畢業(yè)設(shè)計-- 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運行模式研究

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p><b>　　0 引言4</b></p><p>　　1 現(xiàn)代物流園區(qū)的概述5</p><p>　　1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)的基本概念5</p>

2、<p>　　1．1．1 物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別和聯(lián)系5</p><p>　　1．1．2 物流園區(qū)的特征6</p><p>　　1．1．3 物流園區(qū)的功能8</p><p>　　1．1．4 物流園區(qū)的類型9</p><p>　　1．2 現(xiàn)代物流園區(qū)的形成與發(fā)展10</p><p>　　1．

3、2．1 物流園區(qū)的形成10</p><p>　　1．2．2 國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀11</p><p>　　2 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計14</p><p>　　2．1 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的基本內(nèi)容及原則14</p><p>　　2．1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本概念14</p><p>　　2．1．2

4、 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本原則14</p><p>　　2．1．3 基于三個驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論17</p><p>　　2．2 物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位19</p><p>　　2．3 物流園區(qū)的功能定位20</p><p>　　2．3．1物流需求分析20</p><p>　　2．3．2交通區(qū)位條件

5、23</p><p>　　2．3．3人才、技術(shù)條件24</p><p>　　2．4 物流園區(qū)的規(guī)模定位24</p><p>　　2．4．1 比例匯總法26</p><p>　　2．4．2 類比法27</p><p>　　2．5 物流園區(qū)的選址決策28</p><p>　　2．5．1 基

6、于重心法與離散模型的選址研究29</p><p>　　2．5．2 基于遺傳算法的選址研究36</p><p>　　2．5．3 基于最短路徑算法的選址研究38</p><p>　　2．6 物流園區(qū)的信息化平臺規(guī)劃40</p><p>　　3 現(xiàn)代物流園區(qū)運行模式分析42</p><p>　　3．1 現(xiàn)代物流園區(qū)

7、開發(fā)建設(shè)模式分析42</p><p>　　3．1．1 日本的開發(fā)模式42</p><p>　　3．1．2 德國的開發(fā)模式43</p><p>　　3．1．3 物流園區(qū)開發(fā)模式的借鑒43</p><p>　　3．2 現(xiàn)代物流園區(qū)運營管理模式分析44</p><p>　　3．3 現(xiàn)代物流園區(qū)盈利模式分析46&l

8、t;/p><p>　　3．3．1 開發(fā)資源平臺46</p><p>　　3．3．2 拓展信息技術(shù)服務(wù)功能48</p><p>　　3．3．3 利用需求鏈、供應鏈、信息鏈資源集聚49</p><p>　　3．3．4 以產(chǎn)業(yè)融合理念設(shè)計需求鏈，延伸服務(wù)鏈50</p><p>　　3．4 案例分析:上海外高橋物流園區(qū)的運

9、作模式52</p><p>　　4 現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展存在的問題53</p><p>　　4．1 市場需求基礎(chǔ)限制53</p><p>　　4．2 政府職責方面54</p><p>　　4．3缺乏協(xié)同競爭的觀念54</p><p>　　4．4 缺少市場規(guī)則或機制55</p><p>　

10、　4．5 缺少知識產(chǎn)權(quán)保護56</p><p>　　5 現(xiàn)代物流園區(qū)的發(fā)展建議56</p><p>　　5．1 注重信息平臺的規(guī)劃56</p><p>　　5．2 注重園區(qū)規(guī)劃與實際緊密結(jié)合57</p><p>　　5．3 注重在政府與物流園區(qū)的角色轉(zhuǎn)換58</p><p>　　5．4 注重物流園區(qū)的可持續(xù)發(fā)

11、展59</p><p>　　5．5 注重物流園區(qū)的綠色和諧發(fā)展60</p><p><b>　　6 結(jié)論60</b></p><p><b>　　參考文獻62</b></p><p><b>　　附 錄64</b></p><p><b&

12、gt;　　譯 文66</b></p><p><b>　　原文說明75</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，作為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)已在世界范圍內(nèi)廣泛興起，它在經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展后，目前正在成為全球經(jīng)濟發(fā)展的一個重要熱點和新的經(jīng)濟增長點。而物

13、流園區(qū)恰恰是發(fā)展物流業(yè)，優(yōu)化物流運行平臺的一個切入點。在這種情況下，建立一套有效的、有可行性的現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運作模式體系，有助于現(xiàn)代物流園區(qū)提升其經(jīng)營管理與運作水平，促進現(xiàn)代物流園區(qū)的長遠發(fā)展。</p><p>　　本文首先分析了物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別，并通過闡述物流園區(qū)的功能、特點、類型及其形成試圖闡述現(xiàn)代物流園區(qū)的概念。然后分析了物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則，并分別從物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位、功能定位

14、、規(guī)模定位和選址決策等幾個側(cè)面并通過介紹幾種常用的模型進行歸納分析，系統(tǒng)地介紹了物流園區(qū)規(guī)劃要點。在物流園區(qū)運作模式部分，本文通過國內(nèi)外在開發(fā)、運營、盈利等模式的比較下，詳細分析了現(xiàn)代物流園區(qū)常見的運作模式。本文還運用了上海外高橋物流園區(qū)這一實例分析了現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運作模式的優(yōu)劣，最后，對目前現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運作模式的不足點提出了建議以供大家參考。</p><p>　　關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流園區(qū)、規(guī)劃設(shè)計、運行模

15、式、選址模型</p><p>　　Research on planning and operation mode of Modern Logistics Park</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　With the development of economic globalization, modern

16、 logistics has widely developed in world scale. It has become a hot economic point and a new profit source. The logistics park is precisely development of the logistics industry and optimizes the logistics platform to ru

17、n an entry point. In this case, establishing an effective and feasible system of planning and operation mode of modern logistics park will contribute to upgrade the management and operation level of the modern logistics

18、park, </p><p>　　In the first, this paper first analyzes the difference among the logistics park, logistics center and distribution center and tries to set the concept of the modern logistics park by analyzin

19、g its functions, characteristics, type and its form. Then the paper analyzes the basic principles of the system of the planning of the modern logistics park, and it systematically introduce the logistics park points by a

20、nalyzing strategic position, function position, size position and site selection. Based o</p><p>　　Key Words: modern logistics park，planning and design，operation mode，site selection model</p><p&g

21、t;　　現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運行模式研究</p><p><b>　　0 引言</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，現(xiàn)代科學技術(shù)不斷提高以及專業(yè)化協(xié)作水平的深化，歐日美等發(fā)達國家掀起了一場對各種物流功能、要素進行整合的“物流革命”，出現(xiàn)了在生產(chǎn)、供應和使用企業(yè)中負責物資流通的第三方公司，物流開始走向?qū)I(yè)化、系統(tǒng)化?，F(xiàn)代物流作為一種先進的產(chǎn)業(yè)組織模式和經(jīng)濟管

22、理活動，被廣泛認為是企業(yè)在降低物資消耗，提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中也發(fā)揮著重要作用，成為一個國家和地區(qū)經(jīng)濟綜合競爭能力的重要體現(xiàn)。</p><p>　　我國物流發(fā)展起步較晚，過去的國內(nèi)企業(yè)多強調(diào)“大而全、小而全”，其專業(yè)化水平較低，物流水平并沒有真正發(fā)展起來。近幾年來，社會分工高度發(fā)展之后，“物流熱”才在我國不斷升溫，并且得到了我國政府、企業(yè)和科研機構(gòu)以及社會各界的廣泛關(guān)注和重視

23、。盡管如此，我國物流業(yè)仍然處在萌芽階段，與發(fā)達國家的發(fā)展程度相比還相距甚遠，而且國內(nèi)物流也多被外資企業(yè)所占領(lǐng)，如美國的聯(lián)邦快遞等，國內(nèi)企業(yè)無法得到長足的發(fā)展。國家和地區(qū)之間如果沒有物流、人流、商流和信息流等作為紐帶，就無法持續(xù)地高速地發(fā)展經(jīng)濟，因此高水平的物流需求已經(jīng)成為我國加快經(jīng)濟全球一體化面臨的嚴峻的挑戰(zhàn)。國外采用物流園區(qū)建設(shè)的成功經(jīng)驗表明物流園區(qū)是構(gòu)筑高效物流運行平臺的有效解決方案之一。而且物流園區(qū)的建立是物流系統(tǒng)中的關(guān)鍵問題。物

24、流園區(qū)是物流系統(tǒng)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它不僅自身承擔著多種物流功能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理等神經(jīng)中樞的職能，它建立的好壞，直接影響整個物流系統(tǒng)。所以，物流園區(qū)的規(guī)劃和運行模式研究也成為管理學的前沿問題。合理的物流園區(qū)規(guī)劃和運行模式可以提高物流效率、降低物流成本，對整個物流系統(tǒng)的建設(shè)和運行，具有十分重要的現(xiàn)實意義。因此對物</p><p>　　1 現(xiàn)代物流園區(qū)的概述</p><p>

25、　　1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)的基本概念</p><p>　　隨著近年來世界經(jīng)濟的飛速發(fā)展、交通基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善以及物流業(yè)發(fā)展的需求日益膨脹，在這種形式下，物流園區(qū)應運而生，成為整合物流資源的最佳切入點，倍受政府和企業(yè)的關(guān)注。</p><p>　　1．1．1 物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別和聯(lián)系</p><p>　　現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點是整個物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂，它不

26、僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息傳遞、綜合管理等職能。完整的物流系統(tǒng)一般包括三個層次的物流節(jié)點，即物流園區(qū)、物流中心、配送中心。物流園區(qū)是由多家專業(yè)從事物流服務(wù)、擁有多種物流設(shè)施的不同類型物流企業(yè)在空間上相對集中分布而形成的場所，是服務(wù)領(lǐng)域廣泛，物流輻射的范圍廣闊（涵蓋：城市范圍、區(qū)域范圍、國際范圍），能夠提供規(guī)?；⒓s化的大規(guī)模物流服務(wù)和綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點和具有兩種或兩種以上交通運輸方式（公路、鐵路、水路、

27、航空）相交會的區(qū)域。物流中心與物流園區(qū)的含義基本相同，物流園區(qū)、物流中心、配送中心三者的主要區(qū)別如表1.1所示：</p><p>　　表1.1物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別</p><p>　　資料來源：根據(jù)上節(jié)內(nèi)容整理</p><p>　　由表1.1可以看出，物流園區(qū)與物流中心、配送中心在功能、規(guī)模、服務(wù)范圍、綜合程度、物流特點以及運作方式的不同點。綜上所述，

28、物流園區(qū)是功能全面，規(guī)模超大，服務(wù)全社會，綜合性強，少品種、大批量、少供應商和依托國家為主體，企業(yè)運作的物流節(jié)點。</p><p>　　1．1．2 物流園區(qū)的特征</p><p>　　物流園區(qū)是具有較大規(guī)模和多種服務(wù)功能的、以物流服務(wù)企業(yè)為核心的服務(wù)性企業(yè)的集中地，是多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)和相關(guān)企業(yè)在空間上集中分布的場所。具有如下特點(如圖1.1物流園區(qū)特征示意圖)：</p

29、><p>　?。?）現(xiàn)代化：物流園區(qū)不同于傳統(tǒng)的倉儲區(qū)、貨運站、碼頭，它擁有先進的物流設(shè)施設(shè)備，擁有先進的管理信息系統(tǒng)，擁有訓練有素的物流人員，擁有先進科學的運作管理模式。</p><p>　　（2）多功能：物流園區(qū)不是僅具有倉儲功能的倉儲區(qū)和運輸功能的貨運場，它是具有以物流與供應鏈管理為核心的，倉儲、運輸、配送、裝卸搬運、流通加工、信息處理、分銷服務(wù)、金融、后勤等各種功能于一體的物流業(yè)務(wù)集中

30、地。</p><p>　　（3）社會化：物流園區(qū)不是只為某個企業(yè)而是面向社會為無數(shù)企業(yè)提供物流服務(wù)的場所，是第三方物流企業(yè)集結(jié)的場所。</p><p>　　（4）大規(guī)模：物流園區(qū)作為社會物流系統(tǒng)的重要組成部分，是多種物流設(shè)施、設(shè)備和若干物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)在空間上集中分布的場地，具有規(guī)模大的特點。</p><p>　?。?）經(jīng)營場所：物流園區(qū)既是城市的基礎(chǔ)設(shè)施但更是經(jīng)

31、營場所，具有經(jīng)營功能，不是政府的附屬機構(gòu)和設(shè)施。物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)一定要按經(jīng)濟規(guī)律辦事。</p><p>　　圖1.1 物流園區(qū)特征示意圖</p><p>　　1．1．3 物流園區(qū)的功能</p><p>　　現(xiàn)代物流園區(qū)主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務(wù)的經(jīng)濟開發(fā)功能。</p><p>　?。?）物流園區(qū)發(fā)揮功能的基礎(chǔ)<

32、/p><p>　　物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內(nèi)涵所含蓋的物流服務(wù)組織與物流運作管理的功能，即物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸、簡單流通加工等功能，但與傳統(tǒng)的貨物運輸組織中心所不同的是組成園區(qū)的各個要素要具有高科技、高效率特征。</p><p>　　物流園區(qū)的物流功能構(gòu)成要素：物流節(jié)點的功能分析，主要有區(qū)域運輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。</p><p&g

33、t;　　區(qū)域運輸組織中心。如集裝箱運輸樞紐、零擔貨物運輸場站、貨運配載場站等。</p><p>　　物流中心：包括單一功能的企業(yè)物流中心和綜合功能的提供物流組織服務(wù)的社會化物流中心等。</p><p>　　配送中心：其在功能和分類上與物流中心較為相似。</p><p>　　（具體區(qū)別與聯(lián)系參照上文）</p><p>　?。?）物流園區(qū)的物流組

34、織與管理功能</p><p>　　物流園區(qū)的物流組織與管理的功能一般包括：貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉(zhuǎn)、市場信息、貨物配載、業(yè)務(wù)受理等，而且多數(shù)情況下是通過不同節(jié)點將這些功能進行有機結(jié)合和集成而體現(xiàn)的，從而在園區(qū)形成了一個社會化的高效物流服務(wù)系統(tǒng)。</p><p>　　物流園區(qū)是物流組織活動相對集中的區(qū)域，在外在形態(tài)上不同園區(qū)有相似之處，但是，物流的組織功能因園區(qū)的地理位置、服務(wù)

35、地區(qū)的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及企業(yè)的物流組織內(nèi)容和形式、區(qū)位交通運輸?shù)匚患皸l件等存在較大不同或差異，因此，物流園區(qū)的功能不應有統(tǒng)一的界定。</p><p>　?。?）園區(qū)的經(jīng)濟開發(fā)功能</p><p>　　主要是物流基礎(chǔ)設(shè)施項目的經(jīng)濟開發(fā)功能和新建設(shè)施的開發(fā)功能。</p><p>　　新建設(shè)施的開發(fā)功能。</p><p>　　既有設(shè)施及資源的整合功能

36、。完善的物流服務(wù)所支持的經(jīng)濟開發(fā)功能。</p><p>　　1．1．4 物流園區(qū)的類型</p><p>　　物流園區(qū)是多家專業(yè)從事物流服務(wù)的企業(yè)和物流密集型工商企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點。它依托于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的中心城市，位于大型交通樞紐附近，一般與兩種或兩種以上的交通運輸方式相連結(jié)。物流園區(qū)是基礎(chǔ)設(shè)施的一種。它在社會屬性上既有別于企業(yè)自用型的物流中心

37、，又有別于公路、鐵路、港口等非競爭性基礎(chǔ)設(shè)施，是具有經(jīng)濟開發(fā)性質(zhì)的物流功能區(qū)域，與科技園區(qū)、工業(yè)園區(qū)有相似之處。</p><p>　　表1.2為現(xiàn)代物流園區(qū)的一般類型，由表可見，物流園區(qū)一般可以分成依托港口的港口物流園區(qū)，依托航空港的空港物流園區(qū)，依托公路鐵路運輸樞紐的公鐵聯(lián)運物流園區(qū)，依托經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)的工業(yè)物流園區(qū)，依托保稅區(qū)的保稅物流園區(qū)，依托靠近城區(qū)的原有倉儲基地的城市配送性物流園區(qū)

38、，依托區(qū)位、交通、市場等綜合優(yōu)勢條件的綜合物流園區(qū)。由此可見，現(xiàn)代物流園區(qū)有著不同的類型，且不同類型的物流園區(qū)承擔著不同的功能。</p><p>　　表1.2物流園區(qū)類型一覽表</p><p>　　資料來源：黑龍江交通科技（2007年第4期）</p><p>　　1．2 現(xiàn)代物流園區(qū)的形成與發(fā)展</p><p>　　1．2．1 物流園區(qū)的形成

39、</p><p>　　物流園區(qū)，也稱物流團地，最早于1965年出現(xiàn)在日本東京，近十多年來在歐洲一些國家也相繼出現(xiàn)。物流園區(qū)的出現(xiàn)是政府從整體利益出發(fā)，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應物流業(yè)發(fā)展趨勢，實現(xiàn)“貨暢其流”，在郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部主要交通干道附近專辟用地而建立的園區(qū)。通過逐步配套完善各項基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施，提供各種優(yōu)惠政策，物流園區(qū)可以吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益

40、，降低物流成本，同時減輕大型物流配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。</p><p>　　1．2．2 國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　?。ㄒ唬┑聡锪鲌@區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　德國是歐洲物流發(fā)展最好的國家之一，在物流園區(qū)的建設(shè)方面一直處于世界領(lǐng)先地位。德國發(fā)展物流園區(qū)的主要目的是提高貨運經(jīng)濟性和合理性，1984年開始建設(shè)第一個物流園區(qū)——

41、不萊梅貨運中心；1992年從鐵路運輸?shù)目紤]出發(fā)，由當時的聯(lián)邦鐵道部和過去東德的鐵路局合作制定了全國的總體規(guī)劃，在全德境內(nèi)建設(shè)28個物流園區(qū)；1995年第二個總體規(guī)劃出爐，在原有基礎(chǔ)上擴建為39個物流園區(qū)，使整個德國形成一個物流網(wǎng)絡(luò)，但該規(guī)劃由于德國鐵路私有化，已滿足不了市場需要而最后沒有實現(xiàn)；直至2002年物流園區(qū)的規(guī)劃并入德國交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。德國物流園區(qū)協(xié)會對2002年全國物流園區(qū)發(fā)展狀況進行調(diào)查的結(jié)果顯示：全國現(xiàn)有33個物流園區(qū)，其中

42、28個建成并投入使用，5個處于規(guī)劃和土地開發(fā)階段，每個物流園區(qū)的總面積平均在1.4平方公里左右。</p><p>　　德國對物流園區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)有相應的要求，如進行交通分析、選址分析、總體規(guī)劃、當?shù)匚锪髌髽I(yè)分析、效益分析，最后對項目提出具體建議。在物流園區(qū)的選址方面主要考慮以下因素：（1）緊鄰港口，靠近鐵路編組站，周圍有高速公路網(wǎng)，中心內(nèi)至少有2種以上運輸方式相聯(lián)，特別是公鐵；（2）交通樞紐中心地帶；（3）經(jīng)濟合理

43、性（地價、勞動力）；（4）符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。</p><p>　　（二）日本物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　物流園區(qū)最早以“物流團地（Distribution Park）”的形式出現(xiàn)在日本。日本發(fā)展物流園區(qū)的主要目的是緩解城市交通壓力。日本早在1964年就開始對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行政府規(guī)劃與控制，1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規(guī)劃，1996年頒布《綜合物流施策大綱

44、》，并5年修訂一次。在1969年形成的日本全國范圍物流體系宏觀規(guī)劃中，將日本的一道一都二府四十三縣分成八大物流區(qū)域，進行區(qū)域物流和區(qū)域內(nèi)物流的分類，在各區(qū)域建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流園區(qū)和全區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)，再通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨區(qū)域的物流系統(tǒng)，最后形成全國范圍的物流體系。日本現(xiàn)已建成22個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地0.74平方公里。</p><p>　　考慮到國土面積較小，日本對土

45、地利用率非常重視，物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)既要考慮到物流園區(qū)作為社會公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，又要充分發(fā)揮市場經(jīng)濟運作的優(yōu)勢。日本政府將全日本的大型物流基地建設(shè)的總體規(guī)劃交給了通產(chǎn)省、運輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省、建設(shè)省和經(jīng)濟企劃廳等5省主務(wù)大臣，由其制定全日本共通的基本事項，決定建設(shè)流通基地的城市。凡需規(guī)劃建設(shè)大型物流基地的城市，均以本地區(qū)的城市規(guī)劃為原則，決定物流基地的建設(shè)地點、數(shù)量、規(guī)模及功能，并報中央主務(wù)大臣審批。</p><p

46、>　?。ㄈ┲袊锪鲌@區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　物流園區(qū)自20世紀90年代傳入我國以來,受到了廣泛的關(guān)注和重視,我國政府及企業(yè)不約而同地將其作為推動地區(qū)、區(qū)域和城市物流發(fā)展的重點工程,給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北、從東到西的物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展局面。全國己有20多個省市30多個中心城市做出或正在制定物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃,物流園區(qū)被作為發(fā)展物流業(yè)的重要內(nèi)容在各地啟動。特別是以深圳、廣州為代表的珠

47、江三角洲地區(qū)、上海、北京、青島、武漢、長沙等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和城市的物流園區(qū)建設(shè)步伐加快。深圳帶頭規(guī)劃了平湖、鹽田港等8大物流園區(qū),廣州也規(guī)劃了東、西、南、北5大物流園區(qū),上海規(guī)劃了外高橋、浦東、西北綜合物流園區(qū)等3大物流園區(qū),北京市已于2001年完成了《北京地區(qū)“十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究》,規(guī)劃在北京西南和東南方向上建設(shè)兩個大型物流園區(qū)。目前,國內(nèi)大約有300多家物流園區(qū),其中將近二分之一分布在長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海等三個主

48、要經(jīng)濟區(qū)域,長江三角洲60家左右,珠江三角洲30家左右,環(huán)渤海40家左右。這些都是冠以“物流園區(qū)”的項目,還不包括批發(fā)市場,商品集散地等“準物流園區(qū)”。</p><p>　　表1.3國內(nèi)外物流物流園區(qū)現(xiàn)狀比較</p><p>　　資料來源：根據(jù)上節(jié)內(nèi)容整理</p><p>　　表1.3為中日德三國物流園區(qū)現(xiàn)狀，由表可見，日本形成物流園區(qū)較早，在1969年便形成了物流

49、園區(qū)。德國在1984年也開始建設(shè)物流園區(qū)，而中國的物流園區(qū)建設(shè)起步較晚，直到20世紀90年代才逐步引進物流園區(qū)。在物流園區(qū)形成原因上，各國也大不相同。德國建設(shè)物流園區(qū)的目的是為了提過貨運的經(jīng)濟性和合理性，日本是為了緩解交通壓力，而中國的物流園區(qū)概念是由國外逐步引入。但是在物流園區(qū)的長遠發(fā)展上，各國的的方向都是朝著擴建發(fā)展。</p><p>　　2 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計</p><p>

50、;　　2．1 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的基本內(nèi)容及原則</p><p>　　2．1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本概念</p><p>　　物流園區(qū)規(guī)劃是指國家、地區(qū)或行業(yè)組織按照國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的要求根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策在分析外部環(huán)境和內(nèi)部條件現(xiàn)狀及其變化趨勢的基礎(chǔ)上為物流園區(qū)長期生存與發(fā)展所做出的未來一定時期內(nèi)的方向性、整體性、全局性的定位、發(fā)展目標和相應的服務(wù)功能、物流設(shè)施和配套設(shè)施

51、布局以及實施方案。規(guī)劃要突出戰(zhàn)略性、宏觀性、政策性和可操作性，思路明確戰(zhàn)略清晰，并符合城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、港口規(guī)劃等其他專項規(guī)劃。從區(qū)域、層次和功能來看，物流園區(qū)規(guī)劃主要可以分為三個級別國家級物流規(guī)劃、省市區(qū)域級物流規(guī)劃、行業(yè)及公司專項物流規(guī)劃，他們的規(guī)劃的內(nèi)容和側(cè)重點不同。</p><p>　　2．1．2 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本原則</p><p>　　物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)既要按市場經(jīng)濟的原則運

52、作，又要堅持政府的政策引導，在規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)進程中，應該堅持以下原則：</p><p><b>　?。?）科學選址原則</b></p><p>　　位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近；位于內(nèi)外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上交通運輸方式連接，特別是鐵路和公路；位于土地資源開發(fā)較好的地區(qū)，用地充足，成本較低；位于城市物流的節(jié)點附近，現(xiàn)有物流資源基礎(chǔ)

53、條件較好，一般有較大的物流量產(chǎn)生，且可利用和整合現(xiàn)有的物流資源；有利于整個地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源利用；兼顧規(guī)劃的超前性和實施的可行性，按統(tǒng)一規(guī)劃、遠近結(jié)合、新舊兼容、分期實施的原則，合理利用資源；考慮綠化、生態(tài)、環(huán)保、環(huán)境因素，具有降低對城市居民生活干擾，改善城市交通物資流通的因素。</p><p><b>　?。?）統(tǒng)一規(guī)劃原則</b></p><p>　　物

54、流園區(qū)功能的發(fā)揮，需要很多政策、社會等宏觀因素和條件的指導和支持，這些職能都必須由政府出面積極推動并實施。政府在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中應當扮演好基礎(chǔ)條件的創(chuàng)造者和運作秩序維護者的角色。特別在全國運輸大通道的格局下，建設(shè)物流園區(qū)需從宏觀經(jīng)濟出發(fā)，對國內(nèi)外市場的發(fā)展和貨物流通量等情況進行認真的調(diào)查分析和預測，依據(jù)長期和近期的貨物流通量，確定物流園區(qū)長遠和近期的建設(shè)規(guī)模。同時對物流企業(yè)、交通運輸設(shè)施等的分布和發(fā)展現(xiàn)狀也要做好調(diào)查，在充分掌握基礎(chǔ)

55、材料的條件下，搞好物流園區(qū)的規(guī)劃。</p><p>　?。?）市場化運作原則</p><p>　　規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，既要由政府統(tǒng)一規(guī)劃和指導協(xié)調(diào)，又要堅持市場化運作的原則。應該按照“政府搭臺，企業(yè)唱戲，統(tǒng)一規(guī)劃，分步實施，配套完善，搞好服務(wù)，市場運作”的企業(yè)主導型市場化運作模式進行規(guī)劃，政府要按照市場經(jīng)濟要求轉(zhuǎn)變職能，強化服務(wù)，逐步建立起與國際接軌的物流服務(wù)及管理體系。</p>

56、<p>　?。?）高起點現(xiàn)代化原則</p><p>　　現(xiàn)代物流園區(qū)是一個具有關(guān)聯(lián)性、整合性、集聚性和規(guī)模性的總體，其規(guī)劃應該是一個高起點、高質(zhì)量的中長期規(guī)劃，并且有先進性和綜合性。因此，規(guī)劃現(xiàn)代物流園區(qū)必須瞄準世界物流發(fā)展的先進水平，以現(xiàn)代化物流技術(shù)為指導，堅持高起點現(xiàn)代化。物流園區(qū)應以市場為導向，以物流信息管理系統(tǒng)的建設(shè)為重點，以第三方物流企業(yè)為主體，成為現(xiàn)代物流技術(shù)的研發(fā)、應用或轉(zhuǎn)化的孵化基地

57、。</p><p><b>　?。?）柔性化原則</b></p><p>　　目前現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不夠完善，人們的思想觀念還不夠深入的情況下，現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃應采取柔性規(guī)劃，突出規(guī)劃中持續(xù)改進機制的確定，確定規(guī)劃的階段性目標，建立規(guī)劃實施過程中的階段性評估檢查制度，以保證規(guī)劃的最終實現(xiàn)。</p><p><b>　　（6）人才優(yōu)先

58、原則</b></p><p>　　物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是非常復雜、非常龐大的系統(tǒng)工程、涉及的專業(yè)領(lǐng)域較多，必須有眾多的各種專業(yè)的專家型人才參與才能完成。在項目進行的不同階段，應該讓不同類型的專家發(fā)揮作用。在決策階段，可以更多發(fā)揮進行宏觀研究的經(jīng)濟學家的作用；在規(guī)劃設(shè)計階段，可以發(fā)揮技術(shù)專家的作用；在施工階段則應該由工程專家發(fā)揮作用。</p><p>　　圖2.1可見物流園區(qū)規(guī)劃原

59、則示意圖。</p><p>　　圖2.1 物流園區(qū)規(guī)劃原則示意圖</p><p>　　2．1．3 基于三個驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論</p><p>　　作為世界一流的物流咨詢和研究機構(gòu)，德國弗勞恩霍夫物流研究院（FraunhoferIML）在眾多的國際性物流園區(qū)規(guī)劃項目實踐中總結(jié)出了基于需求驅(qū)動、競爭驅(qū)動、最佳實踐驅(qū)動這三個驅(qū)動MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論

60、。MSFLB“五部曲”規(guī)劃方法論其實是這五個步驟英文首個字母的簡稱它們分別是市場分析（Market Study）、戰(zhàn)略定位（Strategic Positioning）、功能設(shè)計（Function Design）、布局設(shè)計（Layout Design）和商業(yè)計劃（Business Plan）。</p><p>　　如圖2.2基于三個驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論示意圖所示，在市場分析中，主要通過需求分析、競爭

61、分析、最佳實踐和SCP得到；在戰(zhàn)略定位中，分別通過SWOT、遠景和使命、階段目標以及制勝策略來體現(xiàn)；在功能設(shè)計中，分別由原則與要素、核心功能、輔助設(shè)計、核心業(yè)務(wù)流程組成；在布局設(shè)計中，分別從布局原則、與物流密切度、功能區(qū)布局以及園區(qū)開發(fā)計劃來分析。在商業(yè)計劃中，從組織架構(gòu)、贏利模式市場影響技術(shù)和投資收益分析幾個角度計劃分析。</p><p>　　圖2.2 基于三個驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論示意圖</

62、p><p>　　在基于三個驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論的理論支持下，物流園區(qū)的最佳規(guī)劃分配如圖2.3，園區(qū)中港口占9%，倉庫和物流占36%，產(chǎn)業(yè)占14%，公共服務(wù)占6%，居住占9%，其他功能（道路，綠化）占26%。</p><p>　　圖2.3 基于三個驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論最佳分配圖</p><p>　　2．2 物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位</p>

63、<p>　　一個成功的物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位，首先必須建立以清晰、明確的遠景目標為基礎(chǔ)，同時突出自身特點與優(yōu)勢，并有效鎖定目標市場和吸引目標客戶的戰(zhàn)略目標。</p><p>　　在戰(zhàn)略選擇過程中，我們需要先確定戰(zhàn)略方向，目前主要有兩個方向可供選擇，即“驅(qū)動者”和“操作者”?！膀?qū)動者”指的是基礎(chǔ)設(shè)施提供者，他們建立世界一流的基礎(chǔ)設(shè)施：興建倉庫、道路、圍欄、安全設(shè)施、及以項目為依托的信息平臺，向承運人，貨代

64、公司及物流公司提供服務(wù)。主要收入包括租金、保安服務(wù)費、信息和電信費用、設(shè)施管理費、以及其他運營費用，比如起降費用和貨物地面操作費用。與此對應的，“操作者”指運輸及物流服務(wù)的提供商，直接面向最終用戶，管理并參與運輸及物流服務(wù)。他們的收入主要來自于運輸、倉儲、增值服務(wù)、第三方物流、“一站式”整合服務(wù)等。</p><p>　　當然，這兩種戰(zhàn)略方向都存在著一定的優(yōu)勢和弱點。對于“驅(qū)動者”來說，其優(yōu)勢在于投資風險較低，可以

65、給各功能的實際運營者更大的自由空間，從而可以找到最佳的運營商，提高物流園整體競爭力，而它的弱點在于無法對整個物流園區(qū)進行有效整合，可能在各功能之間形成條塊分割，不利于提高園區(qū)和機場整體的競爭力。而“操作者”的優(yōu)勢是可以通過直接運營管理為物流園區(qū)提供新的收入增長點，為園區(qū)建立和提高核心業(yè)務(wù)的運營能力，對整合園區(qū)物流價值鏈有較大的發(fā)言權(quán)和決策權(quán)，從而有利于提高整體效率。而劣勢在于這種戰(zhàn)略選擇會增加園區(qū)管理的復雜性，具備一定的投資風險，而且在

66、整個物流園區(qū)的定位將無法保持完全中立。</p><p>　　2．3 物流園區(qū)的功能定位</p><p>　　物流園區(qū)的功能指的是構(gòu)成物流園區(qū)的各個子系統(tǒng)所具有的基本能力，這些能力通過有效整合而構(gòu)成物流園區(qū)的總功能。物流園區(qū)的功能主要包括兩方面，具體業(yè)務(wù)功能及社會功能。具體業(yè)務(wù)功能包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息咨詢、輔助功能等；社會功能包括促進經(jīng)濟發(fā)展、完善城市、區(qū)域整

67、合及產(chǎn)業(yè)提升等。</p><p>　　物流園區(qū)的功能定位就是根據(jù)市場需求，通過分析現(xiàn)有條件確定其主要服務(wù)對象和提供何種物流服務(wù)功能要素的過程。功能定位是物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃工作中的首要環(huán)節(jié)，決定著物流園區(qū)的發(fā)展方向，并進一步影響到其他工作，如選址和園區(qū)設(shè)施布置等，決定內(nèi)部的設(shè)施要求和相應的規(guī)模。從一定程度上，功能定位直接關(guān)系到物流園區(qū)的發(fā)展前景。物流園區(qū)是一個龐大復雜的系統(tǒng)，它的整體效率依賴于系統(tǒng)各組成部分的有機協(xié)調(diào)

68、與配合。物流園區(qū)功能定位應以滿足物流服務(wù)需求并實現(xiàn)園區(qū)總體效率最大化為目標。因此，物流園區(qū)功能定位應遵循充分利用現(xiàn)有物流資源、達到高起點高水平要求、具有良好的可操作性、具有良好的可調(diào)整性、達到系統(tǒng)集成一體化、符合經(jīng)濟性與適應性的要求、有助于培育物流核心企業(yè)聯(lián)盟等原則。因此，對物流園區(qū)功能定位進行探討顯得十分必要。</p><p>　　影響物流園區(qū)功能定位的要素有以下這幾方面：</p><p&g

69、t;　　2．3．1物流需求分析</p><p>　　物流需求是指一定時期內(nèi)社會經(jīng)濟活動對生產(chǎn)、流通、消費領(lǐng)域的原材料、成品和半成品、商品以及廢舊物品、廢舊材料等的配置作用而產(chǎn)生的對物流在空間、時間和費用方面的要求，它涉及到運輸、庫存、包裝、裝卸搬運、流通加工以及與之相關(guān)的信息需求等物流活動的諸方面。物流需求分析是將物流需求與產(chǎn)生需求的社會經(jīng)濟活動進行相關(guān)分析的過程。物流園區(qū)的功能定位要根據(jù)城市或經(jīng)濟區(qū)域物流現(xiàn)狀及

70、未來發(fā)展趨勢的預測分析結(jié)果來確定的。因此，物流需求分析是確定物流園區(qū)功能的重要依據(jù)，它是進行物流園區(qū)功能定位考慮的首要因素。</p><p>　　區(qū)域物流需求的構(gòu)成要素是十分復雜的，主要包括物流需求的數(shù)量、時間、空間、結(jié)構(gòu)和層次等。做好物流需求預測就是分別對這些要素進行預測。</p><p>　?。?）物流需求的數(shù)量。物流需求的數(shù)量是指在區(qū)域物流規(guī)劃中，所在區(qū)域內(nèi)以及該區(qū)域與周邊區(qū)域發(fā)生的

71、對物流服務(wù)需求數(shù)量的大小。具體的相關(guān)指標包括運輸量、倉儲量、配送量和流通加工量。這些數(shù)據(jù)指標的預測可以根據(jù)以往數(shù)據(jù)，通過建立物流需求函數(shù)來計算獲得。</p><p>　?。?）物流需求的時間。物流需求的時間是指在不同的經(jīng)濟發(fā)展階段對區(qū)域物流的需求量，主要分析物流需求量隨時間的變化情況。由于物流需求量的大小與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和速度有著直接的關(guān)系，因此，應根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模和預期的經(jīng)濟發(fā)展速度，分析在不同時間階段對物流

72、的需求量。這種波動可以通過統(tǒng)計學中的預測方法包括定性法、因果法、時間序列法來獲得。</p><p>　?。?）物流需求的空間。物流需求的空間是指在同一時間段，不同局部區(qū)域物流需求的空間分布，即按照物流需求的空間分布來分析物流需求量的大小。這一指標將影響物流園區(qū)功能區(qū)域的合理布局。</p><p>　?。?）物流需求的結(jié)構(gòu)。物流需求的結(jié)構(gòu)是指各物流需求之間的比率，主要有區(qū)域內(nèi)的各種物流需求比

73、率和區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間的物流需求比率。主要衡量指標有：區(qū)域內(nèi)城市居民的社會物流需求量所占全社會（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)各種批發(fā)市場的物流需求占全社會（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)物流需求占全社會（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)各類商業(yè)企業(yè)物流需求占全社會（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的物流需求比率。</p><p>　?。?）物流需求的層次。物流需求的層次按其提供的服務(wù)可分為三個層次：第一層次，只向需求方提供倉儲、存貨、發(fā)貨、運

74、輸和分撥；第二層次，除以上服務(wù)外還參與訂貨處理、采購和生產(chǎn)計劃；第三層次，除以上服務(wù)外還幫助實現(xiàn)生產(chǎn)控制、質(zhì)量控制和信息通信系統(tǒng)。</p><p>　　產(chǎn)業(yè)分布結(jié)構(gòu)不同的行業(yè)，同一行業(yè)中不同的發(fā)展層次和業(yè)態(tài)，產(chǎn)生的物流需求各有側(cè)重。一般來說：</p><p>　　（1）制造業(yè)對供應鏈管理的要求較高；</p><p>　?。?）零售業(yè)對快速、高效配送及流通加工的需求突

75、出；</p><p>　?。?）大型專業(yè)批發(fā)市場對運輸中轉(zhuǎn)、集裝箱拆拼加工、干線運輸作業(yè)的需要突出；</p><p>　　（4）各種會展業(yè)對快速、高效配送及流通加工的需求同樣突出；</p><p>　　因此，了解物流園區(qū)內(nèi)或周邊區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)才能準確確定園區(qū)的物流需求，進而使得功能定位符合這種需求特點，使園區(qū)起到整合區(qū)域經(jīng)濟的作用。</p><p

76、>　　區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定了整個社會的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和物資流通量，直接影響著物流園區(qū)服務(wù)需求的內(nèi)容、數(shù)量、質(zhì)量。各國和各地區(qū)的情況都表明，經(jīng)濟增長，物流需求量也隨著增長。對物流園區(qū)所在的區(qū)域及其中心城市的綜合經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與規(guī)模進行深入分析，是物流園區(qū)功能定位的基本前提。同時，物流園區(qū)在建設(shè)和發(fā)展過程中，將會涉及包括市場環(huán)境、商務(wù)環(huán)境、政策環(huán)境、科技環(huán)境等一系列區(qū)域社會發(fā)展條件問題，這其中既需要宏觀層次上政府對管理體制、市

77、場培育、物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、物流存量資產(chǎn)整合等問題發(fā)揮作用，也需要在運作層次上對區(qū)域城市化與中心城市現(xiàn)代化進程問題進行較為深入的研究。物流園區(qū)的建設(shè)發(fā)展也需要政府的大力支持和配合。</p><p>　　2．3．2交通區(qū)位條件</p><p>　　交通區(qū)位條件物流園區(qū)所處的交通條件和交通干線類型既是功能定位選擇的基礎(chǔ)，也是其制約。區(qū)域物流園區(qū)需要有良好的經(jīng)濟地理條件，以利于低成本、高效率地

78、開展物流服務(wù)。交通區(qū)位特征包括地理位置、綜合交通條件、區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及規(guī)模、輻射能力等。良好的交通區(qū)位優(yōu)勢不僅帶來服務(wù)的便利性，同時，有利于降低經(jīng)濟園區(qū)內(nèi)企業(yè)的物流成本，從而提高園區(qū)競爭力。處于不同區(qū)位特征下的物流園區(qū)，其功能定位也各不相同，一般說來：</p><p>　　（1）處于交通干線密集，運輸類型齊備（至少應擁有公路、鐵路、水運、航運中的兩種）的區(qū)位環(huán)境下，物流園區(qū)最適合定位為交通樞紐型，因為這種交通條件

79、最有能力提供大批量貨物的吞吐、轉(zhuǎn)運，實現(xiàn)規(guī)模運輸。</p><p>　　（2）處于服務(wù)區(qū)域中公路交通密集的節(jié)點，易于建立以物流配送、分銷、倉儲、供應鏈管理為主的區(qū)域型配送中心或城市性配送中心。</p><p>　?。?）處于某一種或幾種產(chǎn)業(yè)集聚度較高區(qū)域的園區(qū)適合定位為專業(yè)市場型物流園區(qū)，為其鎖定的行業(yè)提供專業(yè)或整合物流服務(wù)。</p><p>　　（4）在鄰江、靠海

80、、機場和陸路口岸附近易發(fā)展成國際型物流園區(qū)。</p><p>　?。?）航運應發(fā)揮運輸速度最快的特點，發(fā)展以航空快遞貨物運輸、快速貨物配送、鮮活貨物快運為主的空港物流園區(qū)。</p><p>　　2．3．3人才、技術(shù)條件</p><p>　　人才、技術(shù)條件高素質(zhì)的物流人才與先進物流技術(shù)的應用，是物流園區(qū)建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在保障。因此，物流園區(qū)在進行功能定位時需要充分考慮當

81、地的人才與技術(shù)條件，功能的定位應符合區(qū)域的人才、技術(shù)現(xiàn)狀。物流園區(qū)建設(shè)和發(fā)展需要的高素質(zhì)物流人才，除了要有專業(yè)的知識和技術(shù)外，還需要有前瞻性，特別是物流管理人員必須具有能夠創(chuàng)造合理化的物流條件、有組織人力為物流合理化而奮斗的魄力。而園區(qū)建設(shè)所需要的先進的物流技術(shù)是以運輸技術(shù)、倉儲技術(shù)、信息技術(shù)、包裝技術(shù)、裝卸搬運技術(shù)、流通加工技術(shù)等支持的技術(shù)組合，能夠充分體現(xiàn)現(xiàn)代物流管理的技術(shù)創(chuàng)新，諸如零庫存、及時供貨、協(xié)同配送等物流技術(shù)目標。<

82、/p><p>　　2．4 物流園區(qū)的規(guī)模定位</p><p>　　從規(guī)劃要有適度超前性來說，物流園區(qū)的規(guī)劃規(guī)模不能太小，否則不利于區(qū)域物流的持續(xù)發(fā)展；但從各地經(jīng)濟發(fā)展水平和物流發(fā)展需求來說，規(guī)劃規(guī)模不能太大，否則會產(chǎn)生投資浪費和物流資源閑置，也會給以后的經(jīng)營運作埋下隱患。物流園區(qū)規(guī)模確定應堅持與區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展相適應的原則、與市場需求相協(xié)調(diào)的原則、內(nèi)部和外部系統(tǒng)性原則和適度超前原則。</

83、p><p>　　物流園區(qū)規(guī)模確定的程序應是一個動態(tài)的規(guī)劃過程，即經(jīng)過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結(jié)合，充分考慮各方因素，最終得出結(jié)果。主要步驟如圖2.4所示：首先要確定任務(wù)，然后通過廣泛收集區(qū)域（城市）內(nèi)物流相關(guān)行業(yè)的基礎(chǔ)資料，結(jié)合社會經(jīng)濟發(fā)展總體規(guī)劃，分析現(xiàn)階段物流各相關(guān)行業(yè)經(jīng)濟特點，預測各物流功能要素未來發(fā)展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物

84、流的發(fā)展趨勢和分布特點，接著根據(jù)城市或經(jīng)濟區(qū)域物流現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢的預測分析結(jié)果，結(jié)合具體進入園區(qū)的企業(yè)及服務(wù)對象企業(yè)對物流服務(wù)的客觀需求，設(shè)計物流園區(qū)的具體功能，劃分物圖2.4 物流園區(qū)規(guī)模確定流程圖</p><p>　　流園區(qū)內(nèi)部不同功能分區(qū)；根據(jù)功能設(shè)計的內(nèi)容和要求，研究物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略定位、園區(qū)業(yè)務(wù)經(jīng)營定位，從而明確園區(qū)經(jīng)營模式、平臺建設(shè)等。通過對未來發(fā)展預測中不同特性物流量分解，結(jié)合功能設(shè)計要求，根據(jù)

85、有關(guān)國家和行業(yè)標準采用定量方法初步計算各主要功能區(qū)的使用面積和建筑面積。在根據(jù)功能設(shè)計的基礎(chǔ)上結(jié)合規(guī)模初算結(jié)果，為物流園區(qū)正常運轉(zhuǎn)設(shè)計合理的內(nèi)部工藝流程；然后在工藝流程的指導下合理布局各功能區(qū)域的基本位置、建筑工程方案及作業(yè)空間布置等。規(guī)模確定根據(jù)方案設(shè)計結(jié)果的反饋信息重新修正規(guī)模初算結(jié)果，進行方案設(shè)計的完善，對各功能區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)進行最后調(diào)整，并將各功能區(qū)的建筑面積轉(zhuǎn)化為占地面積，從而得到物流園區(qū)的總規(guī)模。</p>&l

86、t;p>　　以上是從理論上解釋物流園區(qū)規(guī)模確定的步驟及方法，但是如何取定物流園區(qū)規(guī)模仍需通過計算分析得到。</p><p>　　2．4．1 比例匯總法</p><p>　　根據(jù)物流園區(qū)產(chǎn)生的原因、作用、布局原則、發(fā)展趨勢及國外物流園區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗，假設(shè)：物流園區(qū)布局在城市的物流通道上；某方向的物流通道上如果沒有某種運輸方式，則此種運輸方式的預測貨運量在此物流通道上的分擔數(shù)量為0；物流園

87、區(qū)之間的交換物流量很少，忽略不計?；谏鲜黾僭O(shè)，得出比例匯總法。比例匯總法思路為：先按流向比例分擔，再按物流通道匯總，最后得到各園區(qū)規(guī)模。</p><p>　　(1)根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的統(tǒng)計資料，對歷年鐵路、公路、水運、航空等各種運輸方式的貨運量進行分析，并按照不同的運輸方式分別預測在規(guī)劃目標年份的貨運量(i=1～4分別表示鐵路、公路、水運、航空4種運輸方式，管道運輸忽略不計，i應根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況取值)。</p

88、><p>　　(2)根據(jù)統(tǒng)計資料得出歷年各種運輸方式的流向比例，結(jié)合交通規(guī)劃、城市規(guī)劃等，可以預測出規(guī)劃目標年份各種運輸方式在不同物流通道上的流向比例(j=1～5表示規(guī)劃區(qū)域?qū)ν獾奈锪魍ǖ罃?shù)，應根據(jù)實際情況取值)，顯然</p><p>　　(3)把按照進行比例分擔，得到規(guī)劃目標年各運輸方式在不同物流通道上的預測貨運量，即</p><p><b>　　=<

89、/b></p><p>　　(4)再把同一物流通道方向上的相加，得到規(guī)劃目標年在某一物流通道方向上總的預測貨運量，即</p><p>　　(5)用除以預測物流總量L所得的比例系數(shù)與物流園區(qū)規(guī)劃總規(guī)模S相乘，即得到在某一物流通道方向上所布置的物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模</p><p><b>　?、?lt;/b></p><p&g

90、t;<b>　　根據(jù)上述，又有</b></p><p><b>　?、?lt;/b></p><p>　　成立。各運輸方式的預測貨運量、各物流通道上分擔量的協(xié)調(diào)，要滿足式②的總量控制。</p><p><b>　　2．4．2 類比法</b></p><p>　　日本是最早建立物流園區(qū)

91、的國家，自1965年至今已建成20個大型物流園區(qū)。在認識到物流園區(qū)可觀的規(guī)模經(jīng)濟效應和良好的社會效益之后，世界各地近20a相繼建設(shè)了許多物流園區(qū)和大型物流中心，物流園區(qū)用地一般最大不超過110×106。</p><p>　　參考表2.1物流園區(qū)規(guī)模，并結(jié)合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和物流需求狀況，來確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各個物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模?？紤]到影響未來發(fā)展的因素多種多樣，錯綜復雜，因此在實際應用中，可以在比例匯

92、總法和類比法的基礎(chǔ)上，咨詢專家的意見，并作以調(diào)整，最終得到比較滿意的規(guī)劃方案。</p><p>　　表2.1 各國部分物流園區(qū)規(guī)模</p><p>　　資料來源：中國物流年鑒（2004）</p><p>　　注：表2.1中數(shù)據(jù)有“*”表示數(shù)據(jù)是由多個物流園區(qū)得出的平均值</p><p>　　2．5 物流園區(qū)的選址決策</p>&

93、lt;p>　　物流園區(qū)是物流系統(tǒng)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它不僅自身承擔著多種物流功能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理等神經(jīng)中樞的職能，它建立的好壞，直接影響整個物流系統(tǒng)。所以，物流園區(qū)的選址研究也成為管理學的前沿問題。合理的物流園區(qū)選址可以提高物流效率、降低物流成本，對整個物流系統(tǒng)的建設(shè)和運行，具有十分重要的現(xiàn)實意義。</p><p>　　物流園區(qū)選址主要原則有：（1）動態(tài)性原則。在物流中心選址時，不能將環(huán)境

94、條件和影響因素絕對化，而是從動態(tài)出發(fā)，將物流中心選址建立在詳細分析現(xiàn)狀及對未來變化做出合理預測的基礎(chǔ)上。（2）競爭性原則。物流活動是服務(wù)性活動，用戶的選擇必將引起物流服務(wù)的競爭。若不考慮這種競爭性機制，而單從成本最低、線路最短、速度最快等角度出發(fā)，就會剝奪用戶的選擇權(quán)利，導致壟斷從而阻礙物流服務(wù)質(zhì)量的提高。（3）經(jīng)濟性原則。物流中心的選址不同，其未來物流活動輔助設(shè)施的建設(shè)規(guī)模及建設(shè)費用以及運費等是不同的，選址應以費用最低作為重要選址原則

95、。（4）交通便利性原則。布局物流中心時，要考慮現(xiàn)有交通條件，同時預測和規(guī)劃未來交通，保證物流中心投入使用后交通便利。（5）統(tǒng)籌性原則。物流中心的布局與生產(chǎn)力布局、消費布局密切相關(guān)，在規(guī)劃物流中心時，必須統(tǒng)籌兼顧，微觀宏觀綜合考慮。（6）戰(zhàn)略性原則。要有前瞻性，制定長遠發(fā)展規(guī)劃。</p><p>　　以下介紹三種適用于物流園區(qū)的選址模型：</p><p>　　2．5．1 基于重心法與離散模型

96、的選址研究</p><p>　　重心法是一種模擬方法，它將物流系統(tǒng)中的需求點和資源點看成是分布在某一平面范圍內(nèi)的坐標點，各點的需求量和資源量分別為物體的質(zhì)量，物體系統(tǒng)的重心作為物流網(wǎng)點的最佳設(shè)置點，利用求物體系統(tǒng)重心的方法來確定物流網(wǎng)點的位置。因為選址因素只包括運輸費率和該點的貨物運輸量，所以該方法較簡單。但重心法僅考慮運輸費用而未考慮物流園區(qū)建設(shè)的固定費用（包括基本建設(shè)費用和固定經(jīng)營費用），以及因經(jīng)營管理產(chǎn)生的

97、可變費用，這在實際應用時受到很大限制。</p><p>　　舉例問題的分析：圖2.5為某市等比例縮小的地圖，按照重心法的思想將一張10×10的網(wǎng)格套在該市等比例縮小的地圖上就可大致標出各生產(chǎn)地和需求地的坐標。圖2.5中A為鐵路集裝箱供應站；為果品物流中心；為汽車物流中心；為建材物流中心；為冷凍品物流中心；為紡織城紡織品物流中心；為科技物流中心。</p><p>　　圖2.5某市等

98、比例縮小的地圖</p><p><b>　　模型假設(shè)：</b></p><p>　?。?）假設(shè)鐵路集裝箱中心的日運輸量與6個物流中心的日需求量相等。</p><p>　?。?）運費與商品品種有關(guān)。</p><p>　?。?）物流園區(qū)容量可以滿足上述6個物流中心的日周轉(zhuǎn)需求。</p><p>　?。?/p>

99、4）各需求點需求量為已知。</p><p>　?。?）各需求點的物品需求一次運輸完成，所有點與點之間的運輸速度相同，均為常數(shù)。</p><p>　　把該市中A看作生產(chǎn)地，不斷有物資運出，6個物流中心可看作是原料需求地。擬建的物流園區(qū)作為倉庫，將鐵路從各地運來的各種物資在擬建的配送中心經(jīng)分揀、歸類后運往各類的物流中心，再一級的網(wǎng)狀輻射出去，最終到達用戶手中。</p><p

100、>　　設(shè)有一系列點分別代表生產(chǎn)地和需求地，各自有一定量的貨物需要以一定的運輸費率運向位置待定的倉庫，或從倉庫運向供應地，則倉庫位置可以通過以下模型確定：</p><p><b>　　minTC＝</b></p><p>　　式中：TC為總運輸成本；為i點的運輸量；為到i點的運輸費率；為從位置待定的倉庫到i點的距離。不考慮距離因素，設(shè)位置待建倉庫的坐標為（，）；第

101、i個生產(chǎn)地和需求地的坐標為（，），根據(jù)求平面中物體系統(tǒng)重心的方法有：</p><p>　　結(jié)合上述某市擬建配送中心的例子，代入具體數(shù)字，可粗略求得擬建倉庫的坐標，如表2.2所示。</p><p>　　表2.2生產(chǎn)地和需求地的坐標、貨運量和運輸費率</p><p>　　資料來源：根據(jù)上述公式求得</p><p>　　由公式得：＝21871.6/

102、3233≈6.8，＝21168.88/3233≈6.5；根據(jù)坐標可在網(wǎng)格圖上找到該點，但其很可能是山地、湖泊或居民住宅區(qū)，所以不一定是最優(yōu)的選址地點，需要根據(jù)具體情況進行分析確定。根據(jù)政府的城市規(guī)劃用地現(xiàn)狀，以及物流園區(qū)選址原則，以坐標（6.8，6.5）為圓心以3個單位長為半徑可得一圓形區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)通過排除最終得到3個備選點：、、，如圖2.6所示。即將問題簡化為已知生產(chǎn)地A、需求地～和3個可供選擇的備選地點。為此，引用離散模型來解決

103、配送中心的最佳地點問題。</p><p><b>　　離散選址模型：</b></p><p><b>　　minF(x)=</b></p><p><b>　　s.t. （1）</b></p><p><b>　　（2）</b></p>&

104、lt;p><b>　　（3）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　（5）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　其中，h＝1，…，q；j＝1，…，m；k＝1，…，r；q為生

105、產(chǎn)地所能提供的產(chǎn)品數(shù)目；m為配送中心數(shù)目；r為需求地點的數(shù)目；為從生產(chǎn)地經(jīng)第j個物流園區(qū)向第k個需求配送第h種產(chǎn)品的數(shù)目；為從生產(chǎn)地向第j個物流園區(qū)運輸?shù)趆種產(chǎn)品的單位運費；為第j個物流園區(qū)向第k個需求地配送第h種產(chǎn)品的單位運費；為第j個物流園區(qū)對第和種產(chǎn)品經(jīng)營管理產(chǎn)生的單位可變費用；為通過第j個物流園區(qū)的第h種產(chǎn)品的數(shù)目；為第j個物流園區(qū)的固定費用（包括基本建設(shè)費用和固定經(jīng)營費）；為該生產(chǎn)地所能提供的第h種產(chǎn)品的數(shù)量；為第j個物流園區(qū)

106、的最大建設(shè)容量；為第k個需求地對第h種產(chǎn)品的需求量；為經(jīng)驗值，且（0，1）；為0-1變量，在j地建物流園區(qū)時為1，否則為零；、為權(quán)系數(shù)（可根據(jù)決策者的需求確定），且＋＝1，、（0，1）。</p><p>　　圖2.6 區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)被選點示意圖</p><p>　　約束條件的含義：公式⑴表示對第h種產(chǎn)品的配送數(shù)量不超過其生產(chǎn)能力；公式⑵表示經(jīng)由第j個配送中心的產(chǎn)品數(shù)量總量不能超過該物流園區(qū)

107、的最大容量；公式⑶表示各需求點的需求量均能得到滿足；公式⑷表示選中的物流園區(qū)數(shù)目不能超過可新建的最大限額；公式⑸表示第j個物流園區(qū)被選中；公式⑹表示第j個物流園區(qū)未被選中。</p><p>　　上述模型中的第一項為總運費，第二項為經(jīng)營管理產(chǎn)生的可變費用（以下簡稱可變費用），第三項為物流園區(qū)的固定費用。由于總運費和可變費用兩者的變化不具有相關(guān)性，它們是相對獨立的，因此可以單獨計算這兩項費用，且只有當這兩部分費用分別