道路橋梁畢業(yè)設(shè)計計算說明書

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快發(fā)展。更重要的是我國的經(jīng)濟(jì)政策為公路事業(yè)發(fā)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設(shè)資金來源。我國廣大路橋工作者，充分認(rèn)識到這一可貴、難得的機遇，竭盡全力，發(fā)揮自己的聰明才智，為我國公路建設(shè)事業(yè)，積極工作，多做貢獻(xiàn)。</p><p>　　現(xiàn)

2、代化公路運輸，不僅要求道路能全天候通行車輛，而且要求車輛能一定的速度、安全、舒適而經(jīng)濟(jì)地在道路運行，這就要求路基工程具有良好的使用功能和耐久耐磨的性能。在路基建設(shè)工作中，應(yīng)全面考慮自然因素與地質(zhì)條件以及施工、養(yǎng)護(hù)、營運等因素。我國幅員遼闊，各地自然條件和道路的工程性質(zhì)差異很大，因此結(jié)合不同地區(qū)的地形、地質(zhì)、地貌等條件的不同來分析研究當(dāng)今道路建設(shè)中路基工程的建設(shè)與未來發(fā)展趨勢。</p><p>　　關(guān)鍵詞；公路

3、 運輸 技術(shù) 發(fā)展</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With economic development, enhance the comprehensive national strength, China's building materials, equipment, construction techniq

4、ues have developed rapidly. More importantly, China's economic policy for highway development for a wide variety of financing channels to ensure the building of the sources of funding. China Road and Bridge majority

5、of the workers, fully aware of this valuable, rare opportunities and make every effort to play to their wisdom and talents for China's road construction,</p><p>　　The modernization of road transport, req

6、uires not only all-weather access roads to vehicles, but also to a certain degree of vehicle speed, safe, comfortable and economical to run in the road, which requires road project has a good use of the function and dura

7、bility of the wear-resistant properties. In the road construction work should take full account of the natural and geological conditions, as well as construction, maintenance, operation and other factors. China has a vas

8、t territory, around </p><p>　　Keyword: Roads Transport technical Development</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘 要 ……………………………………………………………Ⅰ</p><p>　　ABSTR

9、ACT …………………………………………………………Ⅱ</p><p>　　目 錄 ……………………………………………………………Ⅲ</p><p><b>　　1.引言1</b></p><p><b>　　2. 概述2</b></p><p>　　2.1 編制依據(jù)2</p>

10、<p>　　2.2交通量資料2</p><p>　　2.3工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3</p><p><b>　　3. 路線設(shè)計4</b></p><p>　　3.1 選線原則4</p><p>　　3.2 方案比選5</p><p>　　3.2.1 方案比選的一般原則和要求5<

11、/p><p>　　3.2.2 方案比選意見5</p><p>　　3.3 平面設(shè)計6</p><p>　　3.3.1 平面設(shè)計要求6</p><p>　　3.3.2 圓曲線設(shè)計6</p><p>　　3.3.3 緩和曲線設(shè)計8</p><p>　　3.3.4 組合曲線類型及設(shè)計10&l

12、t;/p><p>　　4. 縱斷面設(shè)計13</p><p>　　4.1 縱斷面設(shè)計要求13</p><p>　　4.2 縱坡設(shè)計14</p><p>　　4.2.1 最大縱坡14</p><p>　　4.2.2 最小縱坡14</p><p>　　4.3 坡長的要求14</p>

13、<p>　　4.3.1 最短坡長限制14</p><p>　　4.3.2 最大坡長限制15</p><p>　　4.4 豎曲線設(shè)計16</p><p>　　4.4.1 曲線最小半徑和最小長度16</p><p>　　4.4.2 豎曲線各要素計算公式18</p><p>　　4.5 平縱組合設(shè)計

14、18</p><p>　　4.6 路基、橋涵、對路線縱斷面的要求20</p><p>　　5. 橫斷面設(shè)計21</p><p>　　5.1橫斷面設(shè)計方法21</p><p>　　5.1.1道路建筑界限及用地21</p><p>　　5.2 橫斷面組成22</p><p>　　5.3 交

15、通量情況22</p><p>　　5.4 橫斷面要素的確定23</p><p>　　5.5 橫斷面其他組成的設(shè)計要求24</p><p>　　5.5.1 路拱形式及橫坡度24</p><p>　　5.5.2 路肩橫坡度24</p><p>　　5.5.3 超高設(shè)計24</p><p>

16、;　　5.5.4 加寬26</p><p>　　5.5.5 中央分隔帶形式及開口27</p><p>　　5.6 路基設(shè)計27</p><p>　　5.6.1 路基設(shè)計的一般要求27</p><p>　　5.6.2 路基的類型與構(gòu)造27</p><p>　　5.6.3 路基填土與壓實27</p>

17、<p>　　5.6.4 一般路基的設(shè)計29</p><p>　　5.6.5路基的邊坡與防護(hù)29</p><p>　　5.6.6 邊坡穩(wěn)定性分析30</p><p>　　5.6.7 路基排水設(shè)計34</p><p>　　5.6.8 路基設(shè)計表見路基設(shè)計表40</p><p>　　5.7 路基施工方

18、法及注意事項40</p><p>　　5.8 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖見路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖41</p><p>　　5.9 橫斷面設(shè)計圖見橫斷面設(shè)計圖41</p><p>　　5.10 土石方工程量計算41</p><p>　　5.10.1 橫斷面面積計算41</p><p>　　5.10.2 土石方數(shù)量的計算42&

19、lt;/p><p>　　6. 路面設(shè)計43</p><p>　　6.1 路面設(shè)計原則43</p><p>　　6.2 路面類型的選定44</p><p>　　6.3設(shè)計參數(shù)和結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計45</p><p>　　6.3.1 路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)45</p><p>　　6.3.2 驗算半剛性基

20、層層底拉應(yīng)力的累計當(dāng)量軸次47</p><p>　　6.3.3 結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計48</p><p>　　6.4 路面排水設(shè)計67</p><p>　　6.5 路面施工方法及注意事項69</p><p><b>　　結(jié) 論71</b></p><p><b>　　致 謝7

21、2</b></p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)73</p><p><b>　　1 引 言</b></p><p>　　本設(shè)計內(nèi)容主要包括：路線設(shè)計、道路橫斷面和路基設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計、道路排水和橋涵方案設(shè)計、道路工程量計算等。這就要求我們在設(shè)計中熟悉相關(guān)設(shè)計規(guī)范、手冊以及工程實踐中常用的方法，選擇最佳方案進(jìn)行合理設(shè)計。<

22、/p><p>　　在本次畢業(yè)設(shè)計中，我主要針對道路的平縱橫進(jìn)行了精心設(shè)計，少占農(nóng)田，方案比選，降低造價預(yù)算。在設(shè)計安排、分析計算、施工圖繪制、口頭表達(dá)等各個方面的水平都有所提高，但在道路排水設(shè)計和路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時有些欠缺，且由于畢業(yè)設(shè)計時間倉促，工作量較大，加之設(shè)計經(jīng)驗有限，還有許多不妥之處在，希望在以后的工作中能不斷的學(xué)習(xí)來提高自己的不足之處和專業(yè)水平。</p><p><b>　　

23、2 概 述</b></p><p><b>　　2.1 編制依據(jù)</b></p><p>　　1.部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-03）</p><p>　　2.部頒《公路路線設(shè)計規(guī)范》(JTJ011-97)</p><p>　　3.部頒《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ033-95)</p

24、><p>　　4.部頒《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》JTJ032-94)</p><p>　　5.部頒《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》JTJ034-93)</p><p>　　6.部頒《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》JTJ014-97)</p><p>　　7.部頒《公路路基設(shè)計規(guī)范》(JTG D30-04)</p><p>　　8.部

25、頒《公路排水設(shè)計規(guī)范》(JTJ018-97)</p><p>　　9.部頒《公路路基設(shè)計規(guī)范》 （JTGD30-2004）</p><p>　　10.擬建公路的設(shè)計任務(wù)書</p><p>　　11.擬建公路的設(shè)計原始資料</p><p>　　12．?dāng)M建公路所處地區(qū)的地區(qū)地形圖</p><p><b>　　2.

26、2交通量資料</b></p><p>　　路線近期交通量見提供的設(shè)計說明。</p><p>　　車輛類別 各種車輛所占比例 （%） 備注</p><p>　　小客車 34.5 2011年調(diào)查的正常</p><p>　　交通量為：N=27

27、80輛每日</p><p>　　大客車 10.2 </p><p>　　中小型貨車 47.1</p><p>　　大貨車 8.2</p><p>　　注：2011---2020年平均增長率r1=7.1%</p><p>　　2021---2030年平均增長

28、率r2=5.1%</p><p>　　1、新路建成后在老路行駛的車輛占總量的8%、在新路上行駛的占總量的92%。</p><p>　　2、 2011年調(diào)查鐵路轉(zhuǎn)移到公路的的物資交通量47.5萬噸每年，1輛車裝載4T，實載率72%；由鐵路轉(zhuǎn)移到公路的客運量為165萬人次每年，以每輛裝載30人計。 此部分交通量由新老路共同承擔(dān)。</p><p>　　3、誘增交通量按正常

29、交通量的16%計。</p><p><b>　　2.3工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　工程采用一級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，其主要技術(shù)指標(biāo)如下：</p><p><b>　　道路等級：高級公路</b></p><p>　　設(shè)計行車速度：100km/h</p><p>　　路面結(jié)

30、構(gòu)：瀝青混凝土路面</p><p>　　行車道、硬路肩橫坡：2%</p><p><b>　　土路肩橫坡度：3%</b></p><p><b>　　3. 路線設(shè)計</b></p><p><b>　　3.1 選線原則</b></p><p>　　一、正

31、確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系</p><p>　　1.平原區(qū)新建公路要占用一些農(nóng)田，這是不可避免的，但要盡量做到少占和不占高產(chǎn)田；</p><p>　　2.路線應(yīng)與農(nóng)田水利建設(shè)相配合，有利農(nóng)田灌溉，盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉的一側(cè)或渠道尾部；</p><p>　　3.當(dāng)路線靠近河邊低洼的村莊或田地通過時，應(yīng)爭取靠河岸布線，利用公路的防護(hù)措施，兼作保

32、村保田之用。</p><p>　　二、合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系</p><p>　　1.國防公路和高等級公路，應(yīng)盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及較密集的居民點；</p><p>　　一般溝通縣、鄉(xiāng)、村直接為農(nóng)業(yè)運輸服務(wù)的公路，經(jīng)地方同意也可穿越城鎮(zhèn)，但應(yīng)有足夠的路基寬和行車視距，以保證行人、行車的安全；</p><p>　　路線應(yīng)盡量避開重要的電力

33、，電訊設(shè)施。</p><p>　　三、處理好路線與橋位的關(guān)系</p><p>　　1.大、中橋位常常是路線的控制點，但原則上應(yīng)服從路線總方向并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮；</p><p>　　小橋涵位置應(yīng)服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采取改河措施或改移路線，調(diào)整橋軸線與流向的夾角，以免過分增加施工困難和加大工程投資。</p>

34、<p>　　四、注意土壤水文條件</p><p>　　平原地區(qū)的土壤水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，使路基穩(wěn)定性差，因此應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。當(dāng)遇到面積較大的湖塘、泥沼和洼地時，一般應(yīng)繞避；如需要穿越時，應(yīng)選擇最窄最淺和基底坡面較平緩的地方通過，并采取有效措施，保證路基的確定。</p><p>　　五、正確處理新、舊路的關(guān)系</p>

35、;<p>　　平原地區(qū)通常有較寬的人行大路或等級不高的公路，當(dāng)設(shè)計交通量很大，需要修建汽車專用公路時，應(yīng)分別情況處理好新、舊路的關(guān)系：</p><p>　　1.現(xiàn)有一般二級公路由于交通量很大,需修建汽車專用二級公路時，宜利用、改造原路，并另建輔道供非汽車交通行駛；</p><p>　　2.現(xiàn)有公路等級低于一般二級公路標(biāo)準(zhǔn)，宜新建汽車專用路，原有公路留作輔道。</p>

36、;<p>　　六、盡量靠近建筑材料產(chǎn)地</p><p>　　平原地區(qū)一般缺乏砂石建筑材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材料產(chǎn)地，以減少施工，養(yǎng)護(hù)材料運輸費用。</p><p><b>　　3.2 方案比選</b></p><p>　　3.2.1 方案比選的一般原則和要求</p><p>　　方案的選定要從國家和當(dāng)?shù)?/p>

37、的戰(zhàn)略全局出發(fā)，服從國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，講求社會、企業(yè)和環(huán)境的綜合效益。方案比選要把國家和整體利益放在首位，因此應(yīng)根據(jù)不同設(shè)計階段，深入實際做好調(diào)查研究，充分收集資料，廣泛征求有關(guān)方面的意見，聽取各級領(lǐng)導(dǎo)部門的指示和建議，堅持實事求是的原則和嚴(yán)肅認(rèn)真的態(tài)度，有系統(tǒng)有計劃地進(jìn)行全面比選，不遺漏有價值的方案。</p><p>　　3.2.2 方案比選意見</p><p><b>　　

38、推薦方案的優(yōu)缺點：</b></p><p><b>　　1.方案一</b></p><p>　　優(yōu)點:(1)路基基本為新建，不存在新舊路基結(jié)合處理問題；</p><p><b>　　(2)線形較緩和。</b></p><p>　　(3)中、小橋總長度小，比較經(jīng)濟(jì)；</p>

39、<p><b>　　(4)路線里程短。</b></p><p>　　缺點: 平曲線占路線總長較短。</p><p><b>　　2.方案二</b></p><p>　　優(yōu)點:(1)舊路利用率高，工程量小，占地少；</p><p>　　(2)拆遷建筑物面積少，工程造價低；</p>

40、<p>　　缺點:(1)橋梁總長度大。</p><p>　　(2)拆遷建筑物面積大，工程造價高；</p><p>　　(3)路線里程較長，工程量大</p><p>　　綜合比較，方案一更理想經(jīng)濟(jì)。</p><p><b>　　3.3 平面設(shè)計</b></p><p>　　3.3.1

41、平面設(shè)計要求</p><p>　　平面設(shè)計中，圓曲線半徑、緩和曲線半徑長度的取值必須滿足其相應(yīng)的規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)設(shè)計條件盡量選用較高的技術(shù)指標(biāo)，不應(yīng)輕易選用指標(biāo)中的最大（或最小）值，并保持各種線形要素的均衡性、連續(xù)性。</p><p>　　3.3.2 圓曲線設(shè)計</p><p>　　圓曲線半徑的確定，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時，應(yīng)

42、充分注意地質(zhì)、水文條件，使曲線既能更好地吻合地形，減少工程，又能滿足橋梁的要求和隧道、路基等建筑物的設(shè)置條件。一般地段曲線半徑的選擇受地形影響不大，應(yīng)結(jié)合占用農(nóng)田等情況，盡量采用較大半徑的曲線。圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可獲得圓滑的線形,圓曲線在適應(yīng)地形情況下,應(yīng)盡量選用較大半徑,在確定半徑時應(yīng)注意以下幾點:</p><p>　　1.一般情況宜采用極限最小半徑的4-8倍或超高為2%-4%的圓曲線半徑；<

43、;/p><p>　　2.地形條件受限制時,應(yīng)采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑；</p><p>　　3.應(yīng)同前后先行要素相結(jié)合,使之構(gòu)成連續(xù)均衡的曲線線形；</p><p>　　4.應(yīng)同縱斷面線形相結(jié)合,避免小半徑曲線與陡坡相重合；</p><p>　　5.每個彎道半徑值的確定,應(yīng)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實際選用。</p><p&

44、gt;　　我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中所規(guī)定的圓曲線最小半徑取值，具體規(guī)定見下表3.1。《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m；為了保證汽車行駛的舒適性和安全性，平曲線應(yīng)有足夠的長度，圓曲線的長度也宜有3s的行程。</p><p>　　極限最小半徑是指按計算行車速度行駛的車輛,能保證其安全行駛的最小半徑。它是設(shè)計采用的極限值，當(dāng)路面橫坡和橫向力系數(shù)最大時,可按R=V²/127（μ&#

45、177;i）計算出極限最小半徑，道路曲線為極限最小半徑時,設(shè)置最大超高。</p><p>　　一般最小半徑對按計算速度行駛的車輛能保證安全和舒適性，它是通常情況下推薦采用的最小半徑。它介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間。</p><p>　　不設(shè)超高最小半徑是指曲線較大，離心力較小,靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩(wěn)定行駛采用的最小半徑,這時路面可以不設(shè)超高。此時對行駛在曲線外

46、側(cè)車道上的車輛,其i值為負(fù)值,大小等于路拱橫坡。從舒適角度考慮,此時取的μ值比極限最小半徑所采取的μ值小的多。我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定不設(shè)超高最小半徑是取μ=0.035 , i=-0.015 。</p><p>　　因此根據(jù)汽車轉(zhuǎn)彎的橫向穩(wěn)定分析：</p><p><b>　　(3.1)</b></p><p>　　式中：—橫向力系數(shù)；&l

47、t;/p><p>　　—路面橫坡，無超高時為路拱橫坡。</p><p>　　取=0.1，=2%，代入上式(3.1),得R=585。</p><p>　　所以在此段公路設(shè)計中根據(jù)圓曲線半徑的選用原則，擬采用圓曲線半徑為R=1100。</p><p>　　表3.1 圓曲線半徑取值表</p><p>　　3.3.3 緩和曲線設(shè)

48、計 </p><p>　　直線與半徑小于不設(shè)超高最小半徑的圓曲線相連接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線。本設(shè)計中圓曲線半徑取R=400m,小于不設(shè)超高最小半徑R=5500m（路拱≤2.0%）,所以需要設(shè)置超高。由于車輛要在緩和曲線上完成不同曲率的過渡行駛，所以要求緩和曲線有足夠的長度?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定計算行車速度為100km/h的高速公路中緩和曲線最小長度是50m（見表3.2）。</p><p&g

49、t;　　表3.2 緩和曲線最小長度</p><p>　　緩和曲線的最小長度，一般從以下幾個方面考慮：</p><p><b>　　1.旅客感覺舒適</b></p><p><b>　　(3.2)</b></p><p><b>　　2.超高漸變率適中</b></p>

50、;<p><b>　　(3.3)</b></p><p><b>　　3.行駛時間不過短</b></p><p><b>　　(3.4)</b></p><p>　　式中：—圓曲線半徑（m）；</p><p>　　—設(shè)計車速(km/h)；</p>&

51、lt;p>　　—旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度（m）；</p><p>　　—超高坡度與路拱坡度代數(shù)差（%）；</p><p>　　—超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道外側(cè)邊緣線之間的相對坡度，取1/200。</p><p>　　因此，根據(jù)上式(3.2)、(3.3)、(3.4)得</p><p><b>　　結(jié)

52、合以上要求，取。</b></p><p>　　3.3.4 組合曲線類型及設(shè)計</p><p>　　圖3.1 平曲線要素示意圖</p><p>　　1.曲線幾何元素的計算公式如下：</p><p>　　內(nèi)移值： (3.5)</p><p>

53、;　　切線增值： (3.6)</p><p>　　緩和曲線角： (3.7)</p><p>　　切線長： (3.8)</p><p>　　曲線長：

54、 (3.9)</p><p>　　圓曲線長： (3.10)</p><p>　　外距： (3.11)</p><p>　　切曲差：

55、 (3.12)</p><p>　　則由上式(3.5)、(3.6)、(3.7)解得=1.11(m)，=99.985(m)，=3.82(°)，其余具體計算數(shù)值附表一：直線、曲線及轉(zhuǎn)角表。</p><p><b>　　2.逐樁坐標(biāo)計算</b></p><p>　　本次路線設(shè)計的逐樁坐標(biāo)計算采用坐標(biāo)法，且本路線設(shè)有一個控制交點。&l

56、t;/p><p><b>　　見逐樁坐標(biāo)表</b></p><p>　　(1)直線上樁坐標(biāo)計算 </p><p>　　設(shè)交點坐標(biāo)為JD（XJ、YJ），直線的方位角為A1、A2。則ZH點坐標(biāo)：</p><p>　　XZH = XJ + Tcos(A1 + 180)</p><p>　　YZH = YJ

57、 + Tsin(A1 + 180)</p><p>　　設(shè)直線上加樁里程為L, 曲線起點里程為ZH,曲線終點里程為HZ,則前直線上任意點的坐標(biāo)：</p><p>　　X = XJ + (T + ZH–L)×cos(A1 + 180)</p><p>　　Y = YJ + (T + ZH–L)×sin(A1 + 180)</p>&

58、lt;p>　　后直線上任意點的坐標(biāo)（L>HZ）：</p><p>　　X = XJ + (T–ZH + L)×cos A2</p><p>　　Y = YJ + (T–ZH + L)×sin A2</p><p>　　(2)設(shè)緩和曲線的單曲線</p><p>　　曲線上任意點的切線橫距</p>&

59、lt;p>　　式中：—緩和曲線上任意點至ZH（或HZ）點的曲線長；</p><p><b>　　—緩和曲線長度。</b></p><p>　　(3)第一緩和曲線（ZH～HY）任意點坐標(biāo)</p><p>　　(4)圓曲線內(nèi)任意點坐標(biāo)</p><p><b>　　由HY～YH時</b></p

60、><p>　　式中：—圓曲線內(nèi)任意點至HY點的曲線長；</p><p>　　XHY、YHY—HY點的坐標(biāo)。</p><p><b>　　由YH～HY時</b></p><p>　　式中：—圓曲線內(nèi)任意點至YH點的曲線長。</p><p>　　(5)第二緩和曲線（HZ～YH）內(nèi)任意點坐標(biāo)</p&g

61、t;<p>　　式中：—第二緩和曲線內(nèi)任意點至HZ點的曲線長。</p><p>　　綜合以上公式計算出本次設(shè)計的線路上各樁號的坐標(biāo)，見逐樁坐標(biāo)表。</p><p><b>　　4. 縱斷面設(shè)計</b></p><p>　　4.1 縱斷面設(shè)計要求</p><p>　　縱斷面設(shè)計的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級、沿線自

62、然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線合適的標(biāo)高、各坡段的總坡度和坡長，并設(shè)計豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順，起伏和緩，坡長和豎曲線長短適當(dāng)，平面和縱面組合設(shè)計協(xié)調(diào)，以及填挖經(jīng)濟(jì)、平順。具體體現(xiàn)如下：</p><p>　　1.縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足縱坡和豎曲線的各項規(guī)定（最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、豎曲線最小半徑及長度等）；</p><p>　　2.為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有

63、一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免設(shè)置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應(yīng)盡量緩一些。變坡點處應(yīng)盡量設(shè)置大半徑豎曲線；</p><p>　　3.設(shè)計標(biāo)高的確定，應(yīng)結(jié)合沿線自然條件如地形、土壤、地質(zhì)、水文、氣候、排水等和各種構(gòu)造物控制標(biāo)高等因素綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢；</

64、p><p>　　4.縱斷面的設(shè)計應(yīng)與平面線形和周圍自然景觀相協(xié)調(diào)，即應(yīng)考慮人體視覺心理上的要求，按照平豎曲線相協(xié)調(diào)及半徑的均衡，來確定縱斷面的設(shè)計線；</p><p>　　5.一般情況下縱斷面設(shè)計，應(yīng)考慮填挖平衡，盡量就近移挖做填，以減少借方和棄方，降低造價和節(jié)省用地，保證自然環(huán)境；</p><p>　　6.對連接段縱坡，如大中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應(yīng)和緩，避免產(chǎn)

65、生突變，交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩一些；</p><p>　　7.在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。</p><p><b>　　4.2 縱坡設(shè)計</b></p><p>　　4.2.1 最大縱坡</p><p>　　最大縱坡是公路縱斷面設(shè)計的重要控制指標(biāo)，在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量

66、、運輸成本及造價。我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：當(dāng)設(shè)計速度為100km/h時，最大縱坡為3%。最大縱坡設(shè)計時不可輕易采用，應(yīng)留有余地。</p><p>　　4.2.2 最小縱坡</p><p>　　在長路塹、低填設(shè)邊溝路段以及其它橫向排水不通暢的路段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡。當(dāng)必須設(shè)計成平坡或小于0.3%的縱坡時，設(shè)邊溝路段應(yīng)作縱向排

67、水設(shè)計。當(dāng)然，像干旱地區(qū)，以及橫向排水量毫不產(chǎn)生路面積水的路段，如直坡段或半徑大于不設(shè)超高最小半徑的路堤路段的最小縱坡仍應(yīng)不小于0.3%。在彎道超高漸變段上，當(dāng)行車道外側(cè)邊緣的縱坡與超高附加坡度（即超高漸彎率p）方向相反時，設(shè)計最小縱坡不宜小于(p+0.3%)。</p><p><b>　　4.3 坡長的要求</b></p><p>　　4.3.1 最短坡長限制<

68、;/p><p>　　最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的。如果坡長過短，使變坡點增多，汽車行駛在連續(xù)起伏地段產(chǎn)生的增重與減重的變化頻率，導(dǎo)致乘客感覺不舒服，車速越高越感突出。從路容美觀、視覺效果、相鄰兩豎曲線的設(shè)置和縱面視距等也要求坡長應(yīng)有一定最短長度。</p><p>　　最短坡長以不小于計算行車速度9s的行程為宜，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定公路最短坡長應(yīng)按表4.1選用。在平面交

69、叉口、立體交叉的匝道，最短坡長可不受限制。</p><p>　　表4.1 最小坡長</p><p>　　4.3.2 最大坡長限制</p><p>　　公路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛影響很大。縱坡越陡，坡長越長，對行車影響也越大。主要表現(xiàn)在使行車速度顯著下降，長時間使用低速檔會使發(fā)動機發(fā)熱過分而使效率降低，水箱沸騰，行駛乏力。而下坡時，則因坡度過陡，坡段過長而

70、使剎車頻繁，影響行車安全。因此，為保證行駛質(zhì)量和行車安全，對陡坡的坡長應(yīng)加以限制。公路不同縱坡的最大坡長規(guī)定如表4.2。</p><p>　　高速公路和一級公路縱坡及坡長的選用應(yīng)充分考慮車輛的運行質(zhì)量要求。對高速公路即使縱坡為2%，其坡長也不宜過大。緩和坡段的具體位置應(yīng)結(jié)合縱向地形起伏情況，盡量減少填挖工程數(shù)量，同時應(yīng)考慮路線的平面線形要素。在一般情況下，緩和坡段宜設(shè)置在平面的直線或較大半徑的平曲線上，以充分發(fā)揮

71、緩和坡段的作用，提高整條公路的使用質(zhì)量。</p><p>　　表4.2 各級公路縱坡長度限制</p><p>　　所以，本設(shè)計中坡度及坡長取值，均滿足設(shè)計規(guī)范要求。</p><p><b>　　4.4 豎曲線設(shè)計</b></p><p>　　4.4.1 曲線最小半徑和最小長度</p><p>　

72、　在縱斷面設(shè)計中，豎曲線的設(shè)計要素受眾多因素的限制，其中有三個限制因素決定著豎曲線的最小半徑或最小長度。</p><p>　　1汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力。這個力在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重。這種增重與減重達(dá)到某種程度時，旅客就有不舒適的感覺，同時對汽車的懸掛系統(tǒng)也有不利的影響，所以確定豎曲線半徑時，對離心加速度要加以控制。根據(jù)試驗，認(rèn)為離心加速度限制在0.5m/s²～0.7 m

73、/s²比較合適。</p><p><b>　　2.時間行程不過短</b></p><p>　　汽車從直坡道行駛到豎曲線上，盡管豎曲線半徑較大,如其長度過短,汽車倏忽而過旅客會感到不舒適。最短應(yīng)滿足3秒行程,即</p><p><b>　　3.滿足視距要求</b></p><p>　　汽車行

74、駛在凸形豎曲線上,如果半徑太小,會阻擋司機的視線.為了行車安全,對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度應(yīng)加以限制。</p><p>　　當(dāng)汽車行駛在凹形豎曲線上時,也同樣存在視距問題。對地形起伏較大地區(qū)的道路,在夜間行車時,若豎曲線半徑過小，前燈照射距離近,影響行車速度和安全;在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、門式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等,如果它們正好處在凹形豎曲線上方,也會影響駕駛員的視線。</p>&

75、lt;p>　　根據(jù)以上緩和沖擊、時間行程及視距要求三個限制因素，可計算出各行車速度時的凸、凹形豎曲線的最小半徑和最小長度，如下表4.3，表4.4。</p><p>　　表4.3 凸形豎曲線最小長度</p><p>　　表4.4 凹形豎曲線最小長度</p><p>　　表4.5 公路豎曲線最小半徑和最小長度</p><p>　　4.

76、6 視覺要求的最小豎曲線半徑</p><p>　　上表4.5,表4.6為《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的豎曲線半徑取值依據(jù)。</p><p>　　所以，綜合以上表4.3、4.4、4.5、4.6，暫取凹形豎曲線半徑R=9000m,凸形豎曲線半徑R=6000m。</p><p>　　4.4.2 豎曲線各要素計算公式</p><p>　　圖4.1

77、 豎曲線要素示意圖</p><p>　　各要素計算公式如下：</p><p><b>　　(4.1)</b></p><p><b>　　(4.2)</b></p><p><b>　　(4.3)</b></p><p><b>　　(4.4)

78、</b></p><p>　　式中: —豎曲線長度(m)；</p><p>　　—豎曲線半徑(m)；</p><p>　　—坡差(%)，，為“+”時表示凹形豎曲線，為“-”時表示凸形豎曲線；</p><p>　　—豎曲線切線長(m)；</p><p>　　—計算點至起算點的距離(m)；</p>

79、<p>　　—豎曲線上任一點豎距(m)；</p><p>　　—豎曲線外距(m)。</p><p>　　4.5 平縱組合設(shè)計</p><p>　　公路線形最終是以平縱橫面所組合的立體線形反映于駕駛員的視覺上，為保證汽車行駛的安全與舒適，應(yīng)把道路平、縱面結(jié)合作為立體線形來分析研究。對于不同設(shè)計速度的公路平面與縱面的組合設(shè)計指導(dǎo)原則有所不同。當(dāng)計算行車速度大

80、于或等于60km/h時，必須注重平、縱的合理組合；而當(dāng)計算行車速度小于或等于40km/h時，首先應(yīng)在保證行駛安全的前提下，正確地運用線形要素規(guī)定值（最大、最小值），在條件允許情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利組合。</p><p>　　平面線形與縱斷面線形的組合，不僅要滿足汽車的動力特性要求，而且應(yīng)充考慮駕駛員在視覺、心理上的要求。一般應(yīng)考慮以下幾點：</p><p&g

81、t;　　1.應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。在視覺上能否自然地誘導(dǎo)視線，是衡量平、縱線形組合的最基本的問題。因此，平曲線與豎曲線要一一對應(yīng)，且平曲線比豎曲線更長，即所謂的“平包豎”，這種組合能較好地保持視覺上連續(xù)性。豎曲線的起終點最好分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。若平、豎曲線半徑都很大且坡率差較小時，則平、豎位置可不受上述限制；若做不到平、豎曲線較

82、好的組合，寧可把兩者拉開相當(dāng)距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。要避免在一個平曲線或一段長直線內(nèi)包含幾個豎曲線。</p><p>　　2.注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用相關(guān)。注意保持平、縱線形的協(xié)調(diào)均衡，采用長曲線較采用直線可使線形舒順流暢。研究認(rèn)為：當(dāng)平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的10～20倍，此時可獲得視覺與工程費用經(jīng)濟(jì)的平衡。

83、如當(dāng)平曲線半徑為1500m時，豎曲線半徑宜為60000m。而本設(shè)計中，平曲線半徑為1500m，選用的凸形豎曲線半徑為65000m,符合要求。</p><p>　　3.選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。為避免合成坡度過小，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點重合；小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊，特別是凹形豎曲線。</p><p>　　4.注意與道路周圍環(huán)

84、境的配合。</p><p>　　圖4.3 平曲線與豎曲線的組合</p><p>　　綜合考慮，圖4.3即為本設(shè)計中所選的平豎組合形式。</p><p>　　4.6 路基、橋涵、對路線縱斷面的要求</p><p>　　1.高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣標(biāo)高；</p><p>　　2.沿河及受水浸淹的路線，

85、路基設(shè)計標(biāo)高一般應(yīng)高出所規(guī)定的洪水頻率計算水位0.5m以上；</p><p>　　3.大、中橋橋頭引道（在洪水泛濫范圍內(nèi)）的路基設(shè)計標(biāo)高，一般應(yīng)高于該橋設(shè)計洪水位至少0.5m；小橋涵附近的路基設(shè)計標(biāo)高應(yīng)高于橋（涵）前壅水水位至少0.5m；</p><p>　　4.軟土、泥沼、多年凍土等地區(qū)路基要特別處理（本設(shè)計中未考慮）；</p><p>　　5.橋涵要求的最低路基

86、設(shè)計高程由水文條件、橋下所需凈空高度和橋涵構(gòu)造條件決定。跨線橋和通道要求的最低路基設(shè)計高程由凈空高度和跨線構(gòu)造物（或通道）的構(gòu)造條件決定。橋下為道路時，高速公路凈空高度為5.0m；鄉(xiāng)村道路中一般人行通道凈高不小于2.2m；畜力車及拖拉機通道凈高不小于2.7m；汽車通道不得小于3.2m；</p><p>　　6.當(dāng)橋涵下凈空高度或路基高程不足時，可考慮采用下列方案進(jìn)行比選：</p><p>

87、　　(1)適當(dāng)提高路基高度；</p><p>　　(2)采用建筑高度小的橋梁上部結(jié)構(gòu)，如預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)板梁或標(biāo)準(zhǔn)化裝配式結(jié)構(gòu)的上部構(gòu)造；</p><p>　　(3)適當(dāng)加大橋梁跨徑或改用多孔較小跨徑的橋涵；</p><p>　　7.小橋與涵洞處的縱坡應(yīng)按路線規(guī)定進(jìn)行設(shè)計；大、中橋上的縱坡不宜大于4%，緊接大、中橋橋頭兩端的引道縱坡應(yīng)與橋上縱坡相同，其長度不宜小于3

88、s行程；位于市鎮(zhèn)附近非汽車交通較多地段，橋上及橋頭引道縱坡不得大于3%。</p><p><b>　　5. 橫斷面設(shè)計</b></p><p>　　5.1橫斷面設(shè)計方法</p><p>　　道路橫斷面是道路中線上各點的法向切面,其包括行車道、人行道、中央分隔帶、路肩、護(hù)坡、邊溝、路界石等。道路橫斷面設(shè)計應(yīng)根據(jù)交通量、地形、地質(zhì)、行車速度等進(jìn)行設(shè)

89、計。</p><p>　　5.1.1道路建筑界限及用地</p><p>　　道路建筑界限是指為保證車輛、行人安全、對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的高度和寬度范圍類不允許有任何障礙物的空間界限，又稱建筑凈空。建筑界限由凈高和凈寬兩部分組成。在道路橫斷面設(shè)計中，道路標(biāo)志、護(hù)欄、照明燈柱、電桿、行道樹以及跨線橋的橋臺、橋墩等的任何部分不得侵入建筑界限之內(nèi)。</p><p>

90、　　公路建筑界限劃定原則：</p><p>　　1.建筑界限的上緣邊界線；</p><p>　　2.一般路拱路段，其上緣邊界線與路面超高橫坡垂直；</p><p>　　3.設(shè)置超高的路段，上緣邊界線與超高橫坡平行。</p><p>　　公路用地，指為修建、養(yǎng)護(hù)公路及其沿線設(shè)施而依據(jù)國家規(guī)定所征用的地幅。它既要根據(jù)公路建設(shè)的需要，保證必須的用地

91、，又要考慮農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及照顧群眾利益，盡可能節(jié)省用地。對新建公路，用地范圍指路堤兩側(cè)排水溝外緣以外路塹坡頂截水溝外緣以外不小于1m的土地為公路用地范圍。在有條件地段，一級、高速路不小于3m，二級路不小于2m。改建公路保持原有用地范圍不變情況下參照新建路規(guī)定。沿線房屋、料場、苗圃、防護(hù)林及防沙、防雪特殊地質(zhì)地段應(yīng)根據(jù)需要確定用地范圍。</p><p><b>　　5.2 橫斷面組成</b><

92、/p><p>　　公路橫斷面的組成應(yīng)根據(jù)公路等級、設(shè)計速度、地形、氣候、地質(zhì)等條件來確定，以保證公路的交通安全、通行能力、路基的強度和穩(wěn)定性。高速公路的橫斷面分為整體式和分離式兩種。橫斷面組成主要包括：行車道、中間帶（分離式?jīng)]有）、路肩、邊坡、排水設(shè)施（邊溝、排水溝等）等。根據(jù)需要，可能要布置緊急停車帶、變速車道、爬坡車道，在邊坡上可能有護(hù)坡道、碎落臺等。</p><p><b>　

93、　5.3 交通量情況</b></p><p>　　見上述2.4 交通量資料，暫定為四車道設(shè)置。車道數(shù)驗算如下：</p><p>　　已知平原區(qū)高速公路，設(shè)計車速為100km/h，預(yù)計遠(yuǎn)景年限的年平均日交通量（AADK）為51788輛/日（pcu/d），交通量方向分布系數(shù)D為0.54，達(dá)到一級服務(wù)水平，計算其車道數(shù)。</p><p><b>　　

94、(5.1)</b></p><p>　　式中：—設(shè)計通行能力（pcu/h/ln）；</p><p>　　—高速公路的基本通行能力(pcu/h/ln)；</p><p>　　—行車道寬度對通行能力的修正系數(shù)； </p><p>　　—側(cè)向余寬對通行能力的修正系數(shù)；</p><p>　　—交通組成對通行能力的修

95、正系數(shù)；</p><p>　　—服務(wù)水平相對應(yīng)的最大的服務(wù)交通量與基本通行能力之比。</p><p>　　上式(5.1)中：（設(shè)計車速為80km/h時）</p><p><b>　?。ㄒ患壏?wù)水平）</b></p><p>　　（車道寬度取3.75m時）</p><p><b>　　故&

96、lt;/b></p><p><b>　　單向車道數(shù)</b></p><p>　　因此，擬建公路需要4車道，符合要求。</p><p>　　5.4 橫斷面要素的確定</p><p>　　橫斷面要素的確定主要是確定組成公路路幅的各部分的幾何尺寸，在實際設(shè)計中，一般是根據(jù)公路等級和交通量的大小，參考《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

97、中各級公路路基橫斷面來確定，同時結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃和有關(guān)要求進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。</p><p><b>　　1.行車道寬度</b></p><p>　　行車道寬度直接影響道路的通行能力、行車速度、行車安全、工程造價等。行車道寬度必須有能滿足錯車、超車或并列行駛及車輛與路肩間所必需的余寬。路面寬度主要決定于車道數(shù)和每一車道的寬度。</p><p>　

98、　根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，當(dāng)設(shè)計車速為80km/h時，車道寬度取3.75m。</p><p><b>　　2.中間帶寬度</b></p><p>　　《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定，設(shè)計車速為80km/h時，可不設(shè)中間帶。</p><p><b>　　3.路肩寬度</b></p><p>　　路肩

99、由右側(cè)路緣帶(高速公路及一級公路設(shè))、硬路肩、土路肩三部分組成。路肩可增加路幅余寬度，供臨時停車、錯車或堆放養(yǎng)路材料；為填方地段通車后的路基提供寬度損失，有利于誘導(dǎo)駕駛員視線，為護(hù)欄等設(shè)置提供場地及為公路養(yǎng)護(hù)避車提供空間。</p><p>　　5.5 橫斷面其他組成的設(shè)計要求 </p><p>　　5.5.1 路拱形式及橫坡度</p><p>　　雙車道和較寬的非分

100、離式路面以及直線段上分離式路面上的雨水由路拱橫坡排向路基之外。路拱的形式有直線形、拋物線形或者直線與弧線的組合形，但一般采用直線形。</p><p>　　路拱坡度一般采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾斜；對于分離式路基且降雨量不大也可采用單向路拱橫坡，但在積雪冰凍地區(qū)，應(yīng)設(shè)置雙向路拱。</p><p>　　高速公路、一級公路位于中等強度降雨地區(qū)時，路拱坡度宜采用高值；位于嚴(yán)重強度降雨地區(qū)時，路

101、拱坡度可是當(dāng)增大。路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件采用。如瀝青混凝土路面路拱橫坡度宜取1.0%～2.0%。</p><p>　　5.5.2 路肩橫坡度</p><p>　　1.直線段的硬路肩橫坡</p><p>　　直線段硬路肩應(yīng)設(shè)置向外傾斜的橫坡，橫坡度一般與行車道橫坡相同；路線縱坡平緩，且設(shè)置攔水帶時，其坡度值宜采用3%～4%。</p><

102、;p>　　2.圓曲線段的硬路肩橫坡</p><p>　　對于全鋪式硬路肩，曲線內(nèi)外側(cè)坡度的方向及橫坡度應(yīng)與相鄰行車道相同。對于加減速車道地段的硬路肩，當(dāng)加減速車道的走向需要設(shè)置與車道超高方向相反的橫坡度時，應(yīng)控制超高過渡段的反向橫坡度的差值不大于8%。</p><p>　　3.平坡段或直線到曲線的過渡段的硬路肩橫坡</p><p>　　平坡段或直線段到曲線過渡

103、段，采用與鄰近車道相同的橫坡道進(jìn)行過渡，并控制硬路肩過渡的漸變率在1/300～1/150之間。</p><p><b>　　4.土路肩的橫坡</b></p><p>　　對于高等級公路，直線路段或位于曲線較低一`</p><p>　　所以本路段設(shè)計中路拱橫坡度、硬路肩橫坡度取2%，土路肩橫坡度取3%,滿足設(shè)計要求。</p><

104、;p>　　5.5.3 超高設(shè)計</p><p>　　一、超高橫坡度的確定</p><p>　　為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力,在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡,稱為超高。當(dāng)平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高。超高坡度按計算行車速度、半徑大小來計算，并結(jié)合路面類型、當(dāng)?shù)刈匀粭l件和車輛組成等最后確定。</p><p>　

105、　在確定超高值時應(yīng)注意以下幾點：</p><p>　　1.高速公路、一級公路的超高橫坡不應(yīng)大于10%，其他各級公路不大于8%；</p><p>　　2.在積雪、冰凍地區(qū)，最大超高不超過6%；</p><p>　　3.各級公路圓曲線最小超高為直線段的路拱坡度值。</p><p>　　二、超高緩和段長度的確定</p><p&g

106、t;　　超高緩和段的長度按下式計算：</p><p><b>　　(5.2)</b></p><p>　　式中：—超高緩和段長度(m)；</p><p>　　—旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度(m)；</p><p>　　—旋轉(zhuǎn)軸外側(cè)的超高與路拱坡度的代數(shù)差；</p><p>　

107、　—超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道外側(cè)邊緣線之間的相對坡度，取1/200。</p><p><b>　　有中央分隔帶的公路</b></p><p>　　繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)（圖5.2示）：</p><p><b>　　(5.3)</b></p><p>　　式中：—半幅行車道寬度(m)；</p

108、><p>　　—左側(cè)路緣帶寬度(m)；</p><p>　　—右側(cè)路緣帶寬度(m)；</p><p><b>　　—超高橫坡度；</b></p><p><b>　　—路拱橫坡度。</b></p><p>　　圖5.2 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)</p><p&g

109、t;　　三、超高緩和段的確定</p><p>　　超高緩和段長度主要從兩個方面來考慮：一是從行車舒適性來考慮，緩和段長度越長越好；二是從橫向排水來考慮，緩和段長度短些好，特別是路線縱坡較小時，更應(yīng)注意排水的要求。</p><p>　　確定緩和段長度時應(yīng)考慮以下幾點：</p><p>　　1.一般情況下，取（緩和曲線長度），即超高過渡在緩和曲線全長范圍內(nèi)進(jìn)行。<

110、/p><p>　　2.若,但只要橫坡從路拱坡度（-2%）過渡到超高橫坡（2%）時，超高漸變率P≥1/330，仍取 。否則，有兩種處理方法：</p><p>　　(1)在緩和曲線部分范圍內(nèi)超高</p><p>　　根據(jù)不設(shè)超高圓曲線半徑和式分別計算出超高緩和段長度，然后取兩者中的較大值，作為超高過渡段長度，并驗算橫坡從路拱坡度(-2%)過渡到超高橫坡(2%)時，超高漸變率

111、是否P≥1/330，如果不滿足，則需要采用分段超高的方法。</p><p><b>　　(2)分段超高</b></p><p>　　超高過渡在緩和曲線全長范圍內(nèi)按兩種超高漸變率分段進(jìn)行，第一段從雙向路拱坡度過渡到單向超高橫坡時的長度為為外側(cè)行車道寬度，包括路緣帶），第二段的長度為。</p><p><b>　　5.5.4 加寬<

112、/b></p><p>　　汽車在曲線路段上行駛時，靠近曲線內(nèi)側(cè)后輪行駛的曲線半徑最小，靠曲線外側(cè)的前輪行駛的曲線半徑最大。為適應(yīng)汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要，平曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路基路面寬度稱為曲線加寬。</p><p>　　當(dāng)平曲線的半徑大于250m時，其加寬值甚小，可以不設(shè)加寬。所以本設(shè)計中不予考慮。</p><p>　　5.5.5 中央分

113、隔帶形式及開口</p><p><b>　　5.6 路基設(shè)計</b></p><p>　　5.6.1 路基設(shè)計的一般要求</p><p>　　公路路基設(shè)計是路面的基礎(chǔ)，它承受著本身土體的自重和路面結(jié)構(gòu)的重量，同時還承受著由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。</p><p>　　公路路基屬于帶狀結(jié)構(gòu)，隨著天

114、然地面的高低起伏，標(biāo)高不同，路基設(shè)計需根據(jù)路線平、縱、橫設(shè)計，精心布置，確定標(biāo)高，為路面結(jié)構(gòu)提供具有足夠?qū)挾鹊钠巾樆妗?lt;/p><p>　　一般路基通常指在良好的地質(zhì)與水文等條件下，填方高度和挖方高度深度不大的路基。通常認(rèn)為一般路基可以結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)情況，直接選用典型斷面圖或設(shè)計規(guī)定，不必進(jìn)行個別論證和驗算。</p><p>　　本路段中地質(zhì)條件良好，不需進(jìn)行特殊路基處理，所以本設(shè)

115、計中未予考慮。</p><p>　　5.6.2 路基的類型與構(gòu)造</p><p>　　由于填挖情況的不同，路基橫斷面的典型形式，可歸納為路堤、路塹和填挖結(jié)合等三種類型。路堤是指全部用巖石填筑而成的路基。由于本次設(shè)計的道路等級為高速公路，其路基類型一般均為路堤，因此，接下來主要以路堤的形式說明。</p><p>　　按路堤的填土高度不同，劃分為矮路堤、高路堤和一般路堤

116、。填土高度小于1.0m～1.5m者，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.5m～18m的范圍內(nèi)的路堤為一般路堤。</p><p>　　圖5.3 一般路堤形式</p><p>　　5.6.3 路基填土與壓實</p><p><b>　　1.填料選擇</b></p><p>

117、　　填方路基所選填料應(yīng)能保證填方路基穩(wěn)定、耐久、具有一定的承載能力、沉降量滿足要求。由于填方工程量大，一般應(yīng)盡可能移挖作填，需要借土?xí)r應(yīng)利用工程所在地的土或固體廢棄物，以降低成本。所需填料來源于沿線兩側(cè)集中取土坑和遠(yuǎn)運取土坑。</p><p>　　本工程路基均為填方路段，需大量的路基填土，而本路線地處蘇北平原，沿線均為農(nóng)田或苗圃，只能在路線兩旁（或一側(cè)）采用取土坑的方法解決路基填土，或采用挖深、拓寬沿線附近現(xiàn)有的

118、河渠和結(jié)合開挖魚塘取土解決，取土?xí)r應(yīng)注意土質(zhì)，必須符合路基填料要求。</p><p>　　填料宜選用級配較好的粗粒土，對用于高速公路和一級公路的填方路基，填料的最小強度和最大粒徑應(yīng)滿足《公路路基設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，填料最大粒徑應(yīng)小于150mm。礫類土、砂類土應(yīng)優(yōu)先選作路床填料，土質(zhì)較差的細(xì)粒土可填于路堤底部。用不同填料填筑路基時，應(yīng)分層填筑，每一水平層均應(yīng)采用同類填料。</p><p>　　2

119、.壓實土的特性及壓實標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。影響壓實度的主要因素有：</p><p>　　(1)土質(zhì)：土的性質(zhì)不同，其干密度和含水量就不同。對粘性較大的土，含水量值較高而干密度值較低，而粘性差一點的土則相反。所以粘性差的砂類土的壓實性就比粘質(zhì)土好。因此，要盡量選用土顆粒中粗粒含量 越多的土，壓實性能就越好。</p><p>