無軌頂-軌底風道的地鐵軌行區(qū)煙氣控制研究.pdf

1、目前國內(nèi)屏蔽門制式地鐵站，在站臺軌行區(qū)普遍采用了軌頂與軌底排風道的設計，由于軌頂/軌底風道的實施要在盾構(gòu)過站之后，造成施工周期的延遲，因此有必要對軌行區(qū)防排煙設計進行研究和分析，提出更有效的降低工程實施難度的設計方案。
　　 通過查閱國內(nèi)外相關(guān)地鐵設計規(guī)范及文獻，本文論證了取消軌頂/軌底排煙風道并將軌行區(qū)納入到站臺排煙系統(tǒng)的可行性，提出了全新的地鐵站無軌頂/軌底風道的排煙設計思路:車廂外部火災采用隧道縱流或自然排煙模式，車廂內(nèi)部

2、火災采用站臺及隧道風機聯(lián)合排煙的模式。
　　 論文利用FDS火災模擬軟件，首先建立了有隔斷門的地鐵車廂模型，研究了列車中部火災時不同排風組合下站臺煙氣的運動規(guī)律。研究表明，隨著隧道口排風量的加大，站臺大部分煙氣被控制在樓梯口之間，加大站臺排煙量且對火點區(qū)排煙口進行加密處理是最有效的排煙方式，站臺排煙量推薦值為35m3/s。車廂端部火災時，在現(xiàn)有的站臺排煙量下隧道單洞輔助排煙量最小值為20m3/s。
　　 無隔斷門的地鐵車

3、廂為成都地鐵采用的車型，文中研究了無隔斷門地鐵車廂內(nèi)部及外部火災工況下站臺的排煙模式。針對無隔斷門的地鐵車廂內(nèi)部火災，采用站臺與隧道風機聯(lián)合排煙的方式，隧道口輔助排煙量應大于10m3/s;若關(guān)閉站臺排煙風機隧道口排煙量應大于20m3/s。當車廂外部火災時，自然排煙即可滿足站臺消防疏散的要求，但是會有少量煙氣進入站臺，取消軌頂/軌底風道后擴大軌行區(qū)的體積使車廂頂部距軌頂?shù)木嚯x為1.4m時，可避免煙氣進入站臺。
　　 論文的最后利用