鋼卡箍式支架在山西太舊高速公路白馬

1、1鋼卡箍式支架在山西太舊高速公路白馬河大橋墩臺蓋梁施工中的應用鋼卡箍式支架在山西太舊高速公路白馬河大橋墩臺蓋梁施工中的應用孫好鵬孫好鵬秦玉層秦玉層余智慶余智慶(周口地區(qū)公路管理局)(周口地區(qū)交通局)(信陽市公路管理局)摘要摘要本文介紹了鋼卡箍式支架在墩臺蓋梁施工中的應用。關鍵詞關鍵詞墩臺蓋梁施工鋼卡箍式支架TheTheApplicationApplicationofofSteelSteelClipClip－h(huán)oophoopStStin

2、inPier’sPier’sCoverCoverBeamBeamConstructionConstructionofofBaimaBaimaRiverRiverBigBigBridgeBridgeononShanxiShanxiTaiJiuTaiJiuExpresswayExpresswaySunSunHaopengHaopeng(ZhoukouHighwayAdministrationBureau)AbstractAbstractTh

3、ispaperintroducestheapplicationofsteelcliphoopstinpier’scoverbeamconstruction.KeyKeywdswdsPierCoverbeamconstructionSteelclip－h(huán)oopst1工程概況白馬河大橋位于山西省壽陽縣城南1km處，樁號K62＋135.33～K62＋455.8，設計為10孔30m工型梁橋，橋位處于半徑R＝900m的彎道上，橋面縱坡2％，單

4、向橫坡3％，內(nèi)側加寬后橋寬度為21.5m～28.5m，主要工程數(shù)量其中直徑150cm、長度L＝40m的鉆孔樁128根，承臺20個直徑120cm立柱52根，肋板臺12塊，墩蓋梁20個，臺帽4個，30m工字梁116片。河床環(huán)境：10孔橋有6孔在水中，水深在1.2m～4.5m，水流速1.2～3m／秒，河床表面多松動砂卵石，地形復雜(圖1)。2工程進展情況該工程1998年8月開工至1998年12月底已完成基樁、承臺、立柱等項目。在墩蓋梁施工中

5、遇到如下困難：(1)20個蓋梁有14個處在水深在1.2m～4.5m的水中；(2)橋面設計2％縱坡造成相臨墩蓋梁高差為0.6m，立柱高度在8.5m～12.1m之間；(3)施工中因地質復雜，該橋進行三次大的設計變更，計劃工期推遲46天，業(yè)主要求必須在32天內(nèi)完成全部20個蓋梁施工，蓋梁施工已成為關鍵線路的關鍵工序。3方案選擇當時根據(jù)我們自身施工能力，共提出如下三個施工方案：第一方案：落地支架施工方案在施工范圍內(nèi)筑島圍堰，用混凝土或石

6、灰土加固土基—方木鋪底—貝雷支架架設—方木上棚—安裝底模板—安鋼筋—安側模板—澆注混凝土。第二方案：立柱穿孔式支架施工方案在立柱施工時，在計算的立柱模板處對向穿孔—澆立柱混凝土時穿入橡膠收撥捧成孔—穿直徑10mm鋼棍—在鋼棍上支貝雷片—方木上棚—安裝底模板—安裝鋼筋—安裝側模板—澆混凝土。第三方案：鋼卡箍支架施工方案鋼卡箍制作(內(nèi)壁粘膠墊)：水準測量定線—安裝鋼卡箍—安裝鋼拖架—安裝木橫梁—安裝底模3(2)使用程序：測量放線確定卡

7、箍和牛腿高度，人工利用1t導鏈拉升卡箍至需要高程調整牛腿位置及平整度，旋緊加固螺栓壓力至1250kg／根，即完成卡箍安裝，進入鋼拖架吊放程序……6施工中的使用效益及存在問題(1)白馬河大橋20個墩蓋梁施工中，做到了位置準確，安拆方便，機動靈活的特點，節(jié)約大量人力、材料。落地支架需5天完成的任務，用此法3個小時即完成，大大縮短了工期。(2)施工中沒有出現(xiàn)混凝土澆注振搗所引起的卡箍下移、拖架彎曲變形，解決了落地支架在施工中因自重變化地

8、基沉陷、底板變形問題。(3)與立柱穿孔式蓋梁支架相比，減少了立柱混凝土局部損壞，立柱主筋的錯位彎曲，并保證了圓柱模板割孔造成模板毀壞。(4)在該橋20個蓋梁施工中，與落地支架相比，節(jié)約圍堰800m，土方4800m3，人工358工日，木材158m3，提前工期35天，創(chuàng)造了較好效益。(5)存在問題；在卡箍螺栓連接加固時，其螺栓受力不均勻，加固難度較大，需設備旋緊，此工藝還需進一步完善。高架路橋的震害、震害原因及抗震措施高架路橋的震害、

9、震害原因及抗震措施單修政徐世芳摘要：對近年來美日等國的高架道路和高架橋梁所遭受到的地震破壞以及破壞原因進行了概述對其在高架路橋的規(guī)劃、設計、施工過程中所采取的抗震措施作修建高速公路和高速鐵路是發(fā)展現(xiàn)代地面交通運輸網(wǎng)絡的方向，而在修建過程中，尤其在人煙稠密的城市地區(qū)，架設高架路橋則是最經(jīng)濟、最便捷、省時省力的主要途徑。但是，高架路橋又易于受到造成3萬多人傷亡、其中6000多人喪生的1995年1月17日阪神7.2大震災是繼1923年關東大震

10、災以來又一次襲擊大城市的大地震事件。這次地震對高架路橋主要造成如下破壞。地震當天，電視臺報道神戶有630m長的高速公路倒塌，100多處起火。據(jù)日本運輸省的調查報告稱，日本高速公路橋在這次地震中塌落，這在日本高速公路史上尚屬首次。神戶高速鐵路支柱破壞30根以上，大開站隧道中的支柱大部分崩裂，隧道墻體上到處是裂隙。據(jù)日本建設省土木研究所的官員講，從關東大地震到這次地震，因地震倒塌的橋墩有15處，此前最近的一次是1978年宮城縣近海地震時田

11、一帶的路橋塌落。而在這次地震中，新干線多處塌壞，阪神高架公路倒塌6處，交通癱瘓，嚴重影響搶險救災。這次地震災難對日本工程學界又是一個打擊，打碎了日本新干線高速公路安全可靠的神話和安全夢。神戶市東灘區(qū)有位汽車司機，在發(fā)生地震的那天早上大約6點鐘左右，駕駛著汽車行駛在阪神高速公路神戶段的一座高架橋上。突然，他感到路面像波浪一樣上下起伏，緊接著就像是被什么東西連拉帶拽地拖降到地面上，與被砸在倒塌的橋下的汽車司機相比，與那懸掛在斷橋邊沿的司機相