畢業(yè)設(shè)計---中型旅游客車底盤總布置設(shè)計

1、<p><b>　　前 言</b></p><p>　　1.1旅游客車市場的發(fā)展</p><p>　　目前我國的旅游業(yè)已經(jīng)取得了巨大的進步和發(fā)展，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的一個支柱行業(yè)。l978年，我國接待入境旅游人數(shù)僅181萬人次，其中外國人23萬人次，旅游創(chuàng)匯2．63億美元，排名世界4l位；國內(nèi)旅游和出境旅游還基本上是一片空白。2008年是中國的旅游業(yè)最輝煌的一

2、年，入境旅游接待人數(shù)達到16791萬人次，是1978年的93倍，其中外國人1472萬人次，是1978年的64倍，旅游創(chuàng)匯達到204億美元，是1978年的78倍，占2008年全國服務(wù)貿(mào)易創(chuàng)匯總額397億美元的51％。2008年旅游業(yè)總收入達到5566億元人民幣，比上年增長11．4％，高于國民經(jīng)濟總體增長速度3個百分點，相當于當年GDP 的5．44％。</p><p>　　目前我們是世界上最大的國內(nèi)旅游消費市場，20

3、08年國內(nèi)旅游人數(shù)達到9．8億人次，國內(nèi)旅游收入4878億元，出境旅游更是增長強勁，中國已經(jīng)成為全球增長最快的新興客源輸出國，2008年中國出境旅游人數(shù)為3660萬人次，2009年達到4020萬人次，首次超過日本，成為亞洲出境人數(shù)最多的國家。</p><p>　　說到旅游業(yè)就不能不說到旅客運輸行業(yè)，有目共睹的是，我國的旅游運輸行業(yè)隨著旅游業(yè)的高速發(fā)展，目前也已經(jīng)取得了長足的進步。</p><p

4、>　　20世紀9O年代以前，中國旅游客車主要是作為國營旅行社和國家各級政府的商業(yè)車輛，因此對于價格的敏感度不高，同時由于當時國內(nèi)旅游客車產(chǎn)品品種非常少，且多數(shù)質(zhì)量和檔次較低，因此很難適應(yīng)國內(nèi)旅游運輸市場的需要。因此，那時作為旅游用車主體的國營大型旅行社或者各級政府機關(guān)主要選擇的車型是原裝進口的日野或北京北方等車輛。</p><p>　　1996年l1月舉行的首屆中國城市旅游汽車推薦會，經(jīng)專家評議的多種高檔最

5、佳旅游客車有安凱、西沃、北方、桂林大宇、沈飛等5家引進國外技術(shù)生產(chǎn)的l6種客車產(chǎn)品。</p><p>　　1997年以后，旅游運輸企業(yè)成為單獨的核算單位后，投入效益回報成為旅游客車關(guān)心的首要問題，進口品牌客車的購置費用高、車型過于陳舊等問題暴露出來，中國的旅游運輸市場迫切需要一種造型新穎、價格相對進口車較低，同時性價比又較高的全新產(chǎn)品來對原來這批進口的日野和北京北方等產(chǎn)品進行替代。</p><

6、p>　　如今，性價比合適的中型旅游客車成為旅游客車市場的新寵，在20世紀90年代，旅游對于中國普通老百姓來說還是十分奢侈的消費形式，旅游團隊多為外賓團，政府公務(wù)人員和團隊行為較多，那時旅游市場的競爭相對還比較單一，因此旅游運輸公司在選購車型的時候多會考慮以大型旅游車輛為主。但是隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，從1999年開始，旅游成為越來越多的城市工薪階層節(jié)假日休閑的新方式，隨團游、自助游等多種方式紛紛產(chǎn)生，中等團隊增多，不少旅行社為了保

7、證車輛的最大限度使用，更趨向于選擇車長8M作用，座位數(shù)在37座左右的中型客車，按照目前的情況來看，這已經(jīng)成為旅游客車運輸市場的一個新寵。</p><p>　　1.2國內(nèi)客車底盤總布置的發(fā)展及現(xiàn)狀</p><p>　　客車制造的核心技術(shù)在于底盤技術(shù)。國外的客車底盤技術(shù)走在了行業(yè)的前沿，無論是四個系統(tǒng)的總體布置，還是具體到每個總成設(shè)計都有一個成熟的開發(fā)，以及如何降低底盤的重量和耗材和功能實現(xiàn)最

8、大化方面等都有一套先進的理論。而國內(nèi)的客車底盤總布置則比較落后，基本上是借鑒別國已有的技術(shù)。從 20世紀60年代起，中國客車底盤制造業(yè)隨著中國客車工業(yè)的發(fā)展從無到有，走過了一段艱難曲折的發(fā)展歷程。20世紀60年代到80年代期間，中國客車制造基本是直接采用載貨車底盤改裝而成。其中大型客車基本上采用黃河牌載貨車底盤，中型客車主要采用解放、東風(fēng)載貨車底盤，輕型客車采用躍進載貨車、北京吉普的底盤。  自20世紀90年代以來，我

9、國客車企業(yè)加強了與國外客車制造企業(yè)在資金和技術(shù)方面的合作，引進了一批客車底盤系列產(chǎn)品和制造技術(shù)。國外著名的客車及客車底盤制造公司，如德國的凱斯鮑爾、奔馳、曼；法國的雷諾；意大利的依維柯；瑞典的沃爾沃和日本的日產(chǎn)柴先后與我國簽定了合作、合資和技術(shù)引進協(xié)議。</p><p>　　在引進技術(shù)的同時，國內(nèi)一些客車底盤制造企業(yè)如一汽、東風(fēng)和江淮等通過模仿，自主研制開發(fā)出一批客車專用底盤，其中 6—8m客車底盤以 HFC66

10、01KY、HFC6702KY、HFC6782為代表，10～11m客車底盤以CA6100、EQ145系列客車底盤為代表，較好地滿足了市場需求。目前，除了部分技術(shù)含量較高的大型客車底盤外，國內(nèi)生產(chǎn)的客車專用底盤在品種、數(shù)量、質(zhì)量、技術(shù)水平等方面已基本滿足市場需求。通過產(chǎn)品的技術(shù)引進，并經(jīng)過自身的消化吸收，促使我國客車及底盤產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快，并使客車底盤的總體制造水平有了較大的提高。 隨著客車底盤技術(shù)的發(fā)展和人們對客車乘座舒適性

11、要求的不斷提高，客車底盤在動力性方面越來越多地采用大功率、大轉(zhuǎn)矩發(fā)動機。同時由于旅游客車為了保證空調(diào)系統(tǒng)始終處于良好的運行狀態(tài)，也對發(fā)動機的低轉(zhuǎn)速和大轉(zhuǎn)矩提出了更高的要求。在汽車電子技術(shù)發(fā)展的同時，底盤上使用該技術(shù)將更進一步深入，高性能傳感器、中控系統(tǒng)將廣泛應(yīng)用。為了全面提升客車的各方面性能，底盤的智能化也將得到進一步研究和實際應(yīng)用。</p><p><b>　　1.3 設(shè)計的任務(wù)</b>&

12、lt;/p><p>　　優(yōu)化中型旅游客車底盤的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟性。給駕駛員帶來可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來乘坐的舒適性。隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人民的生活水平的有了極大提高，消費者們不光滿足于物質(zhì)上的消費了，而是更加注重到了精神上的消費給自己帶來的享受，這其中旅游出行的消費又占了一個重要的部分。加上現(xiàn)如今交通的便利更是為這提供了有利的保障。在我國的國情中，性價比合適的中型旅游客車成為旅游客車市場的

13、新寵，中短途旅游是最龐大的群體了。這無疑增加了中型旅游客車的使用量，通過對底盤總布置的改進和創(chuàng)新，節(jié)約整車的生產(chǎn)成本，推動客車行業(yè)的整體發(fā)展，促進中短途旅游的興旺，為國民經(jīng)濟作出貢獻。</p><p>　　1.4 設(shè)計的原則和技術(shù)指標 </p><p>　　1.4.1設(shè)計原則 </p><p>　　根據(jù)社會消費需求，從實際出發(fā)。充分考慮汽車整體外形來實現(xiàn)底盤總布置

14、的最優(yōu)化。合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進行合理布置，保證底盤各總成運動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實現(xiàn)整車的總體性能。在底盤設(shè)計中，進行運動檢查：從整車角度出發(fā)進行運動學(xué)正確性的檢查；對于有相對運動的部件或零件進行運動干涉檢查。正確處理車身與總成、底盤與總成以及總成與總成之間的矛盾，使用與制造的矛盾，設(shè)計與制造的矛盾，使產(chǎn)品符合好用、好修、好造和好看的原則，在綜合指標方面達到國內(nèi)外同類車型先進水平。計算

15、和控制汽車主要性能，對各總成的主要參數(shù)和特性尺寸進行校核，保證整車性能（整車動力性和燃油經(jīng)濟性）指標的實現(xiàn)。</p><p><b>　　1.4.2設(shè)計目標</b></p><p>　　通過對底盤總布置的設(shè)計，合理選用各總成，合理裝配，使底盤各總成更加合理高效可靠的工作，減少簧載質(zhì)量，提高整車的動力性、經(jīng)濟性和舒適性等綜合性能。最高車速在110km/h，最大爬坡度28

16、%，耗油少的代表性中型旅游客車。</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　ABSTRACTII</p><p>　　第1章 汽車型式的選擇1</p><p><b>　　1.1軸數(shù)1&l

17、t;/b></p><p><b>　　1.2驅(qū)動形式1</b></p><p>　　1.3汽車布置型式的選擇1</p><p>　　第2章 汽車主要參數(shù)的選擇3</p><p>　　2.1主要尺寸參數(shù)的選擇3</p><p>　　2.1.1 外廓尺寸的確定3</p>

18、<p>　　2.1.2 軸距L的選擇3</p><p>　　2.1.3 前后輪距B1、B2的選擇3</p><p>　　2.1.4 前懸LF、后懸LR的選擇3</p><p>　　2.2質(zhì)量參數(shù)的確定4</p><p>　　2.2.1 汽車的裝載量4</p><p>　　2.2.2 汽車的整備質(zhì)量

19、4</p><p>　　2.2.3 汽車的總質(zhì)量4</p><p>　　2.2.4 軸荷分配5</p><p>　　2.3 汽車性能參數(shù)的確定5</p><p>　　2.3.1 動力性參數(shù)的選擇5</p><p>　　2.3.2 最小轉(zhuǎn)彎直徑7</p><p>　　2.3.3 汽車通

20、過性幾何參數(shù)7</p><p>　　2.3.4 汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù)8</p><p>　　第3章 底盤各分總成的選擇10</p><p>　　3.1發(fā)動機的選擇10</p><p>　　3.1.1發(fā)動機的計算10</p><p>　　3.1.2發(fā)動機的選型11</p><p><

21、;b>　　3.2離合器13</b></p><p>　　3.2.1離合器的功用13</p><p>　　3.2.2 離合器的分類13</p><p>　　3.2.3 離合器的選擇14</p><p><b>　　3.3變速器16</b></p><p>　　3.3.1變

22、速器的計算17</p><p>　　3.3.2變速器的選型18</p><p>　　3.4發(fā)動機與離合器及變速器的布置20</p><p><b>　　3.5前 橋20</b></p><p>　　3.6 驅(qū)動橋21</p><p>　　3.7萬向傳動裝置23</p>&

23、lt;p><b>　　3.8車 架24</b></p><p>　　3.9懸架系統(tǒng)26</p><p>　　3.9.1懸架的分類26</p><p>　　3.9.2懸架的功用26</p><p>　　3.9.3減振器27</p><p>　　3.9.4 彈性元件27</p&

24、gt;<p>　　3.10 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)29</p><p>　　3.10.1概述29</p><p>　　3.10.2設(shè)計應(yīng)滿足的要求30</p><p>　　3.10.3 轉(zhuǎn)向器31</p><p>　　3.10.4 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)32</p><p>　　3.10.5 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)32<

25、/p><p>　　3.11制動系32</p><p>　　3.11.1 制動防抱死系統(tǒng)（ABS）34</p><p>　　3.11.2 制動器選擇34</p><p>　　3.12 車輪及輪胎34</p><p>　　3.12.1 車輪與輪胎的功用34</p><p>　　3.12.2 車

26、輪與輪胎的選擇34</p><p>　　第4章 性能分析37</p><p>　　4.1汽車的動力性37</p><p>　　4.1.1最高車速的計算37</p><p>　　4.1.2最大爬坡度的計算40</p><p>　　4.1.3動力特性的計算41</p><p>　　4.2

27、汽車的燃油經(jīng)濟性44</p><p>　　4.3制動性分析46</p><p>　　4.4操縱穩(wěn)定性分析46</p><p>　　4.5平順性分析47</p><p>　　4.6通過性分析47</p><p><b>　　結(jié) 論48</b></p><p>&l

28、t;b>　　謝 辭50</b></p><p>　　參 考 文 獻51</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　近年來，我國旅游行業(yè)出現(xiàn)了鼎盛的局面，綜合市場和各方面因素來看：中型旅游客車已經(jīng)成為了人們旅游出行的一個重要代步工具。如此的巨大需求也給中型旅游客車底盤提出了更苛刻的要求。本設(shè)計說明書根據(jù)

29、社會消費需求，從實際出發(fā),充分考慮汽車整體外形來實現(xiàn)底盤總布置的最優(yōu)化。合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進行合理布置，保證底盤各總成運動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實現(xiàn)整車的優(yōu)良的總體性能。特別注重整車的動力性和燃油經(jīng)濟性驗算。并用Auto—CAD制圖來反映底盤的合理布置。優(yōu)化中型旅游客車底盤的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟性。給駕駛員帶來可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來乘坐的舒適性。在這次長達兩月的畢業(yè)設(shè)計

30、中，使我對旅游客車的底盤總布置有了更進一步的認識，鞏固了理論知識，達到了學(xué)以致用的目的。</p><p>　　關(guān)鍵詞：中型旅游客車，底盤總布置，動力性，燃油經(jīng)濟性</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　In recent years, the situation of China's flourish

31、ing tourism industry appeared, integrated view of the market and all factors: medium-sized tourist bus which has become a popular tourist travel is an important means of transport. So the Huge demand for medium-sized tou

32、r bus chassis made more stringent requirements. The design specification under the social consumption demand , from reality , full considering of the overall vehicle shape to achieve the overall chassis layout optimizati

33、on. By rea</p><p>　　KEYWORDS: Medium-sized tourist bus, Chassis layout, Power performance, Fuel economy</p><p>　　第1章 汽車型式的選擇</p><p>　　汽車的型式是指其軸數(shù)、驅(qū)動型式、布置型式。由于汽車型式對整車使用性能，外型尺寸、質(zhì)量軸荷分配

34、和制造成本等影響很大，故在選擇時應(yīng)綜合考慮上述因素。</p><p><b>　　1.1軸數(shù)</b></p><p>　　汽車的軸數(shù)是根據(jù)車輛的用途，總質(zhì)量，使用條件，公路車輛法規(guī)和輪胎負荷能力來確定的。根據(jù)有關(guān)部門規(guī)定，公路允許車輛的單后軸負荷為130kN，雙后軸負荷為240kN。雙軸汽車前后軸總負荷一般不大于190kN。當汽車的總質(zhì)量不大于19t時，一般采用兩軸式

35、；當汽車的總質(zhì)量大于19t小于26t時，一般采用三軸式；當汽車的總質(zhì)量超過26t時，一般采用四軸式。根據(jù)以上要求，本車為兩軸式。</p><p><b>　　1.2驅(qū)動形式</b></p><p>　　汽車的用途、總質(zhì)量和對通過性能的要求等，是影響驅(qū)動形式的主要因素。汽車的驅(qū)動形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×

36、6、8×4、8×8等，其中前一位數(shù)字表示汽車車輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示汽車驅(qū)動輪數(shù)。在本車設(shè)計中采用 6×2驅(qū)動形式，該型式結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，故在總重小于19t的公路用客車上廣泛采用。</p><p>　　1.3汽車布置型式的選擇</p><p>　　汽車的布置形式是指動力裝置、驅(qū)動橋、上裝部分和車身（或駕駛室）的相互關(guān)系和布置特點而言。汽車的使用性能除了取

37、決于整車和總成的有關(guān)參數(shù)以外，其布置形式對使用性能也有重要影響。根據(jù)客車發(fā)動機和驅(qū)動橋二者的不同位置關(guān)系，其布置形式主要有三種：1、發(fā)動機前置后驅(qū)動（FR）。2、發(fā)動機后置后驅(qū)動（RR）。3、發(fā)動機中置后驅(qū)動（MR）。三種布置形式均有各自的優(yōu)缺點。</p><p>　　作為旅游客車，乘客大多數(shù)的時間是呆在車上的，所以說乘客的乘坐舒適性是主要應(yīng)該滿足的，并且旅游客車長時間行駛在各種路況中，對駕駛員的駕駛技術(shù)是一個嚴

38、格的考驗，為此，要提高駕駛員的駕駛舒適性與可靠的操作性。</p><p>　　本車采用發(fā)動機后置后橋驅(qū)動，其優(yōu)點是：可使客車的發(fā)動機、離合器、變速器和主減速器易布置成一體而結(jié)構(gòu)緊湊；能較好地隔絕發(fā)動機的氣味和熱量，客車中、前部基本不受發(fā)動機工作噪聲和振動的影響；整車整備質(zhì)量??；檢修發(fā)動機方便；軸荷分配合理，上坡行駛時，由于驅(qū)動輪上附著力增加，爬坡能力提高；當發(fā)動機布置在軸距外時軸距短，汽車機動性能好；同時由于后橋

39、簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量之比增大，可改善車廂后部的乘坐舒適性；當發(fā)動機橫置時，車廂面積利用較好，且布置座椅受發(fā)動機影響較少。作為城市間客車使用時，能夠在地板下方和客車全寬范圍內(nèi)設(shè)立體積很大的行李箱；作為市內(nèi)用客車不需要行李箱時，因后橋前面的地板下方?jīng)]有傳動軸，則可以降低地板高度，乘客下、下車方便；傳動軸長度短。缺點是：發(fā)動機冷卻條件不好，必須采用冷卻效果強的散熱器；動力總成的操縱機構(gòu)復(fù)雜；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障等。</p>

40、<p>　　第2章 汽車主要參數(shù)的選擇</p><p>　　2.1主要尺寸參數(shù)的選擇</p><p>　　2.1.1 外廓尺寸的確定</p><p>　　汽車的外廓尺寸包括總長、總寬、總高。它們根據(jù)汽車的類型、用途、承載量、道路條件、結(jié)構(gòu)選型與布置以及有關(guān)標準、法規(guī)限制等因素來確定。在滿足使用要求的前提下應(yīng)該力求減小汽車的外廓尺寸，以減小汽車質(zhì)量，降低制造

41、成本，提高汽車的動力性、經(jīng)濟性和機動性。GB1589-79對汽車外廓尺寸界限作了規(guī)定，限制尺寸為：總高不大于4米，總寬（不包括后視鏡）不大于2.5米，總長：大客車不大于12米。參考同類車型，初步選定：總長=9100mm，總寬=2364mm，總高=1612mm。</p><p>　　2.1.2 軸距L的選擇</p><p>　　軸距定義為汽車前軸中心至后軸中心的距離。軸距L的選擇對整車其它尺

42、寸、質(zhì)量參數(shù)和使用性能有影響。軸距短一些，客車總長、質(zhì)量、最小轉(zhuǎn)彎半徑和縱向通過性就小些。但軸距過短會帶來一些問題，如車廂長度不足或后懸過長；汽車行駛時其縱向角振動過大；汽車加速、制動或上坡時軸荷轉(zhuǎn)移過大而導(dǎo)致其制動性和操縱穩(wěn)定性變差；萬向節(jié)傳動的夾角過大等問題。因此，在選擇軸距時要綜合考慮各種因素，在滿足所設(shè)計的汽車車廂尺寸、軸荷分配、主要性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計得盡量短一些?？傞L在10m以內(nèi)的中型客車，其軸距多為4.

43、5～5m。參考同類車型，初選軸距L=4600mm。</p><p>　　2.1.3 前后輪距B1、B2的選擇</p><p>　　輪距為同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。輪距B對汽車的總寬、總質(zhì)量、橫向穩(wěn)定性和機動性能都有較大的影響。輪距越大，則懸架的角剛度越大，汽車的橫向穩(wěn)定性越好，車廂內(nèi)的橫向空間也越大。但輪距不宜過大，否則會使汽車的總寬和總質(zhì)量過大。輪距必須與總寬相適應(yīng)。初步選擇輪

44、距為：B1=1900mm，B2=1800mm。</p><p>　　2.1.4 前懸LF、后懸LR的選擇</p><p>　　前懸和后懸的尺寸是由總布置最后確定的。前懸處要布置彈簧前支架、車身前部、駕駛室的前支點、保險杠、轉(zhuǎn)向器等，要有足夠的縱向布置空間。因本設(shè)計采用的是發(fā)動機后置后橋驅(qū)動，所以前懸不宜過長，初步選定前懸LF= 1800mm。后懸處要布置發(fā)動機、離合器、變速器等，其尺寸主要

45、與軸距及軸荷分配有關(guān)，但也不宜過長，以免使離去角過小而引起上下坡時刮地，同時轉(zhuǎn)彎也不靈活?？蛙嚨暮髴乙话悴淮笥?.5mm，所以選擇后懸LR=2700mm。</p><p>　　2.2質(zhì)量參數(shù)的確定</p><p>　　2.2.1 汽車的裝載量</p><p>　　旅游客車的裝載量即載客量，是指其最多乘坐人數(shù)，以座位數(shù)來表示。各種車型的裝載量應(yīng)符合行業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃對各類車

46、裝載量系列的規(guī)定。參考同類車型，本車最大座位數(shù)為38（包括駕駛員及導(dǎo)游）。</p><p>　　2.2.2 汽車的整備質(zhì)量</p><p>　　汽車的整備質(zhì)量是指汽車在加滿燃料、潤滑油、工作油液（例如制動液等）及發(fā)動機冷卻水和裝備（隨車工具及備胎等）齊全后但未載人、貨時的質(zhì)量。它是一個重要的設(shè)計指標。由于在設(shè)計方法、產(chǎn)品材料、制造工藝以及道路狀況等方面的不斷完善，汽車的整備質(zhì)量這一設(shè)計指標

47、有不斷減小的趨勢。因為這樣不僅可降低造價，而且是降低汽車使用油耗的重要途徑?？蛙嚨恼麄滟|(zhì)量可按人均汽車整備質(zhì)量的統(tǒng)計值來估算，本設(shè)計中整備質(zhì)量為9160kg。</p><p>　　2.2.3 汽車的總質(zhì)量</p><p>　　汽車的總質(zhì)量是指已整備完好、裝備齊全并按規(guī)定載滿客、貨時的總質(zhì)量。除包括汽車的整備質(zhì)量及裝載量外，旅游客車還應(yīng)計入行李的質(zhì)量，如有附加設(shè)備還應(yīng)考慮附加設(shè)備（非常規(guī)隨車

48、裝備）的質(zhì)量，</p><p><b>　　式(2.1)</b></p><p>　　為包括駕駛員在內(nèi)的載客數(shù)；為行李系數(shù)，取最大值15。</p><p>　　每人按65kg計，行李質(zhì)量：長途客車按每人10~15kg計</p><p>　　本車總質(zhì)量為12200kg。</p><p>　　2.2.

49、4 軸荷分配</p><p>　　軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等使用性能及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在布置設(shè)計時應(yīng)根據(jù)汽車的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。軸荷分配對前后輪胎的磨損有直接影響。為了使其磨損均勻，對后輪裝單胎的雙軸汽車,要求其滿載時的前后軸荷分配均勻，而對后輪為雙胎的雙軸汽車，則前后軸荷可大致按1/3和2/3的比例處理。當

50、然，在實際設(shè)計中由于許多因素的影響，上述要求只能近似地滿足。</p><p>　　本設(shè)計中的軸荷分配為：前軸4000kg，后軸8200kg。</p><p>　　2.3 汽車性能參數(shù)的確定</p><p>　　2.3.1 動力性參數(shù)的選擇</p><p>　　汽車的動力性參數(shù)主要有直接檔最大動力因數(shù)和I檔最大動力因數(shù)、最高車速、加速時間、汽車

51、的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。</p><p>　　1. 直接檔最大動力因數(shù)</p><p>　　直接檔最大動力因數(shù) 標志著汽車用直接檔行駛時克服道路阻力的能力和加速能力。因此，是評價汽車動力性能的重要指標。的選擇主要是根據(jù)對汽車加速性與燃料經(jīng)濟性的要求，以及汽車的類型、用途和道路條件而異。加速性要求高，則值較大，而為了節(jié)省燃料，則值較小。中型客車的多在0.04～0.06范圍內(nèi)?？蛙嚨闹凳请S著其總質(zhì)

52、量的增大而減小，但豪華型客車應(yīng)比普通型客車的值要大一些。參考同類同級客車，初步選定 。</p><p>　　2. I檔最大動力因數(shù)的選擇</p><p>　　I檔最大動力因數(shù)直接影響著汽車的最大爬坡能力和通過困難路段的能力以及起步并連續(xù)換檔時的加速能力。它和汽車總質(zhì)量的關(guān)系不明顯，而主要根據(jù)所要求的最大爬坡度和附著條件來選擇。對于公路用車，多在0.30～0.38。參考同類同級客車，初選定。

53、</p><p>　　3. 最高車速的確定</p><p>　　是指汽車在水平良好的路面上滿載行駛時所能達到的最高車速。隨著汽車性能特別是安全性能的提高以及我國公路路面的改善、高速公路的發(fā)展，汽車的最高車速普遍有所提高。選擇時應(yīng)考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來確定。汽車最高車速不宜過高，否則不僅費油而且不夠安全。</p

54、><p>　　鑒于旅游客車的用途、道路條件，初定為。</p><p>　　4. 汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩的選擇</p><p>　　這兩個參數(shù)分別表示發(fā)動機最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車總質(zhì)量之比。比功率是評價汽車動力性能如速度性能和加速性能的綜合指標，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車的牽引能力。汽車動力性參數(shù)范圍見表2-1：</p><p>　　表2-1 汽車動

55、力性參數(shù)</p><p><b>　　5. 加速時間</b></p><p>　　汽車由起步并換檔加速到一定車速的時間，稱為“0—”的換檔時間。而在直接檔下由車速為20km/h加速到某一車速(km/h)的時間，稱為“20—”的直接檔加速時間，它們均為衡量汽車加速性能和動力性能的重要指標。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離所花費的時間來衡量汽車的加速性能的。國標GB

56、/T12543——90給出了汽車加速性能試驗方法。</p><p>　　2.3.2 最小轉(zhuǎn)彎直徑</p><p>　　汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑是評價汽車機動性的主要參數(shù)。是指當轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時由轉(zhuǎn)向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車通過小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場地上調(diào)頭的能力。其值與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，且應(yīng)根據(jù)汽車的類型、用途、道路條件、結(jié)構(gòu)條件

57、特點及軸距等尺寸來選取，本設(shè)計中最小轉(zhuǎn)彎半徑為9m。</p><p>　　2.3.3 汽車通過性幾何參數(shù)</p><p>　　汽車的通過性是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶和克服各種障礙的能力。在中設(shè)計要確定的通過性幾何參數(shù)有：最小離地間隙，接近角，離去角，縱向通過半徑等，各類汽車的通過性參數(shù)視車型和用途而異，其范圍見表2-2：</p><p>　　表

58、2-2 各類汽車通過性參數(shù)</p><p>　　參考表2-2及同類同級客車，最小離地間隙的在選定前后橋后確定為：前橋</p><p>　　m，后橋m，縱向通過半徑</p><p>　　2.3.4 汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù)</p><p>　　1、汽車的操縱穩(wěn)定性參數(shù)</p><p>　　汽車操縱穩(wěn)定性的評價指標較多，其中與

59、底盤總體布置關(guān)系密切且應(yīng)在設(shè)計中應(yīng)予以控制的參數(shù)有：</p><p><b>　　（1）轉(zhuǎn)向特性參數(shù)</b></p><p>　　當汽車轉(zhuǎn)變或受側(cè)向風(fēng)力作用時，由于輪胎的側(cè)偏使前、后軸產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏角，。其角度差（—）為正、負、零時使汽車分別獲得“不足轉(zhuǎn)向”、“過度轉(zhuǎn)向”和“中性轉(zhuǎn)向”等特性。為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望得到不足轉(zhuǎn)向特性。通常用汽車以0.4g的向心加

60、速度作定圓等速行駛時前、后軸的側(cè)偏角之差（—）作為評價轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)，希望它是一個較小的正角度值。</p><p><b>　　（2）車身側(cè)傾角</b></p><p>　　當汽車以0.4g的向心加速度作定圓等速度行駛時，其車身側(cè)傾角在之內(nèi)為好，最大不得超過。</p><p><b>　?。?）制動點頭角</b></

61、p><p>　　汽車以0.4g的減速度制動時的車身點頭角應(yīng)不大于，否則將影響乘坐舒適性。國標GB6323——86給出了汽車操縱穩(wěn)定性的試驗方法。</p><p>　　汽車的行駛平順性參數(shù)</p><p>　　汽車的行駛平順性通常以車身的垂向振動參數(shù)來評價，如車身的垂向振動加速度、自由振動固有頻率、振幅以及人車振動系統(tǒng)的響應(yīng)特性等。在設(shè)計時，通常應(yīng)給出前后懸架的偏頻角或靜

62、撓度、動撓度以及車身振動加速度等參數(shù)值作為設(shè)計要求。前、后懸架的偏頻角與應(yīng)接近且應(yīng)使略高于，以免發(fā)生較大的車身縱向角振動。表為各類汽車的偏頻值和靜、動撓度值的一般范圍。對于舒適性要求高的汽車的偏頻值取低限。</p><p>　　對于前、后懸架的靜撓度值和的匹配，推薦取</p><p><b>　　式(2.2)</b></p><p><b

63、>　　汽車的制動性參數(shù)</b></p><p>　　常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計指標和評價參數(shù)。制動距離是指在良好的試驗跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時制動踏板起到完全停車的距離。我國通常以車速為30km/h和50km/h時的最小制動距離來評比不同車型的制動效能。常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計指標和評價參數(shù)。本設(shè)計以30車速下的最

64、小制動距離作為設(shè)計制動性能的指標。</p><p>　　由于對制動性能的分析要通過汽車的路面試驗才能進行，因此對制動性的計算分析在這里不做具體說明。與同車型類似，暫時取。</p><p>　　第3章 底盤各分總成的選擇</p><p><b>　　3.1發(fā)動機的選擇</b></p><p>　　發(fā)動機是汽車的動力之源，其

65、選型及布置對汽車的許多性能都有影響，尤其對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟性、使用的可靠性與耐久性、維修的方便性以及制造成本與市場競爭力等都有直接的影響。</p><p>　　到目前為止，世界上絕大多數(shù)的汽車都采用往復(fù)式活塞內(nèi)燃機，其中絕大多數(shù)的客車采用的都是柴油機。近二三十年來在極少數(shù)汽車上采用了轉(zhuǎn)子發(fā)動機、燃氣輪機、高能蓄電池和電動機等動力裝置。為消除污染以蓄電池為能源的電動汽車受到各國的重視，被列為發(fā)展方向并在加緊研

66、制當?shù)貢r間中。但從目前的情況來看，在相當長的時期內(nèi)，往復(fù)式內(nèi)燃機仍將是汽車發(fā)動機的主要型式。與汽油機相比，柴油機具有油耗低、燃料經(jīng)濟性好、無點火系統(tǒng)故障少、工作可靠，耐久性好、壽命長，排氣污染較低和防火安全性好等優(yōu)點。但一般柴油機的振動及噪聲較大，且輪廓尺寸及質(zhì)量也較大，造價較高，起動較困難并易冒黑煙。近年來，由于柴油機在產(chǎn)品設(shè)計和制造工藝方面的不斷完善，其上述缺點已得到較好的克服，較大馬力、高轉(zhuǎn)速、低噪聲小型化且運轉(zhuǎn)平穩(wěn)的柴油機的研制

67、開發(fā)成功，使裝柴油機的客車日益增多。</p><p>　　按氣缸排列型式，發(fā)動機有直列、水平對置和V型等型式。按冷卻方式，發(fā)動機又有水冷和風(fēng)冷式之分。</p><p>　　3.1.1發(fā)動機的計算</p><p><b>　　式(3.1)</b></p><p>　　式中：為發(fā)動機最大功率；</p><

68、p>　　為傳動系效率，對驅(qū)動橋用單級主減速器的汽車可取為90%；</p><p><b>　　為汽車總質(zhì)量；</b></p><p><b>　　g為重力加速度；</b></p><p>　　為滾動阻力系數(shù)，對乘用車f=0.0165[1＋0.01(Va－50)]，用代入。為空氣阻力系數(shù)，客車取0.60~0.70；A為

69、汽車正面投影面積。</p><p>　　初步選定最高車速；總質(zhì)量=12200 kg；重力加速度g= 9.8m/s2;</p><p><b>　　滾動阻力系數(shù)f： </b></p><p>　　當 Va＜50Km/h時,f=0.0165;</p><p>　　Va＞50Km/h時,</p><p>

70、;　　f=0.0165[1＋0.01(Va－50)] 式(3.2)</p><p><b>　　代入已知數(shù)據(jù)得：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　迎風(fēng)面積：</b></p&g

71、t;<p><b>　　式(3.3)</b></p><p>　　式中:H—汽車的總高(m) </p><p><b>　　—前輪距（m）</b></p><p>　　將各數(shù)值代入式3.1得</p><p>　　3.1.2發(fā)動機的選型</p><p>　　隨著科

72、學(xué)技術(shù)水平的飛速發(fā)展，近年來對旅游客車的動力性要求也越來越高了 ，這就要求有一個強有力的心臟做支撐，玉柴作為國內(nèi)有名的柴油發(fā)動機生產(chǎn)廠家，生產(chǎn)的一系列柴油發(fā)動機具有燃燒效率高、低油耗、排放好和動力性好等很多的優(yōu)勢。為了滿足旅游客車如今的高要求，玉柴正與時俱進，著力研發(fā)了高性能的客車發(fā)動機。</p><p>　　通過以上計算，選定發(fā)動機型號為YC6J220-40，其主要性能指標如表3-1所示:</p>

73、<p><b>　　機型簡介：</b></p><p>　　YC6J系列柴油機是消化吸收德國FEV公司咨詢成果而開發(fā)的新型產(chǎn)品。全部零件采用UG軟件進行三維設(shè)計，整機緊湊性大幅提高。國Ⅲ、國Ⅳ機型采用德國BOSCH電控高壓共軌技術(shù)，可提供最高達1600bar的噴射壓力，燃燒效率高、低油耗、排放好。</p><p>　　●運用計算機軟件對發(fā)動機進行性能模擬計

74、算、燃燒分析，從而改善燃燒，使性能完全滿足設(shè)計要求。 ●應(yīng)用有限元軟件進行嚴格的受力變形分析，對氣缸體、曲軸、連桿以及活塞進行了重大的結(jié)構(gòu)設(shè)計改進，大幅提高零部件性能，最大限度的減少變形，滿足了高功率和低排放的要求。 ●氣缸套采用了與國外技術(shù)水平同步的平臺網(wǎng)紋技術(shù)。 ●活塞帶內(nèi)冷油道，降低了活塞的溫度，使活塞工作強度大大提高，從而具有更高的可靠性。 ●活塞環(huán)采用柔性設(shè)計技術(shù)。 ●采用Hols

75、et（霍爾塞特）公司升級換代的HX40W型增壓器，效率高、壽命長。 ●滿足國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ排放標準。 表3-1 YC6J220-40發(fā)動機性能指標</p><p>　　圖3-1 YC6J220-40發(fā)動機</p><p><b>　　3.2離合器</b></p><p>　　3.

76、2.1離合器的功用</p><p>　　離合器位于傳動系的始端，用來接合和分離發(fā)動機與傳動系，以保證汽車起步時將發(fā)動機與傳動系平順接合，使汽車平穩(wěn)起步；當變速器換檔時能迅速、徹底地將發(fā)動機與傳動系分離以減少有級變速器的齒輪沖擊以便于換檔。當傳給離合器的轉(zhuǎn)矩超過其所能傳遞的最大力矩（即離合器的最大摩擦力矩）時，其主、從動部分將產(chǎn)生相對滑磨。這樣，離合器就起到了保護傳動系防止其過載的作用。</p>&l

77、t;p>　　3.2.2 離合器的分類</p><p>　　離合器有摩擦式離合器、液力耦合器和電磁式離合器。摩擦式離合器是借助接觸面之間的摩擦作用來傳遞轉(zhuǎn)矩的。液力耦合器是利用液體作為傳動的介質(zhì)；而電磁式離合器則是用電磁力來傳遞轉(zhuǎn)矩。目前，汽車上廣泛采用的是以彈簧壓緊的摩擦式離合器。</p><p>　　現(xiàn)代汽車摩擦式離合器的典型結(jié)構(gòu)型式是單片干式或雙片干式。單片干式摩擦離合器結(jié)構(gòu)簡單

78、，調(diào)整方便，軸向尺寸緊湊，分離徹底，從動件轉(zhuǎn)動慣量小，散熱性好，采用軸向有彈性的從動盤時也能夠接合平順。因此，廣泛用于各級轎車及微、輕、中型客車與貨車上，在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不大于1000N.m的大型客車和重型貨車上也有所推廣。</p><p>　　雙片干式摩擦離合器與單片式相比，由于摩擦面增多使傳遞轉(zhuǎn)矩的能力增大，接合也更加平順；在傳遞相同轉(zhuǎn)矩的情況下，其徑向尺寸較小，踏板力也較小。但軸向尺寸加大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜；分離行程大

79、，調(diào)整不當分離也不易徹底；從動件轉(zhuǎn)動慣量大易使換檔困難。僅用于轉(zhuǎn)矩大且徑向尺寸受到限制時。</p><p>　　根據(jù)壓緊彈簧的型式及布置，離合器分為：周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、膜片彈簧離合器和斜置彈簧離合器。 膜片彈簧離合器具有較多的優(yōu)點：首先，膜片彈簧具有非線性特性，當摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可以保持不變，且可減輕分離離合器時的踏板力，使操縱輕便。其次，膜片彈簧的壓力不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也

80、好；再者，膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結(jié)構(gòu)大為簡化，零件數(shù)目減少，質(zhì)量減小并顯著地縮短了其軸向尺寸。由于膜片彈簧具有以上優(yōu)點，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷提高，因而在轎車及微、輕型客車上已得到廣泛的采用，并逐漸擴展到載貨汽車上。但膜片彈簧的制造成本比圓柱螺旋彈簧要高。</p><p>　　離合器操縱機構(gòu)分為機械式、液壓式、氣壓式和自動操縱機構(gòu)四種。機械式桿系傳動機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、制造容易

81、、工作可靠，廣泛用于各種類型的汽車上。但其質(zhì)量和摩擦損耗都較大，傳動效率低；發(fā)動機的振動和車架的變形都會影響其正常工作。當離合器遠距離操縱時，則桿系的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、布置困難，踏板的自由行程將加大，剛度和可靠性都會降低。且鋼索傳動壽命較短，傳動效率也不高，僅用于某些輕型轎車中。</p><p>　　液壓式操縱機構(gòu)具有以下優(yōu)點：摩擦阻力小，傳動效率高，質(zhì)量小，布置方便，接合柔和，車架和車身的變形不會影響其正常工作，系統(tǒng)剛

82、度好有利于減小踏板自由行程，也便于遠距離操縱。它不僅廣泛用于、輕、中型客車及貨車上，而且在大客車和重型貨車上的應(yīng)用也日益增多，但須加裝助力器。氣壓式助力器多用于大型客車和重型貨車上，并與離合器液壓式操縱機構(gòu)組合，以便減小離合器踏板力。</p><p>　　3.2.3 離合器的選擇</p><p>　　為了減小操縱離合器的踏板力，離合器采用液壓操縱,液壓油從油杯通過進油管將油輸送至離合器工作

83、缸。當踏下離合器踏板時，離合器工作缸產(chǎn)生油壓,油壓推動活塞,活塞推動杠桿。最后，杠桿推動分離軸承，實現(xiàn)了離合器的分離動作。本車設(shè)計采用單片干式、膜片彈簧離合器，摩擦片外徑：Φ350mm，為液壓遠距離操縱，帶有氣壓伺服助力器。</p><p>　　其中推式膜片彈簧離合器與傳統(tǒng)的周布螺旋離合器相比，具有的優(yōu)點如下：</p><p>　?。?）結(jié)構(gòu)簡單，軸向尺寸小，質(zhì)量小，便于在有限的空間內(nèi)布置

84、；</p><p>　?。?）在從動盤摩擦片磨損后，仍可保持一定的扭矩容量，還能可靠的工作；</p><p><b>　　（3）操縱輕便；</b></p><p>　　（4）摩擦片接觸良好，磨損均勻，提高了摩擦片的使用壽命；</p><p>　　（5）在軸向尺寸相同時，膜片彈簧離合器可使用質(zhì)量較大而形狀旋轉(zhuǎn)對稱又較一致的

85、壓盤，這樣可保證有足夠的熱容量，易于實現(xiàn)良好的散熱通風(fēng)；</p><p>　?。?）膜片彈簧離合器是一種對稱零件，壓盤形狀也較對稱，平衡性好，在高速下壓緊力降低很小，試驗證明，在5000r/min時膜片彈簧離合器的壓緊力降低了5.35%,而周布螺旋離合器卻降低了11％；</p><p>　　（7）膜片彈簧離合器更便于采用新型的鋼帶驅(qū)動方式（周向或徑向布置），分離遲滯小，噪聲??；</p

86、><p>　　而拉式膜片彈簧離合器除具有推式優(yōu)點外，還具有以下優(yōu)點：</p><p>　　（1）零件數(shù)更少，結(jié)構(gòu)更簡化，軸向尺寸更小，質(zhì)量更小；</p><p>　　（2）由于拉式膜片彈簧離合器是以中部而不是大端（如推式）與壓盤相比。因此在同樣壓盤尺寸時，可采用直徑較大的膜片彈簧，從而提高了離合器的轉(zhuǎn)矩容量；</p><p>　　（3）分離杠桿比

87、較大，踏板操縱力可減少25％～30％；</p><p>　　（4）膜片彈簧大端所受支撐環(huán)的支反力方向始終不變。因此當磨損后，膜片彈簧與支撐環(huán)始終保持接觸而無間隙，無推式膜片彈簧離合器弊端；</p><p>　?。?）拉式膜片彈簧離合器的壓盤可以做的較厚，熱容量較大，散熱條件較好，所以壽命更長；</p><p>　　（6）汽車裝有不帶同步器的變速器時，為了便于換檔，需

88、要有離合器－小制動裝置，拉式膜片彈簧離合器特別適用于此結(jié)構(gòu)。</p><p>　　本車選用型號：CA151</p><p>　　適用車型：全系列，最大傳遞扭矩在600—1500N/m</p><p>　　產(chǎn)地：江陰市長江汽車離合器有限公司（該公司為專業(yè)生產(chǎn)汽車離合器從動盤及壓盤總成企業(yè)，并通過了ISO9001：2000版質(zhì)量管理體系認證，主要產(chǎn)有紅巖、金龍、斯太爾、

89、道依茨、康明斯、東風(fēng)、解放、D6114、6CT和九平柴等大中型汽車離合器總成系列。產(chǎn)品通過濟南汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗鑒定試驗所和中國汽車技術(shù)質(zhì)量檢測中心鑒定。面向全國，并為各汽車制造廠專業(yè)設(shè)計、制造各種特種離合器壓盤、從動盤總成。從動盤面片采用優(yōu)質(zhì)的石棉纏繞片和無石棉兩種，具有耐磨、耐高溫等優(yōu)點，鋼片和上下壓板都是經(jīng)過碳氮共滲，具有硬度高，彈性強、機械性能好等特點。并開發(fā)了銅基摩擦片、陶瓷鐵基摩擦片，使從動盤質(zhì)量達到國內(nèi)先進水平。螺旋式彈簧壓

90、盤總成中的離合器蓋和壓盤鑄件采用600—3球母鑄鐵，膜片式彈簧壓盤總成中，壓蓋采用寶鋼SPHE深沖優(yōu)質(zhì)鋼板壓制而成，膜片彈簧采用國內(nèi)外CrMnVA優(yōu)質(zhì)彈簧鋼板，經(jīng)過高頻淬火處理，出廠前經(jīng)過壓盤總成綜合性能測試機嚴格測試合格后出廠。離合器總成質(zhì)量內(nèi)控標準都高于QC／T25-92國家標準，具有強度強、穩(wěn)定性好、耐磨、使用壽命長等優(yōu)點，并同《金龍》《亞星》客車配套，產(chǎn)品質(zhì)量可靠，價格合理，在市場上享</p><p>　

91、　圖3-2 CA151離合器</p><p><b>　　3.3變速器</b></p><p>　　變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速為的不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速變化特性的特點是具有相對小的對外部載荷改變的適應(yīng)性。發(fā)動機的適應(yīng)性系數(shù)是其

92、最大轉(zhuǎn)矩與最大功率下轉(zhuǎn)矩之比，內(nèi)燃機車的適應(yīng)性系數(shù)為1.15~1.25。</p><p>　　為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應(yīng)提出如下設(shè)計要求：</p><p>　　1、正確選擇變速器的檔位數(shù)和傳動比，使之與發(fā)動參數(shù)進行優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經(jīng)濟性；</p><p>　　2、設(shè)置空檔以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設(shè)置倒檔使

93、汽車可以倒退行駛；</p><p>　　3、操縱簡單、方便、迅速、省力；</p><p>　　4、傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲；</p><p>　　5、體小、質(zhì)輕、承載能力強，工作可靠；</p><p>　　6、制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；</p><p>　　7、貫徹零件標準化、部件通用化及產(chǎn)品系列化

94、等設(shè)計要求，遵守有關(guān)標準規(guī)定；</p><p>　　8、需要時應(yīng)設(shè)置動力輸出裝置。</p><p>　　3.3.1變速器的計算</p><p>　?。?）主減速比i0的確定</p><p>　　主減速比對主減速器結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及變速器處于最高檔位時的動力性和燃油經(jīng)濟性都有直接的影響。對于具有很大儲備功率的旅游客車來說，在給合發(fā)

95、動機最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的i0 應(yīng)按式3.2來計算：</p><p>　　式(3.4)式中：rr ——輪胎的滾動半徑；</p><p>　　——變速器的最高檔傳動比；</p><p>　　這里為計算方便暫取變速器的最高檔為直接檔，即1，但實際有超速檔（速比為0.7~0.8），所以實際取值可取得比計算結(jié)果大10%~20%。</p><p

96、>　　車輪的工作半徑可由試驗直接測得,亦可用下列近似公式估算：</p><p>　　rr=0.0254[d/2＋b(1-)](m) 式(3.5)</p><p>　　本設(shè)計選用的輪胎規(guī)格為11R22.5，</p><p>　　式中:d—輪輞直徑,22.5in；</p>&l

97、t;p>　　b—輪胎寬度，11in。</p><p>　　注：（1in=25.4mm）</p><p>　　λ---輪胎變形系數(shù).在硬路面上滿載的汽車,對于標準輪胎和寬斷面輪胎來說, λ可取為0.1---0.16;對于超低壓拱形輪胎, λ可大到0.2---0.3.介于0.1~0.3之間，權(quán)衡取=0.2</p><p><b>　　代入以上數(shù)據(jù)即有：&

98、lt;/b></p><p>　　rr =0.0254[22.5/2＋11(1-0.2)]= 0.5093(m)</p><p>　　=2600r/min；</p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入計算：</p><p>　　結(jié)合同類車型的及計算結(jié)果，則實際值取為4.857。</p><p>　?。?） 變速器傳動比的

99、確定</p><p>　　選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)客車最大爬坡度，驅(qū)動車輪與路面的附著力以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等綜合考慮確定。</p><p>　　根據(jù)已選發(fā)動機可知最低轉(zhuǎn)速n=1200 r/min</p><p>　　1） 由最大爬坡度要求的變速器一檔傳動比為：</p><p><b>　　式(3.6)</b&g

100、t;</p><p>　　——汽車總質(zhì)量，12200kg；</p><p>　　g——重力加速度，g=9.8m/s2；</p><p>　　初定最大爬坡度28% ；</p><p>　　max——道路最大阻力系數(shù)，本設(shè)計=f+i=0.02665+0.28=0.307</p><p>　　rr ——驅(qū)動車輪的滾動半徑，0

101、.5093m；</p><p>　　Temax——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩800N.m；</p><p>　　——主減速比為4.857；</p><p>　　ηT——傳動系的傳動效率，取0.9 ；</p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入計算得：</p><p>　　2)根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件變速器一檔傳動比為：</p&g

102、t;<p><b>　　式(3.7)</b></p><p>　　其中：G2——汽車滿載靜止與水平路面時驅(qū)動橋給路面的載荷, =8200kg×9.8m/s2</p><p>　　——道路附著系數(shù)，取0.5 ；其它參數(shù)同上</p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入計算得：</p><p><b>

103、;　　即：5.385≤≤</b></p><p>　　3.3.2變速器的選型</p><p>　　綜合以上因素，選擇變速器型式為S5-80(QJ805)同步器型變速器。</p><p>　　產(chǎn)品簡介：S5-80(QJ805)是三軸式定軸傳動的變速器，有五個前進檔和一個倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進檔均采用"ZF"鎖環(huán)式

104、同步器。技術(shù)參數(shù)見表3-2：</p><p><b>　　產(chǎn)品特點：</b></p><p>　　1、QJ805是三軸式定軸傳動的變速器，有五個前進檔和一個倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。 2、換檔機構(gòu)采用獨特的ZF旋轉(zhuǎn)軸-拉板-撥叉式；可配單桿及各式軟軸機構(gòu)，換檔輕便可靠。 3、變速器可

105、配置本公司生產(chǎn)的各式取力器、分動器和SAE1#或SAE2#離合器殼及附件以及各式電、液緩速器支架。</p><p>　　4、安裝方式：變速器前端和發(fā)動機直接或分開安裝，變速器可左臥、右臥、立式安裝。</p><p><b>　　圖3-3 變速器</b></p><p>　　表3-2 QJ805變速器參數(shù)</p><p&g

106、t;　　3.4發(fā)動機與離合器及變速器的布置</p><p>　　發(fā)動機、離合器與變速器這一動力－傳動總成的布置，關(guān)鍵在于找出其與發(fā)動機機艙后隔板、地板及其傾斜部分的最佳相對位置。布置空間應(yīng)考慮到發(fā)動機維修的方便性。例如發(fā)動機缸體后端面與機艙后隔板之間的距離應(yīng)足以保證不需由車上拆下發(fā)動機，即可拆卸發(fā)動機缸蓋。為此，應(yīng)使發(fā)動機曲軸中心線相對于車架上平面線向下傾斜1°～4°，多則達5°～7

107、°。所選擇的這一傾斜度數(shù)應(yīng)使當汽車爬最大坡度時，發(fā)動機油底可殼中機油的油面高于集濾器的濾網(wǎng)。</p><p><b>　　3.5前 橋</b></p><p>　　如前所述，布置型式為發(fā)動機后置后橋驅(qū)動，所以前橋即轉(zhuǎn)向從動橋，主要由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂四部分組成。前軸是轉(zhuǎn)向橋的主體。轉(zhuǎn)向橋利用轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪偏轉(zhuǎn)一定的角度以實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，同時還承受和傳遞車

108、輪與車架及車架之間的垂直載荷、縱向力和側(cè)向力以及這些力形成的力矩。轉(zhuǎn)向橋的前軸是用中碳鋼或中碳合金鋼經(jīng)模鍛和熱處理而制成的，其斷面是工字型，可提高軸的抗彎剛度，同時也減輕質(zhì)量。兩端各有一呈拳形的加粗部分為安裝主銷的前梁拳部。中部向下彎曲成凹型，目的是降低汽車質(zhì)心，擴展駕駛員視野。</p><p>　　轉(zhuǎn)向節(jié)是車輪轉(zhuǎn)向的鉸鏈，它是一個叉形件，上下兩叉有安裝主銷的兩個同軸孔，轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸用來安裝車輪。轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔的兩耳通

109、過主銷與前軸兩端的拳形部分相連，使前輪可以繞一定的角度轉(zhuǎn)動而使汽車轉(zhuǎn)向。為了減小磨損，一般會在轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔內(nèi)壓入青銅襯套。而為使轉(zhuǎn)向靈活，通常會在轉(zhuǎn)向節(jié)下耳與拳形部分之間裝有軸承。在轉(zhuǎn)向節(jié)上耳與拳形部分之間還裝有調(diào)整墊片，以調(diào)整其間的間隙。</p><p>　　本車選用一汽生產(chǎn)的 中型車4.5t轉(zhuǎn)向橋，它國內(nèi)市場占有率最大的轉(zhuǎn)向橋,廣泛用于多軸載貨車,同時適用9-10m客車。</p><

110、;p>　　圖3-4 4.5t轉(zhuǎn)向橋</p><p><b>　　3.6 驅(qū)動橋</b></p><p>　　驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動輪具有汽車行駛運動學(xué)所要求的差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。</p><

111、p>　　驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、半軸及橋殼等部件。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸架型式密切相關(guān)。</p><p>　　驅(qū)動橋的基本要求可以歸納為：所選擇的主減速比應(yīng)使汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性；差速器在保證左右驅(qū)動輪能以汽車運動學(xué)所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無脈動）地傳遞給左右驅(qū)動輪；當左右驅(qū)動輪與地面的附著系數(shù)不同時，應(yīng)能充分地利用汽車的牽引力；能承受和傳遞路面和

112、車架或四廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅(qū)動時的作用力矩和制動時的制動力矩；驅(qū)動橋各零部件在保證強度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性；輪廓尺寸不大以便于汽車的總體布置并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應(yīng)；齒輪與其他傳動機件工作平穩(wěn)，無噪聲；驅(qū)動橋總成及零部件 的設(shè)計應(yīng)能滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求；在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率；結(jié)