.鐵路造價(jià)。建造鐵路的成本，工程環(huán)境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價(jià)在1000 萬元左右。2.占地面積。鐵路占地面積為我國每公里普通鐵路占地25 畝, 每公里復(fù)線鐵路占地40 畝。3.養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。鐵路建成后，由于軌道運(yùn)輸對(duì)鋼軌的磨損很小以及軌道鋪筑在石子上，不存在像公路一樣的路面開裂、坑槽

28、填補(bǔ)、車轍改造、塌陷、中修、大修等等現(xiàn)象，使用周期長，后續(xù)投入低，而且鐵路的日常維護(hù)也不像公路那樣必須有養(yǎng)路工每天清掃路面，所需人員少。4.能耗與環(huán)保。鐵路運(yùn)輸?shù)哪茉春挠脹Q定于火車機(jī)車的能耗。以耗能更重的內(nèi)燃機(jī)耗能來看，單位耗煤大約為24.5 千克/ 萬噸公里，以煤價(jià)500 元計(jì)為12.25 元/ 萬噸公里。</p><p>　　從上述的分析比較很容易看到鐵路運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)優(yōu)勢，所以，從國家</p>&

29、lt;p>　　的建設(shè)和長遠(yuǎn)發(fā)展著眼，鐵路交通的建設(shè)應(yīng)該放在交通發(fā)展的首要地</p><p>　　位，而內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸也應(yīng)以鐵路集裝箱運(yùn)輸作為主要的發(fā)展方式，輔以公路集裝箱運(yùn)輸。</p><p><b>　　4.2發(fā)展機(jī)遇</b></p><p>　　目前鐵路部門正在抓緊實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵道部已明確</p><

30、p>　　鐵路貨運(yùn)的高級(jí)形式是采用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，鐵路集裝箱平均運(yùn)輸距</p><p>　　離長達(dá)2000 公里，大大超過600～800 公里的公路與鐵路合理運(yùn)距劃分。鐵路集裝箱運(yùn)輸將會(huì)得到跨越式發(fā)展，為此，鐵道部計(jì)劃三年內(nèi)在中國經(jīng)濟(jì)密集區(qū)巨額投資建設(shè)18 個(gè)百萬TEU（集裝箱單位）裝卸能力的中心站，建成一批行郵運(yùn)輸基地，新建和改建一批現(xiàn)代物流中心，雙層集裝箱運(yùn)輸通道總規(guī)模達(dá)到1 萬公里以上。“十一五”末期，

31、全國鐵路。</p><p>　　“海鐵聯(lián)運(yùn)”，是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，</p><p>　　或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后，由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。2005 年，全國港口通過多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占1.6%左右，而發(fā)達(dá)國家通常比例在20%～25%。海鐵聯(lián)運(yùn)好處表現(xiàn)在很多方面。首先，我國出

32、?？诙荚跂|部、南部地區(qū)，加快集裝箱多式聯(lián)運(yùn)特別是體系的建設(shè)，將大大加強(qiáng)東西部地區(qū)間的溝通，促進(jìn)中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，有利于擴(kuò)大港口腹地和服務(wù)范圍，以便更好地利用我國沿海和長江港口資源。再者，我國物流業(yè)的發(fā)展也迫切要求加快港口水運(yùn)和鐵路的集疏運(yùn)體系建設(shè)，以形成良好的多式聯(lián)運(yùn)體系。集裝箱運(yùn)量要達(dá)到1000 萬TEU，比目前水平翻兩番。</p><p>　　4.3集裝箱的發(fā)展方向</p>&l

33、t;p>　　一是加快拓展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。鐵路將繼續(xù)主動(dòng)與有關(guān)企業(yè)、</p><p>　　單位建立協(xié)調(diào)例會(huì)、信息通報(bào)等制度，共同促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展；</p><p>　　對(duì)鐵海聯(lián)運(yùn)集裝箱，鐵路將采取靈活的價(jià)格措施，拓展鐵海聯(lián)運(yùn)市場。</p><p>　　鐵路將爭取最大限度地簡化各種手續(xù)，縮短集裝箱停留時(shí)間，降低企業(yè)成本。二是加強(qiáng)集裝箱班列運(yùn)輸組織，加大集

34、裝箱班列開行的密度，重點(diǎn)抓好班列的正點(diǎn)率，提升部分品牌班列的運(yùn)行等級(jí)，壓縮全程送達(dá)時(shí)間。三是完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笓]智能化、營銷社會(huì)化、管理現(xiàn)代化。據(jù)專家估計(jì)，水運(yùn)、鐵路和公路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯巫C超過100 種，其中許多數(shù)據(jù)內(nèi)容重復(fù)，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率?？梢杂蓢疫\(yùn)輸主管部門組織統(tǒng)一單證管理，以集裝箱號(hào)為主識(shí)別標(biāo)志，統(tǒng)一協(xié)調(diào)多種運(yùn)輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)。加強(qiáng)港口、鐵路、海關(guān)、銀行等機(jī)構(gòu)的信息交換能力。四

35、是加快場站建設(shè)和設(shè)施改造。鐵路方面，應(yīng)加大對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸干線的改造和干線客貨分線運(yùn)營的步伐，尤其強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海港口之間鐵路集裝箱運(yùn)輸通道的建設(shè)，并且改革原有不適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和辦法。五是大力發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有可觀的經(jīng)濟(jì)效益，每只集裝箱可節(jié)約200 美元的運(yùn)輸成本，相當(dāng)于單層集裝箱列車運(yùn)輸成本的30%。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)：<

36、;/b></p><p>　　姓名：海君 名稱 推進(jìn)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵在于解決瓶頸 刊物：港口經(jīng)濟(jì) port economy 刊號(hào)：1009-7899 頁碼8 </p><p>　　姓名：段偉 名稱：中國內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展機(jī)遇及挑戰(zhàn) 刊物：科技信息 刊號(hào)：1001-9960 頁碼：540-541</p><p>　　姓名：王廈 名稱：基于SWO

37、T分析法的南通港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略研究 刊物：學(xué)報(bào) 刊號(hào)：1671-9891 頁碼：81-83</p><p>　　姓名：黃曦 名稱：我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略研究 刊物：學(xué)報(bào) 刊號(hào)：1671-8100頁碼65-68 </p><p>　　曾偉；趙巍；田春林；王志華，國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢及對(duì)我國港口物流發(fā)展的要求，交通標(biāo)準(zhǔn)化，1002-4786,32-35</p><p

38、>　　孫煦；孟夢，集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代化管理技術(shù)，集裝箱化，1005-5339,10-12</p><p>　　李旭東，建設(shè)上海內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸體系迫在眉睫，中國港口，1006-124x，26-28</p><p>　　辛晶；袁輝；許曉軍，集裝箱運(yùn)輸對(duì)國際貿(mào)易的影響，商場現(xiàn)代化，1006-3102,23</p><p>　　鳳曉梅，北京地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)