基于cad技術(shù)的站場平面設(shè)計畢業(yè)設(shè)計

1、<p>　　本科畢業(yè)設(shè)計（論文）</p><p>　　基于CAD技術(shù)的站場平面設(shè)計</p><p><b>　?。ǔＶ菡荆?lt;/b></p><p>　　STATION'S PLANE DESIGN OF CATENARY BASED ON CAD TECHNOLOGY</p><p>　?。═HE CH

2、ANGZHOU STATION）</p><p>　　年 級: 2008級</p><p><b>　　學(xué) 號: </b></p><p><b>　　姓 名: </b></p><p>　　專 業(yè): 電氣自動化</p><p><b>　　

3、指導(dǎo)老師: </b></p><p><b>　　2012年 6 月</b></p><p>　　院 系 電氣工程系 　 專 業(yè) 　 電氣自動化 </p><p>　　年 級 2008級 姓 名 　

4、 </p><p>　　題 目 基于CAD技術(shù)的站場平面設(shè)計 </p><p><b>　　指導(dǎo)教師 </b></p><p>　　評 語

5、 </p><p>　　指導(dǎo)教師 (簽章)</p><p><b>　　評 閱 人</b></p><p>　　評 語 </p><p>

6、　　評 閱 人 (簽章)</p><p>　　成 績 </p><p>　　答辯委員會主任 (簽章)</p><p>　　年 月 日 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　　班

7、 級 電化級班 學(xué)生姓名 學(xué) 號 </p><p>　　發(fā)題日期：2012年3月1日 完成日期：2012年6月10日</p><p>　　題 目 (常州站)　 </p><p>　　本論文的目的、意義基于高速電氣化鐵路近年來飛速發(fā)展的需求，掌握高速接觸網(wǎng)平面設(shè)計及相關(guān)知識

8、就顯得非常重要。接觸網(wǎng)是電氣化鐵道中主要供電裝置，接觸網(wǎng)平面設(shè)計特別是接觸網(wǎng)站場平面設(shè)計是施工設(shè)計的重要內(nèi)容。從現(xiàn)場設(shè)計、施工等部門來看，接觸網(wǎng)平面設(shè)計占用了大量人力，花費過多精力。隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，近年來CAD技術(shù)在該領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，設(shè)計等部門普遍采用CAD技術(shù)進(jìn)行輔助設(shè)計，節(jié)約了大量人力及精力，為該領(lǐng)域指明了發(fā)展方向。本論文的目的是通過畢業(yè)設(shè)計，掌握高速接觸網(wǎng)平面設(shè)計及CAD技術(shù)的應(yīng)用。</p><p&g

9、t;　　2、學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù)</p><p>　?、偻瓿芍付ㄜ囌荆ǔＶ菡荆┱緢銎矫嬖O(shè)計所需的必要計算。 </p><p>　　②完成應(yīng)用CAD技術(shù)的站場平面布置圖。 </p><p>　　③完成一跨距吊弦長度計算

10、 </p><p>　　④完成CAD原始圖紙的整理工作 </p><p>　　3、論文各部分內(nèi)容及時間分配：（共 16 周）</p><p>　　第一部分 收集相關(guān)資料文獻(xiàn)，掌握AUTO CAD應(yīng)用。 (

11、3周) </p><p>　　第二部分 掌握站場平面設(shè)計方法。 ( 4周) </p><p>　　第三部分程序編制及相關(guān)計算。 ( 3周) </p><p>　　第四部分 站場平面布置圖。 (

12、3周) </p><p>　　第五部分 完成論文寫作及整理。 ( 3周)</p><p>　　評閱及答辯審定、裝訂，答辯。 </p><p>　　備 注 設(shè)計原始資料如下：

13、 </p><p>　　一、線路條件：按站場實際線路條件考慮。 </p><p>　　二、技術(shù)條件：1、接觸線高度：6.45M 2、結(jié)構(gòu)高度：1.40M 3、懸掛數(shù)據(jù)： </p><p>　　正線：CTA-120+JTM-95(15+15KN)；站線：CTA-85+JTMH-70

14、（10+15KN）、懸掛形式：正線站線全補(bǔ)償簡單鏈型懸掛 5、土壤特性：φ=30º 填方地段 </p><p>　　三、氣象條件：第III型氣象區(qū) </p><p>　　四、設(shè)計時速200公里

15、 </p><p>　　指導(dǎo)教師： 　2012年 3月 1 日</p><p>　　審 批 人： 2012年 3月 1 日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　現(xiàn)代高速鐵路絕大多數(shù)都是采用

16、電力牽引方式。接觸網(wǎng)設(shè)計特別是高速接觸網(wǎng)設(shè)計過程包含了大量的設(shè)計計算、繪圖、校驗等工作。單靠人工設(shè)計工程量大，且質(zhì)量難以保證。為了減少接觸網(wǎng)設(shè)計人員的工作負(fù)擔(dān)，縮短設(shè)計周期，提高設(shè)計質(zhì)量，保證電氣化鐵路運行的安全性和可靠性，使用計算機(jī)輔助設(shè)計是非常必要的。本設(shè)計是基于CAD制圖系統(tǒng)進(jìn)行站場接觸網(wǎng)的平面設(shè)計，完成了福廈城際A站的250km/h高速鐵路接觸網(wǎng)平面布置圖的設(shè)計和繪制。本次設(shè)計就是采用AutoCAD2007為制圖工具，依據(jù)相應(yīng)的

17、計算結(jié)果、站場氣象條件和地質(zhì)條件等對正線和站線進(jìn)行相關(guān)的跨距的選擇，支柱布置和類型選取以及錨段長度的劃分，再按照設(shè)計手冊中的相關(guān)要求在表格欄中對側(cè)面限界、支柱類型、地質(zhì)情況、安裝圖號等進(jìn)行相應(yīng)的表述。</p><p>　　高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)無論在設(shè)計還是施工方面，都有著許多的不同之處。因此，在本設(shè)計中運用了普速接觸網(wǎng)所沒有的技術(shù)。同時，本設(shè)計還注重各方面的因素考慮，以使本設(shè)計在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、美觀方面都達(dá)到基本的

18、要求。另外，在設(shè)計后期，本文對接觸網(wǎng)的特點進(jìn)行了分析，對高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的主要差異進(jìn)行了探討，對高速鐵路接觸網(wǎng)部分施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了闡釋，為設(shè)計和施工提供必要的參考與指導(dǎo)。</p><p>　　關(guān)鍵詞 高速鐵路；接觸網(wǎng)；平面設(shè)計；CAD</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Most modern hi

19、gh-speed railway is adopted electrical traction. Catenary design but especially in high-speed catenary design process contains a large amount of job like design calculation, drawing, checking,and so on. The project amoun

20、ts are big if it depends solely on a manpower designing, and it is difficult to guarantee the quality. In order to reduce the contact network designers work, shorten the design cycle, improve design quality, and ensure t

21、he safety and reliability of electrified railw</p><p>　　High-speed catenary and the normal-speed catenary design or construction, have a lot of difference. Therefore, the technology which this design used do

22、es not make use of by the normal-speed catenary design.At the same time, pay attention to all aspects of design considerations to enable the design of technical, economic, and aesthetic aspects of basic requirements to m

23、eet. In addition, late in the design, the paper touches the characteristics of catenary, discussed the mayor differences between </p><p>　　Key words High-speed railway；Catenary；Plane design；CAD</p>&

24、lt;p><b>　　目　錄</b></p><p><b>　　摘 要IV</b></p><p><b>　　目　錄VI</b></p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 高速接觸網(wǎng)的特點及要求1&

25、lt;/p><p>　　1.2 高速接觸網(wǎng)的技術(shù)特征2</p><p>　　1.3 高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的主要差異3</p><p>　　第2章 接觸網(wǎng)平面設(shè)計的相關(guān)計算5</p><p>　　2.1 原始資料5</p><p>　　2.2 接觸網(wǎng)負(fù)載計算5</p><p>　　2.2.

26、1 線索資料5</p><p>　　2.2.2 其他相關(guān)資料6</p><p>　　2.2.3 負(fù)載計算6</p><p>　　2.3 最大跨距計算9</p><p>　　2.4 墜砣高度安裝曲線11</p><p>　　2.5全補(bǔ)償鏈型懸掛錨段長度及張力增量曲線決定14</p><p&

27、gt;　　2.5.1正線全補(bǔ)償鏈形懸掛錨段長度及張力增量曲線15</p><p>　　2.5.2站線全補(bǔ)償鏈形懸掛錨段長度及張力增量曲線20</p><p>　　2.6 吊弦長度計算28</p><p>　　2.6.1 基本條件分析28</p><p>　　2.6.2參數(shù)說明28</p><p>　　2.7支

28、柱容量計算30</p><p>　　2.7.1中間柱容量計算及校驗30</p><p>　　2.7.2轉(zhuǎn)換柱容量計算32</p><p>　　2.7.3下錨柱容量計算34</p><p>　　2.7.4道岔柱容量計算35</p><p>　　2.8 風(fēng)偏值的校驗37</p><p>

29、　　2.8.1曲線段風(fēng)偏值校驗37</p><p>　　2.8.2直線區(qū)段風(fēng)偏值校驗38</p><p>　　第3章 常州接觸網(wǎng)站場平面設(shè)計39</p><p>　　3.1 站場接觸網(wǎng)平面設(shè)計程序39</p><p>　　3.2 硬橫跨的選擇40</p><p>　　3.3 硬橫跨結(jié)構(gòu)型式及組成40<

30、/p><p>　　3.4 線索選取41</p><p>　　3.5 單線支柱選用42</p><p>　　3.6 錨段的劃分43</p><p>　　3.7 錨段關(guān)節(jié)44</p><p>　　3.7.1 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)45</p><p>　　3.7.2 四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)45<

31、/p><p>　　3.8咽喉區(qū)放大圖46</p><p>　　3.9 線岔選用47</p><p>　　3.10 側(cè)面限界的選用49</p><p>　　3.11安裝圖號49</p><p>　　3.11.1 下錨柱安裝參考圖號50</p><p>　　3.11.2 道岔柱安裝參考圖號5

32、0</p><p>　　3.11.3 中間柱安裝參考圖號51</p><p>　　3.11.4 轉(zhuǎn)換柱安裝參考圖號52</p><p><b>　　總結(jié)54</b></p><p><b>　　致謝55</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)56&l

33、t;/b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　為了適應(yīng)我國鐵路運輸市場的需求，國家大力發(fā)展鐵路建設(shè)，特別是高速鐵路的建設(shè)。高速鐵路能縮短旅行時同，運輸量大，準(zhǔn)點率高，占用土地少，能源消耗少，對環(huán)境的污染小，社會效益高。為了提高列車的運行速度，節(jié)省能源消耗，高速鐵路一般采用接觸網(wǎng)供電方式。接觸網(wǎng)能保證良好地供給電力機(jī)車電能，保證

34、電力機(jī)車在線路上安全，高速運行。并能節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡便、便于新技術(shù)的應(yīng)用。因此，對于鐵道電氣化專業(yè)的本科學(xué)生來說，了解和掌握高速接觸網(wǎng)平面設(shè)計是必須的。</p><p>　　接觸網(wǎng)平面設(shè)計是接觸網(wǎng)設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，是施工工程的重要依據(jù)，是高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)設(shè)計中的關(guān)鍵技術(shù)。因此，通過本課題的研究，一則能夠深化和鞏固學(xué)過的高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)的理論基礎(chǔ)，培養(yǎng)自己的獨立設(shè)計能力，熟悉接觸網(wǎng)平面設(shè)計過程和

35、技巧；并根據(jù)工作去向，重點討論和研究相關(guān)工作領(lǐng)域內(nèi)容和技術(shù)，解決設(shè)計、施工和運營中的一些工程技術(shù)問題，為以后的接觸網(wǎng)工作奠定堅實的基礎(chǔ)。在本研究課題中，將盡力采用眾多的計算機(jī)技術(shù)來進(jìn)行接觸網(wǎng)的平面設(shè)計工作。提高工作效率，簡化工作流程，提高設(shè)計質(zhì)量，為高速電氣化鐵路做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。</p><p>　　研究設(shè)計常州接觸網(wǎng)平面布置圖，其中包括如下內(nèi)容：確定接觸懸掛類型；支柱的位置、類型及容量；錨段的劃分及走向；拉出值

36、的大小和方向；支柱的側(cè)面限界；支持裝置類型及相應(yīng)安裝圖號；咽喉區(qū)的放大圖；接觸線高度等。并運用CAD技術(shù)完成設(shè)計。研究接觸網(wǎng)設(shè)計計算，其中包括：接觸網(wǎng)負(fù)載計算、支柱容量計算及校驗，張力計算，最大跨距計算，錨段長度計算，一跨距吊弦長度計算等。了解高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的主要異同點，學(xué)習(xí)高速鐵路接觸網(wǎng)施工的關(guān)鍵技術(shù)。</p><p>　　1.1 高速接觸網(wǎng)的特點及要求</p><p>　　接觸

37、網(wǎng)擔(dān)負(fù)著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機(jī)車使用的重要任務(wù)。因此接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)將直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。由于接觸網(wǎng)是露天設(shè)置，沒有備用，線路上的負(fù)荷又是隨著電力機(jī)車的運行而沿接觸線移動和變化的，對接觸網(wǎng)提出以下要求：1、在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機(jī)車正常取流，要求接觸網(wǎng)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上具有穩(wěn)定性和足夠的彈性。2、接觸網(wǎng)設(shè)備及零件要有互換性，應(yīng)具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量延長設(shè)備的使用年限。3、

38、要求接觸網(wǎng)對地絕緣好，安全可靠。4、設(shè)備結(jié)構(gòu)盡量簡單，便于施工，有利于運營及維修。在事故情況下，便于搶修和迅速恢復(fù)送電。5、盡可能地降低成本，特別要注意節(jié)約有色金屬及鋼材?！　】偟膩碚f，要求接觸網(wǎng)無論在任何條件下，都能保證良好地供給電力機(jī)車電能，保證電力機(jī)車在線路上安全，高速運行，并在符合上述要求的情況下，盡可能地節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡便便于新技術(shù)的應(yīng)用。 </p><p>　　1.2 高速接觸網(wǎng)的技術(shù)

39、特征</p><p>　　高速鐵路接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)上的技術(shù)特征，總括起來有以下幾點：</p><p>　　1. 全補(bǔ)償懸掛結(jié)構(gòu)</p><p>　　由于接觸懸掛是露天裝置，因此，大氣溫度對它的將產(chǎn)生較大的影響，在溫度發(fā)生變化的時候，線性生產(chǎn)不應(yīng)影響張力的變化。為保證良好受流，在設(shè)計時根據(jù)線索的材質(zhì)、強(qiáng)度和截面積，一般張力選取為10~25KN，綜合張力不宜超過50KN。&l

40、t;/p><p>　　為保證接觸線和承力索的恒定張力，通常采用全補(bǔ)償?shù)逆溞蛻覓旖Y(jié)構(gòu)。計算表明，綜合張力過大，其彈性性能變低，受流質(zhì)量下降。</p><p><b>　　2. 整體吊弦</b></p><p>　　在高速接觸網(wǎng)接觸懸掛中，吊弦是其中的主要環(huán)節(jié)，為適應(yīng)高速的要求，吊弦向整體式和輕型化發(fā)展，過去采用的環(huán)節(jié)吊弦逐步被淘汰，而改為采用整體式吊

41、弦，同時相應(yīng)的加大了吊弦的密度。根據(jù)計算和試驗，吊弦密度太疏了效果不好，因為接觸線存在自重負(fù)載的影響，在兩根吊弦之間要產(chǎn)生寄生弛度，這種寄生弛度和吊弦的支持作用，造成受電弓運行的不平滑性。但是吊弦密度過大，吊弦支持點過密，將會破壞接觸懸掛的柔性狀態(tài)。經(jīng)過計算機(jī)的優(yōu)化，其吊弦間距一般以8-12m為宜。但在支柱點處，距懸掛點處兩側(cè)的簡單支柱吊弦相距越近，則懸掛點處的彈性性能將顯著變差。</p><p><b&g

42、t;　　3. 錨段關(guān)節(jié)</b></p><p>　　隨著列車速度的提高，在錨段關(guān)節(jié)處，有一個區(qū)段是受電弓同時接觸兩組懸掛，這時懸掛重量相對加大，在高速運行時，受電弓的抬升量就要減小，相應(yīng)的會增加接觸線和受電弓的磨損，縮短其使用壽命。因而不同的運行速度，其錨段關(guān)節(jié)的結(jié)構(gòu)參數(shù)也應(yīng)有相應(yīng)改變，適應(yīng)不同運行速度的接觸懸掛所采用不同的錨段關(guān)節(jié)類型。</p><p>　　在高速接觸懸掛中，

43、一般采用五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)作為高速接觸懸掛的電分段方式，這時的轉(zhuǎn)換點在跨中，這樣就有效的避免了硬點的產(chǎn)生。</p><p><b>　　4. 輕型定位器</b></p><p>　　在每一個定位點處，都必須設(shè)置定位器。在高速運行時，該處就是一個集中硬點。而且，速度越高，所反應(yīng)的硬點越明顯。為了解決這個問題，各國都采用鋁合金的輕型定位器，這樣既減小了硬點，又提高了定位器的

44、靈活性。同時，由于速度的提高，接觸線也會產(chǎn)生相應(yīng)的動態(tài)抬高，為了不產(chǎn)生打弓，有些線路還采用弓形定位器。根據(jù)不同線路，多數(shù)是加設(shè)限位裝置和防風(fēng)裝置，以便在高速運行時，防止過多抬高和保持相對穩(wěn)定。</p><p>　　5. 減小接觸線坡度</p><p>　　高速運行中的列車，若接觸線的坡度較大，在變坡點必然會引起火花或?qū)κ芰鞯钠茐?，影響十分明顯，高速接觸網(wǎng)對坡度值的要求是較為嚴(yán)格的，其值不應(yīng)

45、大于0.3%，一般控制在0.15%以內(nèi)。</p><p>　　1.3 高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的主要差異</p><p>　　根據(jù)線路的設(shè)計速度，接觸網(wǎng)可分為普速接觸網(wǎng)（運行速度在160km/h）、準(zhǔn)高速接觸網(wǎng)（運行速度在160～200km/h之間）和高速接觸網(wǎng)（運行速度在200km/h以上）。高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)比較，在懸掛方式、線索材質(zhì)、線索張力、電氣強(qiáng)度、機(jī)械強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、懸掛彈

46、性及均勻性、懸掛抬升量、導(dǎo)線高度及其變化率、弓網(wǎng)振動特性等方面的技術(shù)要求均比普速接觸網(wǎng)的技術(shù)要求高。在接觸網(wǎng)的設(shè)計、施工、運營工作中，普速接觸網(wǎng)一般比較側(cè)重于弓網(wǎng)關(guān)系中的幾何關(guān)系，如拉出值、導(dǎo)高、定位器坡度、絕緣間隙、限界等，在高速接觸網(wǎng)中，幾何關(guān)系是弓網(wǎng)安全運行的基礎(chǔ)，要想保證受流質(zhì)量，弓網(wǎng)系統(tǒng)在高速運行下的動態(tài)特性、電氣穩(wěn)定性、機(jī)械穩(wěn)定性是核心。</p><p>　　表1-1 高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的大致比較

47、</p><p>　　第2章 接觸網(wǎng)平面設(shè)計的相關(guān)計算</p><p><b>　　2.1 原始資料</b></p><p>　　1．線路條件：按站場實際線路條件考慮</p><p>　　2．氣象條件：第Ⅲ典型氣象區(qū) </p><p><b>　　℃, ℃,℃，℃</b>&l

48、t;/p><p>　　3．技術(shù)條件：⑴ 接觸線高度：6.45m； </p><p>　?、?結(jié)構(gòu)高度：1.4m；</p><p>　?、?懸掛數(shù)據(jù)：正線：CTA-120+JTM-95(15+15KN)</p><p>　　站線：CTA-85+JTMH-70（10+15KN）； </p><p>　?、?懸掛形式：正線站線全

49、補(bǔ)償簡單鏈型懸掛； </p><p>　?、?土壤特性：φ=30º 填方地段 。</p><p>　　2.2 接觸網(wǎng)負(fù)載計算</p><p>　　2.2.1 線索資料</p><p>　　承力索的規(guī)格結(jié)構(gòu)及尺寸性能 表2-1 </p><p>　　接觸線的規(guī)格結(jié)構(gòu)及尺寸性能 表2-2 </p>

50、<p>　　2.2.2 其他相關(guān)資料</p><p>　　自由落體重力加速度 錯誤！未找到引用源。；</p><p>　　吊弦及線夾的單位長度重力負(fù)載 錯誤！未找到引用源。；</p><p>　　風(fēng)速不均勻系數(shù) 錯誤！未找到引用源。=0.85；</p><p>　　線索風(fēng)負(fù)載體型系數(shù) 錯誤！未找到引用源。1.25。</p&g

51、t;<p>　　2.2.3 負(fù)載計算</p><p><b>　　1．自重負(fù)載</b></p><p>　　正線： 錯誤！未找到引用源。</p><p>　　站線： 錯誤！未找到引用源。</p><p><b>　　2．覆冰負(fù)載</b></p><p>　　由于

52、該站處于第Ⅲ典型氣象區(qū)，覆冰厚度為5mm。</p><p>　　(1)承力索的覆冰負(fù)載： </p><p><b>　　JTM-95 ： </b></p><p><b>　　JTMH-70 ：</b></p><p>　　（2）接觸線覆冰負(fù)載</p><p>　　CTA-1

53、20 ： 錯誤！未找到引用源。</p><p><b>　　CTA-85 ：</b></p><p>　　3．單位長度風(fēng)負(fù)載（分無覆冰和覆冰兩種情況）</p><p>　?。?）無覆冰，最大風(fēng)速時承力索的單位長度風(fēng)負(fù)載：</p><p><b>　　JTM-95 ：</b></p>

54、;<p>　　錯誤！未找到引用源。</p><p><b>　　JTMH-70 ：</b></p><p>　?。?）無覆冰，最大風(fēng)速時接觸線的單位長度風(fēng)負(fù)載：</p><p>　　CTA-120： 錯誤！未找到引用源。</p><p>　　錯誤！未找到引用源。CTA-85</p><

55、p>　　（3）覆冰時，承力索的單位長度風(fēng)負(fù)載：</p><p><b>　　JTMH-70： </b></p><p><b>　　JTM-95： </b></p><p>　　錯誤！未找到引用源。（4）覆冰時，接觸線的單位長度風(fēng)負(fù)載：</p><p>　　CTA-120： 錯誤！未找到引用

56、源。</p><p><b>　　CTA-85 </b></p><p>　　錯誤！未找到引用源。4．合成負(fù)載</p><p>　　在線索同時承受垂直負(fù)載和水平負(fù)載時，合成負(fù)載是它們的幾何和。在計算鏈形懸掛的合成負(fù)載時（是對承力索而言的），其接觸線上所承受的水平風(fēng)負(fù)載被認(rèn)為是傳給了定位器而予以忽略。</p><p>&l

57、t;b>　　正線 </b></p><p>　　（1）覆冰時的合成負(fù)載（只考慮承力索） </p><p><b>　　正線：</b></p><p><b>　　站線：</b></p><p>　　此時合成負(fù)載對鉛垂線的夾角 </p><p>　　（2）最大

58、風(fēng)速時的合成負(fù)載（只考慮承力索） </p><p><b>　　正線：</b></p><p><b>　　戰(zhàn)線：</b></p><p>　?。?）合成負(fù)載對鉛垂線間的夾角</p><p><b>　　正線：</b></p><p><b>

59、　　站線 ：</b></p><p>　　2.3 最大跨距計算</p><p><b>　　1. 參與計算數(shù)據(jù)</b></p><p>　?。?）懸掛當(dāng)量系數(shù)選擇 </p><p>　　當(dāng)量計算法是將鏈型懸掛中的接觸線和承力索以及聯(lián)系它們的吊弦看為一個整體，簡單懸掛當(dāng)量系數(shù)取值為1，鏈型懸掛接觸線為銅線時取為

60、0.9，為鋼鋁線取為0.85，接觸線為銅線，故當(dāng)量系數(shù)取為</p><p>　?。?）接觸線允許風(fēng)偏移值</p><p>　　根據(jù)《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》第5.4.5條規(guī)定 接觸線距受電弓中心的水平偏移值在直線區(qū)段不超過500mm，在曲線區(qū)段不超過450mm，故接觸線許可風(fēng)偏移值在直線區(qū)段可取在曲線區(qū)段取</p><p>　?。?）支柱擾度 接觸線水平面處支柱的

61、受風(fēng)偏移稱為支柱擾度</p><p>　　（4）直線區(qū)段拉出值 根據(jù)《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》第5.4.6條規(guī)定，取200-300mm，此處取</p><p>　　曲線區(qū)段拉出值由表2-2確定:</p><p>　　接觸線拉出值選用 表2-3</p><p>　?。?）計算最大跨距時的接觸線風(fēng)負(fù)載</p><p>　

62、　接觸線CTA-120單位長度風(fēng)負(fù)載 </p><p>　　接觸線CTA-85單位長度風(fēng)負(fù)載 </p><p>　　（6）由原始資料得 接觸線張力</p><p>　　2. 最大跨距計算（鏈形懸掛）</p><p>　?。?）直線區(qū)段最大跨距計算</p><p><b>　　正線 </b><

63、/p><p><b>　　站線 </b></p><p>　　由于工程上跨距值取5的倍數(shù)，且不能超過60m，故該直線區(qū)段的最大跨距取為60m。</p><p>　?。?）曲線區(qū)段最大跨距計算</p><p><b>　　正線 </b></p><p><b>　　站線

64、</b></p><p>　　圖紙曲線半徑，對應(yīng)數(shù)據(jù)如下表2-3所示</p><p>　　曲線半徑對應(yīng)最大跨距數(shù)據(jù) 表2-4</p><p>　　則曲線區(qū)段最大跨距取為60米</p><p>　　2.4 墜砣高度安裝曲線</p><p>　　對于全補(bǔ)償鏈形懸掛，不僅在接觸線下錨處設(shè)有補(bǔ)償裝置，在承力索兩端也

65、設(shè)有補(bǔ)償裝置。因此，可以近似地認(rèn)為接觸線張力和承力索張力均近似為常數(shù)（不考慮因溫度變化形成的張力增量）。在溫度變化時，接觸線、承力索雖然也會發(fā)生線性伸長（或縮短），由于設(shè)有補(bǔ)償器，它們的張力不受溫度變化的影響，其弛度可以認(rèn)為與溫度變化無關(guān)（實際受張力增量的影響，弛度也會有相應(yīng)變化）。</p><p>　　全補(bǔ)償鏈型懸掛，在無附加負(fù)載（覆冰）時，認(rèn)為接觸線呈無弛度狀態(tài)，此時承力索弛度由下式?jīng)Q定</p>

66、<p><b>　　式中 </b></p><p>　　——錨段內(nèi)的實際跨距值（m）；</p><p>　　Z——承力索換算張力（KN）；</p><p>　　——承力索最大許用張力（KN）；</p><p>　　——鏈型懸掛合成自重負(fù)載（KN/m）；</p><p>　　——鏈型懸

67、掛換算負(fù)載，其值為</p><p>　　由上兩式可知，全補(bǔ)償鏈型懸掛承力索弛度,在跨距一定時，由懸掛的負(fù)載和承力索張力決定。在常溫下，若不考慮冰，風(fēng)等附加負(fù)載的影響，和均近似的被認(rèn)為是常數(shù)，而承力索弛度是不變的，但它的大小由補(bǔ)償器給定的承力索張力決定。</p><p>　　隨著大氣溫度的變化，承力索和接觸線會發(fā)生線性伸長（或縮短）。為了不使承力索和接觸線在最高溫度時，因補(bǔ)償器墜砣著地而失去

68、補(bǔ)償作用及在最低溫度時補(bǔ)償裝置因卡住滑輪而發(fā)生事故，一般根據(jù)錨段長度的不同，計算出在極限范圍內(nèi)墜砣串的安裝高度，稱為全補(bǔ)償鏈形懸掛墜砣安裝高度曲線。安裝曲線通常是受上端和下端控制，由于我國疆域遼闊，南北方的極限溫度的溫差較大，一般在北方由上端控制，計算出的安裝距離（墜砣頂部至滑輪組）；在南方有下端距地面的安裝高度控制，其安裝曲線是表示墜砣串底部至基礎(chǔ)面（鋼筋混泥土支柱為至地面）的高度。</p><p>　　由于本

69、設(shè)計氣象區(qū)處于南方地區(qū)，故計算的安裝距離。其計算公式為 </p><p><b>　　式中 </b></p><p>　　——墜砣串頂部至滑輪組的最小允許距離（m）；</p><p>　　——半個錨段的長度（m）；</p><p>　　——新線延伸率，承力索取6.0×，接觸線取6.0×；</p&

70、gt;<p>　　——承力索或接觸線的線脹系數(shù)（）;</p><p>　　——補(bǔ)償滑輪傳動比——安裝時的大氣溫度（℃）。</p><p>　　根據(jù)鐵〔2007〕69號《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》規(guī)定，任何情況下、值均應(yīng)大于200mm，故取值300mm。根據(jù)《電氣化鐵道接觸網(wǎng)零件》知補(bǔ)償滑輪組的傳動比分為1:2、1:3、1:4三種。本設(shè)計接觸線為1:2，承力索為1:3.南方接觸線安裝

71、曲線數(shù)據(jù)表2-5所示</p><p>　　南方接觸線安裝曲線數(shù)據(jù) 表2-5</p><p>　　利用MATLAB繪制出接觸線的的安裝曲線如圖2-2所示</p><p><b>　　圖 2-2</b></p><p>　　利用MATLAB繪制出承力索的安裝曲線如圖2-3所示</p><p><

72、b>　　圖 2-3</b></p><p>　　2.5全補(bǔ)償鏈型懸掛錨段長度及張力增量曲線決定</p><p>　　直線區(qū)段錨段長度的確定僅按在極限溫度下，中心錨結(jié)與補(bǔ)償器之間接觸線的張力差不大于其額定張力的±15%來要求。即不考慮承力索的張力差變化。曲線區(qū)段錨段長度的確定按在極限溫度下，中心錨結(jié)與補(bǔ)償器之間的張力差，接觸線不大于其額定張力的±15%，

73、承力索不大于其張力差的±10%來要求。</p><p>　　同時由于全補(bǔ)償鏈形懸掛中，接觸線弛度的變化很小，因溫度變化而損耗與弛度變化的位移更小，故在計算中可令為零。</p><p>　　2.5.1正線全補(bǔ)償鏈形懸掛錨段長度及張力增量曲線</p><p><b>　　1. 計算條件</b></p><p>　　

74、: </p><p><b>　　溫差 ；</b></p><p>　　吊弦及定位器處于正常位置時的溫度，</p><p><b>　　結(jié)構(gòu)高度 =0</b></p><p>　　2. 全補(bǔ)償鏈形懸掛接觸線無弛度時承力索弛度及吊弦平均長度</p><p&

75、gt;<b>　　式中 </b></p><p>　　——錨段內(nèi)實際跨距值</p><p>　　Z——承力索換算張力</p><p>　　——承力索最大許用張力</p><p>　　——鏈形懸掛合成自重負(fù)載</p><p>　　——鏈形懸掛換算負(fù)載</p><p>　　吊

76、弦的平均長度（m），其值為，計算結(jié)果表2-6所示</p><p><b>　　表2-6</b></p><p>　　3. 接觸線張力差計算</p><p><b>　　直線區(qū)段</b></p><p>　　直線區(qū)段由于接觸線交替受拉和受壓，定位器對接觸線張力變化影響很小，可以忽略不計，此時僅考慮吊弦

77、作用，在同時考慮溫度變化和彈性變形時的張力差計算公式為 </p><p>　　由于，故在此時接觸線由吊弦引起的張力差為0，根據(jù)參考京滬高速的暫行設(shè)計規(guī)范，故在正線直線區(qū)段，錨段長度取1400m。</p><p><b>　　曲線區(qū)段</b></p><p>　　此時僅考慮定位器引起的張力增量，計算公式為 </p><p>

78、;<b>　　式中 </b></p><p><b>　　——曲線半徑；</b></p><p>　　——定位器長度，取1.2m；</p><p><b>　　——跨距,此處取。</b></p><p><b>　　考慮到</b></p&g

79、t;<p><b>　　代入數(shù)據(jù)并化簡得 </b></p><p>　　計算結(jié)果如表2-7所示</p><p><b>　　表2-7</b></p><p><b>　　故總張力差 </b></p><p><b>　　帶入數(shù)據(jù)化簡得 </b>

80、;</p><p>　　計算結(jié)果如表2-8所示</p><p>　　利用MATLAB繪制出接觸線的安裝曲線如圖2-4所示</p><p><b>　　圖2-4</b></p><p>　　4. 承力索張力差計算</p><p><b>　　直線區(qū)段</b></p>

81、<p>　　承力索沿線路中心布置，在溫度變化時，承力索雖有轉(zhuǎn)動，仍可認(rèn)為承力索不產(chǎn)生張力增量。</p><p><b>　　曲線區(qū)段</b></p><p><b>　　張力增量由下確定</b></p><p><b>　　式中</b></p><p>　　——水

82、平拉桿長度，此處取3.1m；</p><p><b>　　——曲線半徑；</b></p><p>　　——承力索在補(bǔ)償器處的拉力。</p><p><b>　　帶入公示化簡得</b></p><p>　　計算結(jié)果如表2-9所示</p><p><b>　　表2-9&

83、lt;/b></p><p><b>　　所以 　　　　</b></p><p>　　帶入數(shù)據(jù)化簡得 </p><p>　　計算結(jié)果如2-10所示</p><p><b>　　表2-10</b></p><p>　　利用MATLAB繪制出承力索的安裝曲線如圖2-5所

84、示</p><p><b>　　圖2-5</b></p><p>　　2.5.2站線全補(bǔ)償鏈形懸掛錨段長度及張力增量曲線</p><p><b>　　1. 計算條件</b></p><p>　　吊弦及定位器處于正常位置時的溫度</p><p><b>　　溫差 &l

85、t;/b></p><p><b>　　結(jié)構(gòu)高度 =0</b></p><p>　　2. 全補(bǔ)償鏈形懸掛接觸線無弛度時承力索弛度及吊弦平均長度</p><p><b>　　式中 </b></p><p>　　——錨段內(nèi)實際跨距值</p><p>　　Z——承力索換算

86、張力</p><p>　　——承力索最大許用張力</p><p>　　——鏈形懸掛合成自重負(fù)載</p><p>　　——鏈形懸掛換算負(fù)載</p><p>　　吊弦的平均長度（m），其值為</p><p>　　由于本設(shè)計時速為，根據(jù)參考京滬高速的暫行設(shè)計規(guī)范，本設(shè)計跨距一般采用，特殊處采用及。計算結(jié)果如表2-11所示。&

87、lt;/p><p><b>　　表2-11</b></p><p>　　3. 接觸線張力差計算</p><p><b>　　直線區(qū)段</b></p><p>　　直線區(qū)段由于接觸線交替受拉和受壓，定位器對接觸線張力變化影響很小，可以忽略不計，此時僅考慮吊弦作用，在同時考慮溫度變化和彈性變形時的張力差計算

88、公式為 </p><p>　　由于，故在此時接觸線由吊弦引起的張力差為0，根據(jù)參考京滬高速的暫行設(shè)計規(guī)范，故在正線直線區(qū)段，錨段長度取1400m。</p><p><b>　　曲線區(qū)段</b></p><p>　　此時僅考慮定位器引起的張力增量，計算公式為 </p><p><b>　　式中 <

89、/b></p><p><b>　　——曲線半徑；</b></p><p>　　——定位器長度，取1.2m；</p><p><b>　　——跨距,此處取。</b></p><p><b>　　考慮到</b></p><p><b>　　

90、代入數(shù)據(jù)并化簡得 </b></p><p>　　計算結(jié)果如表2-12所示</p><p><b>　　表2-12</b></p><p><b>　　故總張力差 </b></p><p><b>　　帶入數(shù)據(jù)化簡得 </b></p><p>

91、　　計算結(jié)果如表2-13所示</p><p><b>　　表2-13</b></p><p>　　利用MATLAB繪制出接觸線的安裝曲線如圖2-6圖2-7所示</p><p><b>　　圖2-6</b></p><p><b>　　圖2-7</b></p>&l

92、t;p>　　4. 承力索張力差計算</p><p><b>　　直線區(qū)段</b></p><p>　　承力索沿線路中心布置，在溫度變化時，承力索雖有轉(zhuǎn)動，仍可認(rèn)為承力索不產(chǎn)生張力增量。</p><p><b>　　曲線區(qū)段</b></p><p><b>　　張力增量由下確定<

93、/b></p><p><b>　　式中</b></p><p>　　——水平拉桿長度，此處取3.1m；</p><p><b>　　——曲線半徑；</b></p><p>　　——承力索在補(bǔ)償器處的拉力。</p><p><b>　　帶入數(shù)據(jù)化簡得</

94、b></p><p>　　計算結(jié)果如表2-14所示</p><p><b>　　表2-14</b></p><p>　　所以 </p><p><b>　　帶入數(shù)據(jù)化簡得</b></p><p>　　計算結(jié)果如表2-15所示</p><

95、p>　　利用MATLAB繪制出承力索的安裝曲線如圖2-8圖2-9所示</p><p><b>　　圖2-8</b></p><p><b>　　圖2-9</b></p><p>　　2.6 吊弦長度計算 </p><p>　　吊弦是鏈形懸掛的重要組成部件之一，接觸線通過吊弦掛在承力索上，調(diào)節(jié)吊

96、弦的長度可以保證接觸懸掛的結(jié)構(gòu)高度和接觸線距軌面的工作高度，增加了接觸線的懸掛點，提高電力機(jī)車受電弓的取流質(zhì)量。</p><p>　　2.6.1 基本條件分析</p><p>　　簡單鏈型懸掛的基本圖如圖2-1所示，從圖的幾何關(guān)系中可以看出，當(dāng)?shù)扔诹銜r，即為等高懸掛，否則不管是正還是負(fù)，都為不等高懸掛。在此處的計算推導(dǎo)中，我們作出如下的假設(shè)條件：</p><p>　

97、　簡單鏈型懸掛的基本圖 如圖2-1所示</p><p><b>　　圖 2-1</b></p><p>　　承力索及接觸線為理想的柔軟索，只能承受沿其軸線方向的拉力，忽略其剛度的影響（接觸線及承力索細(xì)長比很大，可忽略其剛度）；承力索及接觸線自身質(zhì)量沿X 方向均勻分布，在受力分析時考慮其數(shù)值，但不再畫出其分布圖；每根吊弦的質(zhì)量由兩部分組成：固定質(zhì)量（吊弦的上下線夾、緊固

98、螺栓、基本接頭質(zhì)量總和）及長度質(zhì)量（隨吊弦長度變化而改變的質(zhì)量，若每根吊弦質(zhì)量為確定數(shù)值，則長度質(zhì)量為零）；不考慮預(yù)留弛度（基本不使用預(yù)留弛度）。</p><p><b>　　2.6.2參數(shù)說明</b></p><p>　　——跨距 ——結(jié)構(gòu)高度 ——左右定位點高度差 </p><p>　　——接觸線張力 ——承力索張力 —

99、—接觸線線密度 </p><p>　　——承力索線密度 ——吊弦線密度 ——吊弦固定質(zhì)量</p><p>　　跨距, 結(jié)構(gòu)高度H=1.4m, 承力索張力，接觸線張力，，，吊弦的固定質(zhì)量</p><p>　　吊弦線密度，定位點高度差</p><p><b>　　均勻布置7根吊弦</b></p>

100、;<p>　　1. 由設(shè)計參數(shù)確定每根吊弦的x坐標(biāo)值，即（=0）</p><p>　　按設(shè)計規(guī)范要求及吊弦均勻條件求得</p><p>　　0、4.0、12.667、21.333、30、38.667、47.333、56</p><p>　　2. 由 </p&g

101、t;<p>　　0、0、0、0、0、0、0、0</p><p>　　3. 計算接觸線上每根吊弦處的懸掛力</p><p>　　6.853、9.377、9.377、9.377、9.377、9.377、6.853</p><p>　　4. 計算每根吊弦對承力索的作用力</p><p><b>　　其中</b>&

102、lt;/p><p>　　6.883、9.407、9.402、9.408、9.407、9.407、6.883</p><p>　　5. 計算承力索左支點的支座反應(yīng)力為 </p><p><b>　　計算得</b></p><p>　　6. 計算承力索每根吊弦處

103、 </p><p>　　-0.1445、-0.3866、-0.5319、-0.5804、-0.5324、-0.3863、-0.1445</p><p>　　7. 計算接觸線上每根吊弦的長度 <

104、;/p><p>　　1.2555、1.0134、0.8681、0.8196、0.8676、1.0137、1.2555</p><p>　　故得出以下計算結(jié)果，吊弦的長度分別為1255、1013、868、820、877、1014、1255。</p><p><b>　　2.7支柱容量計算</b></p><p>　　2.7.1

105、中間柱容量計算及校驗</p><p>　　支柱的最大彎矩，除了與支柱所在的位置、支柱類型、接觸懸掛類型、線索懸掛高度、支柱跨距及支柱的側(cè)面限界有關(guān)外，還與計算氣象條件有直接的關(guān)系。最大彎矩可能出現(xiàn)在最大風(fēng)速、覆冰時或最低溫度時，故選取支柱極端工作條件，以得到支柱的最大彎矩。一般來說最大彎矩多發(fā)生在最大風(fēng)速時及覆冰時。正線采用全補(bǔ)償鏈形懸掛，其合成負(fù)載要比站線全補(bǔ)償鏈形懸掛來得重，故選取正線最大跨距下的中間柱作為計

106、算對象。</p><p>　　本次設(shè)計欲選用的中間柱為GH 240X/10.5 </p><p>　　電氣化鐵路接觸網(wǎng)H形鋼柱系列—GH 240X/10.5型號規(guī)格如表2-16所示 </p><p><b>　　表2-16</b></p><p><b>　　1. 垂直負(fù)載</b></p>

107、;<p>　　支持和定位裝置自重，取　鏈型懸掛自重</p><p>　　因為在最大風(fēng)速時本氣象區(qū)的大氣溫度為（已結(jié)冰），故鏈型懸掛自重除包括承力索及接觸線自重，還應(yīng)包括覆冰負(fù)載。</p><p><b>　　式中</b></p><p><b>　　——懸掛數(shù)目； </b></p><p&

108、gt;　　——鏈型懸掛單位長度自重負(fù)載；</p><p>　　——鏈型懸掛單位長度覆冰負(fù)載；</p><p><b>　　——跨距長度。</b></p><p><b>　　2. 水平負(fù)載</b></p><p><b>　　支柱風(fēng)負(fù)載</b></p><p

109、>　　中間柱為GH 240X/10.5。由表2-16可知，支柱高度H為。風(fēng)速不均勻系數(shù)??；支柱風(fēng)負(fù)載體型系數(shù)，鏈型懸掛線索。</p><p><b>　　支柱受風(fēng)面積 </b></p><p><b>　　故支柱風(fēng)負(fù)載為 </b></p><p>　　線索傳給支柱的風(fēng)負(fù)載 </p><p>&

110、lt;b>　　接觸線風(fēng)負(fù)載 </b></p><p><b>　　承力索風(fēng)負(fù)載 </b></p><p><b>　　直線區(qū)段的之字力</b></p><p><b>　　接觸線 </b></p><p><b>　　承力索 </b>&l

111、t;/p><p>　　側(cè)面限界，支柱高度，接觸線高度，結(jié)構(gòu)高度。</p><p><b>　　支柱所受合力矩 </b></p><p>　　支柱選擇時考慮安全系數(shù)為2.5,故選擇H形鋼柱系列—GH 240X/10.5 支柱容量選擇較合理。</p><p>　　2.7.2轉(zhuǎn)換柱容量計算</p><p>

112、　　本設(shè)計預(yù)選用轉(zhuǎn)換柱為GH 280X/9.0型號規(guī)格如表2-17所示</p><p><b>　　表2-17</b></p><p>　　在支柱容量選取時，以異側(cè)下錨計算，以便得到支柱的最大彎矩。</p><p><b>　　1. 垂直負(fù)載</b></p><p>　　支持和定位裝置自重（2套），

113、取，鏈型懸掛自重（2套）</p><p>　　因為在最大風(fēng)速時本氣象區(qū)的大氣溫度為（已結(jié)冰），故鏈型懸掛自重除包括承力索及接觸線自重，還應(yīng)包括覆冰負(fù)載。</p><p><b>　　式中　　</b></p><p><b>　　——懸掛數(shù)目；</b></p><p>　　——鏈型懸掛單位長度自重負(fù)載

114、；</p><p>　　——鏈型懸掛單位長度覆冰負(fù)載；</p><p><b>　　——跨距長度。</b></p><p><b>　　2. 水平負(fù)載</b></p><p><b>　　支柱風(fēng)負(fù)載</b></p><p>　　中間柱采用的是鋼支柱GH

115、240X/10.5，由表4.3.3可知，支柱高度H為10.5m。風(fēng)速不均勻系數(shù)取；支柱風(fēng)負(fù)載體型系數(shù)，鏈型懸掛線索。</p><p><b>　　支柱受風(fēng)面積</b></p><p><b>　　故支柱風(fēng)負(fù)載為</b></p><p>　　線索傳給支柱的風(fēng)負(fù)載</p><p><b>　　

116、接觸線風(fēng)負(fù)載 </b></p><p><b>　　承力索風(fēng)負(fù)載</b></p><p><b>　　直線區(qū)段的之字力</b></p><p><b>　　接觸線</b></p><p><b>　　承力索</b></p><

117、;p>　　直線區(qū)段下錨力（考慮到最極端環(huán)境，故取異側(cè)下錨） </p><p>　　側(cè)面限界，支柱高度，接觸線高度，結(jié)構(gòu)高度。</p><p><b>　　支柱所受合力矩</b></p><p>　　支柱選擇時考慮安全系數(shù)為2.5,故支柱選擇H形鋼柱系列—GH 280X/9.0容量選擇較合理?！?lt;/p><p>　　

118、2.7.3下錨柱容量計算</p><p>　　承力索最大張力，接觸線最大張力 ，結(jié)構(gòu)高度為1.4m，導(dǎo)高6.45m，下錨線索抬高0.3m。</p><p>　　則下錨柱承受的最大下錨彎矩為 </p><p><b>　　;</b></p><p><b>　　;</b></p><

119、;p>　　安全系數(shù)為2.5 </p><p>　　28.751*2.5=71.88小于所選支柱容量，支柱GH 240X/10.5符合要求</p><p>　　2.7.4道岔柱容量計算</p><p>　　本設(shè)計預(yù)選用道岔柱為H形鋼柱系列—GH 240X/10型號規(guī)格如表2-19所示</p><p><b>　　表2-19

120、</b></p><p><b>　　1. 垂直負(fù)載</b></p><p>　　支持和定位裝置自重（2套），取，鏈型懸掛自重（2套）</p><p>　　因為在最大風(fēng)速時本氣象區(qū)的大氣溫度為（已結(jié)冰），故鏈型懸掛自重除包括承力索及接觸線自重，還應(yīng)包括覆冰負(fù)載。</p><p><b>　　式中&l

121、t;/b></p><p><b>　　——懸掛數(shù)目； </b></p><p>　　——鏈型懸掛單位長度自重負(fù)載； </p><p>　　——鏈型懸掛單位長度覆冰負(fù)載；</p><p><b>　　——跨距長度。</b></p><p><b>　　2. 水

122、平負(fù)載</b></p><p><b>　　支柱風(fēng)負(fù)載</b></p><p>　　道岔柱采用的是鋼支柱—GH 240X/9.5，由表2-19可知，支柱高度H為10m。風(fēng)速不均勻系數(shù)取，支柱風(fēng)負(fù)載體型系數(shù)，鏈型懸掛線索。</p><p><b>　　支柱受風(fēng)面積</b></p><p>

123、<b>　　故支柱風(fēng)負(fù)載為</b></p><p>　　線索傳給支柱的風(fēng)負(fù)載 </p><p><b>　　接觸線風(fēng)負(fù)載 </b></p><p><b>　　承力索風(fēng)負(fù)載</b></p><p><b>　　直線區(qū)段的之字力</b></p>

124、<p><b>　　接觸線</b></p><p><b>　　承力索</b></p><p>　　側(cè)面限界支柱高度，接觸線高度，結(jié)構(gòu)高度。</p><p><b>　　支柱所受合力矩 </b></p><p>　　支柱選擇時考慮安全系數(shù)為2.5,故選擇H形鋼柱系列

125、—GH 240X/10 支柱容量選擇較合理。</p><p>　　2.8 風(fēng)偏值的校驗</p><p>　　2.8.1曲線段風(fēng)偏值校驗</p><p>　　風(fēng)偏校驗去在特殊情況時，即支柱在道岔處，跨距全部位于曲線區(qū)段上時：</p><p><b>　　式中 </b></p><p>　　——在曲線

126、區(qū)段上所取的跨距值（m）；</p><p>　　——在接觸線高度水平面內(nèi)的支柱繞度（m）,計算中取0.02m；</p><p>　　——跨距首端、末端的拉出值（m）,相對于受電弓中心線行跡是向外側(cè)拉出取負(fù)值，反之取正值，此處取0.4m；</p><p>　　R——曲線半徑（m），此處取R=300m；1200m；2700m；如表2-20所示。</p>&

127、lt;p><b>　　表2-20</b></p><p><b>　　其中 </b></p><p><b>　　式中 </b></p><p>　　、——接觸線、承力索單位長度的風(fēng)負(fù)載（KN/m）；</p><p>　　、——接觸線、承力索的張力（KN）。

128、</p><p>　　化簡得：如表2-21，全部小于0.45m，滿足要求。</p><p><b>　　表2-21</b></p><p>　　2.8.2直線區(qū)段風(fēng)偏值校驗</p><p><b>　?。?）正線</b></p><p>　　0.3504m<0.45m，