交通運(yùn)輸虛擬組織的可行性分析

1、<p>　　交通運(yùn)輸虛擬組織的可行性分析</p><p>　　摘要：面對動態(tài)、快速、多變的市場環(huán)境, 虛擬企業(yè)開始出現(xiàn)并得以快速發(fā)展, 傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸樞紐有了新的要求。在虛擬企業(yè)思想的啟示下, 本文用系統(tǒng)的觀點(diǎn)提出交通運(yùn)輸行業(yè)虛擬組織的概念，并以交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)，通過對其虛擬組織形成、風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)性和市場前景的分析，得出虛擬組織可以適用于交通運(yùn)輸行業(yè)，而且能夠創(chuàng)造更好的社會和經(jīng)濟(jì)效益。 <

2、;/p><p>　　關(guān)鍵詞：虛擬組織 交通運(yùn)輸 風(fēng)險(xiǎn)分析 經(jīng)濟(jì)性分析 </p><p>　　中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A </p><p><b>　　1 引言 </b></p><p>　　現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。五種運(yùn)輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上各有長短，都有

3、適宜的使用范圍，隨著交通運(yùn)輸事業(yè)市場化程度的不斷提高，各種運(yùn)輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運(yùn)輸市場分屬不同部門管理，缺乏統(tǒng)一的總體規(guī)劃和政策指導(dǎo)，各種運(yùn)輸方式發(fā)展很不平衡。面對這一問題，交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展必須走以提升系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力為主的內(nèi)涵式發(fā)展道路。正是由于如此，以先進(jìn)的技術(shù)和科學(xué)的管理為基礎(chǔ)的虛擬組織的出現(xiàn)對交通運(yùn)輸業(yè)的組織和經(jīng)營正產(chǎn)生著重大影響。 </p><p>　　虛擬組織是在新的全

4、球經(jīng)濟(jì)競爭形勢下，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時(shí)間內(nèi)建立起某種產(chǎn)品或服務(wù)的世界一流競爭能力。在本文中，運(yùn)輸企業(yè)虛擬組織是指建立在運(yùn)輸專業(yè)化分工基礎(chǔ)上的運(yùn)輸企業(yè)之間的聯(lián)合，即分布在不同地區(qū)的多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)等信息手段，為快速響應(yīng)運(yùn)輸市場需求而組成的動態(tài)聯(lián)盟，是組織、人力、技術(shù)、信息等資源在完善的網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的有效集成。 </p><p>　　2 交通運(yùn)輸行業(yè)的

5、現(xiàn)狀分析及虛擬組織形成的可能性分析 </p><p>　　2.1 交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題 </p><p>　　改革開放二十多年來，交通運(yùn)輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進(jìn)行說明： </p><p>　　鐵路運(yùn)輸業(yè)：鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運(yùn)輸方式。2011年

6、，全國鐵路貨物發(fā)送量完成33.17億噸，超奮斗目標(biāo)9674萬噸，18個(gè)鐵路局（公司）全部實(shí)現(xiàn)了奮斗目標(biāo) 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運(yùn)輸行業(yè)屬性尚未明了，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。 </p><p>　　公路運(yùn)輸業(yè)：我國公路在客運(yùn)

7、量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運(yùn)輸方式的總和，今年年底，公路總里程預(yù)計(jì)要達(dá)到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農(nóng)村公路建設(shè)投資會繼續(xù)快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網(wǎng)絡(luò)，二級以上的高等級公路僅占全國通車?yán)锍痰?.5%，部分公路路段流量超過設(shè)計(jì)能力，主要道路機(jī)動車、非機(jī)動車混行的現(xiàn)象也十分普遍。 </p><p>　　航空運(yùn)輸業(yè)：根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機(jī)場布

8、局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機(jī)場97個(gè)，機(jī)場總數(shù)達(dá)到244個(gè)。屆時(shí)，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。但是存在問題也是很大的，因?yàn)闊o論是航空公司還是機(jī)場公司，都存在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、政策依賴性強(qiáng)、缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領(lǐng)域仍然是壟斷經(jīng)營，這在很大程度上影響航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營成本，使航空運(yùn)輸不具有價(jià)格優(yōu)勢。 </p>

9、;<p>　　2.2 交通運(yùn)輸虛擬組織形成的可能性分析 </p><p>　　2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)分析與評價(jià) </p><p>　　首先，由于虛擬組織涉及多個(gè)成員企業(yè)，而各成員企業(yè)的經(jīng)營理念、企業(yè)文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業(yè)的管理比單個(gè)實(shí)體的管理要復(fù)雜，因此由于管理不當(dāng)或管理失誤導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)也比單個(gè)企業(yè)突出。其次，當(dāng)虛擬企業(yè)各個(gè)成員企業(yè)已投入大量的資源和精力時(shí)，某個(gè)合作伙伴

10、卻突然要求退出虛擬組織，這會導(dǎo)致其他企業(yè)陷入進(jìn)退維谷的境地，從而影響整個(gè)組織的運(yùn)行。最后，簽訂合同時(shí)，由于合同的不完備性，導(dǎo)致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現(xiàn)在信息的不完備和個(gè)人能力的有限性，而且整個(gè)合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預(yù)料到并將其全部納入合同中去。 </p><p>　　正是由于上述風(fēng)險(xiǎn)的存在，在組建虛擬組織時(shí)要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風(fēng)險(xiǎn)利益分

11、配原則，約束各企業(yè)的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業(yè)收益分配問題博弈研究中將虛擬企業(yè)的收益分配過程看作是一個(gè)博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業(yè)的收益分配模型，并進(jìn)行了博弈分析。通過分析出的結(jié)論可以進(jìn)行以下操作，由虛擬組織對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行初步評估，對企業(yè)取得的利益進(jìn)行評估，并根據(jù)任務(wù)提出風(fēng)險(xiǎn)／利益分配的系數(shù)，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個(gè)系數(shù)進(jìn)行協(xié)商，選取協(xié)商結(jié)果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴

12、之間的協(xié)調(diào)性及企業(yè)的穩(wěn)定性。 </p><p>　　2.2.2經(jīng)濟(jì)性分析 </p><p>　　市場配置資源的目標(biāo)是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產(chǎn)品通常具有私人品的性質(zhì)。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補(bǔ)償，只要這種產(chǎn)品具有一定的社會效益，能使大多數(shù)人享用，政府也要提供。這種產(chǎn)品通常具有公共品的性質(zhì)。但是無論是那種性質(zhì)，交通運(yùn)輸設(shè)施是一種社會基礎(chǔ)設(shè)施，具有規(guī)

13、模經(jīng)濟(jì)的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質(zhì)，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運(yùn)輸設(shè)施方面，資本有機(jī)構(gòu)成較高，運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用占有很大的比例。當(dāng)運(yùn)輸產(chǎn)量在零和擁擠狀態(tài)之間變化時(shí)，邊際成本很低，而且隨著運(yùn)量的增加呈下降趨勢。作為規(guī)模經(jīng)濟(jì)效用的另一方面，網(wǎng)絡(luò)的外部經(jīng)濟(jì)效益也是運(yùn)輸?shù)奶厣?。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大和完善，大大增加了客貨運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性，從而在更廣闊的范圍上誘發(fā)運(yùn)輸需求，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 </p>&

14、lt;p>　　糟糕的是，需要由托運(yùn)人承擔(dān)的一般業(yè)務(wù)費(fèi)由于無報(bào)酬的服務(wù)大大增加而變得難以承受。客運(yùn)人口稀少地區(qū)的鐵路線、小批量的貨物運(yùn)輸都要依靠來自別處的補(bǔ)貼，否則就只好放棄經(jīng)營。但是放棄經(jīng)營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價(jià)值、大宗商品的運(yùn)費(fèi)來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個(gè)虛擬企業(yè)，對各種貨物進(jìn)行歸類、匯總，組織有效的運(yùn)輸方式，快速，經(jīng)濟(jì)而高效的達(dá)到目的。 </p><p>　　2.2

15、.3市場的前景分析 </p><p>　　首先，中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得鐵路建設(shè)加快，“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)模之大、標(biāo)準(zhǔn)之高，是中國鐵路發(fā)展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到9.10萬公里，居世界第二?！笆濉睍r(shí)期，仍然是鐵路建設(shè)加快推進(jìn)的時(shí)期。“十二五”末全國鐵路運(yùn)營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預(yù)計(jì)到2015年，全國鐵路客運(yùn)量將達(dá)到30億人，貨運(yùn)量達(dá)到48億噸。

16、同時(shí)，《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續(xù)推進(jìn)公路建設(shè)，提升公路運(yùn)輸服務(wù)水平，加快國家公路運(yùn)輸樞紐站場建設(shè)，公路客、貨運(yùn)輸站場建成率力爭達(dá)到50%和40%，到2015年，基本形成適應(yīng)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展要求的公路交通網(wǎng)絡(luò)。以上兩個(gè)例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運(yùn)輸行業(yè)的重視、投資的加大以及各行各業(yè)的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機(jī)遇，就可以更有效、更好對市場進(jìn)行開發(fā)。因?yàn)檫@幾種運(yùn)輸模式地位

17、對等但擁有不同的核心能力、能夠獨(dú)自完成市場的需求，這就需要一個(gè)強(qiáng)大的虛擬企業(yè)對這幾種運(yùn)輸模式進(jìn)行管理，只有充分發(fā)揮出它們各自的優(yōu)勢，形成資源和核心能力的優(yōu)勢互補(bǔ)，才能更好的為祖國的運(yùn)輸事</p><p><b>　　3總結(jié) </b></p><p>　　將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行滲透，正是我國信息產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向，而虛擬組織的蓬勃發(fā)展也為我國交通運(yùn)輸

18、行業(yè)的發(fā)展提供了新的思路和方向。本文通過系統(tǒng)的分析，以虛擬組織的形成與交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合為切入點(diǎn)，得出在交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)虛擬組織可以整合內(nèi)外資源，形成優(yōu)勢，從而獲得更快的發(fā)展。由于本人資源有限，未能在經(jīng)濟(jì)性分析上給出一個(gè)真實(shí)的例子來說明虛擬組織企業(yè)下的交易費(fèi)用比一般情況下要低，如可以給出一個(gè)例子，則可大大加強(qiáng)本文的說服性。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn): </b></p>

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