連續(xù)箱梁橋畢業(yè)設計

1、<p>　　3×20m預應力混凝土連續(xù)箱梁分離式立交橋設計</p><p>　　摘 要 本設計為3×2O米預應力混凝土連續(xù)箱梁分離式立交橋。由于設計要求上跨一條二級公路，因此選用互不影響直行交通的分離式立交橋。全橋為雙向四車道，分左右兩幅橋進行設計，單幅結構橫向寬度為12m。全橋采用先簡支后連續(xù)的方法進行施工。在設計過程中，首先進行尺寸擬定，然后計算荷載橫向分配系數，出于安全性和簡

2、便性，根據橫向分配系數決定出以邊梁為例進行內力組合并進行配筋計算,最后進行預應力損失及后期結構截面驗算。</p><p>　　關鍵詞 分離式立交橋,箱型梁，預應力混凝土，橫向分配系數</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　The design for the 3 × 20 meters of pr

3、estressed concrete continuous box girder separate overpass. Because a secondary road across the design requirements, so choose independently of each other direct transport of Separated Interchange. Full two-way four-lane

4、 bridge, at around two bridge design, single structure transverse width of 12m. Full-bridge using the first method simple and continuous support construction. In the design process, first, the size of the formulation, an

5、d then calculate the l</p><p>　　Key Words: Separate overpass, Box girder, Prestressed concrete, Horizontal partition coefficient</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　緒

6、論1</b></p><p><b>　　1.設計資料2</b></p><p>　　1.1 工程概況2</p><p><b>　　1.2設計標準3</b></p><p>　　1.3 設計使用材料及相關參數3</p><p>　　1.4 設計使用規(guī)范

7、5</p><p>　　2.橋型方案比選6</p><p>　　2.1預應力混凝土連續(xù)箱梁橋6</p><p>　　2.2鋼筋混凝土箱型拱橋7</p><p>　　2.3預應力混凝土連續(xù)剛構橋8</p><p>　　2.4比選方案表9</p><p>　　2.5比選方案分析10&l

8、t;/p><p>　　3.上部結構尺寸擬定11</p><p>　　3.1尺寸擬定12</p><p>　　3.2毛截面幾何特性15</p><p>　　4.內力組合效應16</p><p>　　4.1 自重作用效應的計算16</p><p>　　4.1.1結構自重作用荷載集度計算17&

9、lt;/p><p>　　4.1.2 內力計算18</p><p>　　4.2 可變作用效應計算22</p><p>　　4.2.1汽車荷載的橫向分布系數22</p><p>　　4.2.2沖擊系數28</p><p>　　4.2.3車道折減系數28</p><p>　　4.2.4可變作用效

10、應計算28</p><p>　　4.3溫差應力的計算33</p><p>　　4.4支座沉降的計算35</p><p>　　4.5內力組合37</p><p>　　4.5.1按承載能力極限狀態(tài)設計37</p><p>　　4.5.2按正常使用極限狀態(tài)設計38</p><p>　　4.

11、5.3 計算結果40</p><p>　　5 預應力鋼筋的估算與布置42</p><p>　　5.1鋼束的估算42</p><p>　　5.1.1正彎矩配筋估算42</p><p>　　5.1.2負彎矩配筋計算42</p><p>　　5.2鋼束的布置43</p><p>　　6 預

12、應力損失及有效預應力計算47</p><p>　　6.1 預應力鋼筋張拉（錨下）控制應力47</p><p>　　6.2 鋼束預應力損失47</p><p>　　6.3截面預應力損失合計和有效預應力53</p><p>　　7.箱梁及截面驗算56</p><p>　　7.1基本理論56</p>

13、<p>　　7.2計算公式56</p><p><b>　　8 抗裂驗算61</b></p><p>　　8.1基本理論61</p><p>　　8.2 正截面抗裂驗算62</p><p>　　8.3斜截面抗裂驗算64</p><p>　　9.持久狀況構件的應力驗算66&l

14、t;/p><p>　　9.1持久狀況應力計算與驗算67</p><p>　　9.1.1 持久狀況混凝土壓應力計算與驗算67</p><p>　　9.1.2 正常使用階段鋼束應力計算與驗算69</p><p>　　9.2短暫狀況應力計算與驗算70</p><p><b>　　10撓度驗算72</b

15、></p><p>　　10.1計算原理與方法72</p><p>　　10.2計算結果72</p><p>　　10.3變形驗算與預拱度設置73</p><p><b>　　致 謝74</b></p><p><b>　　參考文獻75</b></p

16、><p><b>　　緒 論</b></p><p>　　本次畢業(yè)設計要求設計一座連續(xù)箱梁分離式立交橋，要上跨金武公路。從而改善武威市涼州區(qū)白洪村附近交通狀況。連續(xù)梁橋為中、小跨度常用的橋型，具有技術成熟，施工方便的特點。連續(xù)梁橋為超靜定結構，是公路橋梁中最常用的橋型，在城市道路交通中應用也很廣泛。</p><p>　　此地區(qū)地形起伏不大，但侵蝕

17、現(xiàn)象嚴重。因此要求我們充分應用所學專業(yè)理論，理論聯(lián)系實際，來完成這個橋梁的設計。從而培養(yǎng)和訓練我們的專業(yè)設計能力、獨立解決綜合問題的能力和計算機CAD以及MIDAS應用能力。通過畢業(yè)設計這一環(huán)節(jié)，使我們在老師的指導下，自己獨立全面的完成一個工程設計，使我們在鞏固學過的課程的基礎上，學會考慮問題，分析問題，解決問題。并且繼續(xù)幫助我們學到新東西。培養(yǎng)我們勇于攀登高峰、刻苦鉆研、實事求是、謙虛謹慎、認真負責的工作作風。畢業(yè)設計是學生走向工作崗

18、位前的一次“實戰(zhàn)演習”。因此畢業(yè)設計對于培養(yǎng)學生初步的科學研究能力，提高其綜合運用所學知識分析問題、解決問題能力有著重要意義。</p><p><b>　　1. 設計資料</b></p><p><b>　　1.1 工程概況</b></p><p><b>　　1 、工程介紹</b></p&g

19、t;<p>　　金昌至武威高速公路位于金昌市金川區(qū)、永昌縣、武威市境內。本段起點位于永昌縣境內， X181北側約1.5km；終點位于永昌縣水源鎮(zhèn)與武威雙城鎮(zhèn)交界處，路線自西北向東南延伸，主要控制點有：起點永昌縣水源鎮(zhèn)。本項目連接線按雙向四車道一級公路標準建設，主線按雙向四車道高速公路標準建設，設計速度80km/h，路基寬度24.5m；路線全長75.8062公里。</p><p><b>　

20、　2、 地形地貌</b></p><p>　　擬建橋梁兩側置于高階地之上，臺地的邊緣，地形起伏不大，侵蝕剝蝕嚴重現(xiàn)象嚴重。橋址區(qū)兩側臺地之上現(xiàn)已開墾為農田。</p><p><b>　　3、地質</b></p><p>　　橋址區(qū)地層主要為第四系風積層、沖積層、洪積層、下白堊統(tǒng)河口群基巖。橋址區(qū)內無斷裂構造，橋址區(qū)地質構造穩(wěn)定。&l

21、t;/p><p>　　橋址區(qū)地下水對混凝土結構具中腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中鋼筋具中腐蝕性；橋址區(qū)沖積黃土對混凝土結構具弱腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中鋼筋具中腐蝕性，對鋼結構具微腐蝕性。橋位處巖土工程地質分層及參數具體見《橋位工程地質縱斷面圖》及地質部分《工程地質勘察說明》。</p><p><b>　　本橋設計要點</b></p><p>　　本橋

22、平面分別位于直線(起始樁號:K19+000，終止樁號K19+187.722)：上，縱斷面縱坡2.72%；墩臺徑向布置。為了減小地震力的影響，橋墩宜采用自重輕、重心低、剛度均勻的結構。橋梁下部結構橋墩高度較小均采用圓形柱式墩。橋臺根據具體橋梁特點即填土高度選擇是否采用U形臺、柱式臺或肋板臺。</p><p><b>　　1.2 設計標準</b></p><p>　　1

23、.公路等級：一級公路（雙向四車道）</p><p>　　2.設計荷載：公路－I級</p><p>　　3.設計洪水頻率： 1/100 </p><p><b>　　4.橋梁斷面：</b></p><p>　　整體式路段大橋橋梁標準斷面：</p><p>　　中橋：2×（0.5m防撞護欄+

24、凈10.75m+0.75m防護欄）；</p><p>　　5.橋面橫坡： 2.0%；</p><p>　　6.地震動峰值加速度：地震動峰加速度為0.15g。</p><p><b>　　7.環(huán)境類別：Ⅰ類</b></p><p>　　1.3 設計使用材料及相關參數</p><p><b>

25、;　　1、主要材料</b></p><p><b>　　(1) 混凝土</b></p><p>　　預制箱梁、橫梁、現(xiàn)澆接頭及濕接縫采用C50砼；墩臺蓋梁、橋臺耳背墻以及墩臺身采用C30砼；墩臺鉆孔灌注樁基礎及系梁采用C30砼，支座墊石采用C40砼。其質量要求應符合《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTG/T F50-2011）的有關規(guī)定。</p>

26、<p><b>　　(2) 鋼材</b></p><p><b>　　1) 普通鋼筋</b></p><p>　　HRB335帶肋鋼筋應符合《鋼筋砼用鋼.第2部分.熱軋帶肋鋼筋》（GB1499.2－2007）的規(guī)定，R235光圓鋼筋應符合《鋼筋砼用鋼.第1部分.熱軋光圓鋼筋》（GB1499.1－2008）的規(guī)定，且焊接鋼筋應滿足可焊要求

27、；鋼筋焊接網應符合《鋼筋砼用鋼筋焊接網》(GB/T 1499.3－2002)的規(guī)定。凡鋼筋直徑≥12mm者，均采用HRB335帶肋鋼筋；直徑＜12mm者采用R235光圓鋼筋。焊接質量滿足《鋼筋焊接及驗收規(guī)程》（JGJ18-2003）。</p><p><b>　　2) 預應力鋼絞線</b></p><p>　　預應力鋼絞線技術標準應符合國家標準《預應力砼用鋼絞線》(G

28、B/T5224-2003)的規(guī)定，抗拉標準強度fpk＝1860M Pa，公稱直徑15.2mm，公稱面積140mm2，彈性模量Ep=1.95×105M Pa，松弛率為3.5%。</p><p><b>　　3) 鋼板、鋼管</b></p><p>　　Q235鋼板、鋼管應符合《碳素結構鋼》（GB/T700-2006）的規(guī)定。</p><p&

29、gt;<b>　　4) 錨具</b></p><p>　　錨具參照OVM系列錨具及其配套設備設計。施工時可采用任何符合《預應力筋錨具、夾具和連接器》（GB/T14370）要求的產品。但需請注意相關尺寸改變而引起的相應改變。</p><p><b>　　5) 預應力管道</b></p><p>　　箱梁底板縱向預應力管道、頂

30、板負彎矩鋼束管道采用增強型鍍鋅鋼波紋管成孔。波紋管內徑與最小鋼帶厚度關系嚴格按照《預應力砼用金屬波紋管》（JG225—2007）標準執(zhí)行，</p><p><b>　　(3) 其它材料</b></p><p>　　水泥采用525號高強水泥，砂、石、水等的質量要求均按《公路橋涵施工技術規(guī)范》(JTJ 041-2000)的有關要求執(zhí)行。</p><p&

31、gt;<b>　　2、相關參數</b></p><p><b>　　設計環(huán)境類別為Ⅰ類</b></p><p><b>　　相對濕度　55％</b></p><p>　　墩、臺不均勻沉降考慮為L/3000</p><p>　　豎向梯度溫度效應：考慮瀝青鋪裝層和橋面現(xiàn)澆層對梯度溫

32、度的影響, 按現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定取值。</p><p>　　預應力管道成型為鍍鋅鋼波紋管：</p><p>　　管道摩擦系數 ｕ＝0.23</p><p>　　管道偏差系數 κ＝0.0015 l／m</p><p>　　鋼筋回縮和錨具變形為 6mm</p><p>　　1.4 設計使用規(guī)范</p>

33、<p>　　（1）《公路工程技術標準》（JTG B01—2003）</p><p>　?。?）《公路勘測規(guī)范》（JTG C10—2007）</p><p>　　（3）《公路工程水文勘測設計規(guī)范》（JTG C30—2002）</p><p>　?。?）《公路工程地質勘察規(guī)范》（JTJ 064—98）</p><p>　?。?）《公路橋

34、涵設計通用規(guī)范》（JTG D060—2004）</p><p>　?。?）《公路圬工橋涵設計規(guī)范》（JTG D061—2005）</p><p>　?。?）《公路鋼筋砼及預應力砼橋涵設計規(guī)范》（JTG D62—2004）</p><p>　　（8）《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JTG D63—2007）</p><p>　?。?）《公路涵洞

35、設計細則》（JTG/T D65—04—2007）</p><p>　　（10）《公路橋梁抗震設計細則》（JTG/T B02—01—2008）</p><p>　?。?1）《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTG/T F50—2011）</p><p>　?。?2）《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTG D81—2006）</p><p>　?。?3）《

36、公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81—2006）</p><p>　　（14）《公路工程砼結構防腐蝕技術規(guī)范》（JTG/T B07—01—2006）</p><p><b>　　2. 橋型方案比選</b></p><p>　　2.1 預應力混凝土連續(xù)箱梁橋</p><p>　?。?）孔徑布置。本方案采取等跨布置

37、，孔徑為3×20m。在中跨下穿過金武公路（二級公路）。布置圖如圖示：</p><p>　　圖1連續(xù)箱梁橋橋型布置圖</p><p>　　（2）截面尺寸擬定。小于等于50m跨徑的橋梁一般采用等截面梁較實惠，根據已建成的橋梁資料分析，梁高 h/Lz=1/15～1/25；一般取用1/20略高一點。據此經驗，梁高H為1.2m。細部尺寸見后。</p><p&g

38、t;　?。?）施工方案設計  </p><p>　　上部結構為3跨預應力混凝土連續(xù)箱梁，采用先簡支后連續(xù)的施工方法，即采用如下施工方法：</p><p>　　預制簡支箱梁，吊裝到位。</p><p>　　澆筑墩頂連續(xù)段接著混凝土，達到強度后張拉負彎矩區(qū)預應力剛束

39、并壓注水泥漿。</p><p>　　再拆除臨時支座完成體系轉換。</p><p>　　完成主梁橫向接縫澆注。同時進行護欄和橋面鋪裝的施工。</p><p>　　2.2鋼筋混凝土箱型拱橋</p><p>　　孔徑布置。根據橋涵水文計算，在滿足通航要求的前提下，主要孔徑如上方案一致，布置圖如圖示：</p><p><

40、b>　　圖2拱橋橋型布置圖</b></p><p>　　施工方法選擇。對于主拱圈的施工，常見的施工方法有懸臂澆筑法、懸臂拼裝法、轉體施工法……，對于此橋，考慮到施工環(huán)境的影響，采用纜索吊裝拼裝法。</p><p>　　2.3預應力混凝土連續(xù)剛構橋</p><p>　　孔徑布置。預應力混凝土連續(xù)鋼構與連續(xù)梁橋的橋跨布置一樣，只是將連續(xù)梁的橋墩與梁部固

41、結，使結構形成一個整體。布置圖如下圖示：</p><p>　　圖3連續(xù)剛構橋橋型布置圖</p><p>　　截面尺寸擬定。連續(xù)鋼構的細部尺寸大致與連續(xù)梁橋相同，其截面細部構造圖如圖所示。</p><p>　　下部結構。從受力性能上考慮，連續(xù)剛構橋利用高墩的柔性來減小主梁跨中彎矩，同時減小橋墩的尺寸；雙薄壁墩對主梁支點的負彎矩有明顯的削峰作用，結構受力合理、性能優(yōu)越。

42、此橋橋墩采用雙薄壁矩形墩，橋臺采用柱式橋臺，基礎為鉆孔灌注樁。</p><p><b>　　施工方法設計   </b></p><p>　　連續(xù)鋼構因敦梁固結，在采用懸臂澆筑法施工時免去了臨時固結的施工和解除，因此其最佳施工方法為懸臂澆筑法施工，對于本橋采用此方法施工。</p><p><b>　　2.4

43、比選方案表</b></p><p><b>　　2.5比選方案分析</b></p><p>　　分離式立交橋指的是相交道路間沒有特設匝道的立交橋。是一種最簡單形式的立交橋，一般情況下只能保證直行方向的交通不受影響。</p><p>　　分離式立交橋應遵循以下設置原則：</p><p>　　(1)在選擇上跨橋橋

44、位時,應盡可能與被交叉路線正交。上跨橋位置的選擇,在保證現(xiàn)有公路的功能和線形標準的前提下與被交叉路線正交可減少上跨橋的長度、跨度,降低工程造價,這是跨線橋設置的基本原則。</p><p>　　(2)上跨橋的縱向線形,應盡可能保持水平式小坡度(不宜大于3%)。特別應避免與被交叉路橫向超高路段相反的縱向線形,否則在路上行車時會產生心理上的混亂感。</p><p>　　(3)當被交叉路處于曲線路

45、段,尤其是小半徑曲線,應盡量不設上跨構造物,否則橋下行車的安全性受到影響。</p><p>　　(4)上跨構造物應盡可能提供較高和較寬的橋下凈空,最好以一跨跨越被交叉公路,以給人以舒暢,開闊的感覺。</p><p>　　(5)跨越干線公路的上跨橋應采用輕盈的受力體系,簡潔明快的橋型結構為宜,在較短的路段內不宜采用過多的橋梁結構形式。</p><p>　　隨著經濟和交

46、通的發(fā)展以及基礎建設的快速推進，分離式立交橋的數量會越來越多，重要性會越來越大!在進行跨線橋設計時，應該把對結構的美化設計和最低程度地減少對原有交通的影響放在突出位置，綜合考慮工期因素，選擇最合適的橋型方案!</p><p>　　綜上所述，優(yōu)先選擇方案一，預應力混凝土連續(xù)箱梁橋。</p><p>　　3. 上部結構尺寸擬定</p><p><b>　　3.

47、1尺寸擬定</b></p><p><b>　　1.跨徑擬定</b></p><p>　　即橋長67m，擬定跨徑總長為60m，為簡便計算且施工方便，使其分為3跨。每跨20m。</p><p><b>　　2.梁高</b></p><p>　　1).支點處梁高：規(guī)范規(guī)定，預應力混凝土連續(xù)梁

48、橋的主梁高度與其跨徑之比通常在1∕15～1∕25之間，本橋跨徑為20m。當橋梁建筑高度不受限制時，增大梁高是比較經濟的方案，因為增大梁高只是增加腹板厚度，而混凝土用量增加不多，但是可以節(jié)省預應力鋼束用量。綜合考慮，本橋取梁高為1.2m，即L/16.67。符合要求。</p><p>　　2).跨中梁高：本方案采取等截面連續(xù)箱梁。故與支點等高為1.2m。</p><p><b>　　

49、3.頂板與底板</b></p><p>　　箱梁截面的頂板和底板是結構承受正負彎矩的主要工作部位，其尺寸要受到受力要求和構造兩個方面的控制。支墩處底板還要承受很大的壓應力，一般來講：等截面的底板厚度也隨梁高變化，跨中處底板為20～25cm，底板厚度最小為12cm。箱梁頂板厚度應滿足橫向彎矩的要求和布置縱向預應力筋的要求。</p><p>　　本設計中底板在跨中厚18cm，頂板厚

50、18cm；支點處底板厚為25cm，頂板厚為18cm。</p><p><b>　　4.腹板</b></p><p>　　腹板的功能是承受截面的剪應力和主壓應力，其最小厚度應考慮筋的位置和混凝土澆筑的要求。大跨度預應力混凝土箱梁橋，腹板厚度可以從跨中逐步向支點加寬，以承受支點處較大的剪力。本設計跨中腹板厚18cm，支點處加寬至25cm。</p><p

51、><b>　　5.橫隔梁</b></p><p>　　橫隔梁可以增強橋梁的整體性和良好的橫向分布，同時還可以限制畸變。支承處的橫隔梁還起著承擔和分布支承反力的作用。在跨中設置30cm厚橫隔板。</p><p><b>　　6.梗腋</b></p><p>　　梗腋設置在頂板、底板與腹板的接頭處，其形式一般為1:1、1

52、:2、1:3、1:4等。梗腋的作用是：提高截面的抗扭剛度和抗彎剛度，減少扭轉剪應力和畸形應力，此外，梗腋還可減弱應力的集中程度。本設計中，根據箱室外形設置1:4的上部梗腋。</p><p>　　7.尺寸詳圖及橫斷面布置</p><p>　　圖3-1中梁跨中（單位尺寸：cm）</p><p>　　圖3-2中梁支點（單位尺寸：cm）</p><p&g

53、t;　　圖3-3邊梁跨中（單位尺寸：cm）</p><p>　　圖3-4 邊梁支點（單位尺寸：cm）</p><p>　　圖3-5 橫斷面布置（單位尺寸：cm）</p><p>　　3.2毛截面幾何特性</p><p>　　表3-1截面幾何特性計算結果</p><p><b>　　4.內力組合效應</b

54、></p><p>　　4.1 自重作用效應的計算</p><p>　　本橋使用的是先簡支后連續(xù)的施工方法，施工主要有以下幾個步驟：</p><p>　　第一施工階段，為主梁的預制階段，待混凝土達到設計強度的90%后張拉正彎矩區(qū)的預應力鋼束，并壓注水泥漿，再將各跨預制梁安裝到位，形成由臨時支座支撐的簡支體系。</p><p>　　第二施

55、工階段，先澆注兩跨之間接頭處的混凝土，待達到設計強度后張拉負彎矩區(qū)預應力鋼束，壓注水泥漿。</p><p>　　第三施工階段，拆除全部臨時支座，主梁支撐在永久支座上，完成體系轉換，再完成主梁橫向現(xiàn)澆接縫，最終形成三跨連續(xù)梁的空間結構體系。</p><p>　　第四施工階段，完成護欄和橋面鋪裝的施工。由施工階段可知，結構的自重是分階段進行的，主要包括第一施工階段結構自重的荷載集度，成橋后第

56、一施工階段自重的增量結構的二期作用自重。</p><p>　　針對橋面的特點將空間結構簡化為平面結構進行計算，只考慮單片梁的結構體系轉換，把結構自重效應平均分到每片梁上，而在進行汽車作用效應計算時考慮荷載的橫向分布系數。</p><p>　　4.1.1 結構自重作用荷載集度計算</p><p>　　1 .預制箱梁一期結構自重作用荷載集度：</p>&l

57、t;p><b>　　邊梁：</b></p><p>　　2. 成橋后箱型一期結構自重作用荷載集度增量</p><p>　　預制梁計入每片梁間現(xiàn)澆橋面板及橫隔梁濕接縫混凝土后的自重作用荷載集度即為成橋后箱型梁一期結構自重作用荷載集度增量。</p><p><b>　　邊梁：</b></p><p&g

58、t;　　3. 二期結構自重作用荷載集度</p><p>　　橋面鋪裝采用10cm瀝青混凝土鋪裝，且鋪裝成寬10.75m，瀝青混凝土重度為23kN/m3,8cm厚C40混凝土調平層，另外一側護欄按每米延長0.30 m3混凝土計，混凝土重度按25kN/m3,因橋橫向由4片梁組成，則每片梁承擔的全部二期永久作用的1/4：</p><p>　　4.1.2 內力計算</p><p

59、>　　本橋為先簡支后連續(xù)的連續(xù)梁，施工過程中包含了結構體系轉換，所以結構自重內力計算過程必須首先將各施工階段產生的階段內力計算出來然后進行內力疊加。</p><p>　　第一施工階段，結構體系為簡支梁結構，自重作用荷載為</p><p>　　第二施工階段，由于兩跨接頭較短，混凝土重量較小，其產生的內力較小，且會減小跨中彎矩，姑忽略不計</p><p>　　第三

60、施工階段，結構體系以及那個轉變?yōu)檫B續(xù)梁，因臨時支座間距較小，故忽略臨時支座移除產生的效應，自重作用荷載僅為翼緣板和橫隔梁接頭重力，即</p><p>　　第四施工階段，結構體系為連續(xù)梁，自重作用荷載為橋梁二期自重作用荷載，即。</p><p>　　圖4-1 橋梁模型圖</p><p>　　1.第一施工階段結構自重作用效應</p><p>　　

61、由midas可以導出跨中、1/4截面、端截面的內力，內力如下表4-1：</p><p>　　表4-1 第一階段施工內力</p><p>　　2.第三施工階段的效應</p><p>　　第三施工階段通過澆濕接縫完成橋面的橫向連接，此期荷載增量假定均勻分配給四片梁。</p><p>　　此階段中跨梁的計算跨徑為20m，邊跨的計算跨徑為19.6m，

62、長度相差不大，都取為20m計算。通過midas可以得出第三施工階段外力作用結果：</p><p>　　第三施工階段自重作用效應引起內力結果如表4-2： </p><p>　　表4-2 第三施工階段自重作用</p><p>　　3. 第四施工階段自重作用效應內力</p><p>　　第四施工階段結構體系與第三階段相同，作用為二期自重作用載，通

63、過midas得出數據結果。</p><p>　　第四施工階段自重作用效應引起的內力如下表4-3：</p><p>　　表4-3 第四施工階段自重作用</p><p>　　4 .結構自重作用效應總應力</p><p>　　上述3個階段內力均為階段內力，每個施工階段的累計內力需要內力疊加得到，具體疊加結果邊梁如表4-4：</p>&

64、lt;p>　　表4-4結構自重作用總效應內力</p><p><b>　　a)</b></p><p><b>　　b)</b></p><p>　　圖4-2 a)自重作用剪力圖（單位：KN）；</p><p>　　b)自重作用彎矩圖（單位：KN·m）</p>&l

65、t;p>　　4.2 可變作用效應計算</p><p>　　4.2.1 汽車荷載的橫向分布系數</p><p>　　1.邊梁荷載橫向分布影響線</p><p>　　.邊跨邊梁荷載橫向分布系數</p><p>　?。?）邊跨抗彎、抗扭慣矩計算：</p><p>　　查上表毛截面特性得：；</p><

66、;p>　　由對等跨常截面連續(xù)梁橋等效簡支梁抗彎慣矩換算系數為：邊跨：1.432，中跨：1.86?？古T矩換算系數為：邊中均為1。則邊跨的等剛度常截面簡支梁的抗彎慣矩和抗扭慣矩分別為：</p><p><b>　　比例參數和計算：</b></p><p>　?。?）荷載橫向分布影響線計算：</p><p>　　查公路橋梁荷載橫向分布計算所列

67、剛接板、梁橋荷載橫向分布影響線表中的三梁式的表，在＝0.03、=0.06和＝0.1、＝0.15之間按內插法得，繪制影響線：</p><p>　　表4-5邊跨邊梁橫向分布系數影響線</p><p>　　圖4-3 邊跨邊梁影響線</p><p>　　(4)荷載橫向分布系數的計算</p><p>　　表4-6邊跨邊梁橫向分布系數</p>

68、<p>　　. 中跨邊梁荷載橫向分布系數</p><p>　　(1)則中跨的等剛度常截面簡支梁的抗彎慣矩和抗扭慣矩分別為：</p><p>　　(2)比例參數和計算：</p><p>　　(3)荷載橫向分布影響線計算：</p><p>　　查公路橋梁荷載橫向分布計算所列剛接板、梁橋荷載橫向分布影響線表中的三梁式的表，在＝0.03

69、、=0.06和＝0.15、＝0.2之間按內插法得，繪制影響線：</p><p>　　表4-7中跨邊梁橫向分布系數影響線</p><p>　　圖4-4 中跨邊梁影響線</p><p>　　(4)荷載橫向分布系數的計算：</p><p>　　表4-8中跨邊梁橫向分布系數</p><p>　　2.中梁荷載橫向分布影響線<

70、;/p><p>　　.邊跨中梁荷載橫向分布系數</p><p>　?。?）邊跨抗彎、抗扭慣矩計算：</p><p>　　查上表毛截面特性得：I=0.1699； </p><p>　　由對等跨常截面連續(xù)梁橋等效簡支梁抗彎慣矩換算系數為：邊跨：1.432，中跨：1.86。抗扭慣矩換算系數為：邊中均為1。則邊跨中梁的等剛度常截面簡支梁的抗彎慣矩和抗扭慣

71、矩分別為：</p><p>　　(2)比例參數和計算：</p><p>　　(3)荷載橫向分布影響線計算：</p><p>　　查公路橋梁荷載橫向分布計算所列剛接板、梁橋荷載橫向分布影響線表中的三梁式的表，在＝0.03、=0.06和＝0.08之間按內插法得，繪制影響線：</p><p>　　表4-9邊跨中梁橫向分布系數影響線</p>

72、;<p>　　圖4-5 邊跨中梁影響線</p><p>　　荷載橫向分布系數的計算：</p><p>　　表4-10邊跨中梁橫向分布系數</p><p>　　.中跨中梁荷載橫向分布系數</p><p>　　(1)中跨抗彎、抗扭慣矩計算：</p><p>　　則中跨中梁的等剛度常截面簡支梁的抗彎慣矩和抗扭慣

73、矩分別為：</p><p>　　(2)比例參數和計算：</p><p>　　(3)荷載橫向分布影響線計算：</p><p>　　查公路橋梁荷載橫向分布計算所列剛接板、梁橋荷載橫向分布影響線表中的三梁式的表，在＝0.03、=0.06和＝0.1之間按內插法得，繪制影響線：</p><p>　　表4-11中跨中梁橫向分布系數影響線</p>

74、;<p>　　圖4-6 中跨中梁影響線</p><p>　　(4)荷載橫向分布系數的計算：</p><p>　　表4-12中跨中梁橫向分布系數</p><p>　　4.2.2 沖擊系數</p><p><b>　　===2.93</b></p><p><b>　　對于正

75、彎矩效應；</b></p><p>　　橋梁自振頻率 ==2.53</p><p><b>　　當時， </b></p><p>　　μ=0.15, ＝1.15</p><p><b>　　對于負彎矩效應：</b></p><p>　　橋梁自振頻率==4.4<

76、;/p><p><b>　　當時，</b></p><p>　　μ=0.245 , ＝1.245</p><p>　　4.2.3 車道折減系數</p><p>　　本橋為雙向四車道，即單向雙車道。按橋規(guī)二車道不折減，故折減系數為：＝1</p><p>　　4.2.4 可變作用效應計算</p&g

77、t;<p>　　由midas導出汽車荷載內力，如下表4-13：</p><p>　　4-13汽車荷載內力</p><p>　　考慮荷載橫向分布系數后的汽車荷載內力如表4-14：</p><p>　　4-14考慮橫向分布系數的汽車荷載內力</p><p>　　以下為汽車荷載作用下的彎矩和剪力影響線：</p><

78、p>　　圖4-6 邊跨左支點彎矩影響線</p><p>　　圖4-7 邊跨左支點剪力影響線</p><p>　　圖4-8 邊跨四分點彎矩影響線</p><p>　　圖4-9 邊跨四分點剪力影響線</p><p>　　圖4-10 邊跨跨中彎矩影響線</p><p>　　圖4-11 邊跨跨中剪力影響線</p&g

79、t;<p>　　圖4-12 邊跨四分之三點彎矩影響線</p><p>　　圖4-13 邊跨四分之三點剪力影響線</p><p>　　圖4-14 中跨左支點彎矩影響線</p><p>　　圖4-15 中跨左支點剪力影響線</p><p>　　圖4-16 中跨四分點彎矩影響線</p><p>　　圖4-17

80、中跨四分點剪力影響線</p><p>　　圖4-18 中跨跨中彎矩影響線</p><p>　　圖4-19 中跨跨中剪力影響線</p><p>　　4.3溫差應力的計算</p><p>　　根據《通規(guī)》4.3.10規(guī)定，混凝土上部結構豎向溫差反溫差為正溫差乘以-0.5的系數。根據《通規(guī)》4.3.10-3規(guī)定差基數為：℃，℃。由midas導出溫度

81、梯度效應彎矩剪力數據如下表4-15示：</p><p>　　表4-15溫度荷載內力</p><p>　　與上表相應的主梁溫度作用次內力分布如圖4-20所示。</p><p><b>　　a）</b></p><p><b>　　b)</b></p><p><b>

82、　　c)</b></p><p><b>　　d)</b></p><p>　　圖4-20 溫度作用次內力</p><p>　　正梯度溫度剪力圖（單位：KN）；b）正梯度溫度彎矩圖（單位：KN· m）；c)反梯度溫度剪力圖（單位：KN）；d）反梯度溫度彎矩圖（單位：KN· m）</p><p&

83、gt;　　4.4支座沉降的計算</p><p>　　支座沉降應考慮的荷載工況較多，一個支座的沉降有4種可能，兩個支座的沉降有6種可能，三個支座的沉降有6種可能，四個支座的沉降同樣也有1種可能，也就是說結構的支座沉降一共有17種可能，用Midas即可方便的計算出結構沉降產生的各控制截面的內力包絡值。如下表4-21所示：</p><p>　　表4-21 基礎沉降內力</p>&l

84、t;p><b>　　a）</b></p><p><b>　　b)</b></p><p>　　圖4-21 基礎變位作用次內力</p><p>　　a）剪力包絡圖（單位：KN）；b)彎矩包絡圖（單位:kN·m）</p><p><b>　　4.5內力組合</b&

85、gt;</p><p>　　為了進行預應力鋼束的計算，在不考慮預加力引起的結構次內力及混凝土收縮徐變次內力的前提下，按橋規(guī)《通規(guī)》第4.1.6條和第4.1.7條規(guī)定，根據可能出現(xiàn)的荷載進行第一次內力組合。</p><p>　　4.5.1按承載能力極限狀態(tài)設計</p><p>　　基本組合。永久作用的設計值效應和可變作用設計值效應相結合，其效應組合表達式為：</

86、p><p><b>　　(4.1)</b></p><p>　　式中——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應組合設計值</p><p>　　——結構的重要性系數，按《通規(guī)》表1.0.9規(guī)定的結構設計安全等級采用，對應于設計安全等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0、0.9；</p><p>　　——第i個永久作用效應的分項

87、系數，當永久作用效應對結構承載力不利時取，對結構的承載能力有利時，其分項系數取，其他永久作用效應分享系數見《通規(guī)》；</p><p>　　——第i個永久作用的標準值；</p><p>　　——汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的分項系數，?。?lt;/p><p>　　——汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的標準值；</p><p>　　——作

88、用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）、風荷載外的其他第j個可變作用效應的分項系數，取，但風荷載的分項系數取；</p><p>　　——在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第j個可變作用效應的標準值；</p><p>　　——在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應的組合系數，取值見《通規(guī)》第4.1.6條。</p

89、><p>　　根據《通規(guī)》第4.1.6條規(guī)定，各種作用的分項系數取值如下</p><p><b>　　結構重要性系數</b></p><p>　　恒載作用效應的分項系數?。▽Y構承載力不利），或（對結構承載力有利）</p><p>　　基礎變位作用效應的分項系數</p><p>　　汽車荷載效應的分項

90、系數取</p><p>　　溫度作用效應的分項系數取</p><p>　　則承載能力極限狀態(tài)組合下，對結構承載不利時</p><p>　　4.5.2按正常使用極限狀態(tài)設計</p><p>　　1.作用短期效應組合</p><p>　　永久作用標準值效應與可變荷載作用頻遇值效應相組合，其效應表達式為：</p>

91、<p><b>　　(4.2)</b></p><p>　　式中 ——短期作用組合設計值</p><p>　　——第j個可變作用效應的頻遇值系數。汽車荷載（不計沖擊力）；人群荷載；風荷載；溫度梯度作用；其他作用</p><p>　　——第j個可變作用效應的頻遇值；</p><p>　　則長期作用效應組合為

92、：</p><p>　　2.作用長期效應組合</p><p>　　永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應相組合，其效應組合表達式為：</p><p><b>　　(4.3)</b></p><p>　　式中 ——短期作用組合設計值</p><p>　　——第j個可變作用效應的準永久值系數。汽車

93、荷載（不計沖擊力）；人群荷載；風荷載；溫度梯度作用；其他作用</p><p>　　——第j個可變作用效應的準永久值；</p><p>　　根據《通規(guī)》第4.1.7條規(guī)定，各種作用的分項系數取值如下：</p><p>　　汽車荷載（不計沖擊力）效應的準永久值系數取</p><p>　　溫度作用效應的準永久值系數取</p><

94、p>　　則長期作用效應組合為：</p><p>　　4.5.3 計算結果</p><p>　　根據上述要求進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的內力組合。</p><p>　　4-22內力組合（邊梁）</p><p>　　注：(1)表格中剪力的單位為，彎矩的單位為；</p><p>　　(2)短期效應組合和長期

95、效應組合的計算中已經扣除汽車荷載沖擊系數的作用。</p><p>　　(3)基礎沉降、汽車效應、溫度效應為可選組合效應，在時行組合設計時，按最不利情況進行組合。</p><p>　　5.預應力鋼筋的估算與布置</p><p><b>　　5.1鋼束的估算</b></p><p>　　采用部分預應力混凝土設計，以邊梁計算為

96、例。</p><p>　　5.1.1正彎矩配筋估算</p><p>　　根據上表可知，邊跨跨中彎矩最大，取，</p><p><b>　　則有</b></p><p>　　取，預應力損失按張拉控制應力的0.2估算，則所需要的預應力鋼筋面積為：</p><p>　　選用6束鋼絞線，，采用OVM錨固，

97、波紋管成孔。</p><p>　　5.1.2負彎矩配筋計算</p><p>　　根據上表可知，在第邊跨右支點處有最大的負向彎矩，</p><p><b>　　取，</b></p><p>　　取，預應力損失按張拉控制應力的0.2估算，則所需要的預應力鋼筋面積為</p><p>　　選用4束和1束鋼

98、絞線，，采用OVM錨固，波紋管成孔。</p><p><b>　　5.2鋼束的布置</b></p><p>　　連續(xù)梁鋼束的布置除滿足《公預規(guī)》的相關規(guī)定外，還應考慮以下原則：</p><p>　　(1)應選擇適當的預應力束筋的布筋與錨具形式，對不同的跨徑的梁橋結構，要選用預加大小適當的預應力束筋，以達到合理的布置形式。避免因預應力鋼筋的布置不

99、當或者錨具的選擇不當而使截面的尺寸加大。當預應力筋選的截面過小時，造成跨中布束過多時，而因結構尺寸布置不下時，可以增大束筋的截面。</p><p>　　(2)預應力束筋的布置要考慮施工的方便，不能像普通鋼筋一樣隨意的截斷，否則將導致使用過多的錨具，由于每根束筋都是一根巨大的集中力，這樣錨下應力區(qū)受力復雜，因而在構造上必需加以保證。</p><p>　　(3)預應力束筋的布置既要符合受力要求

100、，又要注意在超靜定結構中不至于引起太大的次內力。</p><p>　　(4)預應力束筋的布置要考慮材料經濟指標的先進性，這往往與橋梁體系、構造尺寸、施工方法的選擇有密切關系。</p><p>　　(5)預應力束的布置應盡量避免多次反向曲率的連續(xù)束，否則將引起很大的摩阻損失，降低預應力束筋的效益。</p><p>　　(6)預應力束筋的布置不僅要考慮正常使用階段彈性受

101、力的要求，而且不要考慮到結構在破壞階段的需要。</p><p>　　本橋為簡支變連續(xù)梁橋，主梁在簡支狀態(tài)下承受自重產生的正彎矩和預加應力的作用，因此在正彎矩束的布置時應滿足簡支狀態(tài)下的受力要求。其次截面上緣負彎矩處的鋼束不僅用來承擔二期荷載、活載負彎矩及結構的次內力，同時又是結構體系轉換的有效助手段，因此在負彎矩處的布置應注意這一點。</p><p>　　綜合以上原則，結合全梁橋的施工特點

102、，鋼束的計算示意圖如圖5-1，鋼束計算表見表5-1。</p><p>　　圖5-1 剛束計算示意圖</p><p>　　表5-1 剛束計算表</p><p>　　在求得各毛截面幾何特性和鋼束布置的基礎上，即可計算出主梁凈截面和換算截面的幾何特性。以計算跨中截面為例如下表所示：</p><p>　　表5-2 中跨跨中截面的凈截面和換算截面幾何特

103、性計算表</p><p>　　表5-3 凈截面幾何特性</p><p>　　表5-4 換算截面幾何特性</p><p>　　6.預應力損失及有效預應力計算</p><p>　　6.1 預應力鋼筋張拉（錨下）控制應力</p><p><b>　　按橋規(guī)規(guī)定采用</b></p><

104、p>　　6.2 鋼束預應力損失</p><p>　　（1）預應力鋼筋與管道間摩擦引起的預應力損失()</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　對于跨中截面：；d為錨固點到支點中線的水平距離；分別為預應力鋼筋與管道壁的摩擦系數及管道每米局部偏差對摩擦的影響系數，采用預埋金屬波紋管成型時，查表得，。</p&g

105、t;<p>　　表6-1跨中截面摩擦應力計算</p><p>　　表6-2 各控制截面摩擦應力損失平均值</p><p>　?。?）錨具變形、鋼絲回縮引起的應力損失（σl2）</p><p>　　計算錨具變形、鋼筋回縮引起的應力損失，后張法曲線布筋的構件應考慮錨固后反摩阻的影響。首先計算反摩阻影響長度，即</p><p><

106、;b>　?。?.2）</b></p><p>　　—張拉端錨具變形、鋼筋回縮、接縫壓縮值，按《公預規(guī)》6.2.3采用，6mm。</p><p>　　—單位長度由管道摩擦引起的預應力損失，，為張拉端錨下張拉控制應力，為扣除管道摩擦損失后錨固端的預拉應力，。</p><p>　　—張拉端至錨固端的距離，這里采用兩端張拉，錨固端為跨中截面。</p&

107、gt;<p>　　下面將各束預應力筋的反摩阻影響長度列表計算于表6-3中：</p><p>　　表6-3 跨中截面反摩阻影響長度計算表</p><p>　　求得后可知三束預應力鋼絞線均滿足，所以距張拉端為x處的截面由錨具變形和鋼筋回縮引起的考慮反摩阻后的預應力損失，即</p><p>　　式中的為張拉端由錨具變形引起的考慮反摩阻后的預應力損失，。若則表

108、示該截面不受反摩阻影響。所以將各控制截面的計算列于下表中：</p><p>　　表6-4 錨具變形引起的預應力損失計算表</p><p>　?。?）預應力鋼筋分批張拉時混凝土彈性壓縮引起的應力損失（）</p><p>　　混凝土彈性壓縮引起的應力損失按應力計算需要控制的截面進行計算。對于簡支梁可取截面按下式進行計算，并以其計算結果作為全梁各截面預應力鋼筋應力損失的平

109、均值?，F(xiàn)直接按以下公式計算，</p><p><b>　　(6.3)</b></p><p>　　式中 m—張拉批數，m=3；</p><p>　　—預應力鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量的比值，按張拉時混凝土的實際強度等級計算，假定為設計強度的90%，即=0.9×C50=C45,查附表得,故</p><p>

110、　　—全部預應力鋼筋（m批）的合力在其作用點（全部預應力鋼筋重心點）處所產生的混凝土正應力，。</p><p>　　表6-5 中跨跨中截面計算表</p><p>　　用同樣的方法，我們可以得到各控制截面處的值如表6-6</p><p>　　表6-6 各控制截面的平均值</p><p>　　（4）鋼筋松弛引起的預應力損失（）</p>

111、<p>　　對于采用超張拉工藝的低松弛級鋼絞線，由鋼筋松弛引起的預應力損失按下式計算,即</p><p><b>　　(6.4)</b></p><p>　　式中 —張拉系數，采用超張拉，取=0.9</p><p>　　—鋼筋松弛系數，對于低松弛鋼絞線，取=0.3</p><p>　　—傳力錨固時的鋼筋應

112、力，采用截面的應力值作為全梁的平均值計算。</p><p><b>　　所以</b></p><p>　　(5)由混凝土收縮、徐變引起的預應力損失()</p><p><b>　　(6.5) </b></p><p><b>　　(6.6)</b></p>

113、<p>　　式中：，—構件受拉區(qū)、受壓區(qū)全部縱向鋼筋重心處收混凝土收縮徐變引起的預應力損失值。</p><p>　　，—構件受拉區(qū)、受壓區(qū)全部預應力筋重心處由預應力產生的混凝土法向應力，按《公預規(guī)》6.1.5或6.1.6計算；</p><p>　　—預應力鋼筋彈性模量，取MPa；</p><p>　　—預應力鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量之比，取5.65；

114、</p><p>　　，—構件受拉區(qū)、受壓區(qū)全部縱向鋼筋配筋率；</p><p>　　—構件截面面積，對于后張法應取凈截面面積；</p><p>　　—截面的回轉半徑，，后張法均取凈截面；</p><p>　　，—構件受拉區(qū)、受壓區(qū)預應力鋼筋重心至截面重心的距離；</p><p>　　，—構件受拉區(qū)、受壓區(qū)普通鋼筋截面

115、重心至構件截面重心的距離；</p><p>　　，—構件受拉區(qū)、受壓區(qū)預應力鋼筋和普通鋼筋截面重心至構件截面重心的距離；</p><p>　　—預應力鋼筋傳力錨固齡期為，計算考慮齡期為時的混凝土收縮應變，其終極值按《公預規(guī)》6.2.7選?。?lt;/p><p>　　—加載齡期為，計算考慮齡期為時的徐變系數，其終極值按《公預規(guī)》6.2.7選取。</p>&l

116、t;p>　　設混凝土傳力錨固加載齡期均為7天，計算時間，橋梁所處的環(huán)境年平均濕度為55%，各截面理論厚度，為構件截面面積，為與大氣接觸的周邊長度，內截面的參與系數我們選擇為0，則由Midas可以計算出構件的理論厚度的平均值。由和濕度，根據《公預規(guī)》6.7.2可得，。</p><p>　　暫不考慮非預應力鋼筋的影響，構件受壓區(qū)亦無預應力鋼筋，只需計算。計算過程如表6-7所示。</p><p

117、>　　表6-7各控制截面混凝土收縮、徐變引起的預應力損失</p><p>　　6.3截面預應力損失合計和有效預應力</p><p>　　對于后張法構件：傳力錨固時的損失(第一批)，傳力錨固后的損失(第二批)。各鋼束在各個控制截面處的預應力損失見表6-8，為了下面進行應力驗算的方便，由各個截面預應力損失的平均值可求得各截面有平均有效預應力，如下表所示：</p><p

118、>　　表6-8 各截面的預應力損失和有效預應力</p><p><b>　　7.箱梁及截面驗算</b></p><p><b>　　7.1基本理論</b></p><p>　　預應力砼受彎構件截面強度的驗算內容包含兩大類，即正截面強度驗算和斜截面強度驗算。其驗算原則基本上與普通鋼筋砼受彎構件相同，當預應力鋼筋的含筋量

119、配置適當時，受拉區(qū)砼開裂退出工作，預應力鋼筋和非預應力鋼筋分別達到各自的抗拉設計強度和；受壓區(qū)砼應力達到設計抗壓強度，非預應力鋼筋達到其抗壓設計強度，并假定受壓區(qū)的砼應力按矩形分布。但受壓區(qū)有預應力鋼筋時，其應力卻達不到抗壓設計強度，這就是與普通鋼筋砼構件的唯一區(qū)別。</p><p><b>　　7.2計算公式</b></p><p>　　根據上述基本原理，給出承載能

120、力極限狀態(tài)下，預應力混凝土連續(xù)梁上、下緣均布置預應力鋼筋的正截面強度計算公式；有關斜截面抗剪強度，因現(xiàn)行橋梁設計規(guī)范尚無連續(xù)梁橋的計算公式，將通過主應力來驗算控制。</p><p>　　根據《公預規(guī)》第5.1.5條，橋梁構件的承載能力極限狀態(tài)計算，應采用下列表達式：</p><p><b>　　(7.1)</b></p><p>　　式中：——

121、橋梁結構的重要性系數，按公路橋梁的設計安全等級，一級、二級、三級分別取1.1、1.0、0.9；橋梁的抗震設計不考慮結構的重要性系數；</p><p>　　——作用效應（其中汽車荷載應記入沖擊系數）的組合設計值，當進行預應力混凝土連續(xù)梁橋等超靜定結構的承載能力極限狀態(tài)計算時，公式中的作用效應應改為，其中為預應力（扣除全部預應力損失）引起的次效應；為預應力分項系數，當預應力效應對結構有利時取，對結構不利時，取；<

122、;/p><p>　　——構件承載能力設計值；</p><p>　　——構件承載能力函數；</p><p>　　——材料強度設計值；</p><p>　　——幾何參數設計值，當無可靠數據時，可采用幾何參數標準值。</p><p>　　根據《公預規(guī)》（JTG D62——2004）第5.2.3條，翼緣位于受壓區(qū)的箱型截面受彎構件

123、，其正截面抗彎承載能力計算應符合下列規(guī)定。當符合下列條件時，：</p><p>　　(7.2) </p><p>　　按下式計算下截面抗彎承載力：</p><p><b>　　(7.3) </b></p><p><b>　　(7.4)</b></p>&l

124、t;p>　　當不符合上列條件時，計算中應考慮截面腹板受壓作用，正截面抗彎承載力應按下式計算：</p><p><b>　　(7.5)</b></p><p>　　受壓區(qū)高度x應按下式計算：</p><p><b>　　(7.6)</b></p><p>　　式中：—橋梁結構的重要性系數，按《公