畢業(yè)論文高軍林20941p

1、<p>　　南京信息職業(yè)技術學院</p><p><b>　　畢業(yè)設計論文</b></p><p>　　作者 高軍林 學號 20941P08 </p><p>　　系部 機電學院 </p><p>　　專業(yè)

2、 汽車檢測與維修技術 </p><p>　　題目 淺析汽車發(fā)動機新技術 </p><p>　　指導教師 毛彩菊 徐啟仁 丁偉 </p><p>　　評閱教師 &

3、lt;/p><p>　　完成時間： 2012 年 4 月 20 日 </p><p>　　畢業(yè)設計(論文)中文摘要</p><p>　　畢業(yè)設計(論文)外文摘要</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1 引言…………………………………………………………………………

4、4</p><p>　　2 汽車的發(fā)動機的發(fā)展狀況……………………………………………4</p><p>　　2.1 汽車發(fā)動機的原理……………………………………………………………4</p><p>　　2.2汽車發(fā)動機的組成…………………………………………………………4</p><p>　　2.3汽車發(fā)動機技術的進展………………………………

5、………………………6</p><p>　　3 汽車發(fā)動機的新技術…………………………………………………………7</p><p>　　3.1汽車發(fā)動機缸內直噴技術……………………………………………………7</p><p>　　3.2 汽車發(fā)動機可變配氣正時技術………………………………………………7</p><p>　　3.3 汽車稀燃發(fā)動機

6、的技術………………………………………………………8</p><p>　　4 汽車發(fā)動機新技術的綜合應用……………………………………………8</p><p>　　4.1 汽車發(fā)動機缸內直噴技術的應用……………………………………………8</p><p>　　4.2汽車發(fā)動機可變配氣正時技術的應用………………………………………9</p><p>

7、　　4.3 汽車稀燃發(fā)動機的技術的應用……………………………………………10</p><p>　　5 汽車發(fā)動機新技術對發(fā)動機綜合性能的影響和作用……………………10</p><p>　　5.1汽車發(fā)動機新技術的影響和作用…………………………………………10</p><p>　　5.2未來汽車發(fā)動機的發(fā)展方向………………………………………………11</p&

8、gt;<p>　　結論………………………………………………………………………………12</p><p>　　致謝………………………………………………………………………………13</p><p>　　參考文獻…………………………………………………………………………14</p><p><b>　　1 引言</b></p>

9、;<p>　　隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展和汽車保有量的不斷增加，能源的緊缺等因素的影響，高效、節(jié)能、環(huán)保已成當今汽車發(fā)展的主題。發(fā)動機是汽車的心臟，是汽車的動力源。發(fā)動機的技術水平代表著汽車發(fā)展水平。電子技術的飛速發(fā)展及節(jié)能、環(huán)保的理，崔生了發(fā)動機新技術的發(fā)展，使發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和可靠性有了極大的提高。通過分析汽車發(fā)動機新技術，有利于專業(yè)學生更進一步掌握汽車發(fā)動機的原理及其新技術，了解汽車發(fā)動機發(fā)展趨勢，為以后的工作奠定

10、基礎。</p><p>　　2 汽車汽車的發(fā)動機的發(fā)展狀況</p><p>　　2.1 汽車發(fā)動機的原理</p><p>　　發(fā)動機是將某一種形式的能量轉換為機械能的機器。其功用是將液體或氣體的化學能通過燃燒后轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能并對外輸出動力。簡單的說，發(fā)動機就是一個能量轉換機構，即將汽油( 柴油)或天然氣的熱能，通過在密封汽缸內燃燒氣體膨

11、脹，推動活塞作功，轉變?yōu)闄C械能，這是發(fā)動機最基本的原理。</p><p>　　2.2 汽車發(fā)動機的組成</p><p>　　由于發(fā)動機的工作原理相似，基本結構也就大同小異。汽油發(fā)動機通常是兩大機構五大系統(tǒng)組成，柴油發(fā)動機通常是由兩大機構四大系統(tǒng)組成（無點火系）。 </p><p><b>　　發(fā)動機總成 </b></p><

12、;p>　　曲柄連桿機構——實現(xiàn)熱能轉換的核心，也是發(fā)動機的裝配基礎。 </p><p>　　配氣機構——保證氣缸適時換氣。 </p><p>　　燃料系——控制每循環(huán)投入氣缸燃油的數(shù)量，以調節(jié)發(fā)動機的輸出功率和轉速。 </p><p>　　冷卻系——控制發(fā)動機的正常工作溫度。 </p><p>　　潤滑系——減少摩擦力，延長發(fā)動機的使用

13、壽命。 </p><p>　　點火系——適時地向汽油發(fā)動機提供電火花（柴油發(fā)動機無點火系） </p><p>　　起動系——使曲軸旋轉完成發(fā)動機起動過程。</p><p>　　2.3汽車發(fā)動機技術的進展</p><p>　　1. 汽油機之前的摸索階段，18世紀中葉，瓦特發(fā)明了蒸氣機，此后人們開始設</p><p>　　

14、想把蒸汽機裝到車子上載人。</p><p>　　2.1858年，定居在法國巴黎的里諾發(fā)明了煤氣發(fā)動機，并于1860年申請了專利。發(fā)動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產(chǎn)生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發(fā)。</p><p>　　3. 四沖程發(fā)動機其實早就由德國人奧托研制出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由于協(xié)助奧托研制四沖程發(fā)動機的原因而成為了第一個將四

15、沖程發(fā)動機裝上汽車的人。</p><p>　　4. 化油器最早誕生于1892年，化油器已經(jīng)分為五部分：主供油系統(tǒng)、起動系統(tǒng)、怠速系統(tǒng)、大負荷加濃系統(tǒng)（省油器）和加速系統(tǒng)。五部分的作用在于：根據(jù)發(fā)動機在不同情況下的需要，將汽油氣化，并與空氣按一定比例混合成可燃混合氣，及時適量進入氣缸。</p><p>　　5. 電噴提供最早出現(xiàn)于1967年，由德國保時捷公司研制的D型電子噴射裝置，隨后被用在

16、大眾等德系轎車上。這種裝置是以進氣管里面的壓力做參數(shù)，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩(wěn)定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發(fā)了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數(shù)，可以直接按照進氣流量與發(fā)動機轉速的關系確定進氣量，據(jù)此噴射出相應的汽油。</p><p>　　6. 缸內直噴發(fā)動機，當歐美廠商意識到電噴技術的研發(fā)已經(jīng)進入瓶頸期，于是缸內直噴技術成為了各大廠商的主攻方向。目前

17、市場上備受關注的缸內直噴發(fā)動機包括：奧迪FSI缸內直噴發(fā)動機、凱迪拉克SIDI雙模直噴發(fā)動機。與電噴發(fā)動機相比，缸內直噴發(fā)動機的噴油嘴被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受氣門開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量，至于氣門則僅掌管空氣的進入時程，兩者則是在進入到汽缸內才進行混合的動作。由于油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統(tǒng)必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果，從而更好的進行油氣混合。&

18、lt;/p><p>　　7. CVVT：(連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng))、VVT-i：(智能可變配氣正時系統(tǒng))、FSI(缸內直噴分層燃燒引擎)、MDS：(可變排量發(fā)動機)、發(fā)動機渦輪增壓技術等現(xiàn)代技術的發(fā)展</p><p><b>　　3 汽車的新技術</b></p><p>　　3.1 汽車發(fā)動機缸內直噴技術</p><p>

19、;　　就是現(xiàn)在大家耳熟能詳?shù)腣TEC機構：一般發(fā)動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱，進行自動轉換。采用VTEC系統(tǒng)，保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)動機無論在何速率運轉都達到動力性、經(jīng)濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。需要說明的是，發(fā)動機采用可變配氣定時技術獲得上述好處的同時，沒有任何負面影響，換句話說，就是沒有對于發(fā)動機

20、的工作強度提出更高的要求。VTEC的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用于低轉速，一根用于高轉速，但是VTEC發(fā)動機的不同之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。本田發(fā)動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。</p><p>　　3.2 汽車

21、可變配氣正時技術</p><p>　　在發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。發(fā)動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由于

22、中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間，這就是汽車

23、可變配氣正時技術。</p><p>　　3.3 稀燃發(fā)動機技術</p><p>　　稀燃發(fā)動機技術的發(fā)展，采用立式吸氣口方式，從氣缸蓋的上方吸氣的獨特方式產(chǎn)生強大的下沉氣流。這種下沉氣流在彎曲頂面活塞附近得到加強并在氣缸內形成縱向渦旋轉流。在高壓旋轉噴注器的作用下，壓縮過程后期被直接噴注進氣缸內的燃料形成濃密的噴霧，噴霧在彎曲頂面活塞的頂面空間中不是擴散而是氣化。</p>

24、<p>　　提高壓縮比 ，采用緊湊型燃燒室，通過進氣口位置改進使缸內形成</p><p>　　較強的空氣運動旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室中央，縮短點火距離；提高壓縮比至13：1左右，促使燃燒速度加快。</p><p>　　分層燃燒 ，如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無</p><p>　　法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方

25、式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。為了提高燃燒的穩(wěn)定性，降低氮氧化物，現(xiàn)在采用燃油噴射定時與分段噴射技術，即將噴油分成兩個階段，進氣初期噴油，燃油首先進入缸內下部隨后在缸內均勻分布，進氣后期噴油，濃混合氣在缸內上部聚集在火花塞四周被點燃，實現(xiàn)分層燃燒。</p><p>　?。?）高能點火，高能點火和寬間隙火花塞有利于火

26、核形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x</p><p>　　縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。有些稀燃發(fā)動機采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達到上述目的。</p><p>　　4 汽車發(fā)動機新技術的綜合應用</p><p>　　4.1 汽車發(fā)動機缸內直噴技術的應用</p><p>　　大眾汽車FSI汽油直噴技術是直噴式汽油發(fā)動機領域的一項創(chuàng)新的革命性技術。想

27、要了解大眾的造車理念，我們首先來了解一下它杰出的FSI汽油直噴技術。FSI技術與普通發(fā)機供油最大的不同是：一個做功循環(huán)內，兩次供油。第一次噴油在吸氣沖程開始噴入部分的油，讓汽油跟空氣充分混合，另一次是在壓縮沖程的末尾活塞接近上止點時再噴入部份汽油，讓火花塞周圍形成較濃混合氣，利于點火。而活塞頂部的凹陷，則讓進氣在整個時間內一直成為強烈的渦流，利于混合氣的充分混合及氣化。 由于第二次注油時接近壓縮沖程結束，氣缸內壓力很高。此時，普通的噴油

28、壓力對付不了。直噴式汽油發(fā)動機需要采用類似于直噴式渦輪柴油發(fā)動機的技術，通過一個活塞泵提供所需的100巴以上的壓力，將燃料準確提供給位于汽缸內的電磁噴射器。 </p><p>　　為了實現(xiàn)汽油直接噴射，噴油嘴的位置由原來的進氣歧管處直接安在了燃燒室的上方，同時，高壓電磁噴油嘴將燃油噴射時間要控制在幾千分之一秒內。不要小瞧這一點小小的變動，這種技術在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，提高了燃油經(jīng)濟性并且減少了排放。而

29、這點小小改動的同時，是對工藝和材料更高的要求。</p><p>　　4.2 汽車發(fā)動機可變配氣正時技術的應用</p><p>　　可變配氣技術，從大類上分，包括可變氣門正時和可變氣門行程兩大類，有些發(fā)動機只匹配可變氣門正時，如豐田的VVT-i發(fā)動機；有些發(fā)動機只匹配了可變氣門行程，如本田的VTEC；有些發(fā)動機既匹配的可變氣門正時又匹配的可變氣門行程，如豐田的VVTL-i，本田的i-VTE

30、C。VTEC的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用于低轉速，一根用于高轉速，但是VTEC發(fā)動機的不同之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。 </p><p>　　本田發(fā)動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。 發(fā)動機低速時， 小活塞在原位置上

31、，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動機。中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。發(fā)動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉速降低到某一個設定

32、的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。</p><p>　　整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。 </p><p>　　4.3 汽車

33、稀燃發(fā)動機的技術的應用</p><p>　　系統(tǒng)根據(jù)車輛所處的不同行駛狀況，利用DBW電子線控系統(tǒng)對節(jié)流閥進行控制，對兩個進氣門其中一個的關閉時機進行管理，當車輛處于巡航行駛等低負荷狀態(tài)時，控制減少泵氣損失，當車輛處于起步、加速等需要高輸出功率和大扭矩時，通過控制使進氣效率最大化。這樣，當車輛在低負荷行駛時，由于泵氣損失導致能效惡化的情況得到大幅度改善，由此實現(xiàn)了高扭矩的強勁行駛，同時達到了1.8升汽油發(fā)動機全球

34、最低的油耗水平。特別是在定速巡航行駛時，其燃油經(jīng)濟性能與1.5升汽油發(fā)動機基本相同。</p><p>　　通過延緩進氣門的關閉時機，降低泵氣損失，降低定速巡航行駛時的油耗。 延緩進氣門的關閉時機，使其在壓縮行程開始一段時間之后關閉，讓吸入氣缸內的一部分混合氣體重新返回進氣管中。這樣，即使不關小節(jié)流閥，也可以限制進氣量。進氣阻力的降低，最高可以減少16%的泵氣損耗，從而提高了能源效率，通過節(jié)流閥開放程度大小、車速

35、、發(fā)動機轉速以及齒輪狀態(tài)等檢測車輛的行駛狀況，對氣門的開關時機進行智能化控制。對氣門開關時機控制是通過同步活塞對位于進氣一側的怠速/加速搖臂和定位巡航行駛搖臂進行連接和分離操作實現(xiàn)的。同步活塞的連接/分離操作中使用了可以在低轉速區(qū)進行切換的油壓回路。這就是發(fā)動機的稀燃控制方案。 </p><p>　　5. 汽車發(fā)動機新技術對發(fā)動機綜合性能的影響和作用</p><p>　　5.1 汽

36、車發(fā)動機新技術對發(fā)動機綜合性能的影響和作用</p><p>　　由于石油是化工燃料，總有被采盡的一天，那么未來的發(fā)動機供求矛盾會隨著石油燃料的枯竭而退出歷史舞臺嗎?這是人們普遍關心的大問題。</p><p>　　應該說，這種擔心是合理的。但根據(jù)目前的資料顯示，全球的石油資源至少在未來的40～50年內還不會出現(xiàn)完全枯竭的情況。但是50 年后，情況就不好說了。當然，隨著人類對全球資源的進一步調

37、查，還會發(fā)現(xiàn)一些過去沒有勘探到的資源。不過目前仍以石油作為汽車發(fā)動機主要燃料。在對能源和環(huán)保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術也不能滿足人們的要求了，于是更為精確的燃油噴射技術誕生，那就是缸內直噴技術。與那些把汽油噴入進氣歧管的發(fā)動機相比，F(xiàn)SI發(fā)動機的主要優(yōu)勢有：動態(tài)響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。</p><p>　　發(fā)動機可變氣門正時技術(VVT, Variable Valve

38、Timing)是近些年來被逐漸應用于現(xiàn)代轎車上的新技術中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機電腦控制，發(fā)動機電腦接收轉速、進氣壓力、車速及冷卻液溫度等信息并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，改變進氣門的開度和時間。</p><p>　　所以汽車

39、的新技術都有以下五點對于發(fā)動機綜合性能的影響：</p><p>　?。?）減少排放污染；（2）提高發(fā)動機的最大功率；（3）耗油量低，經(jīng)濟性能好；（4）改善了發(fā)動機的低溫起動性；（5）怠速平穩(wěn)，工況過渡圓滑，工作可靠，靈敏度高。</p><p>　　5.2 未來汽車發(fā)動機的發(fā)展方向</p><p>　　1.改進結構，進一步提高發(fā)動機的機內凈化技術</p>

40、<p>　　優(yōu)化發(fā)動機的結構設計，采用多種技術組合，如：電控噴射技術、廢氣循環(huán)技術、多氣門技術、廢氣旁通技術和高效增壓中冷技術等等，可以通過對噴射時間、噴射位置、噴射區(qū)域、噴射方式的智能控制，使燃油達到理想的霧化狀態(tài)，進一步提高燃油的熱效率，改善汽車的動力性并降低有害氣體、有害微粒的排放。</p><p>　　2.發(fā)展發(fā)動機的后處理技術</p><p>　　隨著對發(fā)動機排放要求

41、的日趨嚴格，改善發(fā)動機工作過程的機內凈化技術其實施難度也越來越大。能統(tǒng)籌兼顧動力性、經(jīng)濟性和排放性能的發(fā)動機將越來越復雜，成本也急劇上升。因此，而治標不治本的外科手術式的廢氣后處理凈化技術在一定時期內(如三元催化轉化器、微粒捕集器、氧化催化轉化器等)還能得到了相應的發(fā)展，即在不影響或少影響發(fā)動機其他技術的同時，在排氣系統(tǒng)中安裝各種凈化裝置，采用物理和化學的方法降低廢氣中的污染物。</p><p>　　3.復合動力

42、技術的應用</p><p>　　隨著汽車保有量的增大，降低燃油消耗和排放污染具有重大意義。一些國家相繼制定了未來汽車燃油消耗指標和新型汽車發(fā)展計劃。如歐美等國正在新型汽車的開發(fā)，所要開發(fā)的新型汽車與現(xiàn)在的汽車相比，在燃油消耗相同的條件下，至少要提高行使里程50%，或減少燃油消耗35%～40%。最有可能實現(xiàn)這一目標的方案是采用柴油機和電動機作為動力的復合技術。所以，復合動力技術也是汽車發(fā)動機研究的一個重點。<

43、/p><p>　　4.燃料電池技術的推廣</p><p>　　要達到理想的零排放的發(fā)展目標，比較理想可行的技術方案就是采用燃料電池作為動力源驅動電動機，因此發(fā)展燃料電池技術也是今后的一個發(fā)展方向。</p><p>　　5.傳統(tǒng)的潤滑理論的改變</p><p>　　以燃油替代機油潤滑，改變傳統(tǒng)的潤滑方式，可進一步提高燃油的經(jīng)濟性，并減少污染物的排放

44、。</p><p>　　6.新材料、新技術的應用</p><p>　　通過對發(fā)動機機體及部件材料和制造方法的改進，可以進一步降低發(fā)動機的自重并提高其自身的強度。這也是提高汽車發(fā)動機燃油經(jīng)濟性的一條路徑。如塑料油箱、塑料風扇、塑料缸蓋、橡膠密封墊等塑料類產(chǎn)品在發(fā)動機上的應用就充分說明了這一點。</p><p>　　總之，未來汽車發(fā)動機是朝著輕量化、安全化、舒適化和高效

45、、節(jié)能、環(huán)保方向發(fā)展的。</p><p><b>　　結論</b></p><p>　　本文主要針對汽車發(fā)動機的新技術展開探究的。不過在研究汽車發(fā)動機的新技術時，應該先了解汽車發(fā)動機的原理以及發(fā)動機的構成，所以本文也簡單介紹了這方面的內容。尤其是對汽車發(fā)動機的新技術和汽車新技術對于發(fā)動機的綜合應用的影響和作用作了較深入的探討。通過本次的論文寫作，讓我了解了更多汽車發(fā)動

46、機新技術的使用知識。在寫作過程中時，我也查閱了許多汽車發(fā)動機技術相關的知識，如今通過這么長時間的學習與研究，它使我更加了解了汽車發(fā)動機的知識及新技術的應用知識。也使自己的論證能力有所提高，開拓了自己的視野。由于自己能力還不夠，使之完善的更好，還望老師能幫我指出一些發(fā)動機新技術這方面的問題。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　彈指一揮間，大學

47、三年已經(jīng)接近了尾聲。當自己懷著忐忑不安的心情完成這篇畢業(yè)論文的時候，自己也從當年一個從山里走出的懵懂孩子變成了一個成熟青年，回想自己的十幾年的求學生涯，雖然只是一個本科畢業(yè)，但也實屬不容易。首先，從小學到大學的學費和生活費就不是一個小數(shù)目，這當然要感謝我的爸爸媽媽，他們都是農民，沒有他們的勤勤懇懇和細心安排，我是無論如何也完成不了我的大學生活。沒有他們的支持和鼓勵，我也不可能完成我經(jīng)濟學第二專業(yè)的學習。因此我要感謝那些在我求學時對我經(jīng)濟

48、和精神上幫助的親戚、朋友、老師和同學們，我的生活因你們而精彩和充實。</p><p>　　這里嚴謹?shù)膶W風、優(yōu)美的校園環(huán)境使我大學四年過的很充實和愉快。我第一學期是在哲學系度過的。在這短短的半年時間里，我有幸和許多優(yōu)秀的同學一起學習，聽睿智的哲學老師講授哲學。后來由于一些本可抗拒但一時沖動的原因，我依依不舍的離開了哲學系，離開了親愛的哲學系的老師和同學們。雖然只有短短的半年時光，但我確實學到了很多有用的知識，尤其是

49、對我思想和方法上的指導。這些有用的東西一直對我大學的學習和生活有很重要的指導作用我相信，這些東西將伴隨我走完整個人生的道路?，F(xiàn)在回想起在哲學班的日子，還是那么的溫馨和愜意，我不能不感謝當時哲學班的每一位同學和老師，跟你們在一起學習、生活，那真是其樂融融，妙不可言！ </p><p>　　機電學院的老師更是讓我難忘，他們嚴謹?shù)膶W術態(tài)度，幽默風趣的授課方式給我留下了深刻的影響。在這篇論文構思和寫作過程，我的論文指導老

50、師毛彩菊教授，對我論文的完成更是功不可沒，毛老師每次給我的疑問給予細心的解答并給出寫作建議，對我的論文進行細心的修改，使得我的論文結構一步一步的完善，內容日趨豐滿。沒有毛老師的細心指導，這篇論文是不可能完成的。 </p><p>　　書到用時方恨少，在這篇論文的寫作過程中，我深感自己的水平還非常的欠缺。生命不息，學習不止，人生就是一個不斷學習和完善的過程，敢問路在何方？路在腳下。 </p><

51、p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　1 邢忠義. 汽車新結構與新技術．北京：化學工業(yè)出版社，2011</p><p>　　2 姜 勇.汽車維修技術與質量檢驗.北京：電子工業(yè)出版社，2005</p><p>　　3 鄭義. 汽車發(fā)動機機電新技術與檢修.北京：機械工業(yè)出版社，2011.11</p><p

52、>　　4 金加龍. 圖解汽車發(fā)動機新技術入門.北京：中國電力出版社，2009</p><p>　　5.康龍云.新能源汽車與電力電子技術.機械工業(yè)出版社.2010.1</p><p>　　6 鄒國棠.電動汽車的新型驅動技術.機械1工業(yè)出版社.2010.1</p><p>　　7 徐國凱.電動汽車的驅動與控制.機械工業(yè)出版社.2011.5.</p>