結(jié)構(gòu)工程課程設計說明書--地鐵站的設計

1、<p>　　結(jié)構(gòu)工程課程設計說明書</p><p><b>　　摘要：</b></p><p>　　本文主要介紹了寧波地鐵1號線一期工程盛莫路站的設計概況，并對盛莫路站的設計和施工進行了闡述。盛莫路站為地下二層島式車站，車站主體為地下一層站廳層，地下二層站臺層、有三處地面出入口。采用明挖法施工。明挖法具有施工簡單，節(jié)省成本的優(yōu)點，是地鐵車站施工的首選。<

2、;/p><p>　　Abstract: This paper gives a brief introduction to the project of Shengmo Road Station in the first phase project of No. 1 Line of Ningbo Subway and describes the project design and construction plan

3、for Shengmo Road Station in detail. The Shengmo Road Station is an island type metro station with double underground layer-the first layer is the hall and the second layer is the platform, while there are three passagewa

4、ys on the ground. The construction method of Shengmo Road Station is adopted by </p><p>　　1 設計依據(jù)、范圍、原則及采用標準</p><p><b>　　1.1 設計依據(jù)</b></p><p>　　--《地鐵設計規(guī)范》GB50157-2003 &l

5、t;/p><p>　　--《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009-2001 </p><p>　　--《混凝土結(jié)構(gòu)設計規(guī)范》GB50010-2002 </p><p>　　--《鋼結(jié)構(gòu)設計規(guī)范》GB50017-2003 </p><p>　　--《建筑抗震設計規(guī)范》GB50011-2001 </p><p>　　--《水工混凝

6、土結(jié)構(gòu)設計規(guī)范》SL/T191-96 </p><p><b>　　1.2 設計范圍</b></p><p>　　盛莫路站設計范圍包括車站主體地下一層站廳層，地下二層站臺層、三處地面出入口、風亭及冷卻塔。車站起點里程為K19+112.3（不含圍護結(jié)構(gòu)），最終里程為K19+318.2（不含圍護結(jié)構(gòu)）。車站全長為209.5m。</p><p>&

7、lt;b>　　1.3 設計原則</b></p><p>　　1.3.1 地鐵車站布置應符合城市總體規(guī)劃及地鐵路網(wǎng)規(guī)劃要求，在考慮最大限度地吸引客流的同時，應妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關系，應盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工對地面建筑物、地面交通及市民的影響。</p><p>　　1.3.2 地鐵車站設計，應保證乘客使用安全、方便，并具有

8、良好的通風、照明、衛(wèi)生、防火等設施，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。</p><p>　　1.3.3 車站的設計規(guī)模應滿足遠期（2039年）設計客流量的需要。遠期設計客流量為遠期高峰闊小時客流×超高峰系數(shù)（1.2～1.4）。</p><p>　　1.3.4 地鐵車站設計，應合理組織客流，盡量減少進、出站流線的交叉，保證乘客方便進站、迅速出站。車站的站廳、站臺、出入口通道、樓梯和自動

9、扶梯、售檢票等部位的通過能力應相互匹配。</p><p>　　1.3.5 車站的緊急疏散能力，應保證在遠期高峰小時客流量時將一列車的乘客及站臺上候車的乘客、工作人員在6分鐘內(nèi)疏散完畢。</p><p>　　1.3.6 地鐵車站建筑設計應經(jīng)功能為主，并注重交通性建筑應簡法、潔明快、美觀大方、易于識別等特點，體現(xiàn)現(xiàn)代交通的時代氣息，同時還應與周圍的城市景觀相協(xié)調(diào)。</p>&

10、lt;p>　　1.3.7 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，應盡量優(yōu)化建筑布置，壓縮建筑規(guī)模，節(jié)省投資。</p><p>　　1.3.8 地鐵車站設計，應積極考慮與周邊地下過街道、人行天橋及物業(yè)開發(fā)的結(jié)合，以便能綜合疏解地鐵客流和過街客流，爭取最大的社會效益。</p><p>　　1.3.9 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站，應根據(jù)換乘客流及線路、站址等具體條件選擇合理的換乘方式，并作

11、出切實可行的換乘接口設計。</p><p>　　1.3.10 車站設計應因地制宜地充分考慮地下、地上空間利用進行綜合開發(fā)。</p><p>　　1.3.11 地下車站（區(qū)間）應考慮人防要求，車站考慮無障礙設施。</p><p>　　1.3.12 地面、地下砌體材料嚴禁使用粘土磚，應采用新型墻體建材。</p><p><b>　

12、　2 工程概況</b></p><p><b>　　2.1 站位</b></p><p>　　本站為寧波市快速軌道交通1號線盛莫路站，設計本站為地下二層島式車站，車站大致呈東西走向，西接福慶路站，東接東外環(huán)路站。 </p><p><b>　　2.2 站址環(huán)境</b></p><p&g

13、t;　　2.2.1 周邊建筑物現(xiàn)狀</p><p>　　盛莫路站位于邱隘寧穿路與盛莫路交匯處，現(xiàn)場址為居民生活區(qū)。地勢較為平坦，地面標高約為3.00～3.20m之間。擬建場地地處寧波平原中東部，地貌類型位屬海相沉積平原類型。 </p><p>　　盛莫路站位于邱隘村寧穿路與盛莫路交匯處，寧穿路和盛莫路均為交通主干道，交通量大。周邊有鄞州藍青學校、邱隘派出所鎮(zhèn)北治安執(zhí)法大隊、皇后制衣廠、新

14、大洋制衣廠、寧波新榮欣制衣有限公司、浙東建材集團、時光電器廠和寧波第一消防器材廠，因此，場地對車站基坑開挖施工作業(yè)環(huán)境要求較高。 根據(jù)設計方案，車站周圍需要拆遷部分房屋：如皇后制衣廠、時光電器廠、邱隘派出所鎮(zhèn)北治安執(zhí)法大隊和盛墊公路養(yǎng)護站部分。</p><p>　　2.2.2 地下管線現(xiàn)狀</p><p>　　盛莫路站地下障礙物主要為地下管線，無其他重要地下障礙物。地下管線分別為中國電信

15、管線、自來水管、雨水管、污水管、天然氣管、電力排管、路燈與交通信號管線，施工前應予以遷移與有效保護，設計與施工時各管線具體情況詳見《“寧波市軌道交通一號線一期工程”地下管線物探報告》和《“寧波市軌道交通一號線一期工程”地下障礙物調(diào)查報告》。</p><p>　　3 區(qū)域地質(zhì)、水文地質(zhì)與區(qū)域地質(zhì)</p><p>　　3.1 區(qū)域地質(zhì) </p><p>　　擬建場地

16、位于寧波斷陷向斜盆地中部，區(qū)域構(gòu)造單元屬華南加里東褶皺系浙東南褶皺帶麗水—寧波隆起帶中的新昌—定海斷隆帶。地質(zhì)構(gòu)造形跡以斷裂為主，褶皺次之，不同展布方向和不同切割深度的斷裂相互交織，形成了本區(qū)特有的網(wǎng)格狀構(gòu)造格局，并控制了區(qū)內(nèi)的地質(zhì)作用和地震活動。 </p><p>　　3.2 水文地質(zhì) </p><p>　　本站沿線地表水豐富，主要河流為奉化江。奉化江由奉化東江、奉化西江與鄞江三條干流

17、組成，屬潮汐河流，擬建場地段水面寬度130～150m，水深3～8m，三江口處最深可達20m。年逕流量約40億立方米，寧波水文站潮位：歷年最高潮水位2.903m，歷年最低潮水位-1.657m，平均高潮水位1.213m，平均低潮水位-0.487m(1985年國家高程)。</p><p>　　地下水由淺部土層中的潛水、砂性土層中的微承壓水及深部粉(砂)性土層中的承壓水組成，其補給來源主要為大氣降水與地表涇流，其排泄方式

18、主要以蒸發(fā)形式排泄。</p><p><b>　　(1)潛水</b></p><p>　　潛水主要賦存于淺部粘性土、粉性土中，地下水位隨降雨、潮汛影響而略有變化，根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料，地下水位變化幅度不大，一般在0.5～1.0m之間。</p><p><b>　　(2)承壓水</b></p><p>　

19、　本場區(qū)內(nèi)承壓水賦存于③1層灰色粉砂、⑥2T層灰色砂質(zhì)粉土、⑥4T層灰色粉細砂和⑧1層灰色粉細砂中。</p><p><b>　　􀁺</b></p><p>　　根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料：③1層灰色粉砂中的承壓水水位相對較穩(wěn)定，承壓水水位埋深5.0～7.0m，出水量一般在10～15m3/d。⑥2T層灰色砂質(zhì)粉土承壓水水位相對較穩(wěn)定，承壓水水位埋深5.0～

20、7.0m左右；由于該層僅局部分布且夾粘性土薄層較多，故出水量較小，一般在6～10m3/d。⑥4T層灰色粉細砂和⑧1層灰色粉細砂中的承壓水水位相對較穩(wěn)定，承壓水水位埋深5.0～8.0m；該層透水性好，水量豐富，單井出水量一般在500～1000m3/d。</p><p>　　地下水初見水位埋深為0.5～2.7m，相對應的高程為-0.35～2.10m；穩(wěn)定水位埋深為0.4～1.7m，相對應的高程為0.71～2.10m。

21、設計時抗浮設計水位按最不利條件取值，取地下水水位埋深為0.5m。 </p><p><b>　　3.3 工程地質(zhì) </b></p><p>　　擬建場地第四紀地層發(fā)育，厚度大于70m，成因類型以海相沉積為主，總體特征如下：</p><p>　　(1)沉積物粗細韻律變化明顯，總體趨勢呈自老至新粒度變細，具多旋回性。</p><

22、p>　　(2)沉積物的沉積環(huán)境由陸相向海相過渡。中更新世早期以洪積為主，中更新世晚期～晚更新世早期以沖積、沖湖積為主，晚更新世晚期以海陸交互沉積為主，全新世則以海相沉積為主。</p><p>　　3.4地基土工程地質(zhì)特征</p><p>　　根據(jù)地基土成因類型、物理力學性質(zhì)不同將場地地基土劃分成7大層及若干亞層，其中①層為近現(xiàn)代人工填筑形成，②、③及④層屬全新世海相沉積層，⑥、⑦及⑧

23、層為海相、湖相沉積層，各地層具體的工程特性情況如表“場地地基土特性表”所示。</p><p><b>　　四．施工方案設計</b></p><p>　　地下車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法的選擇，受工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件以及所處環(huán)境、地面建（構(gòu)）筑物、地下管線、道路交通等因素的影響和制約。方案的選擇主要滿足地鐵工程本身的使用功能，在有條件時合理開發(fā)利用地上、地下有效空間，并盡量

24、減少由于施工給周圍環(huán)境帶來的不良影響。必須貫徹因地制宜的原則，通過綜合比較選擇經(jīng)濟效應、社會效應和環(huán)境效應較好的方案。地下車站結(jié)構(gòu)型式對施工方法有一定依從關系，所以施工方法的選擇尤為重要。根據(jù)國內(nèi)外在土層中修建地鐵車站的經(jīng)驗，工程常用的施工方法有暗挖法、明挖法和蓋挖法。由于本工程各地下車站均埋設于第四系軟土地層內(nèi)，且地下水位較高，不宜采用暗挖法施工。在施工難度及安全性、施工工期、結(jié)構(gòu)與防水質(zhì)量及土建工程造價等方面，明挖法較蓋挖法具有明顯

25、的優(yōu)勢，在場地條件允許時應優(yōu)先采用。</p><p>　　1）寧穿路和盛莫路的路寬較寬，具備很好的場地條件，明挖順作法施工對距離車站較遠的周圍建筑影響較小。</p><p>　　2）寧穿路為主干道，可在施工期間占用一半的道路進行施工，另一半進行組織路面交通運營。 </p><p>　　3）根據(jù)拆遷要求，拆遷后周邊無重要障礙物，地下也無重要障礙物。主要的障礙物為地下管

26、線，施工前進行遷移或者進行保護即可。</p><p>　　綜上所述，因本站具備寬敞的施工場地條件，采用明挖順作施工可擴大施工作業(yè)面、縮短工期、降低工程造價，且更易保證工程質(zhì)量，故推薦采用明挖順作法施工。</p><p>　　車站出入口通道、風道等附屬結(jié)構(gòu)待主體完成后采用明挖法施工。</p><p><b>　　4 車站規(guī)模</b></p&

27、gt;<p><b>　　4.1 設計客流</b></p><p>　　盛莫路車站2039年高峰客流表</p><p>　　4.2 車站建筑的組成及面積</p><p>　　車站建筑由站臺層及站廳層，出入口及風道、風亭組成，車站總建筑的面積10005.66m2。</p><p>　　站臺層建筑面積：37

28、94.09m2</p><p>　　站廳層建筑面積：4617.19m2</p><p>　　出入口及通道建筑面積：808.46m2</p><p>　　東側(cè)風道建筑面積：427.54m2</p><p>　　西側(cè)風道建筑面積：358.38m2</p><p>　　4.3 車站型式、埋深、分層及外包尺寸</p&g

29、t;<p>　　車站為地下二層的乙級島式車站，站臺采用10米寬度，車站所在的路盛莫路面標高取2.92m，車站頂板埋深2.5m，車站站臺中心軌頂標高-10.78m。本車站地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，車輛停車長度120米。該車站總長205.9米。標準段寬度17.96米。</p><p>　　4.4 站臺寬度及長度</p><p>　　站臺寬度為10米，長度120米。&l

30、t;/p><p>　　4 車站總平面布置</p><p>　　4.1 站址建設條件分析</p><p>　　擬建場地位于邱隘村寧穿路與盛莫路交匯處，寧穿路和盛莫路均為交通主干道，交通量大。周邊有鄞州藍青學校、邱隘派出所鎮(zhèn)北治安執(zhí)法大隊、皇后制衣廠、新大洋制衣廠、寧波新榮欣制衣有限公司、浙東建材集團、時光電器廠和寧波第一消防器材廠，因此，擬建場地對車站基坑開挖施工作業(yè)

31、環(huán)境要求較高。 </p><p>　　4.4 總平面設計</p><p>　　地下車站的站位選擇，應以方便乘客進出站為原則。在對乘客進出站影響較小的情況下，應以“減少地下管線改移減少工程實施對交通的影響、減小車站埋深”為原則，適當調(diào)整站位。車站的型式應根據(jù)線路條件、地下管線和所處環(huán)境特點、地面交通條件等因素，因地制宜地確定車站型式，結(jié)合建筑造型、結(jié)構(gòu)類型和施工方法，合理地利用城市建筑空間

32、，做到與周圍建筑結(jié)合好。車站站址應選在客流量大并且便于乘客進出站的地方，使其能最大限度地吸引客流；車站站位應對該區(qū)域的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑拆遷和改造的可能行性、與地下建筑物或構(gòu)筑物之間的關系等綜合考慮，并盡量減少房屋的拆遷、管線拆移和施工期間對地面建筑物、交通及環(huán)境的影響。在條件允許的地段，地下車站應盡量跨路口布置，并兼顧市政過街功能。沿道路下方縱向布置不跨路口的車站，應根據(jù)道路渠化形式及行人過街條件適當兼顧市政過

33、街功能。位于道路外側(cè)的車站，其通向?qū)?cè)的出入口宜納入城市過街通道考慮，與軌道交通工程同步實施。</p><p>　　基于以上原則，根據(jù)現(xiàn)狀情況，位于邱隘寧穿路與盛莫路交匯處，兩條路為T形交匯，考慮客流吸引及施工建設方便，車站位于交匯左側(cè)，布置在寧穿路下方，現(xiàn)場址為居民生活區(qū)。由于大部分已有建筑位于路邊，在設置出入口的時候，部分建筑需要拆除。車站長209.5米，標準段寬17.96m，主要設備用房布置在車站東側(cè)。在吸

34、引客流方面，根據(jù)按需設置的原則，結(jié)合地面現(xiàn)狀，擬設置三個出入口。同時，可考慮再修建通道連接周圍的商場、辦公樓宇等建筑內(nèi)。出入口的布置情況請參見附圖。</p><p><b>　　5 車站建筑設計</b></p><p>　　5.1 站廳層功能分區(qū)</p><p>　　5.5.1 車站站廳層分為：設備管理作房、公共集散廳（付費區(qū)與非付費區(qū)）

35、</p><p>　　5.5.2 售檢票機數(shù)量計算</p><p><b>　　售票機數(shù)量計算</b></p><p>　　根據(jù)暫定高峰時段進站客流中50%為單程票，50%為儲值票，售檢票采用自動方式和人工方式，全自動售票機處理60%單程票，人工售票機處理40%的單程票和20%的儲值票。</p><p>　　自動售票機

36、售票速度300人/小時·臺</p><p>　　人工售票機售票速度1200人/小時·臺</p><p>　　2039年自動售票機數(shù)： 臺</p><p>　　2039年人工售票機數(shù)：[ 臺</p><p>　　因此，全自動售票機取值 臺，人工售票機取值 臺。</p><p><b>　　檢

37、票機數(shù)量計算</b></p><p><b>　　進站檢票機數(shù)量計算</b></p><p>　　自動檢查機檢票速度：1800人/小時·臺</p><p>　　2039年進站自動檢票機數(shù)： 臺</p><p>　　因此設置 臺自動進站檢票機。</p><p><b>

38、;　　出站檢票機數(shù)量計算</b></p><p>　　2039年出站檢票機數(shù)： 臺</p><p>　　因此設置 臺自動出站檢票機。</p><p>　　5.2 公共集散廳布置及客流組織</p><p>　　公共集散廳位于層的中部，能有效地組織客流，通過兩組下行步行梯將人流導向站臺層，亦通過1#、2#、3#出入口通道將客流導向地

39、面。</p><p>　　公共集散廳客流量驗算</p><p>　　公共集散廳容納高峰小時6分鐘的雙向客流聚集量為</p><p>　　而目前公共集散廳面積1390m2>594.5m2</p><p><b>　　因此，符合容量要求</b></p><p><b>　　5.3 站

40、臺層</b></p><p>　　站臺層為島式候車方式，站臺寬度10m，中間橫向布置單柱，縱向柱距基本為8.3m，站臺有效長度為120m。</p><p>　　5.3.1 自動扶梯寬度計算</p><p>　　因本站由站廳至站臺的高度為4.75m，所以考慮按上行自動扶梯，下行人行樓梯設計。</p><p><b>　　

41、式中：</b></p><p>　　N——2039年預測車站高峰小時下客量，取值N=5726+1599=7325</p><p>　　K——超高峰系數(shù)，選用1.3</p><p>　　n1——1m自動扶梯，傾斜度30，輸送能力>9500人/小時</p><p>　　η——利用率，選用0.8</p><p&

42、gt;　　因此考慮客流的疏散的均勻性，取值2臺自動扶梯。</p><p>　　5.3.2 人行樓梯寬度計算</p><p>　　鑒于自動扶梯已滿足下客量的疏散，因此人行樓梯作為單向疏散梯為上客服務。</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　n2——單向下行樓梯4200人/米·時<

43、/p><p>　　N上——2039年預測車站高峰小時上客量，取值N上=6164+2686=8850</p><p>　　因此，本站取2組單向2.4米的人行樓梯。（凈寬≥1.8米）</p><p>　　5.3.3 站臺寬度計算</p><p>　?。╝）島式站臺側(cè)站臺寬度計算</p><p><b>　　式中：&

44、lt;/b></p><p>　　M——2039年每列車高峰小時上、下車設計客流，取值M=（2686+5726）/30=280.4人。</p><p>　　L——站臺有效長度，取值120m</p><p>　　0.5——站臺上人流密度0.33m2/人～0.75m2/人，取中間值</p><p>　　C——屏蔽門所占寬度0.30m<

45、/p><p>　　P——無障礙設計調(diào)整值0.30m</p><p>　　b1=(280.4×0.5)/120+0.30+0.30=1.77m</p><p>　　本車站側(cè)站臺寬最小取值2.5m>1.77m</p><p>　?。╞）島式站臺總寬度計算</p><p><b>　　式中：</b

46、></p><p>　　b1——側(cè)站臺寬度，取值2.5m</p><p>　　b2——柱寬之和，取值0.5m</p><p>　　b3——人行樓梯寬度，取值2.4m</p><p>　　b4——自動扶梯留洞寬度，取值1.8m</p><p>　　b島=2×2.5+1×0.5+2.4+1.8=9

47、.7m</p><p>　　因此，本站站臺寬度設計取值10m。</p><p>　　5.3.4 事故疏散時間驗算</p><p><b>　　安全疏散時間驗算</b></p><p>　　式中：Q1——列車乘客數(shù)（人），列車的通過量上行或下行選擇大的，取</p><p>　　Q2——站臺上候車乘

48、客和站臺上工作人員（人），上行或下行的上客量選擇大的，取值Q2=(6164×1.3/30）+20=287.11人</p><p>　　A1——自動扶梯通過能力（人/min.m），取值A1=9500/60=158.33</p><p>　　A2——人行樓梯通過能力（人/min.m），取值A2=3700/60=61.67</p><p>　　N ——自動扶梯臺

49、數(shù)</p><p>　　B ——人行樓梯總寬度（m）</p><p>　　T =1+(1216.02+287.11)/0.9(158.33×2+61.67×2.4×2)=3.73分鐘<6分鐘</p><p>　　因此，當自動扶梯正常運轉(zhuǎn)時，現(xiàn)有考慮的疏散設施符合消防緊急疏散要求。</p><p>　　當自動

50、扶梯無運轉(zhuǎn)而事故發(fā)生時，考慮其兼作步行樓梯使用。</p><p>　　A1=3700/60=61.67人/分鐘</p><p>　　t=1+(1216.02+287.11)/0.9( 61.67×2+61.67×2.4×2)=4.98分鐘<6分鐘</p><p>　　因此，自動扶梯無法運轉(zhuǎn)時也能符合消防緊急疏散要求。</p&

51、gt;<p>　　5.4 設備管理用房：</p><p>　　本車站設備管理用房分兩端布置，主要管理區(qū)布置在車站東側(cè)站廳層，環(huán)控設備用房布置在站廳層的兩頂端，與風道結(jié)合，降壓變電所布置在站臺層東側(cè)。</p><p><b>　　站臺層房間面積</b></p><p><b>　　站廳層房間面積</b><

52、;/p><p><b>　　5.5 垂直布置</b></p><p>　　5.5.1 層高：站廳層為5.45m</p><p>　　站廳層凈高4.50m</p><p>　　站臺層層高5.10m</p><p>　　站臺層凈高4.55m</p><p>　　軌頂面至站臺裝修

53、面1.05m</p><p>　　5.5.2 垂直交通</p><p>　?。?）根據(jù)客流量計算，本站站廳層與站臺層之間設兩臺自動扶梯和兩組步行樓梯。</p><p>　?。?）車站西端設液壓式電梯一部，連接站廳與站臺層，平時供管理人員、工具設備進出使用，兼作行動不便者使用。</p><p>　?。?）車站的兩個出入口，站廳至室外地面高差均

54、大于6米，因此均設置人行樓梯與自動扶梯。</p><p>　　5.6 出入口通道、風亭和冷卻塔</p><p>　　5.6.1 出入口設計</p><p>　　車站出入口的位置，一般應選在城市道路兩側(cè)、交叉路口及人流較大的廣場附近，并盡量與地面交通站點相配合，客流量較大的車站應配置一定面積的站前廣場。地面出入口應能方便本地區(qū)各主要方向客流進站，必要時一個地下通道

55、可同時與兩個或兩個以上地面出口相接。出入口宜分散均勻布置，出入口之間的距離應盡量拉開，使其能夠最大范圍地吸引客流。</p><p>　　由于沒有車站各方向的客流量，在通道寬度設計方面，一號出入口寬度設計為4.80米（凈寬），二號出入口設計為4.80米（凈寬），三號出入口設計為4.80米（凈寬），其次，提升高度為7.9米左右，所以，各出入口均考慮一臺上行自動扶梯，輔以一級混行人行樓梯。</p><

56、;p>　　一號出入口位于寧穿路與盛莫路交匯處北側(cè)，是北側(cè)唯一的出入口，主要吸引北側(cè)的客流，一號出入口設消防通道。二號出入口位于寧穿路南側(cè)，主要吸引東側(cè)客流，并與風亭結(jié)合布置。三號出入口位于交匯處南側(cè)，吸引交匯處客流及盛莫路客流主要的出入口。具體布置情況參照附圖。</p><p>　　5.6.2 風亭與冷卻塔</p><p>　　本車站西北側(cè)風亭置于地面一層，位于交匯處中心空地，與城

57、市景觀相結(jié)合布置。結(jié)合地面場地布置，車站東北側(cè)風亭緊靠二號出入口設置。</p><p>　　5.7 無障礙設計</p><p>　　車站考慮無障礙設計，在車站西側(cè)的管理、設備用房區(qū)，結(jié)合貨運、消防等要求設置殘廢人電梯一部，聯(lián)系站臺至站廳層。在二號出入口處還設置一臺殘廢人專用電梯，聯(lián)系站廳層至地面層。殘廢人可以通過這兩部電梯方便地到達各個層面，在出入口及通道、樓梯、站廳、站臺等凡殘廢人涉足

58、的地方均輔設盲人導向帶。</p><p><b>　　6 建筑材料 </b></p><p><b>　　6.1 鋼筋 </b></p><p>　　主筋均選用HRB335帶肋鋼筋。 </p><p><b>　　6.2 混凝土 </b></p><p&g

59、t;　　地下連續(xù)墻、頂圈梁C30；頂板、底板、中板、內(nèi)襯及站臺板混凝土強度等級為C30； </p><p>　　立柱混凝土強度等級為C30。 </p><p>　　6.3 鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件及預埋鐵件</p><p><b>　　Q235鋼 </b></p><p><b>　　6.4 抗?jié)B等級</b>&l

60、t;/p><p>　　頂板及側(cè)墻防水混凝土抗?jié)B標號均采用S8</p><p>　　7 主體結(jié)構(gòu)設計 </p><p>　　7.1 主體結(jié)構(gòu)尺寸確定</p><p>　　根據(jù)車站結(jié)構(gòu)型式、荷載大小、使用功能及地質(zhì)情況和施工工藝，經(jīng)計算擬定各部位構(gòu)件尺寸如下： </p><p>　　1）柱截面（mm） </p>

61、;<p>　　車站柱：500×1000 </p><p>　　2）板厚度（mm） </p><p><b>　　頂板：800 </b></p><p><b>　　中板：400 </b></p><p><b>　　底板：1000 </b></p&

62、gt;<p>　　3）連續(xù)墻及內(nèi)襯墻厚度（mm） </p><p>　　標準段連續(xù)墻：800 </p><p>　　標準段內(nèi)襯：800 </p><p>　　4）主要梁截面（mm） </p><p>　　頂板縱梁：800×1600 </p><p>　　中板縱梁：400×900 <

63、;/p><p>　　底板縱梁：1000×2000</p><p>　　7.2 荷載與組合 </p><p><b>　　1、永久荷載 </b></p><p>　?。?）結(jié)構(gòu)自重：鋼筋混凝土重度γ=25kN/。 </p><p>　　（2）覆土荷載：覆土重度γ=18kN/。 </p&g

64、t;<p>　　（3）設備荷載：q=10kN/（超過時按實際取值）。 </p><p>　?。?）浮力：地下水位到地面的水浮力計算。 </p><p>　?。?）側(cè)向水土荷載：采用郎金土壓力理論，使用階段為水土分算的靜止土壓力及水壓力。 </p><p>　　（6）地基彈性抗力。 </p><p><b>　　2、可變

65、荷載 </b></p><p>　?。?）人群荷載：站廳層：4kN/，站臺層：5kN/ </p><p>　　（2）地面超載：擴散到頂板表面為均布荷載20kN/。 </p><p>　　（3）列車荷載：軸重150KN。 </p><p><b>　　3、偶然荷載 </b></p><p&g

66、t;　?。?）地震荷載：按7度地震力計算。 </p><p>　?。?）人防荷載：按6級人防，地面空氣沖擊波超壓ΔPms=50kPa換算等效靜荷載計算。 </p><p><b>　　4、荷載組合 </b></p><p><b>　　荷載組合表</b></p><p>　　土體情況分析及荷載表&l

67、t;/p><p><b>　　水土荷載計算表</b></p><p>　　7.3 sap軟件分析計算 </p><p>　　根據(jù)算的的各種情況組合，采用用于結(jié)構(gòu)構(gòu)件強度驗算下的荷載組合系數(shù)，假設地基承載力為160kpa，車輛荷載以點荷載形式作用在底板上，在內(nèi)襯與外襯間間隔500mm設置二力桿，運用sap2000進行運行分析： </p>

68、<p>　　圖1 荷載作用下結(jié)構(gòu)變形 </p><p>　　圖2 結(jié)構(gòu)彎矩圖 圖3結(jié)構(gòu)剪力圖 </p><p><b>　　圖3 結(jié)構(gòu)軸力圖 </b></p><p><b>　　7.4配筋 </b></p><p>

69、　　7.4.1各層樓板配筋</p><p><b>　　1、正截面配筋 </b></p><p>　　由sap軟件計算結(jié)構(gòu)的受力情況，可以得到如下的數(shù)據(jù)。 </p><p>　　假設結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，由于截面同時受到正彎矩和負彎矩，故需要配雙筋截面。利用截面的最大正彎矩配雙筋截面的下緣鋼筋，最大負彎矩配雙筋截面的上緣鋼筋。</p>

70、<p>　　出于防水考慮，頂板、底板與土接觸一側(cè)的鋼筋凈保護層不小于50mm，其他位置的鋼筋凈保護層厚度不小于30mm。</p><p>　　計算受壓區(qū)混凝土高度：由公式可以得到受壓區(qū)高度： 單位：mm</p><p>　　1）各層樓板雙筋的下緣鋼筋： </p&g

71、t;<p>　　計算受壓區(qū)混凝土高度：由公式可以得到受壓區(qū)高度： ??????</p><p>　　各個樓板額受壓區(qū)混凝土高度均應小于混凝土受壓區(qū)界限高度： </p><p>　　計算鋼筋截面面積：由水平力平衡條件，鋼筋截面面積公式得： </p><p>　　鋼筋布置：對于板式受彎構(gòu)件而言，鋼筋之間的凈距要小于200mm，故在一延米的單位長度內(nèi)，要配至

72、少5根鋼筋才能滿足凈距的需要，通過查表計算可以可到配筋情況如下： </p><p>　　最小配筋率驗算表如下所示：</p><p>　　由上表可以看出，滿足最小配筋率要求。</p><p>　　2）各層樓板雙筋的上緣鋼筋： </p><p>　　計算受壓區(qū)混凝土高度：由公式可以得到受壓區(qū)高度： ??????</p><p&

73、gt;　　各個樓板額受壓區(qū)混凝土高度均應小于混凝土受壓區(qū)界限高度： </p><p>　　計算鋼筋截面面積：由水平力平衡條件，鋼筋截面面積公式： </p><p>　　鋼筋布置：對于板式受彎構(gòu)件而言，鋼筋之間的凈距要小于200mm，故在一延米的單位長度內(nèi)，要配至少5根鋼筋才能滿足凈距的需要，通過查表計算可以可到配筋情況如下： </p><p>　　最小配筋率驗算表如

74、下所示：</p><p>　　綜合上述兩種情況所選擇的鋼筋，在整個截面上分別布置雙筋中的上緣鋼筋和下緣鋼筋，即： </p><p><b>　　2、箍筋設計 </b></p><p>　　按照構(gòu)造要求布置箍筋，間距200mm。</p><p><b>　　配筋圖如下： </b></p>

75、<p><b>　　頂板配筋圖 </b></p><p><b>　　中板配筋圖 </b></p><p><b>　　底板配筋圖 </b></p><p>　　8.4.2中柱及內(nèi)襯配筋</p><p><b>　　1、受壓鋼筋設計</b>&l

76、t;/p><p>　　縱向鋼筋的直徑應不小于12mm，其凈距不應小于50mm，也不應大于350mm。</p><p>　　各個柱子的長細比及相應的穩(wěn)定系數(shù)?：</p><p>　　假設配筋率，根據(jù)構(gòu)建破壞時軸向力平衡的條件：</p><p>　　從表中可以得到，不配鋼筋的混凝土柱已經(jīng)能夠提供足夠的抗壓承載力來滿足結(jié)構(gòu)所受的軸力，故只需按照構(gòu)造要求

77、進行配筋。</p><p><b>　　構(gòu)造要求:</b></p><p>　　1） 縱向鋼筋的直徑不應小于12mm；</p><p>　　2） 凈距不小于50mm，也不應大于350mm；</p><p>　　3） 境保護層厚度不小于35mm。</p><p>　　4） 配筋率不應小于0.5%，不

78、應大于5%。</p><p>　　5） 箍筋間距不應大于縱向受力鋼筋直徑的15倍 或構(gòu)件短邊尺寸，并不大于400mm。</p><p>　　根據(jù)構(gòu)造要求，同時結(jié)合施工的方便性，選取樓板配筋較多選用的鋼筋，內(nèi)襯凈距取215mm，中柱橫向182mm，縱向207mm，如圖所示。</p><p><b>　　2、箍筋設計</b></p>

79、;<p>　　箍筋選取 箍筋，間距 滿足要求。</p><p><b>　　中柱、內(nèi)襯配筋圖</b></p><p>　　8.5結(jié)構(gòu)抗裂驗算 </p><p>　　結(jié)構(gòu)配筋計算時，除按強度進行截面配筋計算外，還按防水混凝土的最大裂縫寬度迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm，結(jié)構(gòu)內(nèi)部非防水混凝土的最大裂縫寬度不大于0.3m

80、m的要求進行驗算，以確定各截面的配筋。 </p><p>　　按照結(jié)構(gòu)抗裂驗算的荷載組合代入sap軟件，定義長期和短期的荷載效應組合，進行工況分析，可以算的各個板所受的彎矩。 </p><p>　　短期效應組合： ???? </p><p><b>　　長期效應組合：</b></p><p>　　則各個樓板的裂縫寬度計算

81、公式為： </p><p><b>　　????</b></p><p><b>　　其中：，</b></p><p><b>　　，，，，</b></p><p><b>　　代入計算得： </b></p><p>　　通過計算可

82、以可以得到，以上都滿足最大裂縫寬度均小于0.3mm，故不需重新配筋。 </p><p>　　8.4結(jié)構(gòu)的抗浮穩(wěn)定分析及措施 </p><p>　　車站結(jié)構(gòu)設計按最不利情況進行抗浮穩(wěn)定驗算，不考慮側(cè)壁摩阻力時，抗浮安全系數(shù)Kf≥1.1；當適當考慮地下連續(xù)墻側(cè)壁摩阻力時，抗浮安全系數(shù)Kf≥1.15。 </p><p>　　盛莫路站頂板覆土2.5m，地下潛水位距地面0.5

83、0m。車站采用全包防水，故為滿足抗浮需要，設置圍護結(jié)構(gòu)壓頂梁，使地下連續(xù)墻和車站結(jié)構(gòu)共同抗浮。 </p><p>　　車站結(jié)構(gòu)自重標準值：G1=1705.55kN/m </p><p>　　頂板上部覆土重標準值：G2=850.5kN/m </p><p>　　地下連續(xù)墻自重標準值：G3=1200.8kN/m </p><p>　　水浮力標準值

84、：F=2836.89kN/m </p><p>　　抗浮安全系數(shù)：Kf =（G1+G2+G3）/F=1.32＞1.10 </p><p>　　計算結(jié)果滿足要求。 </p><p><b>　　9防水設計 </b></p><p><b>　　9.1防水要求 </b></p><p

85、>　　9.1.1防水設計原則 </p><p>　　結(jié)構(gòu)防水應遵循“以防為主、防排結(jié)合，剛?cè)嵯酀?、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則。</p><p>　　9.1.2防水設計標準 </p><p>　　1）車站鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)采用防水混凝土，抗?jié)B等級≥S8（S10），強度指標≥C30。</p><p>　　2）頂板、底板與土接觸一側(cè)的鋼

86、筋凈保護層不小于50mm，地下連續(xù)墻鋼筋凈保護層不小于70mm。</p><p>　　3）采用高性能混凝土、增加混凝土的密實度、改進級配、摻入硅粉或添加高爐礦渣微粉（比表面積≥380m2/kg）等活性粉料有效地提高混凝土的抗?jié)B性能。</p><p>　　4）限制混凝土的水膠比（≤0.44）、膠凝材料用量（≥300kg/m3）及總用水量（≤185kg/m3）；嚴格控制堿含量（總堿量≤3kg/

87、m3）和氯離子擴散系數(shù)（≤2×10-9）。</p><p>　　5）施工期間加強對混凝土表面進行保護，使用階段加強監(jiān)測和定期對結(jié)構(gòu)物進行保養(yǎng)、維修。</p><p><b>　　9.2防水材料</b></p><p>　　9.2.1防水混凝土</p><p><b>　　抗?jié)B等級≥S8；</b&

88、gt;</p><p>　　防水混凝土結(jié)構(gòu)的厚度≥250mm，驗算裂縫寬度≤0.2mm，不能貫通；</p><p>　　迎水面剛進的保護厚度≥50mm</p><p><b>　　9.2.2防水卷材</b></p><p>　　頂板面采用聚氨脂防水涂料（涂膜厚度≥2.5mm并覆蓋細石混凝土）</p><

89、;p>　　底板、側(cè)墻以外防內(nèi)貼法鋪設柔性防水層，柔性防水層采用可與后澆混凝土密貼粘結(jié)的單層預鋪式冷自粘防水卷材。</p><p><b>　　9.2.3防水涂料</b></p><p>　　對地下墻墻縫處采用聚合物水泥或水泥基滲漏透結(jié)晶型（或抗裂砂漿）防水涂層以加強防水，改善其開裂與疏漏。連續(xù)墻如有滲漏，應事先進行處理，在地下連續(xù)墻達到不滲漏的條件下方可進行防水

90、層和內(nèi)襯結(jié)構(gòu)的施工。</p><p>　　基坑采用SMW樁支護時，需要先在樁表面固定350#紙?zhí)ビ蜌值雀綦x層材料，避免型鋼拔出時破壞防水層。</p><p><b>　　9.3防水技術(shù)措施</b></p><p>　　9.3.1一般防水措施</p><p>　　9.3.2一般防水措施</p><p&g

91、t;　　明挖車站結(jié)構(gòu)一般以矩形框架式結(jié)構(gòu)為主。防水處理對象為底板、側(cè)墻和頂板。底板防水在墊層上灑涂水泥基滲透結(jié)晶型防水涂料，同時曹勇混凝土結(jié)構(gòu)土自防水措施。</p><p>　　側(cè)墻先做外防水層，再澆筑主體結(jié)構(gòu)。</p><p>　　頂板必須施做外防水層，一般采用涂料或卷材。</p><p>　　9.3.3特殊防水措施</p><p><

92、;b>　　誘導縫、變形縫：</b></p><p>　　車站縱向變形處理：在頂板、中樓板、底板、側(cè)墻上設置誘導縫代替變形縫，以使混凝土收縮和不均勻沉降引起的橫向裂縫發(fā)生在預定位置，并將裂縫寬度控制在設計允許范圍。</p><p>　　車站的縱向施工段與誘導縫間距匹配，誘導縫與分段施工的橫向施工縫合二為一，以減少縫的數(shù)量。</p><p>　　誘導縫

93、、變形縫采取設遇水膨脹橡膠止水條、埋入式橡膠止水帶、內(nèi)貼式橡膠止水帶、內(nèi)外側(cè)密封膏嵌縫等多道防線。底板、中樓板、頂板與側(cè)墻相交的縱向施工縫，在結(jié)構(gòu)中預埋止水帶并進行鑿毛處理。</p><p><b>　　后澆帶：</b></p><p>　　后澆帶接縫部位極易出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象，在結(jié)構(gòu)設計時盡量避免設置后澆帶。 </p><p><b>

94、　　穿墻管：</b></p><p>　　1）在澆注混凝土前埋設，并加上止水環(huán)，環(huán)與主管滿焊。 </p><p>　　2）如需更換墻管，則采用套管法。 </p><p>　　3）穿墻管線較多時，采用穿墻盒，盒的封口鋼板與墻上的預埋件焊牢，并從鋼板上澆注孔注入密封材料。 </p><p><b>　　9.4滲漏水治理<

95、;/b></p><p><b>　　滲漏水治理方法：</b></p><p>　　注漿、抹面、涂料、導水、排水。</p><p>　　一般在結(jié)構(gòu)背部注漿，可選用特種水泥摻膨脹土、粉煤灰等摻合料。防水涂料選用水泥基滲透結(jié)晶型類、聚氨酯類、硅橡膠類等涂料。導排水可選用軟式透水管、塑料盲溝、塑料排水板。</p><p>