車站6502電氣集中工程設計畢業(yè)論文

1、<p>　　畢 業(yè) 設 計</p><p>　　畢業(yè)題目： 車站6502電氣集中工程設計 </p><p>　　學 生： </p><p>　　指導教師：

2、 </p><p>　　專 業(yè)： 鐵道通信信號專業(yè) </p><p>　　班 級： </p><p><b>　　畢 業(yè) 設 計</b></p><p&g

3、t;　　開 題 報 告</p><p>　　專 業(yè) 鐵道通信信號專業(yè) </p><p>　　設計方向 車站6502電氣集中工程</p><p>　　姓 名 _______ </p><p><b>　　指導教師審查意見：</b></p><p&g

4、t;　　審查合格，同意存檔。</p><p><b>　　指導教師簽字：</b></p><p><b>　　年 月 日</b></p><p>　　車站6502電氣集中工程設計</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>

5、　　目前，我國信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅高效、經濟、可靠，而且符合故障-安全原則。通過對6502電氣集中工程圖紙的設計，進一步地了解了6502電氣集中工程設計的原理與方法。</p><p>　　本畢業(yè)設計是以實際站場為例，站場是單線4股道。主要完成了6502電氣集中工程設計的部分圖紙。其中有：車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表、雙線軌道電路及電纜徑路圖、控制臺盤面圖、室內布置圖、控制臺電

6、源配線圖、控制臺零層端子配線圖、室外電纜配線圖。在論文中簡要說明了每張圖的設計原理和方法。</p><p>　　通過本次設計，可以對鐵路工程設計的基本方法有了初步了解，對鐵路現(xiàn)場的一些情況有了更深入的認識，有助于我們在今后能更好的展開電氣集中系統(tǒng)的工程設計和設備維護工作。</p><p>　　關鍵詞：6502電氣集中；聯(lián)鎖表； 車站信號； 工程設計 </p><p>

7、;<b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘要1</b></p><p><b>　　1.緒論4</b></p><p>　　2.6502電氣集中工程具體設計4</p><p>　　2.1.車站信號平面布置圖5</p><p&

8、gt;　　2.1.1.信號樓的確定5</p><p>　　2.1.2.聯(lián)鎖區(qū)的劃分5</p><p>　　2.1.3.確定道岔定位位置6</p><p>　　2.1.4.布置信號機6</p><p>　　2.1.5.軌道區(qū)段的劃分和絕緣節(jié)位置的確定7</p><p>　　2.1.6.道岔、警沖標、

9、信號機坐標的計算8</p><p>　　2.1.7.股道、道岔及軌道區(qū)段的編號9</p><p>　　2.1.8.中間道岔與延續(xù)進路9</p><p>　　2.2.聯(lián) 鎖 表9</p><p>　　2.2.1.方向欄10</p><p>　　2.2.2.進路號碼欄10</p><

10、;p>　　2.2.3.進路欄10</p><p>　　2.2.4.排列進路按下按鈕欄11</p><p>　　2.2.5.確定運行方向道岔欄11</p><p>　　2.2.6.道岔欄11</p><p>　　2.2.7.敵對信號欄11</p><p>　　2.2.8.軌道區(qū)段欄12<

11、;/p><p>　　2.2.9.其它聯(lián)鎖欄12</p><p>　　2.2.10.中間道岔與延續(xù)進路13</p><p>　　2.3.雙線軌道電路布置圖13</p><p>　　2.3.1.軌道電路極性交叉的布置14</p><p>　　2.3.2.軌道電路送、受電端的布置15</p>&

12、lt;p>　　2.4.電纜網(wǎng)絡圖15</p><p>　　2.4.1.電纜線路15</p><p>　　2.4.2.電纜網(wǎng)絡計算18</p><p>　　2.5.控制臺盤面布置圖20</p><p>　　2.5.1.設計要求21</p><p>　　2.5.2.選擇單元類型21</p

13、><p>　　2.6.組合聯(lián)結圖、排列表及其運用22</p><p>　　2.6.1.組合類型圖22</p><p>　　2.6.2.組合類型圖的運用23</p><p>　　2.6.3.組合排列表24</p><p>　　2.7.室內設備布置圖25</p><p>　　2.7.

14、1.信號樓類型的選擇25</p><p>　　2.7.2.樓內設備布置26</p><p>　　2.8.繼電器電路圖26</p><p>　　2.8.1.方向繼電器電路26</p><p>　　2.8.2.通過按鈕繼電器電路27</p><p>　　2.9.室外設備電路圖28</p>

15、<p>　　2.9.1.道岔控制電路圖28</p><p>　　2.9.2.信號機點燈電路圖29</p><p>　　2.10.室內配線圖29</p><p>　　2.10.1.控制臺配線圖30</p><p>　　2.10.2.組合側面端子配線圖30</p><p>　　2.10.3

16、.組合架零層配線圖30</p><p><b>　　3.結論31</b></p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　車站6502電氣集中工程設計</p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　在鐵路發(fā)展史上

17、，鐵路信號具有舉足輕重的地位。鐵路信號是鐵路運營的耳目，它的主要功能是保證行車安全[1]。關于安全條件的檢查，最初是靠運營管理措施來保證的，隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，以至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng)。</p><p>　　電氣集中是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化和自動化的基礎設備之一，要求它必須安全可靠，當設備發(fā)生故障時，必須導向安全，即必須符合故障安全原則。故障安全原則

18、是電氣集中設計時首要考慮的因素，也是必須遵守的重要原則。</p><p>　　6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)即為車站信號控制系統(tǒng)，是目前在我國廣泛使用的典型的車站聯(lián)鎖設備，它是一個安全繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。這個系統(tǒng)主要包括的技術有：（1）進路空閑的檢測技術；（2）道岔控制技術；（3）信號控制技術；（4）聯(lián)鎖技術；（5）故障-安全技術。這些技術都反應在系統(tǒng)的聯(lián)鎖電路中。在這些電路安裝之前，首先需要現(xiàn)場勘測調查，然后設計站場室

19、內室外設備的布置以及電路電纜的走向、送電受電等等。這也就是本設計所要做的，即6502電氣集中工程設計。</p><p>　　6502工程設計中，主要包括車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表、雙線絕緣軌道電路布置圖、電纜徑路圖、控制臺盤面布置圖、控制臺電源配線圖、控制臺零層端子配線圖、室外電纜配線等內容。本次設計的主要依據(jù)是任務書和指定的站場縮尺圖，該設計所選車站為樂都站全站。該站場為4股道站場，有西寧和蘭州兩個出站方向。設

20、計包括兩個部分：一是論文，主要對設計方法及原理的論述；二是6502電氣集中工程設計圖冊。</p><p>　　6502電氣集中工程具體設計</p><p>　　對于工程設計，首先需要勘測調查?？睖y調查是在接到批準的設計任務書，取得按一定比例繪制的車站線路平面圖之后進行的，主要包括收集資料和現(xiàn)場勘測兩部分。車站信號平面布置圖應能正確反映電氣集中室外主要設備的布置情況及設置地點、線路和股道的運

21、用情況以及站內列車和調車作業(yè)的概況等。</p><p>　　所選站場為單線4股道站場，帶有專用線一條，牽出線一條,一條貨物線。設計只針對集中聯(lián)鎖區(qū)。其中IIG為正線，可走超限貨物列車。1G、3G、4G為站線。下行咽喉共布置信號機8架，其中調車信號2架；進站信號機1架X;預告信號機1架YX；出站兼調車信號機4架S1、SII、S3、S4；道岔4組，其中雙動道岔為1組，單動道岔為3組。上行咽喉共布置信號機9架，其中調車

22、信號機9架，進站信號機1架S；預告信號機1架YS；出站兼調車信號機4架XII和X1、X3、X4；道岔6組，其中雙動道岔為2組，單動道岔為4組。在信號平面布置圖的基礎上進行6502電氣集中的其它工程設計。</p><p><b>　　車站信號平面布置圖</b></p><p>　　車站信號平面布置圖所包含的內容將是6502電氣集中所有后續(xù)技術圖紙的設計依據(jù)，而且車站信號

23、平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業(yè)安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優(yōu)劣直接影響6502電氣集中整個設計的質量。在這張圖紙上能正確反映電氣集中室外主要設備的布置情況及設置地點 、線路和股道的運用情況以及站內列車和調車作業(yè)的概況等。車站信號平面布置圖包括以下內容：</p><p>　　1、信號樓及其設置位置，聯(lián)鎖區(qū)的全部線路以及與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的非聯(lián)鎖區(qū)線路；

24、</p><p>　　2、聯(lián)鎖區(qū)內的全部道岔，需標明每組道岔岔尖距信號樓中心的距離；</p><p>　　3、信號機的布置及每架信號機至信號樓中心的距離；</p><p>　　4、分割軌道區(qū)段的全部軌道絕緣節(jié)，需標明各絕緣節(jié)距信號樓中心的距離；</p><p>　　5、道口房和機車出入庫閘樓的位置；</p><p>　

25、　6、繼電器箱和局部控制盤等距信號樓中心的距離；</p><p>　　7、標明橋梁、涵洞及高架天橋的位置；</p><p>　　8、標明道口寬度及其距信號樓的距離；</p><p>　　9、站臺的位置、寬度及線路間距；</p><p>　　10、信號樓外墻至最近線路中心的距離；</p><p><b>　　1

26、1、通話柱位置；</b></p><p>　　12、股道上及咽喉區(qū)內，與信號機有關的及侵入限界的絕緣節(jié)處的警沖標位置；</p><p>　　13、進站信號機外方制動距離內進站方向為超過6‰的下坡道時，應畫出接近車站的制動距離內線路坡道示意圖；</p><p>　　14、對集中道岔、股道、色燈信號機及道岔和無道岔軌道電路區(qū)段均需標出編號和名稱；</p

27、><p>　　15、車站線路應以箭頭表示其接車方向；</p><p>　　16、當有局部控制道岔時，應對局部控制的道岔在平面圖上除標以聯(lián)鎖道岔外再畫圓圈表示；</p><p>　　17、應附有道岔類型及股道有效長度的統(tǒng)計表。</p><p>　　下面就結合所設計的站場，根據(jù)信號平面布置圖中的內容和要求分別說明設計方法。</p>&l

28、t;p><b>　　信號樓的確定</b></p><p>　　信號樓理論上應設置在靠近道岔較多的咽喉一側,這主要考慮到節(jié)省電纜費用,在實際情況中也要考慮具體的地理環(huán)境。信號樓的具體位置,應保證信號樓靠近線路一側的外墻至最近線路中心有一定的距離（距到發(fā)線時不少于5米,距正線時不少于7米）。信號樓坐標為(0,0),本站所有的設備包括信號機、道岔、警沖標等坐標均以信號樓為參考對象。</

29、p><p><b>　　聯(lián)鎖區(qū)的劃分</b></p><p>　　信號平面布置圖內只包括聯(lián)鎖區(qū)內的線路和道岔以及與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的非聯(lián)鎖區(qū)線路，因此，在拿到站場縮尺平面圖后應首先確定聯(lián)鎖區(qū)的范圍。只有聯(lián)鎖區(qū)內的道岔才需要由信號樓集中控制，也只有在聯(lián)鎖區(qū)內的信號設備才需要考慮聯(lián)鎖關系。因此，確定聯(lián)鎖區(qū)的范圍也就是確定電氣集中的設計范圍。</p><p&

30、gt;　　凡列車進路以及與列車進路有聯(lián)系的調車進路上的道岔都應劃入聯(lián)鎖區(qū)內。對于某些可劃可不劃的個別道岔，若劃入聯(lián)鎖區(qū)比較有利，則以劃入聯(lián)鎖區(qū)為宜。在電氣集中車站，聯(lián)鎖區(qū)內的道岔都由信號樓集中控制，故聯(lián)鎖區(qū)也可以稱為集中區(qū)。</p><p><b>　　確定道岔定位位置</b></p><p>　　在聯(lián)鎖區(qū)劃定之后，應確定聯(lián)鎖區(qū)道岔的定位位置。道岔定反位的確定主要考慮

31、兩個因素，一是為了保證安全，對于某些因其所處位置不同而會影響行車安全的道岔，應以引向安全位置為定位。二是從設備的維護和減輕勞動強度以及提高效率等方面考慮，有關道岔應以開向作業(yè)比較繁忙的線路為定位。</p><p>　　在電氣集中車站，在所排列的進路使用完畢后并不要求道岔恢復定位，也就是說平時道岔可處于兩個位置中的任意一個位置。考慮到便于道岔兩個位置的命名、繪圖時的參考位置、當聯(lián)鎖失效仍以手動方式搬動道岔以及道岔局

32、部控制、非進路調車等電路的技術條件中仍要檢查有關道岔的定位位置，并沿用了手動道岔確定定位的原則。</p><p>　　確定道岔定位位置的原則如下：</p><p>　　1、單線區(qū)段車站的進站道岔，應以由車站兩端向不同線路開通的位置為定位。</p><p>　　2、復線區(qū)段車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位置。</p><p>　　3、

33、所有區(qū)間及站內正線上的其它道岔，除引向安全線及避難線外，均向各該正線開通的位置。</p><p>　　4、引向安全線，避難線的道岔，為向各該安全線和避難線開通的位置。</p><p>　　5、側線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍進路開通的位置。</p><p>　　6、在決定道岔位置時，可以劃成雙動道岔的，應盡量劃成雙動道岔。 &l

34、t;/p><p><b>　　布置信號機</b></p><p>　　首先應對車站線路運用情況進行充分了解，再布置信號機。一般先布置列車信號機，再布置調車信號機。</p><p><b>　　1、進站信號機</b></p><p>　　進站信號機用于對由區(qū)間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，設置在每一

35、方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側。技規(guī)59條規(guī)定，進站信號機應設于距進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50米的地方，如因調車作業(yè)或制度距離的需要，一般不超過400米。除基本要求外，還應結合勘測調查和收集到的資料來確定進站信號機設置的地點。</p><p><b>　　2、預告信號機</b></p><p>　　預告信號機對主體信號機起預告作用。一般

36、安裝在非自動閉塞區(qū)段進站信號機前方，與主體信號機間距不得少于800米。當預告信號機顯示不足400米時，安裝間距不得小于1000米。</p><p><b>　　3、出站信號機</b></p><p>　　為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內有發(fā)車作業(yè)的道發(fā)線股道上，均應設出站信號機。在編組場的頭部設線群出站信號機。確定設置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應從最大

37、限度地利用股道有效長度考慮選擇和確定出站信號機的設置地點。為此信號機應盡量向道岔群靠近，設置在警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端外方）適當?shù)攸c。</p><p><b>　　4、進路信號機</b></p><p>　　進路信號機是為站界范圍內禁止或準許列車由一個車場進入另一個車場的防護信號機。</p><p><b>　　5、調車信號機&

38、lt;/b></p><p>　　調車信號機是為在聯(lián)鎖區(qū)內進行調車作業(yè)而設置的。調車作業(yè)一般是利用牽出線與到發(fā)線、咽喉區(qū)與到發(fā)線之間的線路進行的。下面結合調車作業(yè)中信號機的作用，說明設置時考慮的情況：</p><p>　　a、在盡頭線，機車出庫線，機待線，牽出線及編組線向集中區(qū)入口處都設置調車信號機進行防護。 </p><p>　　b、咽喉區(qū)對向道岔岔尖前

39、應設置調車信號機，滿足調車折返轉線作業(yè)。</p><p>　　c、在兩背向道岔之間，構成長度不小于50米的無岔區(qū)段時，設置調車信號機。</p><p>　　d、為滿足平行作業(yè)，設置起阻擋作用的調車信號機。</p><p>　　e、在向股道進行調車作業(yè)時，為減少走行距離，使車列中途折返，設置調車信號機。</p><p>　　f、在不設專用牽出線

40、的中間車站或小型區(qū)段站上，在進站信號機內方設一無岔區(qū)段和供調車折返作用的調車信號機。</p><p>　　g、信號機上裝設調車燈光顯示。</p><p>　　h、對于到發(fā)線股道中設有道岔時，應設調車信號機防護。</p><p><b>　　6、信號機編號</b></p><p>　　進站信號機：上行“S”，下行“X”；&

41、lt;/p><p>　　出站信號機：上行“S”，下行“X”；</p><p>　　調車信號機: “D”上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達方向順序編號，上下行咽喉以進站信號機的方向為準；</p><p>　　預告信號機: “Y”,在下方寫上主體信號機的代號。</p><p>　　軌道區(qū)段的劃分和絕緣節(jié)位置的確定</p>

42、<p>　　在電氣集中聯(lián)鎖區(qū)域內，所有接發(fā)車線路，機車走行線及道岔區(qū)域均應裝設軌道電路，用以反映進路和接近區(qū)段是否空閑。劃分軌道電路區(qū)段的原則是：應能保證軌道電路的可靠工作，并滿足排列平行進路的需要和便于車站作業(yè)。</p><p>　?。ㄒ唬┸壍离娐穮^(qū)段的劃分方法</p><p>　　1、凡是有信號機的地方，都要用鋼軌絕緣將其內外方劃分成不同的軌道電路區(qū)段。</p>

43、<p>　　2、牽出線、機待線、盡頭線、專用線等入口處的調車信號機前方應設置一段不小于25米的軌道電路，以供值班員能及時了解調車信號機前方是否有車輛占用。</p><p>　　3、當?shù)啦頌樘菪尾贾脮r，絕緣節(jié)可靠近轍叉處距離轍叉末端不小于4.5米的地方設置。</p><p>　　4、在雙線區(qū)段，若在出站口的最外方對向道岔前方裝設調車信號機，在信號機與站界間應設一段長度不小于50米

44、的軌道電路區(qū)段，以便利用該調車信號機進行折返作業(yè)時不占用區(qū)間線路。</p><p>　　5、凡是能構成平行進路的地點，都應設置鋼軌絕緣把它們隔開。</p><p>　　6、異型鋼軌接頭處，原則上不得安裝鋼軌絕緣。</p><p>　?。ǘ╀撥壗^緣節(jié)位置的確定</p><p>　　1、信號機處的絕緣節(jié)原則上應和信號機在同一坐標處。</p

45、><p>　　2、道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一端應安裝在基本軌接縫處，另一端（定、反位岔后）原則上安裝在距警沖標計算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡線上的絕緣節(jié)不受此限制。</p><p>　　3、為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。該絕緣節(jié)與警沖標之間的距離若小于3.5米，則稱為超線絕緣。</p><p>　　4、安全線，避難

46、線上的絕緣節(jié)應設在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。</p><p>　　5、在半自動閉塞區(qū)間，預告信號機處的絕緣節(jié)，應安裝在預告信號機前方100米處。</p><p>　　6、局控道岔處的絕緣節(jié)一般設在道岔前12米以上的軌縫處。</p><p>　　7、軌道電路的兩組軌道絕緣，應盡量裝設在同一坐標處，如不能裝在同一坐標處而需要錯開安裝時，就出現(xiàn)軌道電路的死區(qū)間。倘若

47、有輪對在死區(qū)間內，軌道電路不會被分路，是非常危險的。因此，其錯開距離（死區(qū)間長度）最大不能超過2.5米。</p><p>　　道岔、警沖標、信號機坐標的計算</p><p>　　在電氣集中車站中，道岔、警沖標、色燈信號機的坐標是指從信號樓至上述各設備間的距離。計算各種設備的數(shù)據(jù)，其目的是為計算電纜長度提供必要的依據(jù)。</p><p><b>　?。ㄒ唬┑啦?/p>

48、坐標</b></p><p>　　由基建部門提供的縮尺平面圖上，給出的道岔坐標是道岔中心距車站中心的距離。而電氣集中設計時，由于電動轉轍機安裝在道岔尖軌尖端附近，因而需要換算出道岔尖軌尖端距信號樓的坐標。</p><p>　　一般車站常用的道岔是單開道岔和交叉渡線道岔。根據(jù)各種類型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖軌尖端至道岔中心的長度。計算道岔坐標就是把岔心坐標換算成岔尖坐標。如果

49、岔尖在靠近站內中心一邊，則岔尖坐標就是岔心坐標減去岔心至岔尖的長度，如3、4、7、8號道岔；如果岔尖在遠離站中心一邊，則岔尖坐標使岔心坐標加上岔心至岔尖的長度，如1、2、5、6號道岔等。</p><p><b>　?。ǘ┚瘺_標</b></p><p>　　警沖標應設在兩分歧線路中心線相距4米的地方，即兩中心線至警沖標的距離均為2米。按照上述規(guī)定設置警沖標，即使某股道

50、警沖標內方停有機車車輛時，列車仍可以沿鄰線安全通過?？蓳?jù)表查出道岔中心距警沖標的長度，再由已知的岔心坐標換算成警沖標坐標。警沖標與道岔中心的長度是由道岔號碼、聯(lián)接曲線半徑和線間距離三個參數(shù)決定的。</p><p><b>　?。ㄈ┬盘枡C坐標</b></p><p>　　電氣集中車站采用色燈信號機，其類型有高柱和矮柱兩種。進站信號機、正線出站信號機、牽出線調車信號機為

51、高柱信號機，側線出站信號機及咽喉區(qū)調車信號機為矮柱信號機。</p><p>　　1、設置在道岔轍叉后兩條線路中間的高柱信號機的坐標，應根據(jù)建筑接近限界要求進行設計。工程設計時，只要知道信號機設置地點的道岔轍叉號、道岔連接曲線半徑、兩條線路中心之間的距離以及股道運用情況（股道是否有超限貨物列車通過，有超限的在平面圖中用圓圈標記），就可以查表確定信號機坐標。</p><p>　　2、設置在道岔

52、轍叉后線路中間的矮型信號機的坐標。由于矮型信號機高度不超過1100mm，因此設于轍叉后兩線路中間的矮型信號機，其裝設位置在警沖標內方3至4米的地方，就不會侵入建筑接近限界。</p><p>　　3、設置在道岔岔尖前的信號機坐標。設與道岔岔尖前的高柱或矮柱信號機，一般并排設于道岔與基本軌接縫處。</p><p>　　信號機、道岔坐標計算好后，應將數(shù)值標明在車站信號平面圖的上部。</p&

53、gt;<p>　　此外，根據(jù)到發(fā)線上信號機和警沖標坐標，可以計算出股道有效長，即在股道全長范圍內可以停留機車車輛而不影響鄰線行車的一段長度。股道有效長的計算方法是自股道一端的信號機至另一端警沖標止。由于股道設置位置不同，其起止點也不一樣，所以各股道要一一計算。如果同一股道上的上、下行均有接發(fā)車作業(yè)，則股道有效長度應分別計算。各股道有效長度計算出來后，列表標明在車站信號平面圖的下部。</p><p>

54、　　股道、道岔及軌道區(qū)段的編號</p><p><b>　　（一）股道編號</b></p><p>　　為了便于使用、維修和管理，站內股道要有規(guī)定的編號。方法是：在單線車站從靠近站舍起，向遠離站舍方向順序編號，正線用羅馬數(shù)字，站（側）線用阿拉伯數(shù)字編號；復線車站，先編正線股道號碼，下行正線用單數(shù)，上行正線用雙數(shù)，從正線向外順序編號。</p><p&

55、gt;<b>　　（二）道岔編號</b></p><p>　　道岔編號的方法是：在下行列車進站一側從外向內順序編為單數(shù)，在上行列車進站一側順序編為雙數(shù)，并以站設中心線作為劃分單、雙數(shù)編號的分界線。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及其以上方向時，應先編主要方向的道岔號碼。雙動道岔要連續(xù)編號，如1/3,5道岔。</p><p>　?。ㄈ┸壍绤^(qū)段編

56、號的方法是：道岔軌道區(qū)段DG前冠以道岔編號，如1-3DG,2DG等；無岔區(qū)段用兩端相鄰道岔編號以分數(shù)形式表示，接發(fā)車口因設置調車信號機而形成的線路區(qū)段，根據(jù)銜接股道的編號再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B, ⅠAG、ⅠBG、</p><p><b>　　中間道岔與延續(xù)進路</b></p><p><b>　?。ㄒ唬┲虚g道岔</b><

57、;/p><p>　　在到發(fā)線中間鋪設的道岔，叫做中間道岔。對中岔可以采用集中控制的方法，設調車信號機防護。</p><p><b>　?。ǘ┭永m(xù)進路</b></p><p>　　當進站信號機外方制動距離內，進站方向為下坡道，如果其平均換算坡度等于或大于6‰時，一般應設計接車進路的延續(xù)進路，以防止列車進站后停不住車而闖入另一咽喉引起重大行車事故。所

58、謂延續(xù)進路，即在沿上述下坡道方向辦理接車進路時，必須將原接車進路延長至適當?shù)攸c，其終端可以是另一咽喉的安全線上的車擋、牽出線盡頭、專用線或車站進出口處的進站信號機或站界標等。其延長部分即為延續(xù)進路。</p><p>　　1、延續(xù)進路的徑路可通過安全線、牽出線、專用線、以及車站的進出口。而延續(xù)進路的選用，則由車站值班員考慮與其他進路彼此隔開以不影響平行作業(yè)等因素后確定。</p><p>　　

59、2、引導接車時，可不檢查延續(xù)進路。因為引導信號顯示規(guī)定：以不超過15km/h速度進站，并須準備隨時停車。</p><p><b>　　聯(lián) 鎖 表</b></p><p>　　聯(lián)鎖表就是表達整個車站內的道岔、進路和信號機之間全部聯(lián)鎖關系的表格。聯(lián)鎖表是設計電路的依據(jù)，在設備施工完畢交付使用之前，也根據(jù)聯(lián)鎖表的內容逐項進行聯(lián)鎖試驗。</p><p>

60、;　　車站信號平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。在編制聯(lián)鎖表時，應以進路為主體，按進路逐條填寫各項聯(lián)鎖內容。從下行咽喉到上行咽喉，從列車進路到調車進路逐條依次順序編號。然后將所排列進路需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區(qū)段以及與所排進路相敵對的信號等項逐一填寫。如站場較小，全站可編制一張聯(lián)鎖表；如站場規(guī)模較大，則兩咽喉可分別編寫。</p><p>　　聯(lián)鎖表的內

61、容：方向欄，進路號碼欄，進路欄，排列進路按下按鈕欄，確定運行方向的道岔欄，道岔欄，敵對信號欄，軌道區(qū)段欄，其他聯(lián)鎖欄。</p><p><b>　　方向欄</b></p><p>　　填寫進路性質（包括通過、接車、發(fā)車、轉場、調車和延續(xù)進路）及運行方向。</p><p><b>　　進路號碼欄</b></p>

62、<p>　　按全站列車進路和調車進路順序編號。通過進路由正線接、發(fā)車進路組成，不另編號，僅將接發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫。</p><p><b>　　進路欄</b></p><p>　　逐條列出聯(lián)鎖范圍內的全部列車和調車的基本進路。大站咽喉區(qū)的道岔比較多，在同一個始端和同一個終端之間存在兩條或兩條以上進路方式時，除列出基本進路外，還因列出一條主要變通進路

63、作為第二種進路方式。一般把平行作業(yè)影響較小，走行距離較短，經過道岔較少的進路定為基本進路，其中主要從影響其他作業(yè)較少的角度來考慮。當確定基本進路對平行作業(yè)的影響時，首先考慮不影響接車進路，其次考慮不影響發(fā)車進路，最后再考慮少影響調車進路。對于列車進路一般只填寫基本進路和一條變更進路，而對于調車只填寫基本進路。</p><p><b>　　進路欄的寫法是：</b></p><

64、;p><b>　　1、列車進路</b></p><p>　　列車接至X股道時，應寫作“至X股道”；</p><p>　　列車由X股道發(fā)車時，應寫作“由X股道”；</p><p>　　通過進路應寫作“經X股道向XX方面通過”。</p><p><b>　　2、調車進路</b></p>

65、<p>　　由Dxx信號機調車時，應寫作“由Dxx”；</p><p>　　調車至某一順向調車信號機時，應寫成“至Dxx”；</p><p>　　調車至X股道時，應寫作“至X股道”；</p><p>　　向盡頭線、專用線、機務段、雙線出口等處調車時，應寫作“向Dxx”；</p><p>　　當進站信號機內方僅能作調車終端時，應寫

66、作“至XX進站信號機”。</p><p><b>　　排列進路按下按鈕欄</b></p><p>　　順序填寫排列進路時應按下的按鈕名稱以及排列變通進路應按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調車按鈕名稱。</p><p><b>　　確定運行方向道岔欄</b></p><p>　　如有兩種以上運行方式

67、時，應填寫區(qū)別開通進路中起關鍵作用的對向道岔位置。</p><p><b>　　道岔欄</b></p><p>　　順序填寫所排列進路中的全部道岔以及有關防護和帶動道岔的編號和位置。</p><p>　　1、為了滿足平行作業(yè)的要求，排列進路時，有時應把某些不包括在進路中的道岔帶動到規(guī)定位置，稱之為帶動道岔。這些帶動道岔與所排列進路上有關道岔屬于

68、同一個道岔區(qū)段，但列車運行時并不經過該道岔。用“{ }”表示。</p><p>　　2、在通過交叉渡線中的一組雙動道岔反位排列進路時，應將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。用“[ ]”表示。</p><p><b>　　敵對信號欄</b></p><p><b>　　敵對進路</b></p>&

69、lt;p>　　為了保證行車安全，不允許同時建立會危及行車安全的進路。凡屬于敵對進路的信號，不能同時開放。對于抵觸進路可以由道岔區(qū)分開，對于敵對進路則要列入聯(lián)鎖表中。</p><p>　　敵對進路有以下幾種：</p><p>　　1、同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路；</p><p>　　2、同一到發(fā)線上對向的列車進路與調車進路；</p>&l

70、t;p>　　3、同一咽喉區(qū)對向重疊的列車進路或對向重疊的調車進路；</p><p>　　4、同一咽喉區(qū)順向重疊的列車進路或對向重疊的調車進路；</p><p>　　5、對向重疊的調車進路（僅在股道部分重疊的對向調車進路除外，即從股道兩端向同一股道調車，不是敵對進路）；</p><p>　　如果站外制動距離內進站方向有超過6‰的長大下坡道，并且在該方向接車進路的

71、延續(xù)進路上又沒有隔開設備時，則該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路，非同一到發(fā)線上順向的發(fā)車進路以及對方咽喉的調車進路均屬于敵對進路：</p><p>　　6、對向不同股道的接車進路與接車進路、接車進路與轉場或調車進路；</p><p>　　7、順向不同股道的接車進路與接車進路、接車進路與轉場或調車進路；</p><p>　　8、防護進路的信號機設在侵限絕緣節(jié)

72、處，禁止同時開通的進路。</p><p>　　總之，兩條進路道岔位置相同又有重疊部分的都是敵對進路。</p><p>　　凡屬于敵對進路的信號，不能同時開放。為此，應把有敵對關系的信號機名稱填寫在“敵對信號”欄中。填寫時還應注意區(qū)分無條件敵對和有條件敵對。只要某一進路一旦建立，某架信號機便不允許開放，這就是無條件敵對；所謂有條件敵對，是指只有當有關道岔處于一定位置時才構成敵對關系。條件鎖閉

73、的符號是“< >”。</p><p>　　應注意，有時會遇到僅以某一組道岔的位置作為條件尚不能決定是否為敵對的情況。以雙動道岔作為條件時，可以只寫一個關鍵道岔號碼。</p><p>　　由車站兩端向同一股道辦理列車和調車進路或列車和列車進路，構成“迎面敵對”關系，應分別按列車或調車填寫在“迎面進路”欄內，不必在填“敵對信號”欄。</p><p>&

74、lt;b>　　軌道區(qū)段欄</b></p><p>　　填寫排列進路時應檢查的軌道區(qū)段。將該進路內需要檢查空閑的道岔區(qū)段，無岔區(qū)段，乃至接車股道的編號逐一填寫。應注意，如與進路有關的超限界軌道區(qū)段，也應檢查其空閑。</p><p><b>　　其它聯(lián)鎖欄</b></p><p>　　1、其它聯(lián)鎖指所排列進路與局部控制道岔、非進路

75、調車、機機務段同意、延續(xù)進路等之間的連鎖關系。用以下符號表示：</p><p>　　“JK1-2”表示所排列進路與局部控制盤第1、2兩種局部控制方式敵對；</p><p>　　“F”表示所排進路與非進路調車為敵對；</p><p>　　“T”表示所排列進路需要對方同意；</p><p>　　“r”表示所排接車進路末端應延續(xù)至另一咽喉區(qū)的有關線

76、路。</p><p>　　2、對于局部控制道岔和非進路調車聯(lián)鎖關系除需要按上述方式在聯(lián)鎖表的“其它聯(lián)鎖”欄內填上有關內容外，還應分別單獨列表。局部控制道岔的聯(lián)鎖關系表包括以下各項內容：</p><p>　　a、局部控制盤編號；</p><p>　　b、轉為局部控制的方式；</p><p>　　c、交由局部控制的道岔；</p>&

77、lt;p>　　d、轉為局部控制時按下的按鈕；</p><p>　　e、應檢查及鎖閉的道岔；</p><p>　　f、應檢查及開放的信號。指道岔轉為局部控制以前應檢查未曾開放而轉為局部控制后又必須開放的信號機；</p><p>　　g、道岔轉為局部控制前應檢查空閑的軌道區(qū)段名稱；</p><p>　　3、非進路調車的聯(lián)鎖關系表應包括以下內

78、容：</p><p>　　a、允許非進路調車的線路?！坝蔂砍鼍€至編組線”等；</p><p>　　b、代號（“F”）；</p><p>　　c、允許非進路調車的按鈕；</p><p>　　d、允許非調車應鎖閉的道岔號碼及位置（定、反位）；</p><p>　　e、應檢查及開放的信號。填寫允許非進路調車前應檢查未曾開放而

79、與該線路轉為非進路調車后又必須開放的信號機；</p><p>　　f、允許非進路調車以前應檢查其空閑的軌道區(qū)段名稱。</p><p>　　4、在單線半自動閉塞區(qū)段只有在辦理完閉塞手續(xù)取得發(fā)車權后才能開放出站信號；自動閉塞區(qū)段的出站信號機的開放也要檢查離去區(qū)段的條件，在聯(lián)鎖表中統(tǒng)一用“閉塞”來表示。因此，在發(fā)車進路的“其他聯(lián)鎖”欄內要填寫“BS”。</p><p>&

80、lt;b>　　中間道岔與延續(xù)進路</b></p><p>　?。ㄒ唬┲虚g道岔（在到發(fā)線之間鋪設的道岔）</p><p><b>　　1、接車</b></p><p>　　a、向有中間道岔的到發(fā)線上排列接車進路時，該中間道岔應自動轉換道規(guī)定位置并鎖閉，進站信號機才能開放。中間道岔是接車進路范圍以內的道岔，但不在接車進路的始端按鈕

81、和終端按鈕之間，因此要把中間道岔自動地帶動到規(guī)定的位置。</p><p>　　b、當防護中間道岔的調車信號機開放時，通向該到發(fā)線的接車進路不得建立。這是因為設在接車進路上的調車信號機都是進站信號機（當其向中間道岔所在的到發(fā)線上開放時）的敵對信號，因此應發(fā)生聯(lián)鎖關系。</p><p><b>　　2、發(fā)車</b></p><p>　　a、向有中間

82、道岔的到發(fā)線上排列發(fā)車進路時，該中間道岔應自動轉換到規(guī)定位置并鎖閉，出站信號機才能開放。中間道岔在出站信號機的外方，不在發(fā)車進路范圍之內，但有時中間道岔在列車停車位置的前面，列車出發(fā)時經由中間道岔，因此中間道岔需與發(fā)車進路發(fā)生聯(lián)鎖關系。因為中間道岔不在接車進路的始端按鈕和終端按鈕之間，因此要把中間道岔自動地帶動到規(guī)定的位置。</p><p>　　b、為了滿足運營要求，出站信號機與防護中間道岔的調車信號機不作敵對信

83、號處理，允許同時開放。</p><p><b>　　3、調車</b></p><p>　　a、經中間道岔的調車進路與接車進路按敵對關系處理，與發(fā)車進路不按敵對關系處理。</p><p>　　b、到發(fā)線上的由中間道岔隔開的無岔區(qū)段，一般不準許由兩個方向同時向無岔區(qū)段里調車。根據(jù)運營要求，如無岔區(qū)段足夠長，并且實際又有需要，也可允許同時向無岔區(qū)段里

84、辦理調車作業(yè)。</p><p><b>　?。ǘ┭永m(xù)進路</b></p><p>　　當進站信號機的外方制動距離內進站方向為超過6‰下坡道時，一般需設計接車進路的延續(xù)進路。排列進路時，只有在延續(xù)進路與原接車進路都鎖閉的情況下才能開放進站信號。延續(xù)進路的連鎖表內應單獨填寫，除信號欄和排列進路應按下的按鈕一欄不填。</p><p>　　1、排列接

85、車進路時，須按壓三個按鈕，即進站信號機處始端按鈕、接車股道終端按鈕及另一咽喉延續(xù)進路終端的調車按鈕（當其終端為牽出線或專用線時）或列車按鈕（當其終端為車站進出口時），當延續(xù)進路的終端為安全線時，須另設坡道終端按鈕（PZA）。</p><p>　　2、接車進路及其延續(xù)進路屬于兩個咽喉區(qū)的進路，因此必須在兩個咽喉都未選其他進路的情況下，才能辦理帶延續(xù)進路的接車進路。</p><p>　　3、進

86、站信號機開放應檢查接車進路及延續(xù)進路上的道岔位置正確并被鎖閉、軌道區(qū)段空閑、敵對信號未開放。</p><p><b>　　雙線軌道電路布置圖</b></p><p>　　雙線軌道電路布置圖是根據(jù)車站信號平面布置圖設計出來的。</p><p><b>　　一般要注意：</b></p><p>　　1、

87、軌道電路極性交叉和軌道電路送、受電端布置；</p><p>　　2、牽引電流必須要回到牽引變電所；</p><p>　　3、正線上道岔區(qū)段要滿足電碼化的要求，鋼軌絕緣設于彎股。</p><p>　　軌道電路極性交叉的布置</p><p>　?。ㄒ唬┸壍离娐窐O性交叉的原理</p><p>　　所謂極性交叉即鋼軌絕緣兩邊若

88、為直流軌道電路則配置成極性交叉；若為交流軌道電路則配置成極性相反。它也是防護軌道電路絕緣破損的重要技術措施。為使極性交叉對分界絕緣雙破損時防護效果最好，設計軌道電路的極性交叉最好把相鄰軌道電路的電源設備放在一處，或者受電設備放在一處。</p><p>　?。ǘ┑啦韰^(qū)段軌道電路絕緣節(jié)的設置</p><p>　　1、一般道岔絕緣的設置</p><p>　　車站軌道電路

89、的特點是許多段軌道電路在一個面上分布，而不是在一條線上分布。在軌道電路內一般包含有道岔，對于包括有道岔的軌道電路區(qū)段叫做道岔區(qū)段軌道電路。在道岔軌道電路中除了在兩端需要裝設鋼軌絕緣外（稱為外界絕緣），為了防止轍叉將軌道電路短路，還需要裝設道岔區(qū)的鋼軌絕緣，并且把道岔外部兩根鋼軌用跳線連接起來，使道岔區(qū)段形成兩個并聯(lián)的電路，共用一套電源。構成一個有分支的軌道電路。道岔區(qū)段軌道電路內基本線路與分支線路一般分為并聯(lián)和串聯(lián)兩種方式。為了檢查跳線

90、的完整性，一般是：如果道岔區(qū)段的鋼軌絕緣設在直股，也叫直股切割，軌道繼電器也最好設在直股上，如果道岔區(qū)段的鋼軌絕緣設在彎股上，也叫彎股切割，軌道繼電器也最好接在直彎股上，大多數(shù)車站采用并聯(lián)方式，設置雙跳線，且道岔絕緣一般都設在直股線路上。只有這樣，電流才經過跳線，當跳線折斷，軌道繼電器才能失磁落下，使故障能導向安全。</p><p>　　2、站內電碼化時道岔絕緣的設置</p><p>　　

91、就軌道電路特性要求來說，道岔區(qū)鋼軌絕緣安裝在直股和彎股全行，只是改變了經跳線連接的鋼軌上電源的極性。但是由于道岔區(qū)鋼軌絕緣安裝的位置不同，結果使得道岔區(qū)鋼軌絕緣右邊的相應鋼軌上的極性發(fā)生了變化。電氣集中車站上的道岔區(qū)鋼軌絕緣除正線上道岔區(qū)段要滿足電碼化的要求設于彎股外，其他應盡量設于直股。這是因為列車在直線軌道上運行時，鋼軌絕緣受擠面較均勻，不易損耗。為了保證通過列車在站內正線運行時機車信號顯示的連續(xù)性,因此要求在站內正線的軌道電路上設

92、有向機車發(fā)送電碼的設備。站內正線電碼化區(qū)段道岔區(qū)鋼軌絕緣應設在側線彎股上。</p><p>　　3、復式交分道岔絕緣的設置</p><p>　　復示交分道岔結構要復雜一些，為了做到軌道電路極性交叉，每組復式交分道岔的道岔絕緣要設置兩組,設置方法有四種形式。 </p><p>　?。ㄈ┸壍离娐窐O性交叉的檢查和設置</p><p>

93、　　站內所有軌道電路的絕緣節(jié)兩側是否做到極性交叉，可用封閉回路法檢查。方法是首先以單線條繪制出站內軌道電路圖，然后計算各封閉回路內的絕緣節(jié)的數(shù)量，凡是回路內絕緣節(jié)為偶數(shù)，則能實現(xiàn)極性交叉；若為奇數(shù)，則不能實現(xiàn)極性交叉， 應對回路內的絕緣接進行移設，使其成為偶數(shù)。移設的方法是：（1）移設道岔區(qū)的鋼軌絕緣（直股或彎股）；（2）在線路上加設一對絕緣節(jié)和增加兩根跳線，采用人工交叉法做到極性交叉。</p><p>　　在自

94、動閉塞區(qū)段，如區(qū)間和站內采用同一類型軌道電路時，應使相連接處做到極性交叉。方法是：若車站兩端站界處的絕緣節(jié)靠區(qū)間一側電流極性相同時，要求與區(qū)間相接的站內正線上，車站兩站界間的絕緣節(jié)總數(shù)（包括軌道絕緣和直股絕緣）應為偶數(shù)；若極性相反，則為奇數(shù)。</p><p>　　軌道電路送、受電端的布置</p><p>　　軌道電路送、受電端的布置原則，主要是節(jié)省電纜，其次是便于維修和施工。具體做法如下：

95、</p><p>　　1、相鄰兩個軌道電路的送電或受電盡量放在同一個電纜盒內或變壓器箱內；</p><p>　　2、非電化區(qū)段的受電端應設于距信號樓較近的一側；</p><p>　　3、站內正線采用電碼化軌道電路，為節(jié)省電纜，采用受電端發(fā)碼方式。對于正線上的每一個軌道區(qū)段，其受電端應設于順列車運行方向的遠端；</p><p>　　4、咽喉區(qū)道

96、岔區(qū)段軌道電路的送電端一般設在道岔的前部，但是有時為了做到“雙送”、“雙受”，也可設于道岔的后部；</p><p>　　5、為使道岔區(qū)段軌道電路的分路更加可靠，根據(jù)有關的規(guī)定，在電氣集中車站，與到發(fā)線或與其它列車進路相銜接的道岔區(qū)段和個別經常停車而分路感度不良，危機行車安全的分支線路上的道岔區(qū)段，應采用“一送多受”的軌道電路。且一送多受的道岔區(qū)段不必設雙跳線。</p><p><b&

97、gt;　　電纜網(wǎng)絡圖</b></p><p>　　在電氣集中工程投資中，電纜網(wǎng)絡的建設費用在整個工程造價中占有較大的比重。因此必須對電纜長度、芯線數(shù)及其它連接設備進行合理的設計與計算。以便提出工程需要的電纜數(shù)量，作為編制概算的依據(jù)。</p><p>　　電纜網(wǎng)絡圖是在雙線軌道電路圖的基礎上完成的，要求繪出信號機、轉轍機、軌道電路送受電電纜徑路、變壓器箱、電纜盒等電纜連接室外設備

98、，并計算出各種設備的電纜長度及所需芯線數(shù)。</p><p><b>　　電纜線路</b></p><p><b>　?。ㄒ唬╇娎|類型選擇</b></p><p>　　信號電纜從芯線結構上分為普通電纜和綜合扭絞電纜兩種；從護套上分類有塑料護套、綜合護套及鋁護套三種，其中又有帶鎧裝及不帶鎧裝的，每種護套電纜有8種型號。此外，還

99、有室內用柔軟電纜。</p><p>　　電氣集中和自動閉塞區(qū)間的干線電纜，規(guī)定應采用綜合護套或鋁護套（電化區(qū)段）信號電纜。</p><p>　　信號電纜型號的編制原則為：</p><p><b>　　型號組成如表2.1</b></p><p>　　表2.1 信號電纜型號組成</p><p>　　型

100、號組成中1～5項以漢語拼音字母代表，6～7項以阿拉伯數(shù)字代表，見表2.2：</p><p>　　表2.2 電纜文字代號表</p><p>　　表2.3電纜外護層代號</p><p>　　鐵路信號設備電纜網(wǎng)絡采用芯線直徑為1毫米。目前使用的鐵路信號電纜類型是：</p><p>　　PYV—銅芯聚氯乙烯絕緣及護套電纜；</p>&l

101、t;p>　　PYVZ—銅芯聚氯乙烯絕緣縱包鋼帶鎧裝電纜；</p><p>　　PYV29—聚氯乙烯護套內鋼帶鎧裝信號電纜。</p><p>　　電纜芯線及芯數(shù)如表2.4：</p><p><b>　　表2.4 電纜型號</b></p><p>　?。ǘ╄F路信號電纜主要電氣特性：</p><p&

102、gt;　　1、用于額定電壓不超過250伏的電路中，供溫度從-40℃～+50℃時使用。</p><p>　　2、當溫度在+20℃時，電纜導線直流電阻，在換算長度為1米時不大于0.0235歐姆。</p><p>　　3、每根電纜芯線對接地的所有其余芯線的電容，換算到長度為1千米時，不超過0.3微法。</p><p>　　4、芯線直徑為1毫米，其電阻系數(shù)為0.0184歐姆

103、×平方毫米/米，電纜截面為0.785平方毫米。</p><p>　　5、不考慮迷流腐蝕等防護措施，無水平落差敷設限制。</p><p>　?。ㄈ╇娎|網(wǎng)絡連接設備</p><p>　　電纜網(wǎng)絡連接設備是電纜網(wǎng)絡中的組成部分，它包括各種電纜終端盒、分向電纜盒、桿上電纜盒、變壓器箱和電纜連接套管等，這些箱盒用于電纜的連接、分向或電纜與設備之間的連接。</

104、p><p>　　1、終端電纜盒（HZ）</p><p>　　終端電纜盒可用于軌道電路送、受電端、電動轉轍機及矮柱信號機。常用的有HZ-0、HZ-12、HZ-24等類型。</p><p>　　2、分向電纜盒（HF）</p><p>　　分向電纜盒設于干線電纜分歧處，它分HF-4型、HF-7型兩種，其中4與7 代表方向分歧數(shù)如表2.5所示。</

105、p><p>　　3、桿上電纜終端盒（HG）</p><p>　　桿上電纜盒用于架空線路的信號分線桿及電力桿上，用以將低壓架空線引入盒內，轉接到地下電纜線路。它分HG-6、HG-10、HG-16型三種。</p><p>　　表2.5電纜盒引入孔允許電纜芯線</p><p>　　4、信號變壓器箱（XB）</p><p>　　信

106、號變壓器箱是為安裝軌道變壓器、中繼變壓器、軌道繼電器、可變電阻器等設備而設置的。用于軌道電路送、受電端，也可用于道岔和高柱色燈信號機等處。其類型有兩種，即XB1和XB2，表2.6所示。 表2.6 </p><p>　?。ㄋ模╇娎|徑路的選擇</p><p>　　選擇電纜進路是電纜網(wǎng)絡設計中的主要內容，直接關系到電纜建設的費用。選擇電纜徑路時，應盡量做到有利于節(jié)省電纜

107、，同時也應考慮便于施工和維修。</p><p>　　1、電纜徑路應盡量選擇在土壤地形較好，通過股道及障礙物較少，兩設備間徑路較近的地方。另外，還應考慮到不妨礙線路及其它建筑物的擴建。</p><p>　　2、電纜徑路必須穿越股道線路時，應避開道岔的岔尖、轍叉芯和軌道接頭處。</p><p>　　3、電纜徑路不得在含有酸堿鹽等有害電纜金屬外皮的土壤中通過。</p

108、><p>　　4、電纜徑路應盡可能與擬鋪設的駝峰信號、電力及通信電纜合溝。</p><p>　?。ㄎ澹╇娎|網(wǎng)絡的構成</p><p>　　在電纜徑路選定之后，根據(jù)雙線軌道電路布置圖上信號設備的布置情況，可繪制電纜網(wǎng)絡圖。</p><p>　　繪制電纜網(wǎng)絡圖，一般有兩種畫法，即分束圖和合束圖。由于大站上，道岔、信號機和軌道電路等設備比較多，在干線電

109、纜使用中，為防止相互干擾，信號機、電動轉轍機、軌道電路送電端和受電端，原則上不應共用一根電纜，即應考慮分束使用。但考慮到盡量節(jié)省電纜，也可適當使用，如信號機和送電端共用，電動轉轍機和受電端合用。在有中岔的地方，可以選用綜合電纜。每個分支的電纜所串接的設備一般不超過下列數(shù)量：5組單動道岔；2組雙動道岔及一組單動道岔；5架調車信號機；3架出站信號機。</p><p>　　無論采用那種方案設計電纜網(wǎng)絡，規(guī)劃干線電纜應從

110、距信號樓最遠端開始，把各種信號設備分成若干片，以40芯為一束干線電纜，初步設計出每一咽喉需要幾束電纜。</p><p>　　需要注意的有以下幾點：</p><p>　　1、盡量不迂回往返以節(jié)省電纜；</p><p>　　2、應盡量同溝敷設和比較集中的穿越股道以減少過道次數(shù)；</p><p>　　3、軌道受電端不宜設在調車員跑道上，以及兩正線間

111、和侵入限界的地方；</p><p>　　4、每一分支電纜中所接設備不宜過多以利于維修；</p><p>　　5、軌道電路送電端分支電纜應按平行進路劃分。</p><p>　　電纜網(wǎng)絡圖是進行電纜網(wǎng)絡計算的重要依據(jù)，直接影響著電纜投資費用。因此，規(guī)劃電纜網(wǎng)絡時，應經反復比較，力求做到設計合理。</p><p><b>　　電纜網(wǎng)絡計算

112、</b></p><p><b>　　電纜長度計算</b></p><p>　　電纜網(wǎng)絡構成之后，為了合理的選用電纜，應進行電纜長度和電纜截面（即電纜芯數(shù)）的計算。</p><p><b>　　電纜長度計算公式：</b></p><p>　　L=（l+5.5G+a）× 1.02

113、 </p><p><b>　　式（2.1）</b></p><p><b>　　上式中：</b></p><p>　　L—電纜計算長度（M）；</p><p>　　L—電纜徑路長度（M），按直線距離統(tǒng)計的長度（橫縱坐標的代數(shù)和）；</p><p>　　G—穿越股道的次數(shù)；&

114、lt;/p><p>　　5.5—股道間距，（當股道間距大于5.5M時，按實際距離計算）；</p><p>　　a—附加長度，具體規(guī)定如下：</p><p>　　1、信號樓內的電纜儲備量按5米計算，樓內走行和電纜封頭的長度，一般定為20M；</p><p>　　2、設備每端出入土及做頭為2M；</p><p>　　3、室外每

115、端環(huán)狀量為2M（20米以下為電纜為1M）；</p><p>　　4、引向高出地面較大距離的設備，按實際長度計算；</p><p>　　1.02—敷設電纜時的自然彎曲度。</p><p>　?。ǘ╇娎|芯線分配原則及計算電纜最大控制長度</p><p>　　電纜芯線分配，采用雙線直流回路，即一條去線ZQ，一條回線 ZH。雙線式回路最經濟的分配比

116、利為去線與回線等量，且均為總芯數(shù)的一半，即：ZQ=ZH=Z/2。如果電纜總芯數(shù)為奇數(shù)時，去線和回線芯數(shù)相差為1芯，這樣可以使電路中芯線電阻最小。 </p><p>　　電纜最大控制長度計算公式：</p><p>　　Lmax=△U/Ir×ZQZH/(nZQ+ZH) </p><p><b>　　式（2.2）</b&g

117、t;</p><p>　　式中：n—回線與去線內電流的倍數(shù)；</p><p>　　△U—線路允許壓降；</p><p>　　I—回路中工作電流；</p><p><b>　　r—每米芯線電阻。</b></p><p>　　上式表明，電纜芯線數(shù)可以通過電纜最大控制長度的計算來決定，其方法是根據(jù)線路允