我國(guó)集裝箱港口效率評(píng)價(jià)研究.pdf

1、分類號(hào)UDC單位代碼IQI五1我國(guó)集裝箱港口效率評(píng)價(jià)研究呂媛媛指導(dǎo)教師鐘銘職稱教授學(xué)位授予單位大連海事大學(xué)，‘害學(xué)位級(jí)別碩士學(xué)科與專業(yè)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理論文完成日期2007一3一5論文答辯日期2007一3一22答辯委員會(huì)主席和中文摘要摘要隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，港口在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用變得日益重要，各個(gè)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。因此，各港口必須不斷地提高自身效率，即將投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出的能力，才能在國(guó)內(nèi)和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。國(guó)內(nèi)

2、外研究港口效率的方法較多，其研究取得了一定的成果，尤其是非參數(shù)方法DEA模型的應(yīng)用。但早期的研究多采用傳統(tǒng)DEA，其在評(píng)價(jià)某個(gè)決策單元時(shí)，指標(biāo)權(quán)重由模型自身優(yōu)化來確定的，不含任何反映指標(biāo)權(quán)重的任何偏好信息。這種決策單元權(quán)重的無限制性，可能會(huì)使評(píng)價(jià)結(jié)果不切實(shí)際或者根本不可能，這正是該方法無法克服的弊端。本文首次將含約束錐的DEA模型(簡(jiǎn)稱DEAHP)引入到港口效率評(píng)價(jià)中。選擇上海、深刀l!、天津、青島、寧波、廣州、廈門、大連八個(gè)集裝箱港口

3、2002一2006年數(shù)據(jù)為研究樣本，共創(chuàng)建32個(gè)決策單元。選取泊位長(zhǎng)度、泊位水深的絕對(duì)值、橋吊數(shù)量、場(chǎng)橋數(shù)量以及堆場(chǎng)面積為輸入指標(biāo)，集裝箱吞吐量為輸出指標(biāo)做港口效率對(duì)比研究。而后，從橫向、縱向兩個(gè)方面分析同一時(shí)期不同集裝箱港口的相對(duì)效率情況以及不同時(shí)期同一港口的效率變化趨勢(shì)，得出結(jié)論:上海港和深圳港相對(duì)效率值較高，這主要是依賴港口腹地經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展以及合理的港口定位。廈門港卻因?yàn)橹苯痈沟亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢而影響港口效率值而寧波港和廣州港由于定