土建施工畢業(yè)設(shè)計外文翻譯

1、<p><b>　　附件一 外文翻譯</b></p><p>　　2008年印度世界隧道大會—更好的環(huán)境和安全的地下設(shè)施</p><p>　　新的施呂希滕隧道襯砌隧道測量強調(diào)：現(xiàn)狀與經(jīng)驗</p><p><b>　　羅蘭洛伊克</b></p><p>　　STUVA -德國地下交通設(shè)施研究

2、協(xié)會，科隆，德國</p><p>　　馬蒂亞斯布賴登施泰因</p><p>　　數(shù)據(jù)庫普扎克巴有限公司，法蘭克福，德國</p><p><b>　　克勞斯維爾茨</b></p><p>　　豪赫蒂夫工程股份公司，德國埃森</p><p>　　簡介：施呂希滕隧道是以法蘭克福之間的鐵路線為主，在德國富

3、爾達(dá)是最大的工程結(jié)構(gòu)。工作進(jìn)度上，自2005年以來作為現(xiàn)有運營的，使老隧道第二條管道的新的服務(wù)可以通過2個單管運行軌道，以便將來能夠符合最新的安全標(biāo)準(zhǔn)。新施呂希滕隧道擁有總長度約4公里，并且是9米的內(nèi)徑。</p><p>　　由于批出的隧道掘進(jìn)機（TBM）驅(qū)動器，客戶簽訂的合同還委托了廣泛的測量方案，以追蹤在從該段開始分段建設(shè)環(huán)襯的壓力。這些測量的目的是設(shè)置任何期間強調(diào)，再就這也考慮到對各部分尺寸的外部效應(yīng)的挖掘

4、過程中進(jìn)行，新的測量法用于進(jìn)行德國研究協(xié)會的地下交通設(shè)施。</p><p>　　在設(shè)計階段所采取的分析假設(shè)，測得的壓力是直接發(fā)生在發(fā)掘過程中，并在隨后的幾個階段也進(jìn)行了比較。隧道掘進(jìn)機在挖掘和建設(shè)方面的土壓力取決于達(dá)到的階段所產(chǎn)生的負(fù)荷程度，尤其是在減少觀察的時候。 </p><p><b>　　1、項目介紹 </b></p><p>　　施

5、呂希滕隧道是在法蘭克福之間的鐵路線為主，在德國富爾達(dá)是最大的工程結(jié)構(gòu)。它位于德國哈瑙和富爾達(dá)之間的中心（圖1）。該段鐵路貫穿的“金齊希”河以北的低山區(qū)“施佩薩特”谷，然后經(jīng)過三千五百七十五米長度傳遞到“迪斯特爾”，這是一個邊界山脈的一部分“倫山”。</p><p>　　現(xiàn)有的隧道挖掘很節(jié)能，之前的預(yù)防從1909年至1914年，都是由磚包層的支持。在第三部分是粘土隧道挖掘與已經(jīng)在部分?jǐn)嗝娑軜?gòu)的時間，隧道木支持失敗，

6、原因是隧道圍巖的擠壓。</p><p>　　電氣化部分用于大約250至300的長途電話和每天區(qū)域交通列車以及貨物列車。在2007年3月30日為這條隧道的標(biāo)題開始正式慶?；顒?。</p><p>　　施呂希滕隧道整個項目進(jìn)行了三個建設(shè)階段（圖2）：</p><p>　　開挖新的平行線隧道管道的現(xiàn)有的和正在實施的新的第雙軌運行。</p><p>　

7、　在新的單軌行動開始以及在新的管道下，全面更新現(xiàn)有的隧道。</p><p>　　在新管道和相關(guān)設(shè)備的新隧道鐵路完成后，第二軌道拆除。</p><p>　　第一階段是由一個合資公司委托建設(shè)的，是豪赫蒂夫建筑公司與埃德˙旭普林公司北達(dá)科比克哈特標(biāo)公司在2005年8月組成的。它包含了3995米長，有10.25米直徑，地下有大約兩個工程盾構(gòu)隧道及1000米長的挖掘和堤段，各種工程和土木工程工作的上

8、部結(jié)構(gòu)施工。</p><p>　　圖1 施呂希滕隧道在德國的位置</p><p>　　圖2 初始階段（左），建設(shè)階段和最后階段（右）</p><p>　　該隧道主要集中在第三粘土和雜色砂巖地質(zhì)構(gòu)造（圖3）。</p><p>　　圖3 縱向組的地質(zhì)形成與測量部分</p><p>　　2、細(xì)分市場的尺寸標(biāo)注</p&g

9、t;<p>　　標(biāo)注的部分通常分為兩個基本計算步驟：</p><p>　　作為第一步內(nèi)約70至100年計劃壽命時間范圍的所有影響估計，包括這些部分，例如，從圍巖自重壓力、來自外部、從鐵路的營運造成的影響，以及從內(nèi)液壓的影響。標(biāo)注時一般是使用類似的框架內(nèi)進(jìn)行算術(shù)方法標(biāo)準(zhǔn)化或有限元進(jìn)行計算。</p><p>　　計算中的第二個步驟包括在施工期間的短期影響。截至目前為止，沒有統(tǒng)一的

10、程序和計算方法確定確實存在這些影響。標(biāo)注范圍的核心，為環(huán)形差距的灌漿壓力，摩擦力和背部錨地的力量，這在部分上同時采取行動，主要是進(jìn)行了經(jīng)驗補充，因為在目前還沒有可靠的調(diào)查工作存在的影響。</p><p>　　第二個計算步驟的特點，是在這么短的階段，其中間部分是內(nèi)部還是盾尾，只有從最終的負(fù)載狀態(tài)的幾部分是存在的。例如，無論是土壓力，也沒有在這一階段的灌漿壓力的行為。因此，環(huán)不正常的力量還沒有完全建立起來：只有通過載

11、重量和裝配的力量產(chǎn)生。 因此，當(dāng)?shù)氐挠绊?，可以發(fā)生在造成超出部分為最終狀態(tài)的荷載內(nèi)力和緊張。</p><p>　　該部分的最終設(shè)計加強和模板圖紙取決于上述以及涉及的總章程，并在合同中給予的建設(shè)性的規(guī)格要求，計算步驟都提到的結(jié)果。</p><p>　　為了克服這些缺陷，調(diào)查已經(jīng)進(jìn)行了，如何從標(biāo)題推力空間的壓力，以及如何分配這些隨時間變化的壓力。此外，尾部密封的影響，灌漿過程的壓力，以及地球的

12、壓力和液壓發(fā)展的軌跡的影響。</p><p><b>　　3、設(shè)定的衡量方案</b></p><p>　　對確定該段襯砌的壓力調(diào)查方案包括：</p><p>　　必要的測量設(shè)備及其安裝</p><p><b>　　在隧道的測量的執(zhí)行</b></p><p><b>

13、　　該測量分析</b></p><p>　　設(shè)置和測量的執(zhí)行情況以及分析，進(jìn)行與承包商，客戶和科隆STUVAtec合作。</p><p>　　共有4個部分環(huán)配有壓力傳感器（見圖3，“MR 1”到“MR4”）。兩個環(huán)分別位于第三粘土（粒狀土）和兩個環(huán)是在斑駁的砂巖（位于固體巖石處）中。</p><p>　　圖4 管片

14、 圖5 配置推力氣缸</p><p>　　新施呂希滕段隧道襯砌具有4.50米一種內(nèi)在的半徑，并作為一個“8加0設(shè)計的”同一個大統(tǒng)一的基石和45°段（圖4）系統(tǒng)。該段有2平方米的平均長度和厚度為0.45米且每段重8.5噸，因此總環(huán)為68噸。主旨是提高了每段雙液壓千斤頂，使整個隧道掘進(jìn)機擁有24對（圖5）液壓千斤頂。中環(huán)聯(lián)合相鄰節(jié)段之間的荷載傳遞確保了逾305毫米寬的接觸面，在縱向聯(lián)合的表面寬度為254毫米

15、。 </p><p>　　實際測量的目標(biāo)是總的核心，強調(diào)在完成第8部分組成的環(huán)。因此，不同的傳感器，其中不同的詳細(xì)描述了在以下各段，在一個環(huán)安裝的情況（見圖6；安裝的額外細(xì)節(jié)見圖7）：</p><p>　　土壓力傳感器：在一個完整的8段4環(huán)兩個圓形直徑的120壓力的部分外換能器的安裝。</p><p>　　環(huán)狀關(guān)節(jié)的壓力傳感器：在剩下的四個中的一個接觸面環(huán)段（在已經(jīng)

16、組裝環(huán)中）3個氣壓傳感器安裝。這5毫米厚的壓力傳感器高度為200毫米，寬度為100毫米。</p><p>　　縱向接縫壓力傳感器（1型和2）：兩個縱向接縫環(huán)縱向接縫配有壓力傳感器，而另兩關(guān)節(jié)裝備配備2型。與1型和2不同的是，每1型傳感器測量單元只有1，而2型有兩個同樣大小的組成測量領(lǐng)域。因此，2型對縱向聯(lián)合內(nèi)部和外部的力量一方可以區(qū)分。</p><p>　　在總共32個壓力傳感器與電子信號

17、轉(zhuǎn)換器（每圈的壓力墊）的插入段。為壓力傳感器配線空管道，經(jīng)過仔細(xì)裝配如圖所示。壓力傳感器被安裝后，具體制定其標(biāo)稱的力量。該傳感器的功能測試之后進(jìn)行的是以手動試驗裝置的安裝。</p><p>　　布線是立即進(jìn)行細(xì)分，然后存放到數(shù)據(jù)記錄器連接是通過預(yù)先安裝插頭（圖9）。一個數(shù)據(jù)記錄器是用來收集和存儲測量數(shù)據(jù)的。數(shù)據(jù)定期轉(zhuǎn)交調(diào)制解調(diào)器和事后處理和分析使用的是傳統(tǒng)的個人計算機（PC）。</p><p&

18、gt;　　圖6 壓力傳感器的位置</p><p>　　圖7 詳情壓力傳感器（第1號：土壓力傳感器;第2號、第3號：縱向聯(lián)合型1和2;第4號：環(huán)聯(lián)合）</p><p>　　圖8 管道安裝和布線的傳感器（左：土壓力傳感器；右：縱向聯(lián)合型2）</p><p>　　該測量取決于標(biāo)題隧道。在第一個20環(huán)，每個長2米，傳感器每10分鐘記錄一次。從21到100環(huán)的測量間隔延長至每

19、小時一讀。此后，它是每天進(jìn)行一次。</p><p>　　壓力傳感器的尺寸從10至200欄等負(fù)載，在環(huán)形和縱向接縫的張力傳感器，可以調(diào)整使用充油管道。</p><p>　　圖9 換能器和連接到數(shù)據(jù)記錄器的接線</p><p><b>　　4、結(jié)果</b></p><p>　　該傳感器安裝在2007年6月，開始第一部分測量。

20、第2和第3部分，他們在2007年8月和12月分別安裝。一年后，第一次安裝的下面的測試結(jié)果可以得出：</p><p><b>　　環(huán)形接頭：</b></p><p>　　在環(huán)形聯(lián)合測量的數(shù)據(jù)是明顯的影響，尤其是在前進(jìn)的第一階段后，一環(huán)（圖10）安裝由隧道掘進(jìn)機（TBM）的指導(dǎo)程序。</p><p>　　圖10 壓力測量與計算應(yīng)力測量中的第2條環(huán)形

21、聯(lián)合（倒置）</p><p>　　約20圈背后的推力仍然可以在環(huán)形隧道掘進(jìn)機環(huán)聯(lián)合測量，但是價值很低。</p><p>　　在頂部上所取得的價值觀高于相應(yīng)的倒置的。</p><p>　　隧道掘進(jìn)機的重點環(huán)節(jié)上的作用是無法測量在相同幅度在一個環(huán)環(huán)聯(lián)合。測得的數(shù)據(jù)是在平均只有約 30％到50％實際推力（圖10）。</p><p>　　環(huán)的一個部門

22、的影響，分別在大基石，這可能導(dǎo)致應(yīng)力峰值，也還不能確定。</p><p>　　環(huán)位移之間裝有壓力傳感器及鄰近環(huán)已測到最大11毫米。這一規(guī)模顯然不會對壓力測量產(chǎn)生影響。</p><p><b>　　縱向接縫</b></p><p>　　從灌漿進(jìn)程的影響可以衡量清楚（圖11）。</p><p>　　在這一環(huán)，這是影響大腸桿菌

23、變形灣在灌漿過程或各部分的重量以及由業(yè)務(wù)的影響（轉(zhuǎn)向隧道掘進(jìn)機，在部分臨時螺絲拆除，載重量由車輪施加設(shè)備備份），導(dǎo)致自重的縱向聯(lián)合由此造成孤立應(yīng)力峰值曲折。</p><p>　　然而，連續(xù)測量值下降后數(shù)天，在此期間仍不斷觀察。</p><p>　　2型壓力傳感器測量值（分為傳感器）與1型的傳感器測得的相比要高10倍。對于這種行為的解釋可能會發(fā)現(xiàn)這是由部分環(huán)（雞蛋形狀），以及從不同的前臨時螺

24、絲強調(diào)差異以及安裝所造成的限制。這種變形也可以推導(dǎo)出測量的縱向聯(lián)合的寬度。</p><p><b>　　土壓力</b></p><p>　　壓力傳感器對部分外安裝顯示，受建筑的影響，灌漿等相關(guān)的環(huán)形差距和尾部密封脂注射液的影響。在一天之內(nèi)測量值減少約350-400 kPa降至約150千帕的平均價值，之后保持不變（圖12）。</p><p>　　

25、一項由應(yīng)力測量的再分配從覆蓋層所測數(shù)據(jù)的長期增加壓力不能被確認(rèn)。</p><p><b>　　5、結(jié)論</b></p><p>　　在新施呂希滕隧道的第一次廣泛的測量方案，追查一個節(jié)段施工的隧道襯砌管片的安裝。這些測量的目的是分析部分的關(guān)節(jié)之間的強調(diào)，在挖掘和盾構(gòu)推進(jìn)過程中出現(xiàn)的關(guān)節(jié)壓力。正確的測量開始從該段的環(huán)開始建設(shè)，其中包括地球引力和液壓加壓力。測量的方法由ST

26、UVA指出，德國研究協(xié)會地下交通設(shè)施。 </p><p>　　測得的壓力是直接發(fā)生在發(fā)掘過程，并在隨后的幾個階段也進(jìn)行了比較，在設(shè)計階段所采取的分析假設(shè)。使用的測量結(jié)果比較，將有助于為未來更多的經(jīng)濟尺寸段襯砌關(guān)于短期在施工期間所產(chǎn)生的影響。取得的成果，可以概括如下：</p><p>　　第一批結(jié)果導(dǎo)致的負(fù)載和計算方法為在新施呂希滕隧道的部分標(biāo)注適用的結(jié)論是足夠的，

27、并包括了足夠的安全水平。然而，從中也可以得出一個有關(guān)經(jīng)濟效益尺寸優(yōu)化可以取得的成果。</p><p>　　從一個測量地球引力和縱向接縫液壓壓力正常部份模擬計算表明，它們遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常的力量，這比從覆蓋層計算的低。</p><p>　　此外，必須遵循建筑相關(guān)的影響。隧道掘進(jìn)機的推力不能證明在環(huán)形中可以有同樣大小的聯(lián)合。</p><p>　　測得的灌漿壓力環(huán)在所覆蓋的垂直

28、載荷施加同樣的幅度的壓力保持不變后，2天以后，也沒有對隧道的標(biāo)題造成影響。</p><p>　　進(jìn)行的測量顯示，到目前為止，在實際觀測中的部分是一個復(fù)雜和艱巨的工程任務(wù)。關(guān)于對隧道進(jìn)行測量在新施呂希滕隧道內(nèi)部分襯里進(jìn)行優(yōu)化，可用于優(yōu)化標(biāo)注問題的影響以及對現(xiàn)實的估計。</p><p>　　圖11 壓力測量與計算應(yīng)力測量中的第1條縱向聯(lián)合（倒置）</p><p>　　圖

29、12 實測土壓力與推進(jìn)的隧道掘進(jìn)機的進(jìn)度（提前倒置）</p><p><b>　　參考</b></p><p>　　布賴登施泰因，維爾茨（2007）：諾伊包德施呂希滕隧道：在北達(dá)科的日電站在德國地下交通設(shè)施2007年的會議，由“隧道連接”的簡報（關(guān)系研究雜志 +實踐42）刊登，118-122頁。</p><p><b>　　作者的履歷

30、</b></p><p>　　博士，英. 羅蘭洛伊克在1990年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學(xué)土木工程專業(yè)。在同一所大學(xué)于1995他獲得了土木工程博士學(xué)位。從1995年到2006年，他任職于建筑公司豪赫蒂夫，專門從事設(shè)計和地下設(shè)施建設(shè)。 2006年，他加入STUVA，德國研究協(xié)會的地下交通設(shè)施，出任副董事總經(jīng)理，包括地下建筑及安全問題的綜合領(lǐng)域。從2008年他被任命為STUVA董事總經(jīng)理，他為在該協(xié)會負(fù)責(zé)管理。&

31、lt;/p><p>　　碩士工程師．馬蒂亞斯布賴登施泰因于1993年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學(xué)土木工程專業(yè)。從1993年至1995年，他擔(dān)任菲利普霍爾茲曼股份公司隧道施工部經(jīng)理。1995年他加入德國鐵路股份公司（德國鐵路，數(shù)據(jù)庫公司），而在柏林南北，作為隧道項目經(jīng)理以及為高速鐵路連接科隆萊茵美因高層建筑監(jiān)督員工作。自2003年以來，他擔(dān)任數(shù)據(jù)庫隧道工程專業(yè)項目經(jīng)理，并進(jìn)行了規(guī)劃和實現(xiàn)服務(wù)，包括施呂希滕隧道等眾多的隧道工程。&

32、lt;/p><p>　　碩士工程師．克勞斯德沃茨于1978年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學(xué)土木工程專業(yè)。從1978年至1981年，他擔(dān)任顧問工程師，專門從事設(shè)計和土木工程建設(shè)。1981年他加入豪赫蒂夫，作為設(shè)計工程師，并擔(dān)任施工經(jīng)理，進(jìn)一步成為現(xiàn)場經(jīng)理和項目經(jīng)理。在此期間，他在幾個土木工程項目，特別是涉及的民間的工程隧道。自1999年以來，他一直擔(dān)任項目部門土木工程隧道服務(wù)部的主管。</p><p>　　

33、2008年印度世界隧道大會—更好的環(huán)境和安全的地下設(shè)施</p><p>　　現(xiàn)場監(jiān)測以確定隧道的惡化和評估未來的預(yù)期壽命</p><p>　　馬丁瓦尼切克，詹˙普魯斯卡和伊萬瓦尼切克</p><p>　　土木工程學(xué)院，布拉格捷克技術(shù)大學(xué)，捷克共和國</p><p>　　簡介：國際工程地下貨幣供應(yīng)M3包含著，除其他外，一項監(jiān)測隧道襯砌變形使用結(jié)

34、構(gòu)變形監(jiān)測任務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容（基于融合測量），地球物理方法和變形的MEMS微型傳感器。此外，它還包括了無線遙控的收集和監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的驗證。在里程索威斯和弗爾塔夫斯卡站之間，鐵路＃2布拉格地鐵18.725千米的配置中，被選定為隧道襯砌變形監(jiān)測。此外，使用此配置文件，在聯(lián)大框架公約與注冊。第103/06/1257補助，一份名為“使用的監(jiān)測和微測量系統(tǒng)”地下結(jié)構(gòu)老齡化的考試，為的是在建筑結(jié)構(gòu)，接觸到動態(tài)的組件技術(shù)條件可靠的指標(biāo)的可能性考試下加

35、載。選定的隧道襯砌文件隨后將以數(shù)值模式的方式，進(jìn)行他的襯里老化評估。該文件包含的知識是，已收集到現(xiàn)在的測量手段和經(jīng)驗的總結(jié)期間測量和無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。</p><p><b>　　1、傳統(tǒng)的監(jiān)測方法</b></p><p>　　隨著核查的新變形測量方法的步驟，選定文件變形監(jiān)測檢查事先進(jìn)行銜接和傾斜測量手段。一個地區(qū)內(nèi)的裂縫系統(tǒng)在鋼筋混凝土襯砌管片是由一個紅色橢圓如標(biāo)注

36、如圖1所示，在板塊的傾斜儀和手工測量的匯合點的位置也被標(biāo)記。 由于在隧道密集實用的網(wǎng)絡(luò)存在，在測量點安裝很難。 </p><p>　　圖1位置的傾斜儀板和收斂螺栓</p><p>　　測量已經(jīng)應(yīng)用了車用支架，這使得對跳馬冠準(zhǔn)入和可能時，需要的新的工具也將逐漸增加。隧道變形測量配置時需要一起進(jìn)行空氣溫度和濕度以及襯里的表面溫度的測量。</p><p>　　2、地球物

37、理監(jiān)測方法</p><p>　　上述傳統(tǒng)的監(jiān)測方法有兩種方法，其申請需要補充提供其他方面的比較資料，記載了預(yù)制襯砌段，其中用于監(jiān)測選定的結(jié)構(gòu)狀況。在診斷工作由該研究的發(fā)展，對結(jié)構(gòu)響應(yīng)的工作負(fù)荷和彈性波的傳播參數(shù)的動態(tài)參數(shù)（隨時間）通過內(nèi)層部分被[3]手段測試。在結(jié)構(gòu)剩余壽命的時間，這種診斷方法應(yīng)該同時允許合理地糾正目前疲勞程度的估計。它必須是無損的性質(zhì)和數(shù)據(jù)收集且不得要求任何業(yè)務(wù)或部分消除干擾進(jìn)行測試的襯里。因為

38、它通常無法預(yù)料，有關(guān)計算參數(shù)，這是一個標(biāo)準(zhǔn)的疲勞分析所需的有效的（更遑論與其他部分的結(jié)構(gòu)和與周圍環(huán)境相互作用的條件）安裝施工段，因此最初的條件在現(xiàn)有的測量開始中，應(yīng)作為初步的參考材料。</p><p>　　對于時間的監(jiān)測情況，在一個隧道襯砌部分，這部分暴露在地鐵沿線鐵路列車通過工作負(fù)載的動態(tài)變化的依賴行為，實質(zhì)上是在時間上的變化情況監(jiān)測變形曲線，頻譜和應(yīng)對衰減參數(shù)的動態(tài)指導(dǎo)下，在對部分故障的監(jiān)測發(fā)展的彈性波的傳播

39、參數(shù)的研究領(lǐng)域，是通過對地震（聲波情況下是指拍的速度，吸收和縱向和橫向波衰減）進(jìn)行測量。</p><p>　　有關(guān)的并發(fā)癥，其中預(yù)計將在地鐵隧道的經(jīng)營，由于強電場和電磁場引起的干擾，這對于初次測量選定的監(jiān)測點組成的，這是一個電動傳感器裝備（地震檢波）。該傳感器固定在隧道襯砌和該站的電纜線路連接的領(lǐng)域。兩個地震檢波器安裝在隧道襯砌中（見圖2），在上述文件：一個部分，是由微小的裂縫型（G1）和其他受損部分的一個鄰部，

40、它的缺陷是沒有宏觀缺陷（參考檢波器G2）。它們都位于隧道拱頂?shù)牟课?。其振蕩系統(tǒng)的坐標(biāo)軸垂直于中正在監(jiān)視部分表面，因此他們登記的粒子速度的正常組成部分。地震檢波器是用硅酮密封膠在鉆孔固定在隧道襯砌。</p><p>　　在納德拉滋侯索威斯站的技術(shù)領(lǐng)域，來自振動傳感器輸出的電壓為主導(dǎo)，這是在模擬模式中的初始階段由一個350米長的五芯電纜。五導(dǎo)體都有自己的顯示，是在一個連接點（在電纜終端箱）。關(guān)于對稱的地震檢波器的輸出

41、，并在實現(xiàn)由隧道設(shè)備生產(chǎn)領(lǐng)域的最大的假分裂為目的的場次不用于測量的數(shù)據(jù)傳輸。收集的數(shù)據(jù)通過監(jiān)測概況（對監(jiān)測部分回應(yīng)列車通過連續(xù)錄音）是進(jìn)行一個月或多或少定期。這些記錄評估數(shù)理統(tǒng)計方法（標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)，分類，相關(guān)），無論是時域和頻域與找到一個合適的物理參數(shù)組，可靠地檢測到目前的襯砌結(jié)構(gòu)狀況為目的。標(biāo)準(zhǔn)化的頻譜，這些上述文書是通過2008年2月2月期間在圖3所示的評估結(jié)果獲得的。波形譜的變化，可作為監(jiān)測的沒有明確解釋部分明顯惡化的發(fā)展，圖片中為檢

42、測。 圖4為列出一體化（振幅總和的響應(yīng)，這些標(biāo)準(zhǔn)頻譜）的結(jié)果</p><p>　　在損壞的襯砌管片傳感器（阿-地震檢波器G1期）和損壞的部分可（B組-地震檢波器G2）獲得（見圖2）。</p><p>　　時間依賴性變化總結(jié)惡化的市場反應(yīng)譜檢測，顯然在此圖片。然而，因為它們是明確的，從鄰近的環(huán)節(jié)，沒有惡化的跡象是宏觀安裝了傳感器的發(fā)展得到了光譜復(fù)制，改變可以被解釋為在氣候變化現(xiàn)象（

43、溫度，濕度和壓力）與在隧道內(nèi)行車的時間。</p><p>　　另一種方法是通過監(jiān)測設(shè)計擬議的聲學(xué)測量包括應(yīng)用于隧道襯砌惡化，部分監(jiān)測發(fā)現(xiàn)的文件。該公司提供的數(shù)據(jù)，可與由微型傳感器是指對物質(zhì)的惡化發(fā)展監(jiān)測結(jié)果，并通過與相關(guān)的結(jié)果進(jìn)行動態(tài)測量。新的測量法進(jìn)行了16分，在四橫四線和垂直線，約200毫米的間距，安排了固定網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行（見圖2）。在測量開始時，所有計劃的接觸域包含點的設(shè)備安裝已經(jīng)完成。已獲得的測量的數(shù)據(jù)迄今是不

44、夠的評估，但是，一些結(jié)果見圖5。</p><p>　　3、無線數(shù)據(jù)收集和傳遞</p><p>　　當(dāng)我們選擇一個合適的無線數(shù)據(jù)采集平臺時，我們與英國劍橋大學(xué)合作，他們已不再遇到這個問題，有幾個可用的替代品。我們傾向于在一個非無線技術(shù)許可的范圍內(nèi)，基于這個平臺，它使用英特爾芯片[4]。一種無線數(shù)據(jù)收集全面的解決方案從單個測量點，由公司提供的模擬和數(shù)字測量裝置可以連接。一切只是對各自的數(shù)據(jù)采集

45、芯片（接口）與無線通信芯片，它們共同稱為無線網(wǎng)絡(luò)的測量點的連接問題（參見圖5（1））。整個系統(tǒng)的核心是一個微型計算機工程，在Linux操作系統(tǒng)，這是在同一時間，是無線網(wǎng)絡(luò)的基本點。</p><p><b>　　A 現(xiàn)場聲采樣點</b></p><p><b>　　B 傾斜儀板</b></p><p><b>　

46、　C 收斂螺栓</b></p><p>　　G1 電動傳感器監(jiān)測</p><p>　　G2 相同的傳感器搜集的比較數(shù)據(jù)</p><p>　　圖 2安裝的問題提供比較數(shù)據(jù)收集方法的儀器</p><p>　　圖 3發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化頻譜的損壞（a）和損壞（b）隨時間的隧道襯砌段</p><p>　　圖 4 隧道結(jié)構(gòu)（融

47、合）件的標(biāo)準(zhǔn)化頻譜襯里求和</p><p>　　圖 5 隧道襯砌損壞部分的采樣速度結(jié)果</p><p>　　此外，在他們轉(zhuǎn)移到了辦公室，這個網(wǎng)關(guān)是用于收集到的數(shù)據(jù)存儲，個人的網(wǎng)絡(luò)編程點之前，必須在特定情況下的測量裝置，這取決于他們的位置在對無線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展進(jìn)程中最重要的事情之一是個別點的設(shè)置之間的距離適當(dāng)，以便不發(fā)生通信故障。</p><p>　　圖 5（1）基本裝置

48、無線點（一）和與A / D轉(zhuǎn)換器（二測量電路）</p><p>　　原因是一個事實，即在距離比從門的溝通更是達(dá)到使這種通過網(wǎng)絡(luò)的其他各點門接觸，因此他們可能會跳，通過該網(wǎng)絡(luò)的其他幾點意見。在自由空間，網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍超過了建成區(qū)和甚至是在隧道內(nèi)短。對于一個測量點試驗網(wǎng)首次在地鐵，在最高點之間的個人無線網(wǎng)絡(luò)，為此，可靠性和網(wǎng)絡(luò)冗余仍有可能保持距離驗證建成的原因。我們的審判結(jié)果是發(fā)現(xiàn)最大的最佳距離，在網(wǎng)絡(luò)可靠性，沿隧道

49、沿線數(shù)據(jù)傳輸方面，約15米，三個網(wǎng)絡(luò)點應(yīng)始終在每一次測量配置時安裝。</p><p>　　我們可能沒有強調(diào)個別設(shè)備的連接到網(wǎng)絡(luò)的特定問題的事實必須在系統(tǒng)校準(zhǔn)時用于測量。校準(zhǔn)必須輸入到數(shù)據(jù)庫，將進(jìn)程所提供的測量數(shù)據(jù)，因此，個別測量點測量正確識別和數(shù)量是可能的。上述網(wǎng)絡(luò)的個別點正確的編程也與這一進(jìn)程相同。</p><p>　　因此，明確如下，測量網(wǎng)絡(luò)必須能夠在實驗室中進(jìn)行測試，因此才在現(xiàn)場安裝

50、上。我們必須核實是否所有的測量設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)點在正常工作，并通過正確的信息。不幸的是，受現(xiàn)場條件的限制，從而也對網(wǎng)絡(luò)的確切拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，不能在實驗室模擬。這就是為什么一個簡單的程序存在，從而有可能為我們監(jiān)測的無線網(wǎng)絡(luò)建立直接的安裝位置并驗證在特定的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及其功能。</p><p>　　一個監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)的執(zhí)行，必須有非常精確的計劃，首先在其中的訪問時間限制為跟蹤掌握時間的隧道。如果必要的，必須有足夠的時間準(zhǔn)備，用于編寫和調(diào)試

51、固定的問題。如果沒有合適的，有必要訪問監(jiān)測站多次來解決這些問題。</p><p>　　圖 6安裝在布拉格的地鐵無線測量點</p><p>　　在核查中的城域無線網(wǎng)絡(luò)的運營調(diào)試（見圖6），這是進(jìn)行以取得正確的數(shù)據(jù)收集的目的，已經(jīng)完成唯一的活動點是電池的，它是時間的監(jiān)測在任何關(guān)系的重點。預(yù)計不久，可以進(jìn)行測量之間的期限及數(shù)量，并從系統(tǒng)網(wǎng)關(guān)的點的距離。</p><p>　

52、　該系統(tǒng)的唯一缺點是，暫時關(guān)于永久電力供應(yīng)的依賴網(wǎng)關(guān)（系統(tǒng)必須長期插入）。這就是為什么在尋找替代能源，這將使該系統(tǒng)的電源獨立應(yīng)用，且正在考慮在上述國際項目框架內(nèi)。因此，對經(jīng)常更換的電池在測量點或網(wǎng)關(guān)的系統(tǒng)電源裝置的必要性得以避免。不幸的是，這個解決方案不能指望會很快實現(xiàn)。</p><p>　　一詞的意思是“數(shù)據(jù)傳輸”，在這種情況下，從中央的測量站（網(wǎng)關(guān)）為進(jìn)一步處理和評估目的，從該辦公室的測量和收集的數(shù)據(jù)過渡。今

53、天，這一數(shù)據(jù)的傳輸提供了關(guān)于GSM/GPRS移動電話的基礎(chǔ)。這種技術(shù)的優(yōu)點是比較好的覆蓋了捷克共和國面積，成本相對較低。并且該系統(tǒng)的可以大規(guī)模使用。在我們的特殊情況下，這種技術(shù)是輕微的問題，因為只有地鐵站覆蓋的GSM信號，而隧道毗鄰車站，有報道說只短短路段足夠好的質(zhì)量的信號可以達(dá)到事實上的站（50米最高）。這明確了限制條件，從一站一個網(wǎng)關(guān)的最大距離，因此，如果測量將在從站，更廣泛的無線網(wǎng)絡(luò)必須建立，使測得的數(shù)據(jù)可以進(jìn)行傳播從更遠(yuǎn)的距離測

54、量位置的網(wǎng)關(guān)。雖然移動運營商為他們的網(wǎng)絡(luò)擴張計劃，甚至地鐵隧道，那么這個問題將被解決，最終決定使用這一技術(shù)對今天將意味著在未來大有裨益。 </p><p>　　目前，GPRS的傳輸形式進(jìn)行Linksys路由器，它允許本地網(wǎng)絡(luò)連接，無論是金屬一（局域網(wǎng)）或無線（Wi - Fi），以及通過GPRS技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)（見圖7）。 GPRS調(diào)制解調(diào)器的直接連接的無線（ZigBee）測量網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)關(guān)是為未來考慮。</p>

55、<p>　　圖 7網(wǎng)關(guān)與執(zhí)行安裝過程中的GPRS路由器的無線網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　對在隧道內(nèi)的GSM信號質(zhì)量，是什么原因?qū)е碌臄?shù)據(jù)傳輸和辦公室的無線網(wǎng)絡(luò)管理的某些問題。另一個問題，由于移動運營商暫停時自動連接，我們正在處理的是GPRS連接保持不間斷的是一個較長的時間無效，這一事實是與惡化的GSM信號質(zhì)量問題有關(guān)的。出于這個原因，我們目前正在測試連接，并保持在同一時間，最大限度地減少數(shù)據(jù)量，傳輸不

56、必要的各種方法。在被測試的辦法之一是永久性平，驗證是否給服務(wù)器連接到互聯(lián)網(wǎng)。雖然這種方法對維修的連接是最好的一種，但是在同一時間，卻有非常的數(shù)據(jù)傳輸方面的要求（約每月100MB）。</p><p>　　另一個問題，與遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)管理相關(guān)的是IP地址，這是分配給移動連接不公開的。這是一個私人地址，它位于防火墻后面，因此從互聯(lián)網(wǎng)訪問。但是，這個問題已經(jīng)解決了通過遠(yuǎn)程反向殼牌Linux應(yīng)用程序。</p>&l

57、t;p>　　此外，我們正在實施像今天在一定的時間間隔的測量數(shù)據(jù)自動傳輸?shù)臄?shù)據(jù)傳輸?shù)目赡苄灾挥性谶h(yuǎn)程管理活動的執(zhí)行才可以實現(xiàn)。</p><p><b>　　4、結(jié)論</b></p><p>　　一項對布拉格地鐵運行測試的配置文件是在隧道內(nèi)設(shè)立一個國際資助項目的框架。該文件的目的是允許的變形微傳感器核查使用的隧道襯砌變形測量。按照項目的要求已經(jīng)開發(fā)的新的測量設(shè)備已加

58、入該系統(tǒng)。相同的配置文件，進(jìn)一步配備監(jiān)測地球物理測量要素。這些已經(jīng)獲得了展覽地球物理測量提供了良好的變形測量靈敏度的結(jié)果，這是完全可能承認(rèn)對測量結(jié)果的季節(jié)性影響?？梢哉f，即使在一個可見的裂紋襯砌管片的情況，在已公布結(jié)果的基礎(chǔ)上重大人口老化及隧道襯砌的惡化不會發(fā)生。還制定了一種通過無線收集和實測數(shù)據(jù)傳輸自動監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)正在調(diào)整今天在地鐵隧道中的測試裝置，它將在普遍的做法實施了地下結(jié)構(gòu)的老齡化，不僅在布拉格，而且在國外的監(jiān)測上。該系統(tǒng)已

59、被證明已很進(jìn)步，它利用目前最先進(jìn)的和經(jīng)濟的無線數(shù)據(jù)采集技術(shù)，它的使用并不局限于任何特定的傳輸技術(shù)從外地到辦公室。我們是成功地落實到國家之一，最先進(jìn)的技術(shù)（移動電話）系統(tǒng)的無線數(shù)據(jù)傳輸，它可以輕松地升級系統(tǒng)遵循移動電話進(jìn)行發(fā)展。盡管我們經(jīng)歷了系統(tǒng)的初步艱難，但我們相信在可預(yù)見的未來我們會解決問題，因為幾乎所有成功的制度是在實踐中共同編寫的。可以證明的是實驗室檢測和在布拉格的地鐵隧道內(nèi)安裝</p><p><b

60、>　　鳴謝</b></p><p>　　作者要感謝捷克共和國資助局允許他們在103/06/1257贈款項目“研究使用的監(jiān)測和微測量系統(tǒng)”地下結(jié)構(gòu)老齡化的研究框架，編寫和出版本文件。</p><p><b>　　參考資料</b></p><p>　　薩雷斯基2007；布貝尼切克，米：諾夫．（新山體巖土力學(xué)結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測傳感器）．

61、第26屆國際研討會在巖土工程學(xué)報2006年原位方法頁．155-158．</p><p>　　瓦尼切克；普魯斯卡，強，瓦尼切克：對地下結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上惡化預(yù)后現(xiàn)場測量．開普敦．9月10-12 2007．6P</p><p>　　馬哈切克，強，瓦尼切克，米˙薩雷斯基，譯（2007）：隱蔽隧道襯砌的監(jiān)測（隧道襯砌其狀態(tài)監(jiān)測評估）．2007年在布爾諾第35屆國際會議的基礎(chǔ)工程學(xué)報，第183-188．

62、</p><p>　　瓦尼切克易和瓦尼切克米（2008年）：布拉格的地鐵隧道的惡化程度的監(jiān)測評估．土工科學(xué)學(xué)報2007 / 2，馬里博爾大學(xué)．</p><p><b>　　作者的履歷</b></p><p>　　馬丁瓦尼切克在1996年畢業(yè)于捷克布拉格技術(shù)大學(xué)，土木工程專業(yè)，在2004年獲得有博士學(xué)位。自1997年以來投身工程Geosynte

63、tika的他，作為加筋土結(jié)構(gòu)的設(shè)計負(fù)責(zé)人。1995-1996年期間他曾在比利時核研究中心參與哥白尼計劃。在英國工作時，2002年至2006年任工程顧問，他參與了數(shù)個大型建筑和交通基礎(chǔ)設(shè)施項目。自2006年以來，他參加在捷克技術(shù)大學(xué)的研究報告，確定地下基礎(chǔ)設(shè)施老化，監(jiān)測可能性撥款項目。</p><p>　　1989年詹˙普魯斯卡畢業(yè)于土木工程專業(yè)于捷克布拉格技術(shù)大學(xué)。在建筑與材料工程學(xué)院于布拉格1998年和2003

64、年他是在同一所大學(xué)，并且獲得了博士學(xué)位。他在那里的地質(zhì)結(jié)構(gòu)的數(shù)值模擬專業(yè)任副教授。他是被認(rèn)可的工程師和技術(shù)員，捷克巖土工程學(xué)會和捷克共和國的代表工作組（訓(xùn)練）的ITA / AITES捷克議會的成員。</p><p>　　1967年伊萬瓦尼切克畢業(yè)于捷克布拉格技術(shù)大學(xué)。在1975年獲得博士學(xué)位，于1985年獲得DSC。他于1977年獲得倫敦帝國學(xué)院的DIC。他的大部分職業(yè)生涯花在了土木工程上，任職于學(xué)院巖土工程部門

65、，在1988年成為教授。他專門從事巖土工程中的應(yīng)用（例如在運輸和水利工程地球結(jié)構(gòu)問題填埋場及地下倉庫），并主要就加強土壤做了研究，同時他還領(lǐng)導(dǎo)著廣泛的問題，幾個贈款項目。</p><p>　　附件二 外文翻譯原文</p><p>　　World Tunnel Congress 2008 - Underground Facilities for Better Environment and

66、Safety - India</p><p>　　Stresses measured in the tunnel lining of the new Schlüchtern tunnel: Current status and experience</p><p>　　Roland Leucker</p><p>　　STUVA – Studiengese

67、llschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V, Cologne, Germany</p><p>　　Matthias Breidenstein</p><p>　　DB Projektbau GmbH, Frankfurt, Germany</p><p>　　Claus Wirtz</p>

68、<p>　　HOCHTIEF Construction AG, Essen, Germany</p><p>　　SYNOPSIS: The Schlüchtern Tunnel is the largest engineering structure on the railway line linking Frankfurt/M ain and Fulda in Germany. Work

69、has been progressing on the new tunnel as a second tube for the existing old tunnel since 2005 so that services can in future run through 2 single-track tubes in order to be able to comply with the latest safety standard

70、s. The New Schlüchtern Tunnel has a total length of approx,4 km and an inner diameter of 9 metres.</p><p>　　With awarding the contract for a tunnel boring machine (TBM) drive, the client also commission

71、ed an extensive measurement programme to trace stresses in the segmental lining right from the beginning of the construction of the segment rings. The aim of these measurements is to set any stresses that take place duri

72、ng the excavation process in relation to the external effects that are also taken into consideration for the dimensioning of the segments. The measurements are carried out by STUVA, the </p><p>　　The measure

73、d stresses which occur directly during the excavation process and also in the subsequent stages are compared with the analytical assumptions taken during the design phase. The reduction of loads resulting during the TBM

74、excavation and the building-up of earth pressure depending on the stage reached by driving are observed in particular.</p><p>　　1. INTRODUCTION TO THE PROJECT</p><p>　　The Schlüchtern Tunn

75、el is the largest engineering structure on the railway line linking Frankfurt/Main and Fulda in Germany. It is situated in the centre of Germany between Hanau and Fulda (Fig.1). The railway section runs through the valle

76、y of the river “Kinzig” north of the low mountain area “Spessart” and then passes on a length of 3575 m under the mountain range of the “Distelrasen” which is a part of the border to the “Rhön”.</p><p>

77、　　The existing tunnel was excavated con- ventionally from 1909 to 1914 and issupported bybrick cladding. A section of the tunnel in the tertiaryclay was excavated already at that time with a part- section shield machine,

78、 because the wooden support of the unnel failed due squeezing of the surrounding rock of the tunnel.</p><p>　　The electrified section is used daily by about 250 to 300 trains of the long-distance and regiona

79、l traffic as well as by goods trains.</p><p>　　On March 30th, 2007 the formal celebration for the start of the tunnel heading took place.</p><p>　　The entire project of the Schlüchtern Tunn

80、el is carried out in three construction phases (Fig. 2):</p><p>　　Excavation of the new tunnel tube in parallel alignment to the existing one and taking into operation the new section as double-trac

81、k operation.</p><p>　　Comprehensive renewal of the existing tunnel and start of the single track operation in the renewed and in the new tube.</p><p>　　Dismantling of the second track in the

82、new tube and completion of the rail related equipment in the new tunnel.</p><p>　　The first construction phase was commissioned to a joint venture consisting of HOCHTIEF Construction AG, Ed. Züblin A

83、G und Bickhardt Bau AG in August 2005. It contains the 3,995-m-long, shield-driven tunnel with a shield-diameter of 10.25 m, the earth works in both approx. 1000 m long excavation and embankment sections, va

84、rious civil engineering works and the construction of the superstructure.</p><p>　　The tunnel is mainly located in geological formations of tertiary clay and mottled sandstone(Fig. 3).</p><p>

85、　　Figure 1. Location of Schlüchtern Tunnel in Germany</p><p>　　Figure 2. Initial phase (left), construction phases and final phase (right)</p><p>　　Figure 3. Longitudinal Section with Geo

86、logical Formation and location of measuring sections (“MR 1” to “MR 4”).</p><p>　　2. DIMENSIONING OF SEGMENTS</p><p>　　The dimensioning of segments is generally divided into two basic calcula

87、tion steps.</p><p>　　As a first step all impacts within the scope of the planned life time of about 70 to 100 years are estimated. These impacts encompass e. g. the dead weight of the segments,

88、 pressure from the surrounding rock, and the hydraulic pressure from the outside as well as the impacts resulting from the railway operation from the inside.The dimensioning is in general carried out using stan

89、dardised arithmetic methods like framework- or finite-element-calculations.</p><p>　　The second step in the calculation covers the short term effects during the construction phase. Upto now no standar

90、dised procedures and calculation methods do exist for these impacts. The determination of the heading forces, the grouting pressures for the annular gap, the frictional forces and back anchorage forces, which

91、 act at the same time on the segments, is carried out mostly empirical, because there are no reliable ivestigations concerning the existent impacts at the m</p><p>　　The characteristics of the second calcu

92、lation step are, that during a short phase, in which the segments are still inside the shield tail, only a few parts of the loads from the final state do exist. For example neither the earth pressure nor the grouting

93、pressure acts on the segments in this stage. Thus the ring normal force is not fully built up yet: it is only generated by dead weight and assembling forces. Therefore local impacts can occur in the segments which ca

94、use inner forces and</p><p>　　The final design of the segments and therefore the reinforcement and formwork drawings depend on the results of both calculation steps mentioned above as well as the constr

95、uctive requirements concerning the general regulations and the specifications given in the contract.</p><p>　　To overcome these deficiencies investigations have been carried out, how the stresses from the h

96、eading thrust distribute spatially and how these stresses change over time. In addition, the influence of the tail seal, the grouting process and pressure, as well as the development of the earth pressure and hydraulic

97、 pressure is traced.</p><p>　　3. SETUP OF THE MEASURING PROGRAMME</p><p>　　The investigation programme for determining the stresses in the segment lining contains:</p><p>　　the ne

98、cessary measuring devices and their installation</p><p>　　the implementation of the measurements in the tunnel</p><p>　　the analysis of the measurements.</p><p>　　The setup and the

99、 implementation of the measurements as well as the analysis are carried out in collaboration with the contractor, the client and STUVAtec in Cologne.</p><p>　　Figure 4. Segmental Lining Figure 5. Co

100、nfiguration of thrust cylinders</p><p>　　In total four rings of segments are equipped with pressure sensors (see Fig. 3, “MR 1” to “MR4”). Two rings are located in the tertiary clay (granular soil)

101、and two rings are situated in the middle of the mottled sandstone (solid rock).</p><p>　　The segmental lining of the New Schlüchtern Tunnel has an inner radius of 4.50 m and is designed as an “

102、8 plus 0”-system with a largekeystone and uniformly 45°-segments (Fig. 4). Thesegments have an average length of 2.00 m and a thickness of 0.45 m. A segment weighs 85 metric tons and the total ring therefore

103、 68 tons. The heading thrust is raised by three double hydraulic jacks per segment, so that the whole tunnel boring machine possesses 24 double hydraulic jacks (Fig.5). T</p><p>　　The aim of the measu

104、rements is the determination of the total stresses in the completering consisting of 8 segments. Thus different transducers, which are described in detail in the following paragraphs, are installed in a ring (see Fig. 6;

105、 additional details of the installation are shown in Fig. 7):</p><p>　　Earth pressure transducers: in four out of eight segments of a complete ring two circular earth pressure transducers of 120 mms of diame