a320飛行控制

1、ATA 27 飛行控制,,飛行控制系統(tǒng)概述-F/CTL 舵面,F/CTL 舵面的配置,俯仰控制 PITCH升降舵 Elevator可配平水平安定面 THS橫滾控制 ROLL副翼 Ailerons2-5號(hào)擾流板 Spoilers2-5偏航控制 YAW方向舵 Rudder偏航阻尼器 Yaw damper速度剎車 SPEED BRAKES 2-4號(hào)擾流板 Spoilers2-4地面擾流板 GROUND SPO

2、ILERS所有的擾流板 all spoilers增升裝置 HIGH LIFT縫翼 Slats襟翼 Flaps副翼下垂 Aileron droop,F/CTL 舵面和控制,部件安裝位置,部件安裝位置,F/CTL在ECAM上的顯示,電傳操作簡(jiǎn)圖,電傳操縱基本原理,飛行操縱面都是：電控的液壓作動(dòng)的安定面和方向舵也可由機(jī)械操縱。飛行員用側(cè)桿操縱飛機(jī)的俯仰及橫滾飛行（以及通過協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎間接地操縱偏航）。計(jì)算機(jī)按照飛行員的輸入移動(dòng)

3、飛行操縱面以完成飛行員要求的指令。然而，在正常法則下，不論飛行員輸入何信息，計(jì)算機(jī)都將防止過度的機(jī)動(dòng)動(dòng)作以及在俯仰和橫滾軸上超過安全飛行包線的飛行。但是，和傳統(tǒng)飛機(jī)一樣，方向舵沒有這樣的保護(hù)。,機(jī)械備份,飛行控制系統(tǒng)概述-F/CTL 計(jì)算機(jī),F/CTL 計(jì)算機(jī)的配置,2 個(gè) EALC 升降舵副翼計(jì)算機(jī)3 個(gè) SEC 擾流板升降舵計(jì)算機(jī)2 個(gè) FAC 飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)2 個(gè) FCDC 飛行控制數(shù)據(jù)集中器2 個(gè) FMGC 飛行管理

4、引導(dǎo)計(jì)算機(jī)2 個(gè) SFCC 襟縫翼計(jì)算機(jī),系統(tǒng)簡(jiǎn)介,飛行操縱如下所述由電控或機(jī)械操縱：俯仰軸升降舵= 電控安定面= 正?；騻溆貌倏v由電控。人工配平操縱為機(jī)械操縱。橫滾軸副翼= 電控?cái)_流板= 電控偏航軸方向舵= 機(jī)械操縱，然而偏航阻尼、轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)及配平的操縱為電控。減速板減速板= 電控,系統(tǒng)簡(jiǎn)介,駕駛艙控制每個(gè)飛行員都有一個(gè)側(cè)桿控制器用來作人工俯仰及橫滾操縱。它們位于每個(gè)飛行員各自的橫側(cè)操縱臺(tái)上。這兩個(gè)

5、側(cè)桿控制器沒有機(jī)械地連接在一起，它們單獨(dú)地向飛行操縱計(jì)算機(jī)輸送信號(hào)。兩對(duì)腳蹬硬性地互相連接在一起，提供方向舵的機(jī)械操縱。飛行員用中央操縱臺(tái)上的一個(gè)手柄來操縱減速板。飛行員使用位于中央操縱臺(tái)兩側(cè)的兩個(gè)機(jī)械互聯(lián)的手輪來操縱可配平的水平安定面（THS）。飛行員使用中央操縱臺(tái)上的一個(gè)電門來設(shè)置方向舵配平。無副翼人工配平電門。 計(jì)算機(jī)7部飛行操縱計(jì)算機(jī)根據(jù)正常、備用或直接飛行操縱法則處理飛行員和自動(dòng)駕駛儀的輸入,系統(tǒng)簡(jiǎn)介,計(jì)算機(jī)有

6、：2部ELAC(升降舵副翼計(jì)算機(jī))提供：正常升降舵和安定面控制副翼控制3部SEC(擾流板升降舵計(jì)算機(jī))提供：擾流板控制備用升降舵和安定面控制2部FAC(飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī))提供：方向舵電動(dòng)控制,系統(tǒng)簡(jiǎn)介,另外2部FCDC飛行操縱數(shù)據(jù)集中器（FCDU）從ELAC和SEC獲得數(shù)據(jù)并將數(shù)據(jù)送至電子儀表系統(tǒng)（EIS）和中央故障顯示系統(tǒng)（CFDS）,法則,法則,正常法則：所有的保護(hù)有效備用法則：減少的保護(hù)直接法則

7、：沒有保護(hù)，舵面偏轉(zhuǎn)直接與側(cè)桿輸入相關(guān)。地面自動(dòng)轉(zhuǎn)為直接法則。,法則,飛行員用側(cè)桿操縱飛機(jī)的俯仰及橫滾飛行（以及通過協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎間接地操縱偏航）。計(jì)算機(jī)按照飛行員的輸入移動(dòng)飛行操縱面以完成飛行員要求的指令。然而，在正常法則下，不論飛行員輸入何信息，計(jì)算機(jī)都將防止過度的機(jī)動(dòng)動(dòng)作以及在俯仰和橫滾軸上超過安全飛行包線的飛行。但是，和傳統(tǒng)飛機(jī)一樣，方向舵沒有這樣的保護(hù),正常法則,正常法則按如下所示提供整個(gè)飛行包線保護(hù)：載荷因數(shù)限制俯仰姿態(tài)

8、保護(hù)大迎角（AOA）保護(hù)高速度保護(hù),正常法則,法則,根據(jù)飛行操縱系統(tǒng)或其外圍設(shè)備出現(xiàn)的故障，有三種級(jí)別的改變形式：備用法則備用法則有兩種級(jí)別：有或沒有降級(jí)保護(hù)直接法則機(jī)械,法則,法則,俯仰操縱 地面模式在備用法則下，接地后5秒鐘地面模式開始工作。與正常法則的地面模式相同。 飛行模式飛行中，備用法則的俯仰模式與正常法則的俯仰模式相似，遵循載荷因數(shù)需求法則，只是內(nèi)在保護(hù)較少（降級(jí)的保護(hù)）。 拉平模式在俯仰備用

9、法則中，當(dāng)飛行員選擇了起落架放下時(shí)飛行模式變成拉平模式。該拉平模式就是一秤操縱桿和升降舵的直接聯(lián)系（參考DIRET LAW直接法則）。,法則,橫向操縱當(dāng)按俯仰備用法則飛行時(shí)，橫向操縱遵循與偏航備用或機(jī)械法則相應(yīng)的橫滾直接法則。 橫滾直接法則 偏航備用法則只有偏航阻尼功能有效。阻尼器效能限于方向舵偏轉(zhuǎn)?5?。,法則,無降級(jí)保護(hù)的備用法則除沒有低速穩(wěn)定性和高速穩(wěn)定性外，其它與備用法則相同，它只提供載荷因數(shù)限制。,法則,直接法則

10、 俯仰操縱俯仰直接法則是操縱桿與升降舵的直接聯(lián)系（升降舵偏轉(zhuǎn)與操縱桿偏轉(zhuǎn)成比例）。在所有形態(tài)下，最大升降舵偏轉(zhuǎn)隨重心而變化。它在前重心情況下適當(dāng)?shù)牟倏v能力和后重心情況下不太敏感的操縱之間提供折衷操縱。沒有自動(dòng)配平：飛行員必須使用人工配平。“USE MAN PITCH TRIM”（使用人工俯仰配平）琥珀色信息顯示在PFD上。無保護(hù)工作。α底限功能不工作。和備用法則一樣，有超速和失速警告。,法則,橫滾直接法則橫滾直接法

11、則是操縱桿與操縱面位置的直接聯(lián)系。根據(jù)縫翼/襟翼形態(tài)，自動(dòng)設(shè)定相應(yīng)的增益。在光潔形態(tài)下，最大橫滾率為每秒30?左右。在縫翼伸出時(shí)，它大約為每秒25?。為限制橫滾率，橫滾直接法則只使用副翼和4號(hào)和5號(hào)擾流板。如果4號(hào)擾流板失效，由3號(hào)擾流板來代替。如果副翼失效，則所有橫滾擾流板都工作。,法則,偏航機(jī)械操縱偏航由飛行員用方向舵腳蹬來操縱。偏航阻尼和轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)功能失去。,法則,機(jī)械備用 俯仰機(jī)械備份使飛行員在暫時(shí)的完全失去電

12、源時(shí)可操縱飛機(jī)。俯仰機(jī)械操縱是通過人工配平THS（可配平的水平安定面）完成的。“MAN PITCH TRIM ONLY”（只有人工俯仰配平）以紅色顯示在PFD上。 橫向飛行員使用方向舵腳蹬作為機(jī)械備份來橫向操縱飛機(jī)。,側(cè)桿,側(cè)桿優(yōu)先邏輯當(dāng)只有一個(gè)飛行員操縱側(cè)桿時(shí)，他的操縱信號(hào)被送入計(jì)算機(jī)。當(dāng)兩個(gè)飛行員同時(shí)向同一方向或相反方向移動(dòng)兩個(gè)側(cè)桿，并且都沒有獲得優(yōu)先權(quán)時(shí)，兩個(gè)飛行員的輸入信號(hào)以代數(shù)方法疊加。疊加的總和不超過單個(gè)側(cè)桿最

13、大偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的指令。飛行員可通過按下并保持其接替按鈕來解除另一側(cè)桿的操縱取得完全地控制。為鎖定優(yōu)先狀態(tài)，建議按壓接替按鈕超過40秒，這使飛行員松開接替按鈕而不喪失優(yōu)先權(quán)。然而，在任何時(shí)候，被解除的操縱桿都可通過瞬間地按壓任一操縱桿的接替按鈕而重新使用。如果兩個(gè)飛行員都按壓他們的接替按鈕，最后按壓按鈕的飛行員將得到優(yōu)先權(quán)。,速度剎車控制,地面擾流板控制,襟/縫翼系統(tǒng),襟/縫翼系統(tǒng),SFCC:每個(gè)SFCC有一個(gè)襟翼通道，一個(gè)縫翼通道

14、。PCU：襟縫翼系統(tǒng)各有一個(gè)PCU，每個(gè)PCU各有兩個(gè)液壓馬達(dá)。POB：當(dāng)出現(xiàn)下列情況時(shí)，POB使液壓馬達(dá)的輸出軸停止轉(zhuǎn)動(dòng) a.馬達(dá)沒有工作 b.相應(yīng)液壓系統(tǒng)故障 c.WTB工作。WTB：當(dāng)探測(cè)到故障時(shí)，WTB將使相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)軸止動(dòng)并鎖死。一旦WTB工作，則只能在地面解除。PPU：FPPU、APPU、IPPU內(nèi)外襟翼不同步傳感器：探測(cè)到不同步信號(hào)時(shí)，通過LGCIU傳給S

15、FCC。注：為避免失速，在大迎角或低速時(shí)，縫翼不能完全收回（ALPHA 保護(hù)/低速保護(hù)）,襟/縫翼系統(tǒng),每一側(cè)機(jī)翼有以下增加升力裝置：2個(gè)襟翼翼面5個(gè)縫翼翼面這些翼面是電控和液壓操作的。飛行員通過移動(dòng)中央操縱臺(tái)上的FLAPS（襟翼）手柄來放縫翼和襟翼。它有5個(gè)位置,襟/縫翼系統(tǒng),縫翼和襟翼系統(tǒng)相似，由下列部分組成：兩個(gè)縫翼襟翼控制計(jì)算機(jī)（SFCC），每個(gè)包含一個(gè)襟翼通道和一個(gè)縫翼通道。一個(gè)動(dòng)力控制組件（PCU），由兩個(gè)獨(dú)立

16、的由一差動(dòng)齒輪箱耦合的液壓馬達(dá)組成。馬達(dá)使用綠和藍(lán)液壓系統(tǒng)給縫翼供壓，使用黃和綠系統(tǒng)給襟翼供壓。當(dāng)襟翼或縫翼翼面到達(dá)所選位置或在液壓動(dòng)力失效時(shí)，壓力關(guān)斷閘（POB）鎖住液壓的傳動(dòng)。每個(gè)機(jī)翼有5個(gè)縫翼和2個(gè)襟翼翼面。,襟/縫翼系統(tǒng),一個(gè)不對(duì)稱位置傳感組件（APPU）測(cè)量左右機(jī)翼之間的不對(duì)稱。襟翼斷開探測(cè)系統(tǒng)，探測(cè)連接故障并抑制襟翼工作以便防止進(jìn)一步的損傷。由一傳感器通過測(cè)量?jī)?nèi)襟翼和外襟翼之間的過大差異運(yùn)動(dòng)來探測(cè)故障。翼尖制動(dòng)器（