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文檔簡介
1、<p> 城市道路交通設計指南</p><p><b> 課</b></p><p><b> 程</b></p><p><b> 設</b></p><p><b> 計</b></p><p><b&
2、gt; 指導老師: </b></p><p><b> 學 院: </b></p><p><b> 班 級: </b></p><p><b> 姓 名: </b></p><p><b> 學 號:</b><
3、/p><p> 塔南路-站前路交叉口設計</p><p><b> 摘要</b></p><p> 通過對塔南路-站前路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀,主要是對其機動車通行能力,行車延誤,行車速度,信號周期,和高峰小時的交通需求等進行定量和定量的分析,尋找干擾機動車通行的原因,以得到塔南路-站前路交叉口擁堵的根本原因,提出綜合性的改造措施,相應
4、的改造方案和有關效益評價。近期尚未進行路口立交改造,但交通矛盾特別突出,為此設計嘗試從交通需求管理和運輸供應改善兩個方面著手,以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀,提高該路段的服務水平。 </p><p> 關鍵詞:交通量 通行能力 飽和流量 延誤 信號配時 效益評價</p><p><b> 1 課題來源&l
5、t;/b></p><p> 城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點,是管理、組織道路各類交通的控制點。在整個道路網(wǎng)中,交叉口成為通行能力與交通安全上的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計,在交叉口上發(fā)生的交通事故占總交通事故的20%左右,有些國家甚至高達40% ,其原因是多方面的,比如交叉口的進口道設置不合理,缺乏恰當?shù)慕煌ㄇO施,信號配置不合理。城市主干道沿線的大型交叉口,對
6、存在擁堵的城市道路網(wǎng),影響較大。</p><p> 塔南路-站前路四路交叉路口是一個平面交叉口,它西接火車站,目前為平面渠化加信號控制,信號控制為五相位控制,路幅東西向(塔南路方向)為一塊板形式,南北向(站前路方向)為三塊板形式;紅線寬度東西向為52米,南北向為48米。該交叉口高峰期間的機動車與非機動車交通量比較大,且非機動車對機動車的影響比較大,在上下班車流高峰期間,節(jié)假日極端情況下進口道機動車排隊較長,非機
7、動車的過街量較大,且秩序混亂。</p><p><b> 2 目的及意義</b></p><p> 通過對塔南路-站前路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀,主要是對其機動車通行能力,行車延誤,行車速度,信號周期,和高峰小時的交通需求等進行定性和定量的分析,尋找干擾機動車通行的因素和擁堵的原因,提出綜合性的改造措施和相應的改造方案,進行有關效益評價。</p>
8、<p> 3 國內外基本研究情況</p><p> 塔南路-站前路口屬于四路交叉十字路口,進口道的交通量在1000—7000pcu/h時,比較適合采用信號燈控制。國外發(fā)達國家信號交叉口的研究設計已經(jīng)比較成熟,有相關規(guī)范和手冊,對于單個交叉口的信號控制設計,有美國的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices) 其介紹了各種路口渠化措施及相應設施的尺
9、寸、顏色和使用時注意的問題。還有日本的《平面交叉路口的規(guī)范與設計》。對于區(qū)域的信號控制設計,有澳大利亞開發(fā)的SCATS系統(tǒng)以及英國交通與道路研究所在TRANSYT系統(tǒng)的基礎上研制的自適應控制系統(tǒng)SCOOT。[15 ]國內也有一系列的規(guī)范和手冊,比如上海市出版的《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程》,同濟大學自行研制的TRANSTAR系統(tǒng),天津大學研制開發(fā)的城市交通控制系統(tǒng)TICS。</p><p> 4 關鍵理論
10、和技術,技術指標</p><p> 本設計主要利用調查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關規(guī)范計算的道路平面交叉口的通行能力對比,信號交叉口信號周期的配置、交叉口各個進口道的行車速度、以及行車總延誤,行人對機動車的干擾、公交車交通對普通機動車交通量的干擾,利用信號交叉口交通組織優(yōu)化設計理論、交叉口渠化理論、信號交叉口信號配時理論等等進行探討和設計,提出了包括路口渠化、慢行交通一體化等改造方案,同時也充分考慮路口的交通需求狀況
11、,運用交通需求管理理論在行車高峰時刻考慮限制某些進口道的交通量等措施。最后利用效益評價指標對改造后的工程可行性進行相關論證。</p><p> 主要的技術指標為交通量、延誤時間、通行能力、交叉口的飽和度、信號周期、綠信比、紅燈時間等。</p><p> 5 完成課題的主要方案和措施</p><p> 在本課題中 研究與設計主要為以下幾個方面</p>
12、<p> 1、利用調查的相關數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀</p><p> 2、根據(jù)交叉口現(xiàn)狀,設計出合理的改造方案</p><p><b> 基礎資料收集與整理</b></p><p><b> 交叉口現(xiàn)狀</b></p><p><b> 1)周邊區(qū)域的概況</b&
13、gt;</p><p> 該交叉口位于焦作市山陽區(qū),由一條主干路(塔南路)和一條次干道(站前路)組成,周圍分布各商業(yè)店鋪,住宅區(qū),是通達能力要求較高的路口。</p><p><b> 2)道路狀況</b></p><p> 該路口為規(guī)則的十字形交叉口,相交道路塔南路為一塊板道路,站前路為三塊板道路?,F(xiàn)狀交叉口范圍內的道路條件是:塔南路南路
14、口行車道寬度(包括非機動車道)為26.26m,塔南路北路口行車道寬度(包括非機動車道)為30.00m,站前路東路口行車道寬度為29.16m,西路口行車道寬度為18.32m。</p><p><b> 3)交通狀況</b></p><p> 車輛組成中機動車以小汽車為主,其次為少數(shù)的公交車,貨車幾乎見不到:非機動車以電動車為主,自行車和電動三輪車的數(shù)量也占相當一部分
15、,行人流量不算太大;再者,這個路口相對來說比較小且屬于比較繁忙的路口,高峰時刻交通比較混亂,每天早晚高峰都有交通指揮。</p><p><b> 4)交叉口控制現(xiàn)狀</b></p><p> ?。?)采用五相位的定時信號控制;</p><p> ?。?)設置行人過街專用信號。</p><p> 塔南路與站前路均位于市
16、區(qū),塔南路為南北走向,站前路為東西走向。塔南路是主干路,站前路是與之相交的次干路,該路口為規(guī)則的十字交叉路口,交叉口的南北進出口設置的有機非分隔欄,西進出口沒有設置機非分隔欄。</p><p> 南進出口分別為單向三車道和單向雙車道,北進出口均為單向雙車道,東進出口分別為單向三車道和單向雙車道,西進出口均為為單向雙車道。東進口道右側有新新家園小區(qū),西進口右側附近有沁園小區(qū),焦作火車站位于該路口的西面,塔南路向南
17、通向摩登街,山陽商城,河南理工大學等人員集聚地,交叉路口的四周的一樓有商業(yè)店鋪,華融國際大廈(大廈下有地下停車場)。塔南路與站前路的交叉口局部圖如下:</p><p> 圖1 塔南路與站前路交叉口局部圖</p><p> 2、道路幾何條件調查 </p><p> 表1 道路路段幾何條件調查表</p><p> 表2 交叉
18、口幾何條件調查表 </p><p> 圖2 交叉口現(xiàn)狀平面圖</p><p> 圖3 相交道路斷面圖</p><p><b> 東進口道路橫斷面圖</b></p><p><b> 西進口道路橫斷面圖</b></p><p
19、><b> 南進口道路橫斷面圖</b></p><p><b> 北進口道路橫斷面圖</b></p><p> 信號相位:該交叉口為五相位信號控制,信號周期為204 s,各信號相位周期如下圖:</p><p><b> 圖4 相位圖</b></p><p>&l
20、t;b> 配時圖 </b></p><p><b> 3、交通條件調查</b></p><p> 1)《城市道路設計規(guī)范》(CJJ37-1990)規(guī)定的設計車輛外廓尺寸見下表:</p><p><b> 表3 車輛外廓尺寸</b></p><p> 2)各種車輛的建議車
21、輛換算系數(shù)見下表:</p><p> 注:交通量換算采用小客車為標準車型。</p><p> 表4 車輛換算系數(shù)</p><p> 我們小組一共9人,每2人一組,其中一人隨機安排,小組選取了該十字型平面交叉口車流量較大的高峰時段(07:30~9:00)進行了交通量調查,流量表如下表5~8所示:</p><p> 地點:塔南路與站前路
22、交叉口 東進口 路口形式 十字路口</p><p> 日期:2013.06.04 星期二 天氣:晴 觀測者: 鄭宇亭 陳思宇 </p><p><b> 表5 東進口</b></p><p> 地點:塔南路與站前路交叉口 西進口 路口形式 十字
23、路口</p><p> 日期:2013.6.04 星期二 天氣 晴 觀測者: 雷懷宇 胡根厚 </p><p><b> 表6 西進口</b></p><p> 地點:塔南路與站前路交叉口 南進口 路口形式 十字路口</p><p> 日期
24、:2013.6.04 星期二 天氣 晴 觀測者: 某某人 池強 </p><p><b> 表7 南進口</b></p><p> 地點:塔南路與站前路交叉口 北進口 路口形式 十字路口</p><p> 日期:2013.6.04 星期二 天氣 晴
25、 觀測者: 劉亞龍 任彬滔 </p><p><b> 表8 北進口</b></p><p> 由以上數(shù)據(jù)整理的高峰小時流(07:30~08:30)量表,如下表:</p><p> 表9 高峰小時流量表</p><p> 4、現(xiàn)狀交叉口通行能</p><p> 十字型交叉口設
26、計通行能力等于各進口道設計通行能力之和。進口道設計通行能力等于各進口道設計通行能力之和。</p><p> —— 交叉口通行能力;</p><p> —— 交叉口各進口的通行能力;</p><p> —— 交叉口進口編號;</p><p> —— 交叉口進口數(shù),為4。</p><p> —— 進口各車道的通行
27、能力;</p><p><b> —— 車道編號;</b></p><p><b> —— 進口車道數(shù)。</b></p><p> 用專用工具計算進口各車道通行能力,按直行、直左、直右、直左右、專左、專右的先后順序。</p><p> 直行、直左、直右與直左右車道的通行能力計算:</p
28、><p><b> 需要輸入的數(shù)據(jù):</b></p><p><b> ① 信號周期T;</b></p><p> ?、?對應相位的綠燈時間t;</p><p> ③ 對應相位的有效綠燈時間;</p><p><b> ④ 對應的車流量。</b>&l
29、t;/p><p><b> 注意:</b></p><p> “有效綠燈時間”項,只需設定一個不為零的數(shù)即可,建議與t相等。</p><p><b> “車流量”項,</b></p><p> → 對直行、直左與直左右車道的計算來說,只需輸入一個不為零的數(shù)即可。</p><p
30、> → 對直左車道的計算來說,“車道總流量”項輸入10,“車道左轉流量”項輸入4。</p><p> 必須嚴格按直行、直左、直右與直左右的順序來計算。</p><p> 結果只取“通行能力”一項。</p><p> 結果只是1條車道的通行能力,同一種類型的車道如果有多條,則該進口該類型車道的通行能力為計算結果乘以車道條數(shù)。</p><
31、;p><b> 人工計算公式:</b></p><p><b> 直行車道</b></p><p> —— 1條直行車道的通行能力();</p><p> —— 信號周期();</p><p> —— 對應相位的綠燈時間();</p><p> —— 綠燈亮
32、后,第一輛車啟動,通過停車線的時間(),可采用2.3;</p><p> —— 直行或右轉車輛通過停車線的平均時間(),</p><p> 小型車組成的車隊,取2.5,</p><p> 大型車組成的車隊,取3.5,</p><p> 絞接車、拖掛車組成的車隊,取7.5,</p><p> 混和車組成的車隊,
33、按表2-1選用,為計算方便,將絞接車、拖掛車歸為大型車;</p><p> —— 折減系數(shù),可用0.9。</p><p> 混合車流中不同比例時對應的平均車頭間隔t間 表1-7</p><p><b> 直右車道</b></p><p> —— 1條直右車道的通行能力。</p>
34、;<p><b> 直左車道</b></p><p> —— 1條直左車道的通行能力;</p><p> —— 直左車道中左轉車所占比例。</p><p><b> 直左右車道</b></p><p> —— 1條直左右車道的通行能力。</p><p>
35、; 專右與專左車道的通行能力計算</p><p> 分三種情況:同時有專左與專右車道、有專左車道而無專右車道、有專右車道而無專左車道。</p><p> ① 同時有專左與專右車道</p><p> 注意:這里計算的結果即為該進口專用左轉車道總的通行能力或專用右轉車道總的通行能力,不需再乘以車道條數(shù)。</p><p><b>
36、 人工計算公式:</b></p><p> —— 專左車道的通行能力;</p><p> —— 專右車道的通行能力;</p><p> —— 同時設有專左和專右車道時,本進口的通行能力();</p><p> —— 左轉車占本進口車輛比例;</p><p> —— 右轉車占本進口車輛比例。<
37、;/p><p> —— 本進口直行車道總的通行能力。</p><p> ?、?有專左車道而無專右車道</p><p> 注意:這里計算的結果即為該進口專用左轉車道總的通行能力,不需再乘以車道條數(shù)。</p><p><b> 人工計算公式:</b></p><p> —— 專左車道通行能力;&l
38、t;/p><p> —— 設有專用左轉車道(而無專用右轉車道)時,本進口的通行能力;</p><p> —— 專左車道左轉車占本進口車輛的比例。</p><p> —— 本進口直行車道通行能力總和;</p><p> —— 本進口直右車道通行能力。</p><p> ?、?有專右車道而無專左車道</p>
39、<p> 注意:這里計算的結果即為該進口專用右轉車道總的通行能力,不需再乘以車道條數(shù)。</p><p><b> 人工計算公式:</b></p><p> —— 專右車道通行能力;</p><p> —— 設有專用右轉車道(而無專用左轉車道)時,本進口的通行能力;</p><p> —— 專右車道
40、右轉車占本進口車輛的比例。</p><p> —— 本進口直行車道通行能力總和;</p><p> —— 本進口直左車道通行能力。</p><p> 飽和流量: Q= </p><p> 飽和流量調查表如下表10~13</p><p> 地點:塔南路與站前路交叉( 東 )進口
41、 路口形式: 十字交叉口</p><p> 日期:2013年6月 4日 星期 二 天氣: 晴 觀測者:陳思宇 鄭宇亭 </p><p><b> 表10 東進口</b></p><p> 通過觀察東進口的飽和車頭時距Ht=3.45s</p><p> 飽和流量 Q=
42、=3600/3.45=1043.48 pcu/h</p><p> 地點:塔南路與站前路交叉( 西 )進口 路口形式: 十字交叉口</p><p> 日期:2013年6月 4日 星期 二 天氣:晴 觀測者:雷懷宇 胡根厚 </p><p><b> 表11 西進口</b>&l
43、t;/p><p> 通過觀察西進口的飽和車頭時距Ht=1.27s</p><p> 飽和流量 Q==3600/1.27=2834.65 puc/h</p><p> 地點:塔南路與站前路交叉( 南 )進口 路口形式: 十字交叉口</p><p> 日期:2013年6月 4 日 星期 二 天氣:晴 觀測者:
44、池強 某某人 </p><p><b> 表12 南進口</b></p><p> 通過觀察南進口的飽和車頭時距Ht=2.4</p><p> 飽和流量 Q==3600/2.4=1500 pcu/h</p><p> 地點:塔南路與站前路交叉( 北 )進口 路口形式: 十字交叉
45、口</p><p> 日期:2013年6月 4 日 星期 二 天氣:晴 觀測者: 劉亞龍 任彬淘 </p><p><b> 表13 北進口</b></p><p> 通過觀察南進口的飽和車頭時距Ht=3.24</p><p> 飽和流量 Q==3600/3.24=1111 pcu/h&
46、lt;/p><p> 5、交叉口現(xiàn)狀延誤分析</p><p> 最小樣本容量按下式計算,由下表按置信度查的=3.84取d=0.10,代人公式得:N= , 一定置信度下的值</p><p> 最小樣本容量(p=50%)</p><p> 延誤調查表及處理結果如下14~17:</p><p> 表14 東進口延
47、誤</p><p> 交叉口延誤停駛車輛百分率誤差 ==0.04670.1,說明測試結果符合要求</p><p> 表15 西進口延誤</p><p> 交叉口延誤停駛車輛百分率誤差 ==0.0410.1,說明測試結果符合要求</p><p> 表16 南進口延誤</p><p> 交叉口延誤停駛車
48、輛百分率誤差 ==0.0430.1,說明測試結果符合要求</p><p> 表17 北進口延誤</p><p> 交叉口延誤停駛車輛百分率誤差 ==0.0490.1,說明測試結果符合要求</p><p><b> 二、現(xiàn)狀評價</b></p><p><b> 1、定量評價</b><
49、;/p><p> 現(xiàn)狀評價分析采用上海市工程建設規(guī)范《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程 》提供的方法,交叉口現(xiàn)狀評價結果見表2-1</p><p> 交叉口現(xiàn)狀評價結果表 表2-1</p><p><b> 2、定性評價</b></p><p> 現(xiàn)場觀察道路路段及交叉口交通流的運
50、行狀況,可以評述交通評述交通秩序,交通環(huán)境和交通的便捷性等。</p><p> 三、問題分析與對策制定</p><p> 1.交叉口存在的問題分析</p><p> 結合現(xiàn)狀踏勘與定量評價,交叉口存在的主要問題是:</p><p> 交叉口的高峰時的非機動車流量較大,交叉口西進出(即橋上)人行道與非機動車道沒有采用慢行交通一體化,影響
51、道路通行能力;</p><p> 南北進口非機動車道存在機非混行現(xiàn)象,說明通行能力不足,并且安全性差;</p><p> 人行道長度位置不合理;</p><p> 交叉口未進行合理的渠化設計;</p><p> 高峰時段機動車,摩托車,非機動車通行秩序混論;</p><p> 右轉車與同向的行人和非機動車沖突
52、嚴重,形成交通事故隱患;</p><p> 交叉口內及車道變化處缺少必要的導行線;</p><p> 道路斷面不連續(xù),通行能力不匹配;</p><p> 行人在非機動車道上行走;</p><p> 機動車道對向車道之間沒有設置分離裝置;</p><p><b> 2、對策制定</b>&l
53、t;/p><p> 采用慢行交通一體化;</p><p> 將北進口道向北大約80m左右出的分隔帶缺口用分隔欄封閉;交管部門加強管理;</p><p> 調整人行橫道的位置;</p><p> 進行合理的渠化設計;</p><p> 加強對行人的交通安全宣傳教育,預防和矯正行人的交通違章心理違章行人普遍存在僥幸心
54、理,提高行人違章心理承受罰值,使人們頭腦中時刻樹立交通法制觀念,自覺遵守交通法規(guī);</p><p> 對右轉機動車進行適當控制;</p><p> 合理渠化交叉口,按車道軌跡線做出渠化部分,規(guī)范車流在交叉口內的運行軌跡,設置機動車導流線,使機動車與對向直行車的交叉角度盡量接近直角,減少沖突區(qū)面積;</p><p> 條件允許的情況,考慮拓寬橋的寬度,使道路斷面
55、連續(xù)一致,通行能力匹配</p><p> 加強對行人的交通安全宣傳教育</p><p> 機動車道對向車道之間用分隔欄分離;</p><p> 四、優(yōu)化設計目標與方案</p><p><b> 1、優(yōu)化設計目標</b></p><p> 1.交叉口相交道路的功能定位、道路橫斷面設計<
56、;/p><p> 2.交叉口的渠化設計、信號配時設計及其他交通特征</p><p> 3.慢行交通,包括自行車、行人過街設施</p><p> 4.其他問題,例如電動自行車等</p><p><b> 2、概略設計</b></p><p> 1)相交道路塔南路為市區(qū)主干路,站前路為次干路。&
57、lt;/p><p><b> 改善前</b></p><p> 這個交叉口車流量比較大但是交叉口比較小,且路口南側為一低洼地段,每當綠燈時常有機動車因為發(fā)動不起來而給道路帶來擁堵情況,非機動車車道、人行橫道規(guī)劃不合理,常有因為機動車或者行人違規(guī)停駛而給機動車的行車造成擁堵以及帶來安全隱患。</p><p><b> 改善后</
58、b></p><p> 對非機動車實行二次過街,時期減少對機動車的干擾,同是也方便了交警,適當?shù)谋M可能的使南進口的坡度減小些,不致于使機動車啟動時經(jīng)常熄火。</p><p> 2)交叉口附近交通環(huán)境不是很理想,人行道鋪裝不平整,人行道上障礙較多,人行道空間狹小,行人步行沒有舒適感。交叉口各交通主體都有不遵守交通信號和規(guī)則的行為,存在安全隱患。</p><p&g
59、t;<b> 3、詳細設計</b></p><p><b> 3.1進出口道設計</b></p><p> 車道寬度:現(xiàn)狀交叉口范圍內各向的行車路幅寬:東口路幅寬29.16m,西口橋面寬18.23m,北口路幅寬30.00m,南口路幅寬26.26m。東口車流量不大,故不必增加進口車道數(shù);南北口通過壓縮非機動車道增加一條機動車道,設計機動車道單
60、車道寬為3m,非機動車道5m(路幅寬度不足的,可以將人行道壓縮);西口橋面路幅不足,可以考慮新建橋面,設計機動車單車道寬3m,非機動車道3m。 </p><p><b> 3.2信號方案確定</b></p><p><b> 信號配時初步檢驗</b></p><p><b> ?。?)基本飽和流量&
61、lt;/b></p><p> (1)東進口的飽和流量:</p><p><b> 自行車校正系數(shù):</b></p><p><b> 式中:</b></p><p> 東進口直行車道的飽和流量:</p><p> 式中:直右合流校正系數(shù),</p>
62、<p> 無專用相位時右轉車專用車道飽和流量,</p><p> 直右合用車道飽和流量: </p><p> 直左合用車道飽和流量: </p><p><b> 直左合流校正系數(shù):</b></p><p><b> 式中:</b></p><p>
63、;<b> 東進口飽和流量:</b></p><p> ?。?)西進口的飽和流量:</p><p><b> 自行車校正系數(shù):</b></p><p><b> 其中:</b></p><p> 西進口直行車道的飽和流量:</p><p> 式
64、中:直右合流校正系數(shù):</p><p> 無專用相位時右轉車專用車道飽和流量,</p><p><b> 直左合流校正系數(shù):</b></p><p><b> 式中:</b></p><p><b> 西進口的飽和流量:</b></p><p>
65、 (3)南進口飽和流量:</p><p><b> 直行車道飽和流量:</b></p><p><b> 式中:</b></p><p> 左右轉車道的飽和流量:</p><p><b> 式中:</b></p><p><b>
66、南進口飽和流量:</b></p><p> ?。?)北進口飽和流量:</p><p> 直行車道的飽和流量:</p><p> 左右轉車道的飽和流量:</p><p><b> 匯總</b></p><p> 通過對四個進口各流向車道飽和流量的計算,該交叉口設計流量比見下表。&
67、lt;/p><p><b> 流量比計算表</b></p><p> 注:Y=0.8<0.9,可以認為概略設計方案滿足交通需求,可以進入信號詳細設計階段。</p><p> 高峰時段信號配時方案</p><p><b> 綠燈間隔時間</b></p><p> 車
68、輛在進口道上的行駛車速取6m/s,此時對應的車輛制動時間取2s。根據(jù)相位的排序,從停車線到?jīng)_突點距離z取20m,綠燈間隔時間</p><p> ,取。 (4-1)</p><p> 式中:—綠燈間隔時間,s;</p><p> —進口道上的行駛車速,m/s;</p><p> —停車線到?jīng)_突點距離,m;</p>&l
69、t;p> —車輛制動時間,s。</p><p><b> 信號總損失時間</b></p><p> 根據(jù)式,啟動損失時間可取3s,黃燈時長為3s,一個周期內的綠燈間隔數(shù)為4,則信號總損失時間為:</p><p> = (4-2)</p><p> 式中:—信號總損失時間,s;</p>
70、<p> —啟動損失時間,s;</p><p><b> —黃燈時長,s;</b></p><p> —一個周期內的綠燈間隔數(shù)。</p><p><b> 信號最佳周期時長</b></p><p> 最佳周期時間,是使交叉口各方向車輛通過路口的總延誤最小的周期時間,亦即最優(yōu)化的周
71、期時間,在周期運行時間內信號發(fā)揮最高的效率,車輛的總延誤最小。</p><p> 由表1-20可知流量比總和,則:</p><p> ==191.3s 取191 (4-3)</p><p><b> 取=110s。</b></p><p><b> 信號配時</b></p&
72、gt;<p><b> 總有效綠燈時間:</b></p><p><b> ?。?-4)</b></p><p><b> 相位1:</b></p><p> ,取=80s; (4-5)</p><p><b> 相位2:</b&
73、gt;</p><p><b> 取=25s;</b></p><p><b> 相位3:</b></p><p><b> ,?。?lt;/b></p><p><b> 相位4:</b></p><p><b>
74、,取=20s</b></p><p> 相位 5 </p><p><b> ,取=23s</b></p><p><b> 。</b></p><p> 根據(jù)下式各相位顯示綠燈時間為:</p><p><b> ?。?-6)<
75、/b></p><p> 式中:—各相位綠燈顯示時間(s);</p><p> —各相位有效綠燈時間(s);</p><p> —各相位黃燈時長,取3s;</p><p> —各相位啟動損失時間,取3s。</p><p> 根據(jù)更是計算可得如下:</p><p> 相位1: =
76、80-3+3=80s</p><p> 相位2:=25-3+3=25s</p><p> 相位3:=23-3+3=23s</p><p> 相位4:=20-3+3=20s</p><p> 相位 5 =23-3+3=23s</p><p><b> 個相位綠信比:</b></p&
77、gt;<p> 相位1:γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=80/191=0.42</p><p> 相位2:γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=25/191=0.12</p><p> 相位3:γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=23/191=0.11</p><p> 相位4:γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=20/191=0.10<
78、;/p><p> 相位5:γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=23/191=0.11</p><p><b> 五、設計方案評價</b></p><p> 5.1交叉口設計方案綜合評價</p><p> 交叉口設計方案評價 </p><p> 5.2改善前后相位及
79、信號配時對比</p><p><b> 改善前</b></p><p><b> 改善后</b></p><p> 將交叉口設計方案評價結果和交叉口評價結果相比可以看出,設計方案的車道飽和度均勻,為0.5左右,延誤值較原方案有較大程度的減小,最大排隊長度明顯降低,交叉口處于暢通的狀態(tài)。因此,本設計方案是比較合理的改善
80、方案。 </p><p><b> 六、總結及感言</b></p><p> 通過這次課程設計,我對城市道路交通設計指南這一課程有了更進一步的了解,我不僅僅只是在課堂上學會了其中的理論知識,最重要的是我將理論用于了實踐。通過這個課程設計,我發(fā)現(xiàn)了自己掌握知識很不牢固,發(fā)現(xiàn)了自己有許多的缺點和不足;通過這個課程設計,我發(fā)現(xiàn)了自己
81、所學的學科的相關性,想做好這個課程設計僅僅掌握城市道路交通設計指南這本書上的知識是遠遠不夠的,期間我也用到了交通工程總論、交通管理與控制、交通調查與分析、城市道路交通設計指南等書;通過這個課程設計,我得以將多學的諸多知識進行了融會貫通,進行了強化。</p><p> 在對塔南路與站前路這一十字交叉口進行調查以及進行分析評價時,我從中學到了許多,例如學會了道路交通設計的主要流程和要點,如何進行基礎資料的調查,如何
82、高效的調查,調查的內容與事項,如何進行道路交通現(xiàn)狀的評價,存在的問題以及如何一步一步的分析問題找出其解決方法,如何對延誤進行分析等等,在這里我做的是交叉口的信號配時,故對這方面印象最為深刻。</p><p> 最后就是了解到了團隊合作的重要,每個人都有分工,但是又不能完全分開來,還要合作,所以設計的成敗因素中還有團隊合作的好壞。這次課程設計讓我知道了學無止境的道理。我們每一個人永遠不能滿足與現(xiàn)有的成就。人生就像
83、在爬山,一座山峰的后面還有更高的山峰在等著你,挫折是一份財富,經(jīng)歷是一種擁有。這次課程設計設計將成為我人生旅途上一個非常美好的回憶!當然我的設計肯定有不足之處,希望老師批評改正。</p><p><b> 參考資料</b></p><p> 1.《交通工程總論》 徐吉謙 主編,人民交通出版社;</p><p> 2.《交通管理與控制》 吳
84、兵、李曄 編著,人民交通出版社;</p><p> 3.《城市道路平面交通交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程》主要起草人:楊佩昆 滕生強 楊曉光 主編單位:同濟大學 上海市公安局交通巡邏警察總隊;</p><p> 4.《交通調查與分析》 王建軍著,人民交通出版社;</p><p> 5.《城市道路交通設計指南》 楊曉光 著,人民交通出版社;</p><
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