汽車制動(dòng)控制系統(tǒng)畢業(yè)論文

1、<p>　　課題名稱: 轎車的制動(dòng) </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　淺談汽車制動(dòng)系統(tǒng)的應(yīng)用 ……………………………………………P3</p><p>　　1．1制動(dòng)系統(tǒng)概述……………………………………………………P4</p><p>　　1．2汽車制動(dòng)系的分類與組成 …

2、…………………………………P4</p><p>　　1．3汽車制動(dòng)系的工作原理 ………………………………………P5</p><p>　　汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù) ……………………………………………… P13</p><p>　　2.1汽車制動(dòng)系的保養(yǎng) ………………………………………… P14</p><p>　　2.2汽車制動(dòng)系的維修 ……………

3、……………………………… P15</p><p>　　汽車制動(dòng)系技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) ……………………………………P16</p><p>　　3．1全電制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)</p><p>　　3．2 全電制動(dòng)控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)與存在的問題</p><p>　　結(jié)論……………………………… P17</p><p>　　致謝………

4、………………………P18</p><p>　　參考文獻(xiàn)………………………………P19</p><p><b>　　引言</b></p><p>　　從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。汽車制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式

5、主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動(dòng)能，以達(dá)到車輛制動(dòng)減速，或直至停車的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車的研究開發(fā)，汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。</p><p>　　關(guān)鍵詞：制動(dòng)系統(tǒng) 制動(dòng)系 制動(dòng)器</p>

6、<p>　　淺談汽車制動(dòng)系統(tǒng)的應(yīng)用</p><p><b>　　制動(dòng)系統(tǒng)概述</b></p><p>　　汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；

7、使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。</p><p>　　對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。</p><p>　　1．1 分類與組成：</p><p>　　1．1．1 按制動(dòng)系統(tǒng)的作用 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車

8、制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為行車制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱為駐車制動(dòng)系統(tǒng)；在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動(dòng)系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車制動(dòng)系統(tǒng)和駐車制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。</

9、p><p>　　1．1．2 按制動(dòng)操縱能源 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為人力制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服制動(dòng)系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)稱為人力制動(dòng)系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。 </p><p>　　1．1．3 按

10、制動(dòng)能量的傳輸方式 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。</p><p>　　2．制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理</p><p>　　2．1 制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)?？捎萌?/p>

11、圖1-1所示的一種簡(jiǎn)單的液壓制動(dòng)系統(tǒng)示意圖來說明制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理。</p><p>　　圖1-1 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖</p><p>　　2．1．1制動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)件組成</p><p>　　（1）制動(dòng)踏板 （2）推桿、（3）主缸活塞、（4）制動(dòng)主缸、（5）油管、 （6）制動(dòng)輪缸、 （7）輪缸活塞、（8）制動(dòng)鼓、（9）摩擦片、（10）制動(dòng)蹄、（11）制動(dòng)底板、（12

12、）支承銷、（13）制動(dòng)蹄回位彈簧。</p><p>　　一個(gè)以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動(dòng)的制動(dòng)底板上，有兩個(gè)支承銷，支承著兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄的下端。制動(dòng)蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動(dòng)底板上還裝有液壓制動(dòng)輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動(dòng)主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)來操縱。</p><p>　　當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮

13、制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)?！苿?dòng)過程</p><p>　　2．1．2 轎車典型制動(dòng)系統(tǒng)的組成 </p><p>　　如圖1-2所示為某種轎車典型制動(dòng)系統(tǒng)的組成示意圖，可以看出，制動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)和制動(dòng)器兩個(gè)主要部分組成。</p><p>　　前輪盤式制動(dòng)器、 （2）制動(dòng)總泵 、（3）真空助力器、

14、 （4）制動(dòng)踏板</p><p>　　機(jī)構(gòu)、（5）后輪鼓式制動(dòng)器、（6）制動(dòng)組合閥、（7）制動(dòng)警示燈</p><p><b>　　制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)</b></p><p>　　產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作、控制制動(dòng)效果并將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動(dòng)輪缸和制動(dòng)管路。</p><p><b>　　

15、制動(dòng)器</b></p><p>　　產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。汽車上常用的制動(dòng)器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩，稱為摩擦制動(dòng)器。它有鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。</p><p>　　圖1-2 轎車典型制動(dòng)系統(tǒng)組成示意圖 </p><p>　　3．制動(dòng)器--鼓式制動(dòng)器</p><

16、p>　?。?）鼓式制動(dòng)器主要分為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，單向雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，雙向雙領(lǐng)從蹄式，雙從蹄式。</p><p>　?。?）領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器</p><p>　　圖1-3所示為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖，設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向(這稱為制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))如圖中箭頭所示。</p><p>　　圖1-3 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖 </p><p>&

17、lt;b>　　圖中：</b></p><p>　?。?）領(lǐng)蹄、（2）從蹄、（3）支點(diǎn)、（4）支點(diǎn)、（5）制動(dòng)鼓、（6）制動(dòng)輪缸。</p><p>　　沿箭頭方向看去，制動(dòng)蹄1的支承點(diǎn)3在其前端，制動(dòng)輪缸6所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄2的支承點(diǎn)4在后端，促動(dòng)力加于其前端，其張開

18、時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為從蹄</p><p>　　當(dāng)汽車倒駛，即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的制動(dòng)器即稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。</p><p>　　圖1-4為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器受力示意圖:</p><p>　　圖1-4 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器受力示意圖</p&g

19、t;<p>　　如圖1-4所示，制動(dòng)時(shí)兩活塞施加的促動(dòng)力是相等的。制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄1和從蹄2在促動(dòng)力FS的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3和4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓5上。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應(yīng)的切向反力T1和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3和4的支點(diǎn)反力Sl和S2所平衡。</p><p>　　可見，領(lǐng)蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點(diǎn)3的力矩與促動(dòng)力FS所造成的繞同

20、一支點(diǎn)的力矩是同向的。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動(dòng)鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領(lǐng)蹄具有"增勢(shì)"作用。相反，從蹄具有"減勢(shì)"作用。故二制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓所施加的制動(dòng)力矩不相等。</p><p>　　倒車制動(dòng)時(shí)，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能還是同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)一樣。 在領(lǐng)從式制動(dòng)器中，兩制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用力N1"和N2"的大

21、小是不相等的，因此在制動(dòng)過程中對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生一個(gè)附加的徑向力。凡制動(dòng)鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動(dòng)器稱為非平衡式制動(dòng)器。</p><p>　　4.單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器</p><p>　　在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖1-5所示。</p><p>　　圖1-5 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器受力示意圖</p><

22、;p>　　圖中：（1）制動(dòng)輪缸、 （2）制動(dòng)蹄、（3）支承銷、 （4）制動(dòng)鼓</p><p>　　雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上主要有兩點(diǎn)不相同，一是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩蹄共用一個(gè)雙活塞式輪缸；二是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱的，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中的制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷在制動(dòng)底板上的布置是軸對(duì)稱布置的。&l

23、t;/p><p>　　5.雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器</p><p>　　無論是前進(jìn)制動(dòng)還是倒車制動(dòng)，兩制動(dòng)蹄都是領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，如圖1-6所示為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)示意圖器。</p><p>　　圖1-6 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器示意圖 </p><p>　　圖中：（1）制動(dòng)輪缸、（2）制動(dòng)蹄、（3）活塞、（4）制動(dòng)鼓</p>

24、;<p>　　與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器相比，雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上有三個(gè)特點(diǎn)，一是采用兩個(gè)雙活塞式制動(dòng)輪缸；二是兩制動(dòng)蹄的兩端都采用浮式支承，且支點(diǎn)的周向位置也是浮動(dòng)的；三是制動(dòng)底板上的所有固定元件，如制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、回位彈簧等都是成對(duì)的，而且既按軸對(duì)稱、又按中心對(duì)稱布置。</p><p>　　圖1-7是一種雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的具體結(jié)構(gòu)。</p><p>　　圖1-7 雙向雙領(lǐng)

25、蹄式制動(dòng)器  </p><p>　　圖中：（1）制動(dòng)鼓、（2）制動(dòng)輪缸、（3）制動(dòng)底板、（4）制動(dòng)蹄、（5）回位彈簧、（6）調(diào)整螺母、（7）可調(diào)支座、（8）制動(dòng)蹄、（9）支座</p><p>　　在前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，所有的輪缸活塞都在液壓作用下向外移動(dòng)，將兩制動(dòng)蹄4和8壓靠到制動(dòng)鼓1上。在制動(dòng)鼓的摩擦力矩作用下，兩蹄都繞車輪中心O朝箭頭所示的車輪旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，將兩輪缸活塞外端的支座9推

26、回，直到頂靠到輪缸端面為止。此時(shí)兩輪缸的支座9成為制動(dòng)蹄的支點(diǎn)，制動(dòng)器的工作情況便同圖d-zd-05所示的制動(dòng)器一樣。 </p><p>　　倒車制動(dòng)時(shí)，摩擦力矩的方向相反，使兩制動(dòng)蹄繞車輪中心O逆箭頭方向轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，將可調(diào)支座7連同調(diào)整螺母6一起推回原位，于是兩個(gè)支座7便成為蹄的新支承點(diǎn)。這樣，每個(gè)制動(dòng)蹄的支點(diǎn)和促動(dòng)力作用點(diǎn)的位置都與前進(jìn)制動(dòng)時(shí)相反，其制動(dòng)效能同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)完全一樣。</p>&l

27、t;p>　　5.雙從蹄式制動(dòng)器 </p><p>　　前進(jìn)制動(dòng)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為從蹄的制動(dòng)器稱為雙從蹄式制動(dòng)器，如圖1-8所示</p><p>　　圖1-8雙從蹄式制動(dòng)器</p><p>　　圖中：（1）支承銷、（2）制動(dòng)蹄、（3）制動(dòng)輪缸、（4）制動(dòng)鼓</p><p>　　這種制動(dòng)器與雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)很相似，二者的差異只在于固定元件與旋

28、轉(zhuǎn)元件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向不同。雖然雙從蹄式制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，但其效能對(duì)摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。</p><p>　　雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動(dòng)器的固定元件布置都是中心對(duì)稱的。如果間隙調(diào)整正確，則其制動(dòng)鼓所受兩蹄施加的兩個(gè)法向合力能互相平衡，不會(huì)對(duì)輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動(dòng)器都屬于平衡式制動(dòng)器。</p><p>

29、;<b>　　6.鼓式制動(dòng)器小結(jié)</b></p><p>　　以上介紹的各種鼓式制動(dòng)器各有利弊。</p><p>　　就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾

30、油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦系數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。</p><p>　　在制動(dòng)過程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求不高。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性

31、，因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動(dòng)可靠性而采用(例如英國女王牌轎車)。領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，故目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車。</p><p>　　二．制動(dòng)器--盤式制動(dòng)器</p><p><b>　　1.盤式制動(dòng)器</b></p><p>　　盤式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤

32、，被稱為制動(dòng)盤。盤式制動(dòng)器可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。</p><p>　　如圖所示1-9為盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　圖1-9盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)圖</p><p><b>　　2.定鉗盤式制動(dòng)器</b></p><p>　　如圖所示1-10為定鉗盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)圖。</p><p>　　

33、圖1-10為定鉗盤式制動(dòng)器示意圖</p><p>　　圖中：（1）制動(dòng)盤、（2）活塞、（3）摩擦塊、（4）進(jìn)油口、（5）制動(dòng)鉗體、</p><p><b>　?。?）車橋部。</b></p><p>　　在制動(dòng)盤1上的制動(dòng)鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動(dòng)盤軸線方向移動(dòng)，其內(nèi)的兩個(gè)活塞2分別位于制動(dòng)盤1的兩側(cè)。</p>

34、<p>　　制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)油液由制動(dòng)總泵(制動(dòng)主缸)經(jīng)進(jìn)油口4進(jìn)入鉗體中兩個(gè)相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動(dòng)塊3壓向與車輪固定連接的制動(dòng)盤1，從而產(chǎn)生制動(dòng)。 </p><p>　　這種制動(dòng)器存在著以下缺點(diǎn)：油缸較多，使制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；油缸分置于制動(dòng)盤兩側(cè)，必須用跨越制動(dòng)盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通，這使得制動(dòng)鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)；熱負(fù)荷大時(shí)，油缸和跨越制動(dòng)盤的油管或油道中的制動(dòng)液容易

35、受熱汽化；若要兼用于駐車制動(dòng)，則必須加裝一個(gè)機(jī)械促動(dòng)的駐車制動(dòng)鉗。</p><p><b>　　3.浮鉗盤式制動(dòng)器</b></p><p>　　如圖所示1-11為浮鉗盤式制動(dòng)器示意圖</p><p>　　圖1-11浮鉗盤式制動(dòng)器示意圖</p><p>　　圖中：（1）制動(dòng)盤、（2）制動(dòng)鉗體、（3）摩擦塊、（4）活塞、（5

36、）進(jìn)油口、</p><p>　?。?）導(dǎo)向銷、（7）車橋</p><p>　　鉗體2通過導(dǎo)向銷6與車橋7相連，可以相對(duì)于制動(dòng)盤1軸向移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。</p><p>　　制動(dòng)時(shí)，液壓油通過進(jìn)油口5進(jìn)入制動(dòng)油缸，推動(dòng)活塞4及其上的摩擦塊向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤上，并使得油缸連同制動(dòng)鉗體整體沿銷釘向左移動(dòng)，直到制動(dòng)盤右

37、側(cè)的摩擦塊也壓到制動(dòng)盤上夾住制動(dòng)盤并使其制動(dòng)。</p><p>　　與定鉗盤式制動(dòng)器相反，浮鉗盤式制動(dòng)器軸向和徑向尺寸較小，而且制動(dòng)液受熱汽化的機(jī)會(huì)較少。此外，浮鉗盤式制動(dòng)器在兼充行車和駐車制動(dòng)器的情況下，只須在行車制動(dòng)鉗油缸附近加裝一些用以推動(dòng)油缸活塞的駐車制動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動(dòng)器逐漸取代了定鉗盤式制動(dòng)器。</p><p>　　4.盤式制動(dòng)器的特點(diǎn)</

38、p><p>　　盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　一般無摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定；</p><p>　　浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常；</p><p>　　在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較??；</p><p>　　制動(dòng)盤沿

39、厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過大；</p><p>　　較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。</p><p>　　對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器而言，因?yàn)橹苿?dòng)盤外露，還有散熱良好的優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　盤式制動(dòng)器不足之處是效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。 <

40、;/p><p>　　目前，盤式制動(dòng)器已廣泛應(yīng)用于轎車，但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器，而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制動(dòng)器也有采用，但離普及還有相當(dāng)距離。</p><p>　　第二章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)</p><p>　　2．1 保證車輛制動(dòng)性能良好</p><p>

41、　　制動(dòng)性能良好的汽車，要求在任何速度下行駛時(shí)，通過制動(dòng)措施，能在很短的時(shí)間和距離內(nèi)，及時(shí)迅速地降低車速或停車。良好的制動(dòng)效能對(duì)于提高汽車平均速度和保證行車安全有著重要作用。提高制動(dòng)效能的主要措施有：</p><p><b>　　縮短制動(dòng)距離：</b></p><p>　　制動(dòng)器在使用過程中，由于制動(dòng)蹄摩擦片和制動(dòng)鼓的磨損，制動(dòng)器間隙將逐漸變大。制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間增加，將

42、引起制動(dòng)遲緩及制動(dòng)力不足，使制動(dòng)距離延長，制動(dòng)效能降低。</p><p>　　制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力大小，在很大程度上還取決于制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓接觸面積的多少，接觸面積增加，制動(dòng)力增長時(shí)間快，制動(dòng)效能就提高，制動(dòng)距離也就相應(yīng)縮短。在正常情況下，當(dāng)產(chǎn)生較大摩擦力時(shí)，制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓的接觸面積應(yīng)達(dá)到80%以上。使用中，由于制動(dòng)器的磨損而使間隙增大后，必須進(jìn)行檢查調(diào)整。</p><p>　　防

43、止制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)，汽車自動(dòng)偏離原行駛方向，這種現(xiàn)象叫制動(dòng)跑偏。一旦制動(dòng)跑偏很容易造成撞車、下路掉溝甚至翻車等嚴(yán)重事故。為提高制動(dòng)的穩(wěn)定性，保證行車安全，在緊急制動(dòng)時(shí)，不允許汽車有明顯的跑偏現(xiàn)象。</p><p>　　制動(dòng)跑偏的原因，主要是前輪左右車輪制動(dòng)力不等，加工精度和接觸面應(yīng)符合要求。并防止摩擦片出現(xiàn)硬化層，沾有油污，制動(dòng)鼓失圓或有溝槽等。</p><p>　　2．2 怎樣防止汽車

44、側(cè)滑</p><p>　　(1)制動(dòng)時(shí)汽車的側(cè)滑：汽車在行駛中，常因制動(dòng)、轉(zhuǎn)向或其它原因，引起汽車偏離原定的行駛方向，造成側(cè)向滑移，甚至翻車。特別在緊急制動(dòng)或急轉(zhuǎn)向時(shí)，汽車側(cè)滑、翻車更為嚴(yán)重。汽車制動(dòng)時(shí)側(cè)滑，常出現(xiàn)前輪側(cè)滑和后輪側(cè)滑兩種現(xiàn)象。若前輪先抱死，就容易前輪側(cè)滑，偏離行駛方向，同時(shí)失去操縱性，但由于側(cè)滑后能有自動(dòng)恢復(fù)直線行駛的趨勢(shì)，偏離行駛方向角度較小，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。若后輪先抱死，就容易引起后輪側(cè)滑，

45、側(cè)滑后能自動(dòng)增大偏離行駛方向的角度，加速側(cè)滑的趨勢(shì)，汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。制動(dòng)側(cè)滑是很危險(xiǎn)的，特別是后輪側(cè)滑，容易引起翻車傷人。①在使用中，應(yīng)盡量避免側(cè)滑現(xiàn)象。保持制動(dòng)器技術(shù)狀況良好，使前后輪均有可靠的制動(dòng)效能。</p><p>　?。?）在路狀復(fù)雜、視線不良的路段，應(yīng)控制車速，以減少緊急制動(dòng)，避免引起側(cè)滑甚至翻車事故，特別在泥濘、雨天的渣油路面行駛時(shí)，更需加倍小心駕駛。但由于負(fù)載和附著情況變化的影響，很難避免汽車

46、側(cè)滑。當(dāng)汽車后輪出現(xiàn)側(cè)滑時(shí)，應(yīng)及時(shí)朝后輪側(cè)滑的一邊方向適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，以消除離心力的影響，側(cè)滑即可停止。</p><p>　　（3）現(xiàn)代汽車制動(dòng)系中，有的加設(shè)一種防抱死裝置（ABS），制動(dòng)時(shí)，將滑動(dòng)率控制在10%-30%的范圍內(nèi)，能得到最大的附著系數(shù)，使車輪處于半抱死半滾動(dòng)狀態(tài)，充分利用附著力，獲得理想的制動(dòng)效果。試驗(yàn)證明，裝有自動(dòng)防抱死裝置的汽車，在制動(dòng)時(shí)，不僅有良好的防側(cè)滑能力和轉(zhuǎn)向性能，同時(shí)縮短了制動(dòng)距離，

47、減少了輪胎磨損，有利于行車安全。在汽車制動(dòng)時(shí)，如果車輪抱死滑移，車輪與路面間的側(cè)向附著力將完全消失。如果只是前輪(轉(zhuǎn)向輪)制動(dòng)到抱死滑移而后輪還在滾動(dòng)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。如果只是后輪制動(dòng)到抱死滑移而前輪還在滾動(dòng)，即使受到不大的側(cè)向干擾力，汽車也將產(chǎn)生側(cè)滑(甩尾)現(xiàn)象。這些都極易造成嚴(yán)重的交通事故。因此，汽車在制動(dòng)時(shí)不希望車輪制動(dòng)到抱死滑移，而是希望車輪制動(dòng)到邊滾邊滑的狀態(tài)。</p><p>　　由試驗(yàn)得知，汽車

48、車輪的滑動(dòng)率在15％～20％時(shí)，輪胎與路面間有最大的附著系數(shù)。所以為了充分發(fā)揮輪胎與路面間的這種潛在的附著能力，目前在大多數(shù)車輛上都裝備了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(Antilock Brake System)，簡(jiǎn)稱ABS。</p><p>　　ABS的組成和工作原理</p><p>　　通常，ABS是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置及制動(dòng)控制電路等組成的。&

49、lt;/p><p>　　制動(dòng)過程中，ABS電控單元(ECU)不斷地從傳感器獲取車輪速度信號(hào)，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置不參與工作，制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相通，制動(dòng)輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動(dòng)過程中的增壓狀態(tài)。</p><p>　　如果電控單元判斷出某個(gè)車輪(假設(shè)為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動(dòng)主缸與左

50、前制動(dòng)輪缸的通道，使左前制動(dòng)輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動(dòng)過程中的保壓狀態(tài)。</p><p>　　若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動(dòng)輪缸與儲(chǔ)液室或儲(chǔ)能器的通道，使左前制動(dòng)輪缸中的油壓降低，此即ABS制動(dòng)過程中的減壓狀態(tài)。</p><p>　　2．3轉(zhuǎn)向時(shí)汽車的側(cè)滑</p><p>　?。?）汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，側(cè)滑現(xiàn)

51、象時(shí)有發(fā)生，一般常把汽車抵抗側(cè)滑和翻車的能力，稱為轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。為提高汽車的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，必須懂得汽車轉(zhuǎn)向時(shí)影響側(cè)滑和翻的因素，以及相互之間的關(guān)系。從而根據(jù)行駛條件，采取有效措施，保證行車安全。</p><p>　　（2）當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，汽車有向外甩的力叫離心力。它的大小與汽車重量、轉(zhuǎn)向時(shí)車速、轉(zhuǎn)向半徑等因素有關(guān)。汽車在平路上轉(zhuǎn)向時(shí)，引起側(cè)滑的主要是離心力，如離心力達(dá)到附著力時(shí)，車輪即開始向外滑動(dòng)。所以側(cè)滑的條件是：離

52、心力等于附著力。</p><p>　?。?）汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)滑和翻車主要是由離心力引起的。因此，在轉(zhuǎn)向時(shí)盡量減小離心力是保證行車安全的首要因素。在轉(zhuǎn)向時(shí)，必須根據(jù)道路情況，及時(shí)降低車速，用低速檔通過。同時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤不能過猛，因?yàn)檗D(zhuǎn)向輪的回轉(zhuǎn)角度加大，就增加了側(cè)滑和翻車的可能,緊急的情況下，更要謹(jǐn)慎駕駛，以防發(fā)生事故。</p><p>　?。?）在急轉(zhuǎn)彎時(shí)，應(yīng)提前降低車速，單純的依靠制動(dòng)，用

53、邊降速邊轉(zhuǎn)向的辦法是很危險(xiǎn)的，因?yàn)樵谶@種情況下除了離心力外還有制動(dòng)力，兩者的合力就容易達(dá)到附著力，因而引起側(cè)滑。</p><p>　?。?）另外，要合理裝載，既要掌握裝載高度，又要裝載平穩(wěn)、均勻，捆扎牢固，避免偏于一側(cè)。因?yàn)槠囇b載越高其重心也高，在附著系數(shù)較大的道路或凹凸不平的道路上轉(zhuǎn)向時(shí)，翻車的可能性就會(huì)增加。</p><p>　　第三章 汽車制動(dòng)系技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)</p>

54、<p>　　全電制動(dòng)是未來制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。全電制動(dòng)不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，因?yàn)槠鋫鬟f的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。</p><p>　　1全電制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)</p><p>　　全電制動(dòng)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖2-1所示。</p><p>　　圖2-1 全電制動(dòng)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖</p>&l

55、t;p>　　其主要包含以下部分：</p><p>　?。?）電制動(dòng)器。其結(jié)構(gòu)和液壓制動(dòng)器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動(dòng)器是電動(dòng)機(jī)。</p><p>　?。?）電制動(dòng)控制單元(ECU)。接收制動(dòng)踏板發(fā)出的信號(hào)，控制制動(dòng)器制動(dòng)；接收駐車制動(dòng)信號(hào)，控制駐車制動(dòng)；接收車輪傳感器信號(hào)，識(shí)別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變

56、速系統(tǒng)，無級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統(tǒng)的控制。</p><p>　?。?）輪速傳感器。準(zhǔn)確、可以及時(shí)地獲得車輪的速度。</p><p>　?。?）線束。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號(hào)。</p><p>　　（5）電源。為整個(gè)電制動(dòng)系統(tǒng)提供能源。與其他系統(tǒng)共用?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。</p>&

57、lt;p>　　2 全電制動(dòng)控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)與存在的問題</p><p>　　從結(jié)構(gòu)上可以看出這種全電路制動(dòng)系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)無法比擬</p><p><b>　　的優(yōu)點(diǎn)：</b></p><p>　?。?）整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)油箱、制動(dòng)主缸、助力裝置。液壓閥、復(fù)雜的管路系統(tǒng)等部件，使整車質(zhì)量降低；<

58、;/p><p>　　（2）制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間短，提高制動(dòng)性能；</p><p>　?。?）無制動(dòng)液，維護(hù)簡(jiǎn)單；</p><p>　?。?）系統(tǒng)總成制造、裝配、測(cè)試簡(jiǎn)單快捷，制動(dòng)分總成為模塊化結(jié)構(gòu)；</p><p>　　（5）采用電線連接，系統(tǒng)耐久性能良好；</p><p>　　(6)易于改進(jìn)，稍加改進(jìn)就可以增加各種電控制功能。&

59、lt;/p><p>　　全電制動(dòng)控制系統(tǒng)是一個(gè)全新的系統(tǒng)，給制動(dòng)控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決,首先是驅(qū)動(dòng)能源問題。采用全電路制動(dòng)控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個(gè)盤式制動(dòng)器大約需要1kW的驅(qū)動(dòng)能量。目前車輛12V電力系統(tǒng)提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動(dòng)力系統(tǒng)采用高壓電，加大能源供應(yīng)，可以滿足制動(dòng)能量要求，同時(shí)需要解決高電壓帶來的安全問題。其次是控制

60、系統(tǒng)失效處理。全電制動(dòng)控制系統(tǒng)面臨的一個(gè)難題是制動(dòng)失效的處理。因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證制動(dòng)安全，不論是ECU元件失效，傳感器失效還是制動(dòng)器本身、線束失效，都能保證制動(dòng)的基本性能。實(shí)現(xiàn)全電制動(dòng)控制的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是系統(tǒng)失效時(shí)的信息交流協(xié)議，如TTP/C。系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時(shí)區(qū)(TDMA)，它可以保證不出現(xiàn)不可預(yù)測(cè)的信息滯后。TTP/C協(xié)議是根據(jù)TDM

61、A制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運(yùn)行過程中會(huì)有各種干擾信號(hào)，如何消除這些干擾信號(hào)造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統(tǒng)，基本上分為兩種：即對(duì)稱式和非對(duì)稱式抗干擾控</p><p><b>　　結(jié)論：</b></p><p>　　在車輛模塊化、集成化、電子化、車供能源的高壓化的趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)下，車輛制動(dòng)系統(tǒng)也朝著電子化方向發(fā)展，很多汽車和零部件廠商都進(jìn)行了電制動(dòng)系統(tǒng)的研究和

62、推廣，博世、西門子、特維斯等公司已經(jīng)研制出一些試驗(yàn)成果，電制動(dòng)系統(tǒng)必將取代傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，汽車底盤進(jìn)一步一體化、集成化，制動(dòng)系統(tǒng)性能也會(huì)發(fā)生質(zhì)的飛躍。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　在本次論文設(shè)計(jì)過程中，我非常感謝xx老師。對(duì)該論文從選題，構(gòu)思到最后定稿的各個(gè)環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo),使我得以最終完成畢業(yè)論文設(shè)計(jì)。在學(xué)習(xí)中,老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)

63、態(tài)度、豐富淵博的知識(shí)、敏銳的學(xué)術(shù)思維、精益求精的工作態(tài)度以及侮人不倦的師者風(fēng)范是我終生學(xué)習(xí)的楷模，導(dǎo)師們的高深精湛的造詣與嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)精神，將永遠(yuǎn)激勵(lì)著我。這三年中還得到眾多老師的關(guān)心支持和幫助。在此，謹(jǐn)向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意！</p><p>　　最后，我要向百忙之中抽時(shí)間對(duì)本文進(jìn)行審閱，評(píng)議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝。</p><p><b>　　參考

64、文獻(xiàn)</b></p><p>　　王遂雙 汽車電子控制系統(tǒng)的原理與檢修 北京理工大學(xué)出版社2000</p><p>　　2．石湘龍,張力軍;汽車維修故障診斷智能決策支持系統(tǒng)的研究[J];北京汽車;2004年06期 </p><p>　　3．朱為國;;汽車制動(dòng)過程時(shí)間的分析[J];北京汽車;2006年02期 </p><p>　　4