變速器畢業(yè)論文---混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器及金屬帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)</b></p><p>　　2009年 月 </p><p>　設(shè)計(jì)論文題目：混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器及 </p><p>　金屬帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </p><p>　

2、學(xué)生姓名：</p><p>　學(xué)生學(xué)號(hào)：</p><p>　專業(yè)班級(jí)：</p><p>　學(xué)院名稱：機(jī)械與運(yùn)載工程學(xué)院</p><p>　指導(dǎo)老師：</p><p>　學(xué)院院長：</p><p>　　混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器及金屬帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p><b&

3、gt;　　摘要</b></p><p>　　迫于環(huán)境污染和石油資源短缺的壓力,致力于可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,混合動(dòng)力汽車成為21世紀(jì)汽車工業(yè)的一大發(fā)展方向.國內(nèi)外專家基本上達(dá)成共識(shí);混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的使用不只是電動(dòng)汽車的一個(gè)過渡階段,而是汽車工業(yè)即將面臨的一場(chǎng)新的革命.然而如何負(fù)責(zé)將混合動(dòng)力汽車的各個(gè)機(jī)械動(dòng)力組合在一起.實(shí)現(xiàn)多動(dòng)力源間合理的功率分配,并把動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)橋,實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車的各種工作模式,在混合動(dòng)

4、力開發(fā)中處于重要地位, 目前較成功的混合動(dòng)力系統(tǒng)有:豐田汽車公司的THS(Toyota Hybrid System)混合動(dòng)力系統(tǒng)等.本文就混合動(dòng)力汽車關(guān)鍵部分之一----動(dòng)力耦合系統(tǒng)進(jìn)行原理分析,并對(duì)CVT傳動(dòng)特性作出了研究分析，通過不同工況下功率,扭矩,轉(zhuǎn)速的分析計(jì)算，完成了一個(gè)基于CVT的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。</p><p>　　在原有車型的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了整車的改裝設(shè)計(jì)。通過計(jì)算，確定了包括驅(qū)動(dòng)和

5、能源部件的參數(shù)設(shè)計(jì)和選型、關(guān)鍵零部件的選擇及設(shè)計(jì)，以及所有部件在整車中的安裝布置。</p><p>　　無極變速器(Continuously Variable Transmission,CVT) 是目前汽車上最先進(jìn)的自動(dòng)變速器技術(shù)。它與普通自動(dòng)變速器有較大的區(qū)別, 省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合, 只用2組帶輪, 通過改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接觸半徑, 實(shí)現(xiàn)連續(xù)變速傳動(dòng)。由于它的諸多優(yōu)點(diǎn), 可認(rèn)為是最理想的汽車變

6、速器。</p><p>　　金屬帶式CVT 是汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速的最重要部分，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力傳遞到無級(jí)變速器的主動(dòng)輪后，再通過金屬帶式無級(jí)變速單元進(jìn)行無級(jí)變速，之后通過中間減速器、主減速器，通過差速器傳遞給車輪。金屬帶式CVT 由于結(jié)構(gòu)的不同與其它帶式CVT 在運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)上有所不同，本章將分析金屬帶式CVT 的工作原理、運(yùn)動(dòng)學(xué)分析.本文對(duì)作了金屬帶選型并設(shè)計(jì)了鋼球滑道,主從動(dòng)可動(dòng)錐輪和主從動(dòng)固定錐輪

7、軸等主要部件,并繪制了CVT零件圖和CVT總裝圖的二維圖(CAD)和主動(dòng),從動(dòng)錐輪的三維圖(UG).</p><p>　　關(guān)鍵詞 混合動(dòng)力 CVT 耦合器 金屬帶 錐輪</p><p><b>　　英文摘要</b></p><p><b>　　目 錄</b></p>

8、<p><b>　　1 緒論 </b></p><p>　　1.1研究基于CVT的HEV汽車動(dòng)力耦合裝置的重要意義及必要性………………………</p><p>　　1.2混合動(dòng)力汽車動(dòng)力動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)分類………………………………………4</p><p>　　1.2.1串聯(lián)式HEV動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu) ……………………………………………………4&

9、lt;/p><p>　　1.2.2并聯(lián)式HEV動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu) ……………………………………………………5</p><p>　　1.2.3 混聯(lián)式HEV動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu) ……………………………………………………6</p><p>　　1.3混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)選型依據(jù) ………………………………………7</p><p>　　1.3.1性能要求 ………………

10、………………………………………………………7</p><p>　　1.3.2使用環(huán)境 ………………………………………………………………………7</p><p>　　1.4基于CVT的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié) …………………………………………7</p><p>　　2 混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器原理和設(shè)計(jì)</p><p>　　2.1混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器

11、簡介及設(shè)計(jì)方案提出</p><p>　　2.1.1混合動(dòng)力動(dòng)力耦合系統(tǒng)簡介…………………………………………………9</p><p>　　2.1.2 動(dòng)力藕合系統(tǒng)的基本功能……………………………………………………9</p><p>　　2.1.3 動(dòng)力耦合系統(tǒng)方案的分析……………………………………………………9</p><p>　　2.2基于C

12、VT的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器</p><p>　　2.2.1耦合器在各種行駛工況下的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩分析………………………………11</p><p>　　2.2.2耦合器總體布置設(shè)計(jì)…………………………………………………14</p><p>　　2.2.3混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車用電動(dòng)機(jī)選型…………………………………15</p><p>　　2.2.4混合

13、動(dòng)力汽車用儲(chǔ)能元件選型……………………………………15</p><p>　　3 金屬帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1金屬帶式CVT 的無級(jí)變速原理……………………………………………… 18</p><p>　　3.2金屬帶式CVT 的關(guān)鍵部件…………………………………………………………18</p><p>　　3.2.1金屬帶……

14、…………………………………………………………………18</p><p>　　3.2.2 金屬鋼環(huán)組……………………………………………………………………19</p><p>　　3.2.3 金屬塊…………………………………………………………………………20</p><p>　　3.2.4 主、從動(dòng)帶輪…………………………………………………………………21</p&

15、gt;<p>　　3.3 金屬帶式CVT 的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析</p><p>　　3.3.1 速比及速比范圍………………………………………………………………21</p><p>　　3.3.2 各運(yùn)動(dòng)區(qū)段的劃分及其之間的幾何關(guān)系……………………………………23</p><p>　　3.4 CVT主要部件設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和金屬帶的選型</p><

16、;p>　　3.4.1鋼球滑道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)……………………………………………………………24</p><p>　　3.4.2可動(dòng)主動(dòng)錐輪的設(shè)計(jì)…………………………………………………………26</p><p>　　3.4.3金屬帶的選型…………………………………………………………………7</p><p>　　3.4.4 主動(dòng)錐輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)……………………………………

17、…………………8</p><p>　　3.4.5可動(dòng)從動(dòng)錐輪的設(shè)計(jì)…………………………………………………………30</p><p>　　3.4.6從動(dòng)固定錐輪結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)…………………………………………31</p><p>　　4 結(jié)論………………………………………………………………………</p><p>　　致謝…………………………………………

18、……………………</p><p>　　參考文獻(xiàn) …………………………………………………………………………33</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1研究基于CVT的HEV汽車動(dòng)力耦合裝置的重要意義及必要性</p><p>　　隨著油價(jià)的大幅攀升，各類能源的短缺和環(huán)境污染對(duì)社會(huì)帶來

19、的壓力，提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放性能成為汽車工業(yè)發(fā)展的緊要任務(wù).</p><p>　　目前內(nèi)燃機(jī)汽車已經(jīng)不能滿足在這方面的要求，混合動(dòng)力車型是在當(dāng)前條件下最合適的發(fā)展策略，也響應(yīng)了目前的發(fā)展趨勢(shì)。各個(gè)汽車企業(yè)對(duì)于新能源汽車的開發(fā)熱潮也是一浪高過一浪。在全球市場(chǎng)范圍內(nèi)，混合動(dòng)力車型的生產(chǎn)和銷售已經(jīng)頗具規(guī)模。面對(duì)這種情況，汽車廠商也一直在進(jìn)行新能源汽車的開發(fā)。</p><p>　　很多家企

20、業(yè)都在進(jìn)行混合動(dòng)力汽車的研發(fā)，但混合動(dòng)力與CVT技術(shù)的融合開發(fā)目前國內(nèi)所做的研究相對(duì)較少。由于CVT可以連續(xù)改變速比，使得汽車在任意行駛工況下，都可以按駕駛員的操作意圖實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作點(diǎn)與變速器的最佳匹配(最佳經(jīng)濟(jì)匹配或最佳動(dòng)力匹配)，從而可降低排放，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、操作性以及乘坐舒適性，使整車綜合性能達(dá)到最佳。如果能把混合動(dòng)力技術(shù)和CVT技術(shù)融合，那么在混合驅(qū)動(dòng)模式下，由于電機(jī)助力的存在，在滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳經(jīng)濟(jì)性曲線

21、運(yùn)行的同時(shí)大大會(huì)提高系統(tǒng)的動(dòng)力性能，可很好解決傳統(tǒng)CVT傳動(dòng)動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性不能兼顧的問題. </p><p>　　1.2混合動(dòng)力汽車動(dòng)力動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)分類</p><p>　　目前，混合動(dòng)力汽車動(dòng)力動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)主要有串聯(lián)式布置（Series Schedule 又稱SHEV）并聯(lián)式布置（Parallel Schedule 又稱PHEV）以及混聯(lián)式布置（Series-Parallel Combi

22、ned Schedule）等三種類型。</p><p>　　1.2.1串聯(lián)式HEV動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu) </p><p>　　串聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總成結(jié)構(gòu)示意圖如圖1-1 所示。</p><p>　　圖1-1 串聯(lián)式系統(tǒng)總成結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　它主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、蓄電池組、控制器、電動(dòng)機(jī)、減速裝置等構(gòu)成。電動(dòng)機(jī)是汽車唯一的機(jī)械動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)

23、生的動(dòng)力只用來驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)向電動(dòng)機(jī)供電驅(qū)動(dòng)汽車，同時(shí)向蓄電池充電。在汽車高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，蓄電池和發(fā)電機(jī)組共同對(duì)電動(dòng)機(jī)供電。由于蓄電池的蓄能作用，不管汽車處于何種工作狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)都避免在怠速和其它不經(jīng)濟(jì)的工況下工作，這就明顯減少排氣污染并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的這種布置形式和控制思路使之具有以下特點(diǎn)：</p><p><b>　　優(yōu)點(diǎn):</b></p><p

24、>　?。?） 在特定區(qū)域可實(shí)現(xiàn)“零排放”行駛； （2）作為輔助動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍窄，因而可控為高效、低排放；</p><p>　?。?） 電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)形式可十分靈活，滿足較為廣泛的運(yùn)用（包括特種軍用車輛）； （4） 控制系統(tǒng)相對(duì)簡單，便于向純電動(dòng)汽車過渡；</p><p><b>　　缺點(diǎn)：</b>

25、;</p><p>　?。?）需要配置一臺(tái)較大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)組，增大了車的額外負(fù)荷和制造成本；（2） 能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)多，降低了動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率。</p><p>　　1.2.2并聯(lián)式HEV動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)</p><p>　　并聯(lián)式耦合器結(jié)構(gòu)的總成示意圖如圖1-2所示；</p><p>　　圖1-2并聯(lián)式系統(tǒng)總成結(jié)構(gòu)圖</p>

26、<p>　　和串聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)布置不同的是，并聯(lián)式布置保留了發(fā)動(dòng)機(jī)及其后續(xù)傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械連接，由電池組-電動(dòng)機(jī)所提供的動(dòng)力在原驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的某一處和主動(dòng)力匯合，或者發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的力完全分開用以驅(qū)動(dòng)不同的驅(qū)動(dòng)橋，即汽車可由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)或者各自單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。并聯(lián)式混合電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)形式更像是附加了一個(gè)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的普通內(nèi)燃機(jī)汽車。并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)同串聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)的布置比較起來，其結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，實(shí)現(xiàn)形式也趨多樣化。一般來

27、說，并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制策略是，當(dāng)汽車在低速等小功率工況行駛時(shí)，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，而在汽車加速或高速行駛，發(fā)動(dòng)的功率不足以滿足汽車行駛所需功率時(shí)，由控制器控制電動(dòng)機(jī)協(xié)助驅(qū)動(dòng)。并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的這種布置形式和控制方式使之具有以下特點(diǎn).</p><p>　?。?）由于發(fā)動(dòng)機(jī)保持了與機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械連接，與串聯(lián)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相比，并聯(lián)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)通過機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)直接驅(qū)動(dòng)汽車，其能量的利用率相對(duì)較

28、高，這使得并聯(lián)式的燃油經(jīng)濟(jì)性一般比串聯(lián)的要高；同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之間的機(jī)械連接，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況要受到汽車行駛工況的影響，當(dāng)汽車行駛工況復(fù)雜時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可能較多地在不良工況下運(yùn)行，因此，并聯(lián)驅(qū)動(dòng)的排放比串聯(lián)驅(qū)動(dòng)的要差。</p><p>　?。?）發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)兩大動(dòng)力總成的功率可以互相疊加起來滿足汽車行駛的最大功率要求，因而，系統(tǒng)可采用較小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)，使得整車動(dòng)力總成尺寸小，質(zhì)量也較輕。但發(fā)動(dòng)機(jī)和

29、電動(dòng)機(jī)兩動(dòng)力總成的機(jī)械復(fù)合連接使得機(jī)械裝置較復(fù)雜，增加了整車布置的難度。</p><p>　　1.2.3 混聯(lián)式HEV動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)</p><p>　　混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總成結(jié)構(gòu)示意圖如圖2.3 所示 .</p><p>　　圖1-3混聯(lián)式系統(tǒng)總成結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)的布置方案是串聯(lián)式布置和并聯(lián)式布置的綜合。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出

30、的功率一部分通過機(jī)械傳動(dòng)輸送給驅(qū)動(dòng)橋，另一部分則驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能由控制器控制，輸送給電動(dòng)機(jī)或者電池，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力矩通過動(dòng)力復(fù)合裝置傳送給驅(qū)動(dòng)橋?；炻?lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制模式是，控制器根據(jù)油門踏板的開度，一方面控制電子油門的開啟程度，另一方面確定發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力用于直接驅(qū)動(dòng)汽車部分和用于發(fā)電部分之間的分配比例，準(zhǔn)確控制并協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)力，如果蓄電池電量下降，控制器控制發(fā)電機(jī)發(fā)電為蓄電池充電。這種比串聯(lián)布置和并聯(lián)布

31、置都更為復(fù)雜的布置和控制模式使之具有以下特點(diǎn)：</p><p>　　（1）該系統(tǒng)適合各種行駛條件，具有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能，且不需外界充電，續(xù)駛里程與內(nèi)燃機(jī)汽車相當(dāng)，是最理想的混合電動(dòng)方案。</p><p>　?。?）由于發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)以機(jī)械方式連接，機(jī)械裝置較復(fù)雜，整車布置有一定難度。</p><p>　　1.3 混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)選型依據(jù)</p

32、><p>　　基于以上對(duì)HEV動(dòng)力系統(tǒng)的分析，在動(dòng)力系統(tǒng)選型中著重考慮以下幾個(gè)因素：</p><p>　　1.3.1 使用環(huán)境</p><p>　　HEV的動(dòng)力系統(tǒng)一般基于特定工況進(jìn)行設(shè)計(jì)，這是因?yàn)槎鄶?shù)動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)工況比較敏感，不同工況性能差別很大，只有在特定的工況下才能充分發(fā)揮低油耗、低排放的優(yōu)點(diǎn)。我們要設(shè)計(jì)的是轎車.對(duì)工況很敏感,且要節(jié)能減排不失動(dòng)力性.</p&

33、gt;<p>　　1.3.2 性能要求</p><p>　　不同類型的HEV之間性能差異十分明顯，在選型時(shí)必須注意由動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)引發(fā)的性能差異。如果對(duì)加速性能要求高，就有必要選擇配有峰值功率調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)型式。如果對(duì)經(jīng)濟(jì)性要求苛刻，并聯(lián)式可以成為合適的選擇。而我們?cè)O(shè)計(jì)的是轎車,既要有一個(gè)的起步加速能力,又要有足夠的超車加速能力,特別是在城市交通擁擠的時(shí)候,而且最重要的是節(jié)能節(jié)能減排,也就是說它的經(jīng)濟(jì)性

34、要好.并且我們?cè)O(shè)計(jì)的是要CVT匹配的混合動(dòng)力車. 一般的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)其控制系統(tǒng)技術(shù)含量高，控制元器件價(jià)格高，整車價(jià)格較高,但CVT正是一個(gè)控制性高的一個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng),這樣的話在某些方面二者可以協(xié)同設(shè)計(jì),協(xié)同控制.</p><p>　　1.4基于CVT的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)</p><p>　　當(dāng)節(jié)氣門的開度一定，發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷特性中的功率與燃油消耗曲線如圖1-4所示。</p>&

35、lt;p>　　圖1-4 發(fā)動(dòng)機(jī)部分特性曲線中的功率和耗油率曲線</p><p>　　在圖中的功率和燃油消耗率曲線上各有一個(gè)特殊的點(diǎn)A,B，它們分別是發(fā)動(dòng)機(jī)在該條件下的最佳經(jīng)濟(jì)點(diǎn)（最低耗油率點(diǎn)）和最大功率點(diǎn)。從大到小連續(xù)改變節(jié)氣門開度，就得到發(fā)動(dòng)機(jī)一條最佳經(jīng)濟(jì)線和一條最大功率線。把這兩條曲線在（α，ne）兩維平面上繪制出來，就得到發(fā)動(dòng)機(jī)最佳動(dòng)力曲線S和最佳經(jīng)濟(jì)曲線E（圖1-5）。</p><

36、;p>　　圖 1-5 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)特性</p><p>　　它們分別表示發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)最佳動(dòng)力性，最佳經(jīng)濟(jì)性的調(diào)節(jié)特性曲線。這兩條曲線對(duì)應(yīng)無級(jí)變速器兩種常用的不同工作模式。如當(dāng)節(jié)氣門開度連續(xù)變化時(shí)，通過無級(jí)變速器自動(dòng)改變速比使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速按E線滑動(dòng)，這就是CVT的所謂的E模式（經(jīng)濟(jì)模式）。當(dāng)節(jié)氣門開度連續(xù)變化時(shí)，通過無級(jí)變速器自動(dòng)改變速比使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速按S線滑動(dòng),這就是CVT的所

37、謂的S模式（動(dòng)力模式）。傳統(tǒng)的CVT非混合動(dòng)力汽車不得不在E、S模式之間求折中，往往滿足了經(jīng)濟(jì)性但當(dāng)前工況下動(dòng)力性要求卻滿足不了。由于對(duì)于某一特定節(jié)氣門開度,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的一一對(duì)應(yīng)性,我們又可以把經(jīng)濟(jì)曲線同比例標(biāo)在在發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性圖上(如圖1-6所示).</p><p>　　圖1-6 發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性動(dòng)力性曲線</p><p>　　由圖我們不僅可以看出不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速,亦可知道

38、當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的大小,由此可判斷出是否需要助力,還需要多少轉(zhuǎn)矩才可以滿足動(dòng)力性要求.</p><p>　　2 混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器原理和設(shè)計(jì)</p><p>　　2.1混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器簡介及設(shè)計(jì)方案提出</p><p>　　2.1.1混合動(dòng)力動(dòng)力耦合系統(tǒng)簡介</p><p>　　混合動(dòng)力汽車(Hybrid Electric Veh

39、icle,HEV)具有串聯(lián)式,并聯(lián)式,混聯(lián)式以及復(fù)合式四種典型的結(jié)構(gòu),對(duì)于并聯(lián)式HEV機(jī)電動(dòng)力耦合系統(tǒng)負(fù)責(zé)將混合動(dòng)力汽車的各個(gè)機(jī)械動(dòng)力組合在一起.實(shí)現(xiàn)多動(dòng)力源間合理的功率分配,并把動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)橋,實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車的各種工作模式,在混合動(dòng)力開發(fā)中處于重要地位,合理的設(shè)計(jì)動(dòng)力耦合系統(tǒng)對(duì)于提高混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力性,燃油經(jīng)濟(jì)性,降低排放等具有重要意義.</p><p>　　2.1.2 動(dòng)力藕合系統(tǒng)的基本功能</p&

40、gt;<p>　　混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器應(yīng)該具有以下四個(gè)基本功能.</p><p>　　動(dòng)力的合成功能,它應(yīng)該能將來自不同的動(dòng)力源的動(dòng)力進(jìn)行合成,實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車的混合驅(qū)動(dòng)工作模式.</p><p>　　動(dòng)力輸出不干涉功能,耦合系統(tǒng)應(yīng)該能保證來自不同動(dòng)力源的動(dòng)力單獨(dú)地輸出或者讓多個(gè)動(dòng)力共同輸出以驅(qū)動(dòng)整車行駛,彼此之間不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉,不影響傳動(dòng)效率.</p>&l

41、t;p>　　動(dòng)力分解與能量回饋功能,動(dòng)力耦合器應(yīng)該允許發(fā)動(dòng)機(jī)的全部或一部分傳遞給電動(dòng)機(jī),電動(dòng)機(jī)以發(fā)電模式工作,為儲(chǔ)能裝置充電,還可以在整車制動(dòng)時(shí),實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng),回收制動(dòng)能量.</p><p>　　輔助功能, 動(dòng)力耦合系統(tǒng)最好能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)低速大轉(zhuǎn)矩的特點(diǎn)來啟動(dòng)HEV,利用電動(dòng)機(jī)的反轉(zhuǎn)來使HEV的倒車,從而取消驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的倒檔機(jī)構(gòu).由于發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的機(jī)械輸出特性不同,動(dòng)力耦合系統(tǒng)還應(yīng)該滿足其他多項(xiàng)復(fù)雜的動(dòng)力

42、合成,分解以及功率匯流,動(dòng)態(tài)特性的合理匹配等要求.</p><p>　　2.1.3 動(dòng)力耦合系統(tǒng)方案的分析</p><p>　　動(dòng)力耦合系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)是它的布置方案,不同結(jié)構(gòu)的動(dòng)力耦合系統(tǒng)將導(dǎo)致HEV的適用條件和使用要求各不相同,開發(fā)的難度也相差很大.總之,如果一輛混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力耦合系統(tǒng)設(shè)計(jì)合理,就能已最低的能量消耗獲得良好的動(dòng)力性,經(jīng)濟(jì)性和最低的排放,得到良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效

43、益.早期的動(dòng)力耦合裝置主要有皮帶式和固定軸齒輪嚙合式兩種形式.由于皮帶輪傳動(dòng)滑動(dòng)損失較大,固定軸齒輪嚙合傳動(dòng)有過于剛性,所以出現(xiàn)了許多新的形式.目前,動(dòng)力藕合裝置的機(jī)構(gòu)主要集中在固定軸齒輪式和行星齒輪式兩種形式上,較成功的混合動(dòng)力系統(tǒng)有:豐田汽車公司的THS(Toyota Hybrid System)混合動(dòng)力系統(tǒng),華沙工業(yè)大學(xué)開發(fā)的并聯(lián)式HEV用單行星齒輪機(jī)構(gòu)動(dòng)力耦合系統(tǒng),本田汽車公司研發(fā)的IMA(Integrated Motor As

44、sist)動(dòng)力系統(tǒng).</p><p>　　基于以上分析和研究我們?cè)O(shè)計(jì)出了雙離合器耦合器（見圖2-1）。</p><p>　　圖2-1 耦合器結(jié)構(gòu)簡圖</p><p>　　表1；動(dòng)力模式切換和離合器,制動(dòng)器控制</p><p>　　圖2-2 耦合器速度關(guān)系圖</p><p>　　2.2基于CVT的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力耦合器&

45、lt;/p><p>　　2.2.1耦合器在各種行駛工況下的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩分配</p><p>　　(1)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式</p><p>　　整車在起步時(shí)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，此時(shí)控制離合器結(jié)合,離合器傳遞的力矩由離合器壓力及電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩共同決定.</p><p>　　當(dāng)電機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速小于l 000r／min時(shí)，為保持整車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，此時(shí)CVT的速比為最大速比

46、。當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速大于1 000r／min時(shí)，為更好地實(shí)現(xiàn)電機(jī)模式與發(fā)動(dòng)機(jī)模式平穩(wěn)銜接和過渡，使切換完成后，CVT目標(biāo)速比不發(fā)生突變，將電機(jī)等效為發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行模式，并使其運(yùn)行在等效發(fā)動(dòng)機(jī)最佳經(jīng)濟(jì)油耗狀態(tài)，此時(shí)，速比按如下方式確定:</p><p>　　== (2-1)</p><p><b>　　(2-2)</b></

47、p><p>　　式中為電機(jī)轉(zhuǎn)速為一定節(jié)氣門開度下經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速。為目標(biāo)速比， 為車速。</p><p>　　圖2-3 耦合器速度關(guān)系圖 </p><p>　　(2)純電動(dòng)模式切換到發(fā)動(dòng)機(jī)模式</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度較大且達(dá)到一定車速時(shí)，系統(tǒng)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式開始切換到發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行模式。由雙行星齒行星輪系速度方程可知:</p>&l

48、t;p>　　(-)/(-)=1/ (2-3) </p><p>　　式中為發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)速,為行星架轉(zhuǎn)速，為齒圈轉(zhuǎn)速，為太陽輪與齒圈齒數(shù)比。在發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)前，CVT輸入軸轉(zhuǎn)速等于電機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速=0，如圖3線①所示。當(dāng)電機(jī)運(yùn)行到發(fā)動(dòng)機(jī)高效轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，齒圈轉(zhuǎn)速也隨之升高并逐漸接近行星架轉(zhuǎn)速并出現(xiàn)==見圖3線②。此時(shí)離合器主

49、從動(dòng)片轉(zhuǎn)速差為0，若進(jìn)行離合器控制可實(shí)現(xiàn)最平穩(wěn)方式結(jié)合。從而可得到由電機(jī)模式切換到發(fā)動(dòng)機(jī)模式的最佳車速點(diǎn)。</p><p>　　=0．377／（) (2-4) </p><p>　　式中為輪胎半徑，為電機(jī)轉(zhuǎn)速(約1500r／min)，為主減速比，為車速，為當(dāng)前CVT速比。</p><p>　　由行星齒輪運(yùn)動(dòng)平衡

50、方程可知</p><p>　　/ (2-5)</p><p>　　=-=(1-)/ (2-6)</p><p>　　=- (2-7)</p>&

51、lt;p>　　+=- (2-8)</p><p>　　式中為齒圈輸出力矩，為發(fā)動(dòng)機(jī)輸入力矩，為離合器C2傳遞力矩，為行星架上傳遞力矩, 為齒圈等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，為齒圈等效阻尼系數(shù)。如果忽略齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)慣量及阻尼系數(shù)影響，則==/通過控制C2離合器的結(jié)合壓力可以調(diào)節(jié)和控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出負(fù)載轉(zhuǎn)矩和整車的輸出轉(zhuǎn)矩。在離合器處于滑動(dòng)狀態(tài)時(shí)，==并滿足式(3)。當(dāng)處于結(jié)合狀態(tài)時(shí)，整

52、個(gè)系統(tǒng)為一個(gè)剛體，此時(shí)。=.</p><p>　　(3)混合驅(qū)動(dòng)模式及驅(qū)動(dòng)發(fā)電模式</p><p>　　當(dāng)汽車上坡、急加速或發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度大于80％時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)入混合驅(qū)動(dòng)模式，此時(shí)Cl、C2均結(jié)合，系統(tǒng)為一剛體。此時(shí)CVT輸入轉(zhuǎn)矩為:</p><p>　　= + (2-9)</p><

53、;p>　　當(dāng)電池SOC過低，且發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)且有富余功率輸出時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)入驅(qū)動(dòng)發(fā)電模式，此時(shí)</p><p>　　= - (2-10)</p><p>　　在混合驅(qū)動(dòng)模式下，由于電機(jī)助力的存在，從而滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳經(jīng)濟(jì)性曲線運(yùn)行的同時(shí)大大提高系統(tǒng)的動(dòng)力性能，可很好解決傳統(tǒng)CVT傳動(dòng)動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性不能兼顧的問題，CVT速比仍

54、可按式(17)方式確定。當(dāng)節(jié)氣門僅>80％時(shí)，為防止發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的惡化，此時(shí)前電機(jī)加入驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速保持不變，目標(biāo)速比為:</p><p><b>　　(2-11)</b></p><p><b>　　(4)驅(qū)動(dòng)發(fā)電模式</b></p><p>　　當(dāng)整車進(jìn)入驅(qū)動(dòng)發(fā)電模式時(shí)，優(yōu)先調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)矩使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在

55、最佳經(jīng)濟(jì)曲線，當(dāng)通過的調(diào)節(jié)不能使其工作在最佳運(yùn)行區(qū)域時(shí)，調(diào)節(jié)CVT的速比來滿足發(fā)動(dòng)機(jī)最佳油耗的關(guān)系，CVT目標(biāo)速比可按純發(fā)動(dòng)機(jī)模式下關(guān)系確定.</p><p>　　(5)減速，制動(dòng)模式</p><p>　　減速時(shí)離合器分離，離合器接合 ,旋轉(zhuǎn)著的CVT輸入軸對(duì)電機(jī)充電，對(duì)能量進(jìn)行回收。減速制動(dòng)時(shí)當(dāng)車速度較高時(shí), ,均接合.</p><p><b>　　(6

56、)倒車模式</b></p><p>　　離合器接合，分離電機(jī)反轉(zhuǎn)，和純電機(jī)模式類似，由電機(jī)反向驅(qū)動(dòng)，CVT此時(shí)速比最大。</p><p>　　2.2.2耦合器總體布置設(shè)計(jì)</p><p><b>　　一,布置方案</b></p><p>　　整車參數(shù)及動(dòng)力性指標(biāo)本設(shè)計(jì)是以威樂轎車為原型車，將其改裝為裝備無級(jí)自

57、動(dòng)變速器CVT混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車。</p><p><b>　　1.整車參數(shù)</b></p><p>　　滿載總質(zhì)m=1715kg,空載總質(zhì)量=1200kg(含電機(jī),電池組的質(zhì)量),長/寬/高4185/1660/1510mm,空氣阻力系數(shù)=0.36,迎風(fēng)面積,車輪滾動(dòng)半徑，傳動(dòng)效率=0 .9,滾動(dòng)阻力半徑系數(shù).</p><p>　　對(duì)于裝備的C

58、VT，金屬帶參考速比范圍約2.432-0.442</p><p><b>　　發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)如表:</b></p><p><b>　　2.動(dòng)力性指標(biāo)</b></p><p>　　(1 ) 最大車速>=178km/h(純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng))。</p><p>　　(2 ) 在車速v=90km/h時(shí)爬坡度i

59、> 5% (純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng))。</p><p>　　圖2-4 耦合系統(tǒng)在整車中的布置方案圖</p><p>　　2.2.3混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車用電動(dòng)機(jī)選型</p><p>　　在混合動(dòng)力汽車上,電動(dòng)機(jī)的選用原則為:(1)高性能、低自重和小尺寸;(2)在較寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)有較高的效率;(3)電磁輻射盡量小;(4)成本低:(5)維護(hù)方便。另外,對(duì)電動(dòng)機(jī)的選用還應(yīng)綜合考慮

60、其控制系統(tǒng)的特點(diǎn)，要求能盡可能實(shí)現(xiàn)雙向控制，對(duì)制動(dòng)能量可以回收。目前混合動(dòng)力汽車使用的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要有直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)兩種。</p><p>　　直流電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)械性能好，調(diào)速方便而且性能好。通常采用晶體管斬波器寬脈沖調(diào)制方法實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)。由于直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有成本低、易于平滑調(diào)速、控制器簡單、技術(shù)成熟等優(yōu)點(diǎn)，曾在電動(dòng)汽車上得到廣泛應(yīng)用，但由于直流電動(dòng)機(jī)在運(yùn)行過程中需要電刷和換向

61、器換向限制了電機(jī)轉(zhuǎn)速的進(jìn)一步提高(最高轉(zhuǎn)速6,000-8,000r/min)，另外，電機(jī)本身效率較低、結(jié)構(gòu)復(fù)雜且體積大、重量大、價(jià)格高、維護(hù)不方便決定了它必然會(huì)被其他先進(jìn)的電機(jī)比如交流電機(jī)所取代?；?合 動(dòng) 力汽車上用交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要有采用異步電機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和永磁電機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),也有部分電動(dòng)機(jī)采用了開關(guān)磁阻電機(jī)組成的交流驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。交流異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要選用三相鼠籠異步電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固耐用、成本低廉、轉(zhuǎn)速極限極高，采用

62、先進(jìn)的控制技術(shù)，其動(dòng)態(tài)性能可與直流電機(jī)調(diào)速相媲美。隨著電力電子技術(shù)、控制理論的發(fā)展以及感應(yīng)電動(dòng)機(jī)變頻調(diào)速技術(shù)日趨成熟，阻礙使用交流異步電機(jī)的控制技術(shù)已不存在。永 磁 電 機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要選用永磁無刷同步電機(jī)，該電機(jī)沒有激磁銅耗、效率較高(最大效率可達(dá)95%)、功率因數(shù)高、體積小、功率密度大，其主要不足是永磁材料</p><p>　　本論文采用交流感應(yīng)式異步電機(jī)，額定轉(zhuǎn)矩90N·m，額定功率17kw，峰值功

63、率30kw.</p><p>　　2.2.4混合動(dòng)力汽車用儲(chǔ)能元件選型</p><p>　　在混合動(dòng)力汽車中,儲(chǔ)能元件起著向電動(dòng)機(jī)供能以及向動(dòng)力傳動(dòng)系輸出峰值功率的作用，另外還接收制動(dòng)再生能量并將其存儲(chǔ)起來。能量回收對(duì)提高混合動(dòng)力汽車的總效率是非常有意義的，據(jù)文獻(xiàn)介紹，對(duì)應(yīng)EPA混合燃油循環(huán)，能量回收制動(dòng)可減少車輛驅(qū)動(dòng)能量需求的14%。因此在混合動(dòng)力汽車上要求儲(chǔ)能裝置應(yīng)在長時(shí)間內(nèi)能夠接收制

64、動(dòng)功率，為使儲(chǔ)能裝置不致太龐大和過重，要求其應(yīng)具有比較高的比功率和比能量。同時(shí)混合動(dòng)力汽車上的儲(chǔ)能元件需要頻繁地充放電，因此還要求它的充放電特性較好，自放電率較低，輸出效率較高，其使用壽命即循環(huán)充放電的次數(shù)應(yīng)較長。另外為降低整車的價(jià)格，儲(chǔ)能元件的成本亦不能太高。目前 應(yīng) 用 較為廣泛的儲(chǔ)能裝置有飛輪電池、超級(jí)電容、電化學(xué)電池、燃料電池四種。飛輪電池具有2-4kw/kg的比功率和125wh/kg的比能量并且?guī)缀趺饩S護(hù)，具有較低的壽命周期成

65、本，使之十分適合作重型卡車混合動(dòng)力傳動(dòng)系的儲(chǔ)能元件，目前，飛輪電池難以推廣應(yīng)用的原因是其昂貴的價(jià)格以及使用過程中的安全可靠性能。超級(jí)電容由于其比能量較低，只適合于比能量需求較低的輕度混合動(dòng)力汽車，俄羅斯有關(guān)專家也指出在輕度混合動(dòng)力汽車采用電容儲(chǔ)能器將更加合理。</p><p>　　鉛酸電池是汽車儲(chǔ)能動(dòng)力源中較為成熟的一種，它的比能量一般為30-40wh/kg，比功率一般為150-200w/kg，循環(huán)使用壽命一般為

66、500700次。它具有可靠性高、原料易得、價(jià)格便宜等優(yōu)點(diǎn),比功率也較高，基本上能滿足混合動(dòng)力汽車加速度和爬坡要求。但常規(guī)的鉛酸電池比能量低、難于快速充電、使用壽命不夠長。另外,過放電和過充電時(shí),鉛酸電池的使用壽命將顯著縮短，深度放電以及環(huán)境溫度也對(duì)電池性能影響很大。這限制了它在混合動(dòng)力汽車上的廣泛應(yīng)用。</p><p>　　綜上我們選取的電池為NiMH電池，標(biāo)稱容量16A．h，總電壓288V：</p>

67、<p>　　2.2.5主減速器速比的確定</p><p>　　對(duì)于裝備CVT的并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車，原則上應(yīng)盡可能選取較大的主減速器速比, 越大，汽車的加速和爬坡能力越強(qiáng)，所需的電機(jī)、電池組容量就越小。的大小要滿足以下兩個(gè)限制條件。</p><p>　　(1)保證發(fā)動(dòng)機(jī)按最小燃油消耗特性運(yùn)行</p><p>　　當(dāng)汽車在純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)工況勻速行駛時(shí)，的最大

68、值應(yīng)能保證當(dāng)CVT速比調(diào)到最小值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在最低限制轉(zhuǎn)速時(shí)也能按最小燃油消耗特性工作。由于無論當(dāng)汽車空載或滿載時(shí)均要求使發(fā)動(dòng)機(jī)按照最小燃油消耗特性來工作，所以汽車阻力功率按空載工況計(jì)算。設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n=1500r/min所對(duì)應(yīng)的功率等于車速為時(shí)的阻力功率，則得到以下不等式:</p><p><b>　　(2-12)</b></p><p>　　式中為發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速

69、=1500r/min. 為CVT最小速比.</p><p><b>　　車速由下式?jīng)Q定:</b></p><p><b>　　(2-13)</b></p><p>　　(2) 保證純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)工況的最高車速設(shè)汽車以最大速比原地起步加速，油門全開,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行到最大功率點(diǎn)B時(shí)(如圖3.2)所示，控制發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最大功率點(diǎn)工作

70、,并減少CVT速比使車速增加，直至達(dá)到最高車速C點(diǎn)。i0的大小應(yīng)能保證當(dāng)CVT速比調(diào)到最大值時(shí)，汽車的計(jì)算車速不低于設(shè)計(jì)所要求的最高車速，即:</p><p><b>　　(2-14)</b></p><p>　　式中: 為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速. 最后配合程序計(jì)算的主減速器的速比為=4 .045.</p><p>　　3 金屬帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)

71、設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1 金屬帶式CVT 的無級(jí)變速原理</p><p>　　金屬帶式CVT 主要由金屬帶和主、從動(dòng)輪組成，主、從動(dòng)帶輪均為組合結(jié)構(gòu)，都是由可動(dòng)錐盤和固定錐盤組成，與油缸靠近的一側(cè)可動(dòng)錐盤可以在軸上移動(dòng)。另一錐盤與軸固定?？?、從動(dòng)錐盤都是楔形面結(jié)構(gòu)，當(dāng)動(dòng)力傳到主動(dòng)輪上，液壓缸在控制下對(duì)主動(dòng)帶輪可動(dòng)錐盤產(chǎn)生軸向夾緊力，金屬帶的V 型金屬塊的側(cè)邊接觸產(chǎn)生摩擦力向前帶動(dòng)金

72、屬塊，這樣使后面的金屬塊擠壓前面的金屬塊，在二者之間產(chǎn)生擠推力，由于金屬帶的帶長一定，在金屬帶張力的作用下，金屬帶推動(dòng)從動(dòng)帶輪可動(dòng)錐盤，產(chǎn)生軸向移動(dòng)，從而改變了金屬帶在主、從動(dòng)輪上作用半徑，實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速傳動(dòng)。如圖3-1 所示。</p><p>　　圖3-1 金屬帶式CVT 的無級(jí)變速原理</p><p>　　3.2 金屬帶式CVT 的關(guān)鍵部件</p><p><

73、;b>　　3.2.1金屬帶</b></p><p>　　金屬帶式CVT 的快速發(fā)展得益于金屬帶制造技術(shù)的成熟，在金屬帶式CVT 中，金屬帶-帶輪是其核心部分。金屬帶要允許兩個(gè)帶輪之間進(jìn)行高扭矩傳遞，金屬帶組件因承受主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的運(yùn)動(dòng)載荷而被壓縮在一起，金屬帶的組件將產(chǎn)生擠推作用,而不像其它傳動(dòng)帶那樣產(chǎn)生的是拉伸作用，這種結(jié)構(gòu)的效果就是，增加了帶輪表面的摩擦力，減少打滑。金屬帶是一套非常精密的組

74、件，金屬塊和金屬環(huán)的加工制造都有嚴(yán)格的精度和性能要求。金屬帶中的金屬鋼環(huán)組的各層金屬環(huán)應(yīng)均載，否則會(huì)出現(xiàn)一層斷，整體斷的嚴(yán)重事故，另外形位公差、尺寸公差和配合公差的要求相當(dāng)高，所以加工精度高，材料、工藝要求苛刻，綜合成本極高，只有少數(shù)國家可以生產(chǎn).</p><p>　　目前金屬帶(圖3-2)一般由厚度為1.5mm-2.2mm 寬度為24mm或30mm的300-400片鋼片以及兩匝各6-12層的鋼環(huán)構(gòu)成.</

75、p><p>　　圖3-2 目前金屬帶的結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　3.2.2 金屬鋼環(huán)組</p><p>　　兩束金屬鋼環(huán)組夾在金屬塊兩側(cè)的狹槽內(nèi)，其中每層金屬環(huán)是厚度為0.2mm的無縫環(huán)帶。金屬鋼環(huán)組的功能一是引導(dǎo)V 型的金屬塊運(yùn)動(dòng)，二是承擔(dān)金屬帶中的全部預(yù)緊力。</p><p>　　金屬鋼環(huán)組要承受一個(gè)相當(dāng)高的張力，當(dāng)金屬帶工作在相對(duì)較小半徑

76、時(shí)，將產(chǎn)生較大彎曲應(yīng)力，這極大的降低金屬帶的壽命，因此金屬鋼環(huán)組通常采用多層薄金屬環(huán)組成以降低彎曲應(yīng)力的影響。金屬環(huán)的最小厚度還受到加工條件的限制。金屬環(huán)要有較高的韌性，須能抗數(shù)億次彎曲循環(huán)次數(shù)，此外金屬鋼環(huán)組中的各層金屬環(huán)還必須均載，即上層金屬環(huán)的內(nèi)徑和下層金屬環(huán)的外徑公差應(yīng)在0.01～0.02mm，且兩個(gè)連續(xù)金屬環(huán)之間的應(yīng)力差不超過30～60MPa，最里層與最外層金屬環(huán)之間的應(yīng)力差為30～60MPa，否則金屬帶在傳動(dòng)中極易損壞，嚴(yán)重

77、影響CVT的壽命。金屬環(huán)的層數(shù)和尺寸對(duì)V 型金屬帶的韌性和傳遞轉(zhuǎn)矩起著重要作用，特別是金屬環(huán)的厚度是非常重要。見表2</p><p>　　金屬環(huán)的材料通常采用高強(qiáng)度合金，抗沖擊，冷軋收縮量等符合要求的馬氏體時(shí)效鋼帶，屬很純的低碳鋼，約含18%的Ni 及Co、Mo 等，例如采用薄鋼板馬氏體鋼帶，厚度是0.4mm，經(jīng)退火后被冷軋到0.18mm.</p><p><b>　　3.2.3

78、 金屬塊</b></p><p>　　如下圖所示為V 型金屬塊的幾何尺寸圖，其楔角為11，金屬塊鞍座面到搖擺棱的高度為1.1mm。V 型金屬塊的主要功能是傳遞轉(zhuǎn)矩，由于高效、低噪音的要求，金屬塊必須能夠保持在金屬環(huán)張力引起的預(yù)緊力下工作。</p><p>　　V型金屬塊之間的接觸面是曲面，金屬塊側(cè)面槽里的支撐面是雙曲面。基于彈性特性、強(qiáng)度及低噪音的要求，金屬塊的厚度一般在2.0

79、～2.2mm. 凸凹和孔結(jié)構(gòu)能防止金屬塊的偏移，在傳動(dòng)帶直線部分的凸凹可以防止金屬塊之間相互錯(cuò)位，當(dāng)傳動(dòng)帶回轉(zhuǎn)在曲線部分（帶輪之間），因?yàn)榻饘賶K間相互自由位移，上述的錯(cuò)位也因此不會(huì)產(chǎn)生。金屬塊的材料采用是滾動(dòng)軸承鋼。</p><p>　　3.2.4 主、從動(dòng)帶輪</p><p>　　金屬帶式CVT 中只有兩個(gè)工作帶輪：主動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪[。兩者之間是通過金屬帶連接在一起，帶輪應(yīng)具有如下功能

80、：</p><p>　?。?）提供可變的帶輪直徑，從而允許金屬帶按各種速比進(jìn)行動(dòng)力傳遞。</p><p>　?。?）對(duì)金屬帶保持足夠的側(cè)向壓力，以防止金屬帶打滑，因?yàn)榇蚧瑢?huì)損壞金屬帶及帶輪。</p><p>　?。?）保證金屬帶與帶輪的接觸面必須有足夠的硬度，以便抗擠壓和磨損。</p><p>　?。?）每個(gè)帶輪包含一個(gè)固定錐盤和一個(gè)活動(dòng)錐

81、盤。主動(dòng)錐盤與輸入軸固定，從動(dòng)錐盤直接安裝在從動(dòng)輪軸上并能沿軸向移動(dòng)。</p><p>　?。?）液壓系統(tǒng)向每只可動(dòng)錐盤施加連續(xù)變化的液壓。</p><p>　?。?）通過彈簧力、液壓、金屬帶的共同作用，有效地改變帶輪的工作半徑，實(shí)現(xiàn)速比連續(xù)變化。</p><p>　　圖3-3 金屬帶輪結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　帶輪中固定錐盤與軸做成一體，

82、可動(dòng)錐盤通過花鍵聯(lián)結(jié)與軸同步旋轉(zhuǎn)，并且能在軸上做軸向移動(dòng)，在液壓控制系統(tǒng)的作用作軸向移動(dòng)，可連續(xù)地改變主、從動(dòng)輪的工作半徑，實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速傳動(dòng)，這就是稱之為無級(jí)變速器的原因所在，在速比改變時(shí)，主、從動(dòng)輪的可動(dòng)錐盤的移動(dòng)方向相同，速比由大變小時(shí)，主動(dòng)輪的工作半徑由小增大，而從動(dòng)輪的工作半徑由大減小。</p><p>　　3.3 金屬帶式CVT 的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析</p><p>　　3.3.1 速比

83、及速比范圍</p><p>　　最大速比和最小速比是影響汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的重要參數(shù)，最小速比與汽車的最高車速有關(guān)，一定程度上，較小的速比有利于汽車百公里油耗的降低，而最高速比與車輛的加速性能、爬坡性能和最小穩(wěn)定車速有關(guān)，在一定程度上，增大最大速比有利于汽車動(dòng)力性的改善。最大速比和最小速比是影響汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的重要參數(shù)，最小速比與汽車的最高車速有關(guān)，一定程度上，較小的速比有利于汽車百公里油耗的降低，而

84、最高速比與車輛的加速性能、爬坡性能和最小穩(wěn)定車速有關(guān)，在一定程度上，增大最大速比有利于汽車動(dòng)力性的改善。</p><p>　　無級(jí)變速器的速比是由主、從動(dòng)輪的工作半徑確定的，速比范圍是金屬帶式CVT 的最重要的幾何參數(shù)之一。</p><p>　　圖3-4金屬帶幾何變速圖</p><p>　　如圖3-4，CVT 的速比可定義為：</p><p>

85、;<b>　　(3-1)</b></p><p>　　則 (3-2)</p><p><b>　　通常 </b></p><p>　　帶輪工作半徑與速比的關(guān)系可用圖3-5 表示</p><p>　　圖3-5帶輪工作半徑與速比的關(guān)系</p>&

86、lt;p>　　速比范圍是指主動(dòng)輪最大角速度和從動(dòng)輪最小角速度的比值，變速范圍越寬，發(fā)動(dòng)機(jī)最經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)的使用范圍越寬，變速器就能在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與外界載荷的最佳匹配，實(shí)現(xiàn)車輛最佳的經(jīng)濟(jì)性或動(dòng)力性。速比范圍用公式表示是：</p><p><b>　　(3-3)</b></p><p>　　可以看出速比范圍的大小取決于主、從動(dòng)輪工作的最大半徑和最小半徑。最大半徑

87、又受兩錐輪中心距的限制，最小半徑則受主、從動(dòng)軸的軸徑尺寸的限制。</p><p>　　當(dāng)主、從動(dòng)輪的結(jié)構(gòu)尺寸相同時(shí)，采用對(duì)稱結(jié)構(gòu)，即</p><p><b>　　(3-4)</b></p><p>　　, (3-5)</p><p><

88、b>　　(3-6)</b></p><p>　　通常 一般在5左右，本文CVT 采用等尺寸的主、從動(dòng)輪，速比在金屬帶參考速比范圍約在2.432～0.442。根據(jù)此式，在給定帶輪工作最小半徑后，即可求出帶輪節(jié)圓的最大半徑：</p><p><b>　　(3-7)</b></p><p>　　變速范圍決定了無級(jí)變速器主要元件封閉容

89、積的大小，如果將調(diào)大，其代價(jià)是增大了變速器的整體尺寸，因此的取值要兼顧受力和結(jié)構(gòu)尺寸的要求，一般=30mm。</p><p>　　3.3.2 各運(yùn)動(dòng)區(qū)段的劃分及其之間的幾何關(guān)系</p><p>　　金屬帶在運(yùn)動(dòng)過程中，其有效作用線是金屬塊的搖擺棱（節(jié)圓線見圖3-6），在運(yùn)轉(zhuǎn)平面內(nèi)投影點(diǎn)的連線，金屬帶的運(yùn)行部分沿此線方向是連續(xù)的，線速度即為帶速。由于金屬塊很薄，在帶輪部分連接搖擺棱的線近視于

90、圓弧。根據(jù)金屬帶的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，可將整條帶劃分為四個(gè)不同的區(qū)段（圖3-6），即主動(dòng)帶輪部分a-b、主動(dòng)帶輪至從動(dòng)帶輪直線部分b-c、從動(dòng)輪部分c-d 和從動(dòng)輪直線至主動(dòng)輪直線部分d-a。由于金屬帶的長度L（一般指搖擺棱上的長度，也即節(jié)圓上的長度）和主、從動(dòng)輪的中心距為定值，根據(jù)圖3-6 可建立如下幾何關(guān)系：</p><p>　　圖3-6金屬帶式CVT 運(yùn)動(dòng)區(qū)段及幾何關(guān)系圖</p><p>&l

91、t;b>　　(3-8)</b></p><p>　　式中：,分別為主、從動(dòng)輪包角；</p><p>　?。盒毕蚪?，且= 2π-γ，=π+2γ；</p><p>　　RDR、RDN：分別為主、從動(dòng)輪的節(jié)圓半徑；</p><p><b>　　A：軸距。</b></p><p>　　在

92、速比為最大或最小的極限速比位置時(shí)：</p><p><b>　　(3-9)</b></p><p><b>　　(3-10)</b></p><p>　　由=π-2γ，=π+2γ 可得：</p><p>　　= (3-11)</p>&l

93、t;p>　　式中：，為速比變化范圍</p><p>　　由于A>，顯然λ>1，可見隨著速比范圍的增大而增大，隨著A的增大而減小. 考慮結(jié)構(gòu)方面的限制，不能太小，一般限定,所以,</p><p>　　3.4 CVT主要部件設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和金屬帶的選型</p><p>　　3.4.1鋼球滑道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　1.鋼球,

94、滑道結(jié)構(gòu)和滑道截面形狀</p><p>　　CVT主動(dòng)輪,從動(dòng)輪中的可動(dòng)輪都是通過鋼球與相應(yīng)軸連接的,可動(dòng)半輪在相應(yīng)軸上可滑動(dòng),同時(shí)通過鋼球進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的傳遞.滑道鋼球和球槽間根據(jù)工作狀況必須滿足下列要求:</p><p>　　向滑動(dòng)帶輪平穩(wěn)傳遞轉(zhuǎn)矩.</p><p>　　滑動(dòng)帶輪平滑滑動(dòng).為了確保這樣的特性,鋼球直徑要滿足相反的要求:</p><p

95、>　　為了滑動(dòng)帶輪平穩(wěn)地傳遞扭矩,球和球槽間 不能有間隙,必須安裝直徑較大的鋼球.</p><p>　　為了隨滑動(dòng)帶輪平滑移動(dòng),必須安裝直徑較小的鋼球.</p><p>　　上述分析表明,鋼球和球槽間的配合間隙至關(guān)重要.要合理的選擇配合精度和滾道界面形狀.</p><p>　　本文采用目前較常使用的弧形截面,截面上有三排滑道,主動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪上的鋼球數(shù)目是一

96、樣的,都是3個(gè),如圖3-7所示 </p><p>　　圖3-7 鋼球-滑道結(jié)構(gòu)</p><p>　　2.鋼球-滑道的尺寸設(shè)計(jì)</p><p>　　主動(dòng)輪,滑動(dòng)輪上有內(nèi)卡環(huán),固定軸上有卡環(huán),鋼球位于兩卡環(huán)之間:</p><p>　　(1)最大速比狀態(tài)時(shí),兩卡環(huán)距離:</p><p><b>　　(3-12)

97、</b></p><p>　　式中: Z ---鋼球數(shù)目</p><p>　　d ----鋼球直徑</p><p>　　c----鋼球與卡環(huán)的間隙值</p><p>　　(2) 最小速比狀態(tài)時(shí)兩卡環(huán)之間的距離:</p><p><b>　　(3-13)</b></p>&

98、lt;p>　　式中: ----可動(dòng)輪的最大位移量,由公式計(jì)算.</p><p>　　圖3-8鋼球-滑道最大速比狀態(tài)時(shí)尺寸圖</p><p>　　圖3-9鋼球-滑道最小速比狀態(tài)時(shí)尺寸圖</p><p>　　因此,設(shè)計(jì)時(shí)滑動(dòng)輪最大滑移處應(yīng)有限位結(jié)構(gòu),有效滑道長度至少大于,同時(shí)兩卡環(huán)的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足鋼球的運(yùn)動(dòng)要求,通常把兩卡環(huán)分別設(shè)計(jì)在固定輪軸和滑動(dòng)輪上對(duì)應(yīng)于最小運(yùn)轉(zhuǎn)半

99、徑。考慮結(jié)構(gòu)方面的限制，不能太小，一般限定。</p><p>　　3.4.2金屬帶的選型</p><p>　　金屬帶是由幾百個(gè)金屬塊及兩束多層金屬鋼環(huán)組組成，金屬帶式CVT在傳動(dòng)過程中，金屬塊與金屬環(huán)在工作中受力及的作用是不一樣，因而對(duì)其要求也不一樣。如果由于某個(gè)金屬塊或某層金屬環(huán)損壞將影響金屬帶的傳動(dòng)，甚至導(dǎo)致使金屬帶的徹底報(bào)廢。所以有必要對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行分析，掌握其應(yīng)力分布情況,便于正確合

100、理設(shè)計(jì)。</p><p>　　由式3-11知CVT的性轉(zhuǎn)速范圍約為2.432 ～0.442時(shí), 即約為5.5,為了滿足,我們可以達(dá)到軸距允許的范圍,根據(jù)耦合器輸出功率P和轉(zhuǎn)速n,最終采用了VDT—CVT公司的901050型金屬帶，其主要的結(jié)構(gòu)參數(shù)及技術(shù)參數(shù)：</p><p>　　表3: 901050型CVT金屬帶的主要參數(shù)表</p><p>　　3.4.3 可動(dòng)主動(dòng)

101、錐輪的設(shè)計(jì)</p><p>　　該零件一般采用類比法設(shè)計(jì),但要滿足:</p><p><b>　　(3-14)</b></p><p>　　式中為保證扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的最小軸徑, 為主動(dòng)帶輪油缸與錐輪固定點(diǎn)處螺釘中心孔徑向位置.以上式子計(jì)算結(jié)果為: ; ,</p><p><b>　　最后:</b><

102、/p><p><b>　　. =44mm</b></p><p>　　所設(shè)計(jì)的可動(dòng)主動(dòng)錐輪外形尺寸如下圖:</p><p>　　圖3-10 主動(dòng)可動(dòng)錐輪的結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　3.4.4 主動(dòng)錐輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就是確定軸的外形和全部結(jié)構(gòu)尺寸。但軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則

103、上應(yīng)滿足如下要求：</p><p>　　1)軸上零件有準(zhǔn)確的位置和可靠的相對(duì)固定；</p><p>　　2)良好的制造和安裝工藝性；</p><p>　　3)形狀、尺寸應(yīng)有利于減少應(yīng)力集中；</p><p><b>　　4）尺寸要求。</b></p><p>　?。ㄒ唬┹S上零件的定位和固定<

104、/p><p>　　軸上零件的定位是為了保證傳動(dòng)件在軸上有準(zhǔn)確的安裝位置；固定則是為了保證軸上零件在運(yùn)轉(zhuǎn)中保持原位不變。作為軸的具體結(jié)構(gòu)，既起定位作用又起固定作用。</p><p>　　1、軸上零件的軸向定位和固定：軸肩、軸環(huán)、套筒、圓螺母和止退墊圈、彈性擋圈、螺釘鎖緊擋圈、軸端擋圈以及圓錐面和軸端擋圈等。</p><p>　　2、軸上零件的周向固定：銷、鍵、花鍵、過盈配

105、合和成形聯(lián)接等，其中以鍵和花鍵聯(lián)接應(yīng)用最廣。</p><p>　　（二） 軸的結(jié)構(gòu)工藝性</p><p>　　軸的結(jié)構(gòu)形狀和尺寸應(yīng)盡量滿足加工、裝配和維修的要求。為此，常采用以下措施：</p><p>　　1、當(dāng)某一軸段需車制螺紋或磨削加工時(shí)，應(yīng)留有退刀槽或砂輪越程槽。</p><p>　　2、軸上所有鍵槽應(yīng)沿軸的同一母線布置。</p&

106、gt;<p>　　3、為了便于軸上零件的裝配和去除毛刺，軸及軸肩端部一般均應(yīng)制出45º的倒角。過盈配合軸段的裝入端常加工出帶錐角為30º的導(dǎo)向錐面。</p><p>　　4、為便于加工，應(yīng)使軸上直徑相近處的圓角、倒角、鍵槽、退刀槽和越程槽等尺寸一致。</p><p>　?。ㄈ┨岣咻S的疲勞強(qiáng)度</p><p>　　軸大多在變應(yīng)力下工

107、作，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量減少應(yīng)力集中，以提高其疲勞強(qiáng)度。</p><p>　　1、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面 軸截面尺寸突變處會(huì)造成應(yīng)力集中，所以對(duì)階梯軸相鄰軸段直徑不宜相差太大，在軸徑變化處的過渡圓角半徑不宜過小。盡量避免在軸上開橫孔、凹槽和加工螺紋。在重要結(jié)構(gòu)中可采用凹切圓角、過渡肩環(huán)，以增加軸肩處過渡圓角半徑和減小應(yīng)力集中。為減小輪轂的軸壓配合引起的應(yīng)力集中，可開減載槽。</p><p>　　2、制

108、造工藝方面 提高軸的表面質(zhì)量，降低表面粗糙度，對(duì)軸表面采用碾壓、噴丸和表面熱處理等強(qiáng)化方法，均可顯著提高軸的疲勞強(qiáng)度。</p><p>　　（四）選取軸的材料，初步計(jì)算軸徑</p><p>　　查教材P196：選取軸的材料為45鋼，調(diào)質(zhì)處理。</p><p>　?。ㄎ澹└鬏S段的直徑和長度的確定</p><p><b>　　1、各軸

109、段直徑確定</b></p><p>　　a) 按扭矩估算所需的軸段直徑d min</p><p><b>　　(3-15)</b></p><p>　　由上式可得軸的直徑計(jì)算公式：</p><p><b>　　(3-16)</b></p><p>　　式中 A—

110、計(jì)算常數(shù)，與軸的材料和承載情況有關(guān)</p><p>　　根據(jù)45鋼[τ] 一般為30~40 ,相應(yīng)的A值取118~107,根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率和轉(zhuǎn)速情況最后</p><p>　　計(jì)算得 14.5 mm 所以取=17mm</p><p>　　b) 按軸上零件安裝、定位要求確定各段軸徑。</p><p>　　確定軸承座端

111、面位置,軸右端面至軸承座端面的距離=C1+C2</p><p>　　C1為和耦合器輸出軸齒輪相嚙合的齒輪寬度一般為 20mm C2主動(dòng)帶輪軸卡簧厚為1.5mm。</p><p>　　確定軸承蓋厚度及位置查手冊(cè)選用軸承6207-2RS(357217),因?yàn)橐驮撦S承型號(hào)內(nèi)徑匹配,故該段軸徑和長度隨之確定.</p><p>　　根據(jù)式3-12和圖3-9 得: =25

112、mm </p><p>　　從右到左,根據(jù)所設(shè)計(jì)的可動(dòng)錐輪內(nèi)徑和主動(dòng)帶輪活塞,并考慮定位和加緊要求,可以相繼確定剩下各段尺寸如下圖:.</p><p>　　圖3-11主動(dòng)錐輪軸的結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　3.4.5可動(dòng)從動(dòng)錐輪的設(shè)計(jì)</p><p>　　但因?yàn)閺膭?dòng)油缸工作油壓相對(duì)要大一些,故外徑應(yīng)偏大,內(nèi)經(jīng)偏小</p&

113、gt;<p><b>　　最后:</b></p><p><b>　　.</b></p><p>　　圖3-12從動(dòng)可動(dòng)錐輪的結(jié)構(gòu)示意圖</p><p>　　3.4.6從動(dòng)固定錐輪結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </p><p>　　選取軸的材料，初步計(jì)算軸徑</p><p>　　材