畢業(yè)論文 鐵路運(yùn)輸管理論文

1、<p><b>　　鐵路運(yùn)輸管理論文</b></p><p><b>　　學(xué)生姓名：</b></p><p><b>　　輔導(dǎo)老師：</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：鐵路運(yùn)輸管理</p>&l

2、t;p>　　一、畢業(yè)設(shè)計（論文）內(nèi)容</p><p>　　就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上

3、論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。</p><p>　　論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計</p><

4、p><b>　　二、基本要求</b></p><p>　　1、認(rèn)真搜集實時資料；</p><p>　　2、資料詳實、可靠、內(nèi)容豐富；</p><p>　　3、論文中心思想明確，結(jié)構(gòu)完整；</p><p>　　4、論據(jù)充分合理，論據(jù)清楚；</p><p>　　5. 要求獨立完成，杜絕抄襲。&l

5、t;/p><p><b>　　三、重點研究的問題</b></p><p>　　1 國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析</p><p>　　2路貨物裝載及運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　3路貨物裝載及運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　4路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析</p><p&g

6、t;<b>　　四、主要技術(shù)指標(biāo)</b></p><p><b>　　無</b></p><p>　　五、其他需要說明的問題</p><p><b>　　無</b></p><p>　　下達(dá)任務(wù)日期： 年月日</p><p>　　要求完成日期：年月日&l

7、t;/p><p><b>　　指導(dǎo)教師：</b></p><p><b>　　中 文 摘 要</b></p><p>　　鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明

8、確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題，并對問題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計。</p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵路 交通運(yùn)輸 安全</p><p><b>　

9、　目 錄</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　第一研究問題的提出 4</p><p>　　第二論文的主要內(nèi)容和研究思路

10、 5</p><p>　　第一國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析 8</p><p>　　第一我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀 8</p><p>　　第二鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析 9</p><p>　　第二路貨物裝載

11、及運(yùn)輸安全的重要措施 11</p><p>　　第一鐵路貨物裝載的重要措施 11</p><p>　　第二鐵路運(yùn)輸安全的重要措施 14</p><p>　　第三路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提 16

12、</p><p>　　第一將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 16</p><p>　　第二依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 16</p><p>　　第四路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析 18</p><p>　　第一我國鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性

13、 18</p><p>　　第二產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸安全 20</p><p>　　第三保證鐵路運(yùn)輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排 22</p><p>　　第五交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計 27</p>&l

14、t;p>　　第一鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟 27</p><p>　　第二鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇 28</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　根據(jù)《200

15、6年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。</p><p>　　在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相

16、適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。</p><p>　　世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快

17、速增長。</p><p>　　綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。</p><p>　　第一章 我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析</p><p>　　中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它

18、是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。</p><p>　　第一節(jié) 我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀</p><p>　　改革開放以前，國家鐵路實行“

19、政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。</p><p>　　進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這

20、些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。</p><p>　　進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫

21、使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。</p><p>　　同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。</p><p>　　第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析</p><

22、;p>　　鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：</p><p>　　1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸

23、需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。</p><p>　　2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往

24、往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。</p><p>　　3、列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所末有。為此，中國鐵道學(xué)會安全委員會與

25、鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學(xué)術(shù)研討會”。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開始進(jìn)行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)

26、較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強(qiáng)對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。 </p><p>　　為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊

27、環(huán)行試驗基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線。所有新研制的機(jī)車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進(jìn)行。 </p><p>　　在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標(biāo)準(zhǔn)”以及“德

28、國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗收試驗標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進(jìn)行。 </p><p>　　第二章 鐵路貨物裝載及運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　第一節(jié) 鐵路貨物裝載的重要措施</p><p>　　1、從根本上重視是做好

29、貨物裝載加固工作的前提 。要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項工作,扎扎實實的做,來不得半點虛假,尤其是當(dāng)裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時候,決不能為了運(yùn)輸收入的提高而忽視了裝載加固安全,這是得不償失的。為切實做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運(yùn)工作的主管站段長為組長,以站段貨運(yùn)科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實負(fù)起責(zé)任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等

30、方面入手,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理,對危及貨運(yùn)安全的問題實行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。站段裝載加固技術(shù)主管人員,對所管轄范圍內(nèi)裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù),尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點裝車貨物,要嚴(yán)格落實 檢查卡控制度,并結(jié)合現(xiàn)場實際,培訓(xùn)現(xiàn)場工作人員,準(zhǔn)確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車安全。 </p><p>　　從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情

31、,同時要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對裝載加固工作給予高度的重視,對貨運(yùn)安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運(yùn)廢鋼鐵,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責(zé)任公司鄭州分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準(zhǔn)備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個環(huán)節(jié),責(zé)任到崗、到人,嚴(yán)格把關(guān),并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度,對裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問題,鐵路對企業(yè)的處罰,直接落實到裝車責(zé)任人員。 </p>

32、<p>　　2、嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵 ?！惰F路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對貨物裝載加固的基本要求是:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用,在運(yùn)輸全過程中,不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時就要嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),不簡化作業(yè)程序,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠達(dá)到

33、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會發(fā)生很嚴(yán)重的后果,如2009年7月31日,鄭州南站承運(yùn)到烏北站卷鋼 C64K4887857,在 TPDS 零口檢測點檢測偏重前 19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測偏重前 21.36t,TPDS 和超偏載儀檢測均為嚴(yán)重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn),繼續(xù)運(yùn)行,則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故,后果不堪設(shè)想。 </p><p&

34、gt;　　對于這起嚴(yán)重偏重事件,鄭州南站未嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是重要原因。裝車前未認(rèn)真核對裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對承載卷鋼的木座架過小,而且結(jié)構(gòu)不合理,不足以達(dá)到方案要求的情況,也未認(rèn)真檢查,留下了安全隱患。致使貨物在運(yùn)輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求,對重點貨物裝車,裝車站貨運(yùn)負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場檢查、指導(dǎo)貨物裝載,但這次卷鋼裝車,鄭州南站貨運(yùn)值班員及主管貨運(yùn)的副站長均未到現(xiàn)場親自檢

35、查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡化了作業(yè)程序,最后造成了無可挽回的后果。三、提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的基礎(chǔ) </p><p>　　2001年7月13日,29008次貨物列車運(yùn)行至達(dá)成線營山站至小橋站間,機(jī)后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺,因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動箱向列車運(yùn)行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。 </p><p&

36、gt;　　在這起事故中,成都東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運(yùn),因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站,因貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時,違反《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》中“車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量,嚴(yán)格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報品名?！睂藢ω浳锲访欠裣喾?有無

37、裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。由于裝載時加固不牢,造成所裝貨物活動部件轉(zhuǎn)動超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。 </p><p>　　從成都東承運(yùn)的過程來看,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個十分重要的因素,因此,必須加強(qiáng)對貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班,

38、培訓(xùn)注重實際,理論與實際相結(jié)合。 </p><p>　　3、認(rèn)真做好貨物裝載加固專項整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段 。每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進(jìn)行貨物裝載加固專項整治工作,開展這項活動,目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進(jìn)一步夯實,裝載安全環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及安全措施落實到位,超偏載等重大安全隱患得到遏制,實現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定,適應(yīng)貨運(yùn)組織改革和鐵路發(fā)展需要。裝載加固專項整治工作的整

39、治重點從加強(qiáng)裝載加固基礎(chǔ)管理、加強(qiáng)貨運(yùn)計量安全檢測設(shè)備建設(shè)和運(yùn)用管理、加強(qiáng)貨檢管理工作、加強(qiáng)軍運(yùn)裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。對于裝載加固專項整治活動,必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向內(nèi),翻箱倒柜找問題,查出貨運(yùn)安全生產(chǎn)中的安全隱患,建立專項整治問題庫,制定整改措施,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實,決不能圖形式、走過場。必須扎扎實實、認(rèn)認(rèn)真真的開展好貨物裝載加固專項整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運(yùn)安全不出現(xiàn)問題。以前

40、面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴(yán)重偏重事件為例,當(dāng)時正是貨物裝載加固專項整治的關(guān)鍵時期,但是鄭州南站未能按照專項整治的要求,認(rèn)真查找貨運(yùn)工作中的安全隱患,想當(dāng)然的認(rèn)為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,</p><p>　　總之,貨物裝載加固工作作為貨運(yùn)安全工作的重點,來不得半點的虛假,必須高度重視,嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),切實提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),并認(rèn)真開展好貨物裝載加固專項整治活動,唯有如此,才能確保貨運(yùn)安全工作的

41、萬無一失。</p><p>　　第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　1、盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范。我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照

42、國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。 </p><p>　　2、重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作 。我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反

43、向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。 </p><p>　　3、大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究 。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研

44、究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有： </p><p>　　車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。 </p><p>　　減少脫軌事故和減少事故損失

45、的途徑和技術(shù)措施。 </p><p>　　建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。 </p><p>　　對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗研究。 </p><p>　　4、組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心 。為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從

46、事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。 </p><p>　　回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要.</p><p>　　第三章 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提</p><p&

47、gt;　　經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。</p><p>　　第一節(jié) 將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置</p><p>　　行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)

48、業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和

49、水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。</p><p>　　第二節(jié) 依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃</p><p>　　在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)

50、在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市

51、場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。</p><p>　　以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需</p><p>　　求,提供其適合

52、公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。</p><p>　　第四章 鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析</p><p>　　由于我國鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，運(yùn)輸安全在改革過程中極有可能淪為“公地悲劇”，對安全進(jìn)行產(chǎn)權(quán)分析確有必要。分析了一些國家保證鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國的“網(wǎng)運(yùn)分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)制、美國的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏

53、利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)制。筆者認(rèn)為我國鐵路在改革過程中，不能忽視運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)問題，應(yīng)建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運(yùn)輸安全方面發(fā)揮重要作用。</p><p>　　近20多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對鐵路運(yùn)輸管理體制進(jìn)行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。在改革過程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和

54、企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對運(yùn)輸安全帶來一定的沖擊，如何在改革過程中給予運(yùn)輸安全足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。</p><p>　　英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運(yùn)輸安全給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才牛粨?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的10年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了6．1％；據(jù)我國鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計，客運(yùn)公司試點以來的2002年1—7月份，雖然全路安全形勢總體

55、平穩(wěn)，但是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。</p><p>　　運(yùn)輸安全是一個涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對鐵路運(yùn)輸安全進(jìn)行分析，為我國鐵路改革未雨綢繆。　　</p><p>　　第一節(jié) 我國鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性</p><p>　　安全作為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)

56、建立競爭優(yōu)勢的核心要素，不僅僅是國家重視運(yùn)輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運(yùn)輸安全。但運(yùn)輸安全不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的安全，鐵路是一個設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)成分共同參與才能完成運(yùn)輸生產(chǎn)過程，對管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運(yùn)輸安全是一個需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。</p><p>　　另外，鐵路運(yùn)輸車站點多線長，晝夜不間斷運(yùn)

57、輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個地區(qū)和各個具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運(yùn)輸安全的難度。還有鐵路運(yùn)輸安全的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩[患基本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅安全的信息逐級迅速傳遞反饋，實現(xiàn)安全信息管理的制度化，是確保鐵路運(yùn)輸安全的難點。</p><p>　　我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運(yùn)輸安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。其主要

58、原因如下：</p><p>　　其一，我國鐵路運(yùn)輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營業(yè)里程6％的7萬公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的24％，2002年我國鐵路平均每公里營業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達(dá)27．78Mtm。</p><p>　　其二，我國鐵路客貨運(yùn)輸并重，速度、密度、重量兼容。我國比較均衡的鐵路客貨運(yùn)輸現(xiàn)實要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運(yùn)行，既要適應(yīng)貨運(yùn)重載的需要，又要滿足客運(yùn)快速的

59、需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車安全的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。</p><p>　　其三，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進(jìn)。據(jù)最新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，可預(yù)計鐵路將進(jìn)入投資建設(shè)高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴(kuò)容工程乃當(dāng)務(wù)之急，在鐵路施工過程中，確保主要干線及整個鐵路系統(tǒng)的施工安全和運(yùn)行安全的任務(wù)十分艱巨。鐵路采用先進(jìn)技術(shù)和裝備的安全性，以及與既

60、有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實踐中不斷深入研究。</p><p>　　其四，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域允許外資準(zhǔn)人，對運(yùn)輸安全帶來的考驗。長期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強(qiáng)運(yùn)輸安全管理，而對僅運(yùn)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)的外資鐵路公司(進(jìn)入者)的安全監(jiān)控經(jīng)驗還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現(xiàn)實，必須要提前采取應(yīng)對措施和建立長效的運(yùn)行機(jī)制，確保外資進(jìn)入我國鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域后的運(yùn)輸安全問題。</p>

61、;<p>　　其五，繁忙線路能力緊張，維修時間減少。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運(yùn)輸能力緊張，長期處于超負(fù)荷狀態(tài)。季節(jié)性的運(yùn)輸高峰也增加了線路的使用時間，導(dǎo)致運(yùn)行時間擠占維修時間，會對維持線路的可使用狀態(tài)帶來沖擊，進(jìn)而影響鐵路運(yùn)輸安全。</p><p>　　最后，我國鐵路運(yùn)輸服務(wù)人員眾多，且人員素質(zhì)參差不齊，對運(yùn)輸安全是一個潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過程中，對運(yùn)輸安全的影響不可

62、忽視；鐵路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)督體系正待建立完善；盡管形成了以《鐵路法》和《安全生產(chǎn)法》為龍頭，以《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等16件行政法規(guī)和《鐵路行車事故處理規(guī)則》等若干部門規(guī)章為內(nèi)容的鐵路安全保護(hù)法規(guī)體系，但是在新形勢下和加入WT0后，需要對這些法規(guī)進(jìn)行整理，逐步完善確保鐵路運(yùn)輸安全、適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)需要的法律體系和適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管機(jī)制。</p><p>　　第二節(jié) 產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸安全</p><p&

63、gt;　　產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文《企業(yè)的性質(zhì)》(1937年)和《社會成本問題》(1960年)中所使用，最先提出交易成本范疇，用交易成本來解釋企業(yè)的存在，分析企業(yè)的內(nèi)部組織，研究企業(yè)縱向一體化的程度及外部性的制度安排等。科斯的開創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟(jì)學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的貢獻(xiàn)，筆者認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實經(jīng)濟(jì)問題。</p><p>　　產(chǎn)權(quán)分

64、析的基本要素有：</p><p>　　(1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指“個人對資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費(fèi)這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成”。</p><p>　　(2)現(xiàn)實中的交易總是有成本的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過程中從來就不可能被完整地界定。所謂交易成本是指“與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護(hù)產(chǎn)權(quán)有關(guān)的成本”。交易成本的存在是因為關(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。因為交易成本大于零，就

65、有產(chǎn)權(quán)、制度和組織(包括政府)存在的必要。</p><p>　　(3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。由于產(chǎn)權(quán)交易的復(fù)雜性以及度量和監(jiān)督成本很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對自己加以約束，而實行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易成本。組織是指“對所有權(quán)被分割的實體的管理”，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。</p><p>　　

66、(4)產(chǎn)權(quán)界定是一個演進(jìn)過程。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實現(xiàn)其有用性的最大價值。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。</p><p>　　(5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進(jìn)行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進(jìn)入公共領(lǐng)域。進(jìn)入公共領(lǐng)域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過度使用或攫取要么就是無人負(fù)責(zé)(若是損失時)，從而導(dǎo)致“公地悲劇”

67、。</p><p>　　1978年，美國聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的，19．9％的事故是由移動設(shè)備導(dǎo)致的，13．5％的事故是由于各種綜合因素所致。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的各個互補(bǔ)成分(線路、移動設(shè)備、車站、人員等)都對運(yùn)輸安全有相當(dāng)?shù)囊蕾?，但與安全有關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題如果處理不當(dāng)，就會成為一個典型的“公地悲劇”。利益關(guān)系的復(fù)雜性

68、加大了鐵路運(yùn)輸安全“公地悲劇”解決的難度。</p><p>　　隨著我國鐵路運(yùn)輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關(guān)系也日益剛性化。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補(bǔ)企業(yè)之間的利益之爭，決定了誰也不愿意投人大量財物維護(hù)運(yùn)輸安全。條條塊塊之間意見不一，相互推卸責(zé)任，上下游企業(yè)之間的態(tài)度不同，運(yùn)輸安全的系統(tǒng)性又使得“公地悲劇”的解決，必須通過各部門之間的集體行動和一致行動。尤其是鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，

69、將運(yùn)輸安全屬性分離成為公共財產(chǎn)，進(jìn)人公共領(lǐng)域，成為“公地悲劇”。因此，要求我國鐵路改革方案應(yīng)該對此加以重視，切不可等發(fā)現(xiàn)這個問題后才去尋找解決辦法。</p><p>　　第三節(jié) 保證鐵路運(yùn)輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排</p><p>　　1、“網(wǎng)運(yùn)分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)</p><p>　　英國鐵路是一個非常特殊的例子。在設(shè)計鐵路改革方案時沒有對運(yùn)輸安全進(jìn)行

70、認(rèn)真思考，私有化改革方案委托路網(wǎng)公司Railtrack負(fù)責(zé)全路安全，并由國家健康與安全執(zhí)行局進(jìn)行協(xié)管，沒有專設(shè)安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)。</p><p>　　理論上，關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時候，強(qiáng)制實行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進(jìn)效率的；羅伯特?史密斯等人甚至認(rèn)為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。Railtrack作為一個股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸安全，應(yīng)

71、該可以避免運(yùn)輸安全淪為“公地悲劇”，這也正是英國政府所希望看到的。但是英國鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運(yùn)輸安全成為了一個“公地悲劇”，這就形成了一個悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致“公地悲劇”。Railtrack將絕大多數(shù)維修更新業(yè)務(wù)外包委托給維修公司，自己不插手基礎(chǔ)設(shè)施維修管理，希望通過合同管理保證維修質(zhì)量和及時性等。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)

72、等。</p><p>　　為達(dá)到設(shè)定的效率目標(biāo)和追求利潤，Railtrack既削減了維修更新成本，又沒有加強(qiáng)人員對維修公司進(jìn)行監(jiān)管。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒有及時進(jìn)行，維修公司因固定支付合同(維修費(fèi)不隨維修工作量變化)，運(yùn)量的大幅增長導(dǎo)致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營。政府和安全協(xié)管機(jī)構(gòu)亦對此漠然視之。結(jié)果就是英國鐵路運(yùn)輸安全成為了一個典型的“

73、公地悲劇”，自1994年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了6起重大傷亡事故。</p><p>　　英國鐵路槽糕的安全問題不僅是缺乏一個獨立的完全負(fù)責(zé)安全監(jiān)管的機(jī)構(gòu)所致，而鐵路產(chǎn)業(yè)參與各方的有效協(xié)作是運(yùn)輸安全的基石，更重要的是政府不應(yīng)該從鐵路這樣的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)“全身而退”、“撒手”不管，而應(yīng)該在制定運(yùn)輸政策、安全監(jiān)管等方面發(fā)揮重要作用。</p><p>　　2、垂直一體化

74、私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)+政府安全監(jiān)管</p><p>　　以美國鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。與英國不同，美國的私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司是垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，維修、更新等業(yè)務(wù)都是在公司內(nèi)部完成，而不是通過市場交易委托其他公司完成。鐵路公司一般下設(shè)多個區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負(fù)責(zé)維修等確保運(yùn)輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。各個鐵路公司對運(yùn)輸安全都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的安全目標(biāo)，并把有關(guān)安全

75、的規(guī)章編成《行為指南》指導(dǎo)運(yùn)輸安全工作。除了鐵路公司的自我管理，美國政府也十分重視運(yùn)輸安全，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路安全，主要由隸屬于運(yùn)輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負(fù)責(zé)。　　</p><p>　　FRA的最主要職責(zé)就是鐵路系統(tǒng)的安全監(jiān)管，其中聯(lián)邦一級的安全監(jiān)察員達(dá)450人，州一級的安全監(jiān)察員約160人分布在各州，安全監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的80％以上。FRA內(nèi)設(shè)的安全處負(fù)責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個地區(qū)安全監(jiān)察部，主

76、要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進(jìn)行檢查并參與事故調(diào)查。除了制定激勵約束機(jī)制促使安全監(jiān)察人員盡研職責(zé)外，美國政府還不斷調(diào)整健全相關(guān)的監(jiān)管法律法規(guī)，通過立法確定FRA的安全監(jiān)管地位。同時，在行政系統(tǒng)內(nèi)部；FRA的監(jiān)管行為受全國運(yùn)輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調(diào)查，提出獨立的調(diào)查報告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。</p><p>　　從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比

77、“網(wǎng)運(yùn)分離”的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運(yùn)輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十分明晰、分割過細(xì)的產(chǎn)權(quán)制度。更重要的是，政府對鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩O(jiān)管責(zé)任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路安全形勢充分證明了這一點，美國鐵路是世界上最安全的鐵路之一，而英國鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。</p><p>　　3、“網(wǎng)運(yùn)分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監(jiān)管</p><p>

78、;　　以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。1988年瑞典鐵路網(wǎng)運(yùn)分離改革后，成立了商業(yè)化運(yùn)作的瑞典國家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運(yùn)營服務(wù)，BV主要負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護(hù)和改造新建、運(yùn)營和管理。BV不以贏利為目的，基本仍是國家管理機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人由政府直接任命，其維修費(fèi)用和投資資金85％源于國家指向SJ收取的線路使用稅和國家財政撥款，10％源于國家指定

79、銀行貸款或政府貸款，5％源于特殊合同服務(wù)的收入。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)等日常業(yè)務(wù)。瑞典鐵路政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)在BV內(nèi)部，屬于政府掛靠單位，按政府授權(quán)對鐵路實施監(jiān)管。監(jiān)管機(jī)構(gòu)下設(shè)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸市場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)安全監(jiān)管。安全監(jiān)管主要包括制定安全標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督安全標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實施，調(diào)查行車事故，為運(yùn)營者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車車輛和運(yùn)輸控制許可證，頒發(fā)國

80、際鐵路運(yùn)輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規(guī)的制定等。</p><p>　　4、 垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)</p><p>　　中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個政府部門(如鐵道部)對國有鐵路進(jìn)行高度行政化的管理，同時這個政府部門往往又作為國有企業(yè)壟斷

81、經(jīng)營國有鐵路。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機(jī)、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運(yùn)輸安全通過企業(yè)內(nèi)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個功能單元之間不存在交易關(guān)系，對鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。并且有一個頂端的上級部門(鐵道部)對運(yùn)輸安全全面負(fù)責(zé)和監(jiān)督管理各層級單位的生產(chǎn)

82、安全。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在激勵約束機(jī)制方面不健全的情況下，運(yùn)輸安全往往成為考核各個單位和各級領(lǐng)導(dǎo)的“硬指標(biāo)”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運(yùn)輸安全，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故“一票否決”路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。</p><p>　　這種產(chǎn)權(quán)制度安排完全不同于前面的3種模式，它基本不涉及產(chǎn)權(quán)問題，是將鐵路運(yùn)輸安全置于一個政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國有壟斷企業(yè)

83、(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運(yùn)輸安全的經(jīng)驗交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強(qiáng)制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。</p><p>　　但是，鐵路改革的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過程中實現(xiàn)確保運(yùn)輸安全和鐵路改革的“雙贏”，當(dāng)然是理想的結(jié)果，如果不

84、可兼得，權(quán)衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個棘手的、需要認(rèn)真思考的問題。</p><p>　　5、通過對鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個主要結(jié)論：</p><p>　　(1)由于我國鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。</p><p>　　(2)理論上，恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可

85、以解決“公地悲劇”，但英國鐵路改革的實踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導(dǎo)致“公地悲劇”，由于鐵路運(yùn)輸安全的重要性和復(fù)雜性，政府應(yīng)該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負(fù)責(zé)安全。</p><p>　　(3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，不僅僅是運(yùn)營方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個與安全相關(guān)的因素都要進(jìn)行全面的監(jiān)管。</p><p>　　鐵路改革如何確保運(yùn)輸安全，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安

86、排，也不能對與安全相關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題置之不理，筆者對國內(nèi)外鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應(yīng)在確保鐵路運(yùn)輸安全方面發(fā)揮重要作用</p><p>　　第五章 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計</p><p>　　《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會

87、發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。</p><p>　　第一節(jié) 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇</p><p>　　1、實現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離</p><p>　　根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬

88、，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。</p><p>　　另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通

89、信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。</p><p>　　2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造</p><p>　　股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集

90、社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。</p><p><b>　　3、通過上市融資</b></p><p>　　實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路

91、建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。</p><p>　　相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方

92、政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。</p><p>　　第二節(jié) 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇</p><p>　　1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金</p><p>　　在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本

93、市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以

94、及融資租賃等。</p><p>　　2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革</p><p>　　在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企

95、業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。</p>&

96、lt;p>　　3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量</p><p>　　科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重

97、點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。</p><p>　　為順利實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下

98、，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。</p><p>　　4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局</p><p>　　在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化

99、自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。</p><p>　　預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制

100、作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與

101、發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。</p><p>　　鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了