畢業(yè)設(shè)計(jì)-- 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運(yùn)行模式研究

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p><b>　　0 引言4</b></p><p>　　1 現(xiàn)代物流園區(qū)的概述5</p><p>　　1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)的基本概念5</p>

2、<p>　　1．1．1 物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別和聯(lián)系5</p><p>　　1．1．2 物流園區(qū)的特征6</p><p>　　1．1．3 物流園區(qū)的功能8</p><p>　　1．1．4 物流園區(qū)的類型9</p><p>　　1．2 現(xiàn)代物流園區(qū)的形成與發(fā)展10</p><p>　　1．

3、2．1 物流園區(qū)的形成10</p><p>　　1．2．2 國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀11</p><p>　　2 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)14</p><p>　　2．1 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的基本內(nèi)容及原則14</p><p>　　2．1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本概念14</p><p>　　2．1．2

4、 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本原則14</p><p>　　2．1．3 基于三個(gè)驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論17</p><p>　　2．2 物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位19</p><p>　　2．3 物流園區(qū)的功能定位20</p><p>　　2．3．1物流需求分析20</p><p>　　2．3．2交通區(qū)位條件

5、23</p><p>　　2．3．3人才、技術(shù)條件24</p><p>　　2．4 物流園區(qū)的規(guī)模定位24</p><p>　　2．4．1 比例匯總法26</p><p>　　2．4．2 類比法27</p><p>　　2．5 物流園區(qū)的選址決策28</p><p>　　2．5．1 基

6、于重心法與離散模型的選址研究29</p><p>　　2．5．2 基于遺傳算法的選址研究36</p><p>　　2．5．3 基于最短路徑算法的選址研究38</p><p>　　2．6 物流園區(qū)的信息化平臺(tái)規(guī)劃40</p><p>　　3 現(xiàn)代物流園區(qū)運(yùn)行模式分析42</p><p>　　3．1 現(xiàn)代物流園區(qū)

7、開發(fā)建設(shè)模式分析42</p><p>　　3．1．1 日本的開發(fā)模式42</p><p>　　3．1．2 德國的開發(fā)模式43</p><p>　　3．1．3 物流園區(qū)開發(fā)模式的借鑒43</p><p>　　3．2 現(xiàn)代物流園區(qū)運(yùn)營管理模式分析44</p><p>　　3．3 現(xiàn)代物流園區(qū)盈利模式分析46&l

8、t;/p><p>　　3．3．1 開發(fā)資源平臺(tái)46</p><p>　　3．3．2 拓展信息技術(shù)服務(wù)功能48</p><p>　　3．3．3 利用需求鏈、供應(yīng)鏈、信息鏈資源集聚49</p><p>　　3．3．4 以產(chǎn)業(yè)融合理念設(shè)計(jì)需求鏈，延伸服務(wù)鏈50</p><p>　　3．4 案例分析:上海外高橋物流園區(qū)的運(yùn)

9、作模式52</p><p>　　4 現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展存在的問題53</p><p>　　4．1 市場需求基礎(chǔ)限制53</p><p>　　4．2 政府職責(zé)方面54</p><p>　　4．3缺乏協(xié)同競爭的觀念54</p><p>　　4．4 缺少市場規(guī)則或機(jī)制55</p><p>　

10、　4．5 缺少知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)56</p><p>　　5 現(xiàn)代物流園區(qū)的發(fā)展建議56</p><p>　　5．1 注重信息平臺(tái)的規(guī)劃56</p><p>　　5．2 注重園區(qū)規(guī)劃與實(shí)際緊密結(jié)合57</p><p>　　5．3 注重在政府與物流園區(qū)的角色轉(zhuǎn)換58</p><p>　　5．4 注重物流園區(qū)的可持續(xù)發(fā)

11、展59</p><p>　　5．5 注重物流園區(qū)的綠色和諧發(fā)展60</p><p><b>　　6 結(jié)論60</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)62</b></p><p><b>　　附 錄64</b></p><p><b&

12、gt;　　譯 文66</b></p><p><b>　　原文說明75</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，作為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)已在世界范圍內(nèi)廣泛興起，它在經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展后，目前正在成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要熱點(diǎn)和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。而物

13、流園區(qū)恰恰是發(fā)展物流業(yè)，優(yōu)化物流運(yùn)行平臺(tái)的一個(gè)切入點(diǎn)。在這種情況下，建立一套有效的、有可行性的現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運(yùn)作模式體系，有助于現(xiàn)代物流園區(qū)提升其經(jīng)營管理與運(yùn)作水平，促進(jìn)現(xiàn)代物流園區(qū)的長遠(yuǎn)發(fā)展。</p><p>　　本文首先分析了物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別，并通過闡述物流園區(qū)的功能、特點(diǎn)、類型及其形成試圖闡述現(xiàn)代物流園區(qū)的概念。然后分析了物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則，并分別從物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位、功能定位

14、、規(guī)模定位和選址決策等幾個(gè)側(cè)面并通過介紹幾種常用的模型進(jìn)行歸納分析，系統(tǒng)地介紹了物流園區(qū)規(guī)劃要點(diǎn)。在物流園區(qū)運(yùn)作模式部分，本文通過國內(nèi)外在開發(fā)、運(yùn)營、盈利等模式的比較下，詳細(xì)分析了現(xiàn)代物流園區(qū)常見的運(yùn)作模式。本文還運(yùn)用了上海外高橋物流園區(qū)這一實(shí)例分析了現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運(yùn)作模式的優(yōu)劣，最后，對(duì)目前現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運(yùn)作模式的不足點(diǎn)提出了建議以供大家參考。</p><p>　　關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流園區(qū)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)行模

15、式、選址模型</p><p>　　Research on planning and operation mode of Modern Logistics Park</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　With the development of economic globalization, modern

16、 logistics has widely developed in world scale. It has become a hot economic point and a new profit source. The logistics park is precisely development of the logistics industry and optimizes the logistics platform to ru

17、n an entry point. In this case, establishing an effective and feasible system of planning and operation mode of modern logistics park will contribute to upgrade the management and operation level of the modern logistics

18、park, </p><p>　　In the first, this paper first analyzes the difference among the logistics park, logistics center and distribution center and tries to set the concept of the modern logistics park by analyzin

19、g its functions, characteristics, type and its form. Then the paper analyzes the basic principles of the system of the planning of the modern logistics park, and it systematically introduce the logistics park points by a

20、nalyzing strategic position, function position, size position and site selection. Based o</p><p>　　Key Words: modern logistics park，planning and design，operation mode，site selection model</p><p&g

21、t;　　現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃與運(yùn)行模式研究</p><p><b>　　0 引言</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)不斷提高以及專業(yè)化協(xié)作水平的深化，歐日美等發(fā)達(dá)國家掀起了一場對(duì)各種物流功能、要素進(jìn)行整合的“物流革命”，出現(xiàn)了在生產(chǎn)、供應(yīng)和使用企業(yè)中負(fù)責(zé)物資流通的第三方公司，物流開始走向?qū)I(yè)化、系統(tǒng)化。現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的產(chǎn)業(yè)組織模式和經(jīng)濟(jì)管

22、理活動(dòng)，被廣泛認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中也發(fā)揮著重要作用，成為一個(gè)國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)綜合競爭能力的重要體現(xiàn)。</p><p>　　我國物流發(fā)展起步較晚，過去的國內(nèi)企業(yè)多強(qiáng)調(diào)“大而全、小而全”，其專業(yè)化水平較低，物流水平并沒有真正發(fā)展起來。近幾年來，社會(huì)分工高度發(fā)展之后，“物流熱”才在我國不斷升溫，并且得到了我國政府、企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)以及社會(huì)各界的廣泛關(guān)注和重視

23、。盡管如此，我國物流業(yè)仍然處在萌芽階段，與發(fā)達(dá)國家的發(fā)展程度相比還相距甚遠(yuǎn)，而且國內(nèi)物流也多被外資企業(yè)所占領(lǐng)，如美國的聯(lián)邦快遞等，國內(nèi)企業(yè)無法得到長足的發(fā)展。國家和地區(qū)之間如果沒有物流、人流、商流和信息流等作為紐帶，就無法持續(xù)地高速地發(fā)展經(jīng)濟(jì)，因此高水平的物流需求已經(jīng)成為我國加快經(jīng)濟(jì)全球一體化面臨的嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。國外采用物流園區(qū)建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)表明物流園區(qū)是構(gòu)筑高效物流運(yùn)行平臺(tái)的有效解決方案之一。而且物流園區(qū)的建立是物流系統(tǒng)中的關(guān)鍵問題。物

24、流園區(qū)是物流系統(tǒng)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它不僅自身承擔(dān)著多種物流功能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理等神經(jīng)中樞的職能，它建立的好壞，直接影響整個(gè)物流系統(tǒng)。所以，物流園區(qū)的規(guī)劃和運(yùn)行模式研究也成為管理學(xué)的前沿問題。合理的物流園區(qū)規(guī)劃和運(yùn)行模式可以提高物流效率、降低物流成本，對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)行，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。因此對(duì)物</p><p>　　1 現(xiàn)代物流園區(qū)的概述</p><p>

25、　　1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)的基本概念</p><p>　　隨著近年來世界經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展、交通基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善以及物流業(yè)發(fā)展的需求日益膨脹，在這種形式下，物流園區(qū)應(yīng)運(yùn)而生，成為整合物流資源的最佳切入點(diǎn)，倍受政府和企業(yè)的關(guān)注。</p><p>　　1．1．1 物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別和聯(lián)系</p><p>　　現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點(diǎn)是整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂，它不

26、僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息傳遞、綜合管理等職能。完整的物流系統(tǒng)一般包括三個(gè)層次的物流節(jié)點(diǎn)，即物流園區(qū)、物流中心、配送中心。物流園區(qū)是由多家專業(yè)從事物流服務(wù)、擁有多種物流設(shè)施的不同類型物流企業(yè)在空間上相對(duì)集中分布而形成的場所，是服務(wù)領(lǐng)域廣泛，物流輻射的范圍廣闊（涵蓋：城市范圍、區(qū)域范圍、國際范圍），能夠提供規(guī)模化、集約化的大規(guī)模物流服務(wù)和綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點(diǎn)和具有兩種或兩種以上交通運(yùn)輸方式（公路、鐵路、水路、

27、航空）相交會(huì)的區(qū)域。物流中心與物流園區(qū)的含義基本相同，物流園區(qū)、物流中心、配送中心三者的主要區(qū)別如表1.1所示：</p><p>　　表1.1物流園區(qū)與物流中心、配送中心的區(qū)別</p><p>　　資料來源：根據(jù)上節(jié)內(nèi)容整理</p><p>　　由表1.1可以看出，物流園區(qū)與物流中心、配送中心在功能、規(guī)模、服務(wù)范圍、綜合程度、物流特點(diǎn)以及運(yùn)作方式的不同點(diǎn)。綜上所述，

28、物流園區(qū)是功能全面，規(guī)模超大，服務(wù)全社會(huì)，綜合性強(qiáng)，少品種、大批量、少供應(yīng)商和依托國家為主體，企業(yè)運(yùn)作的物流節(jié)點(diǎn)。</p><p>　　1．1．2 物流園區(qū)的特征</p><p>　　物流園區(qū)是具有較大規(guī)模和多種服務(wù)功能的、以物流服務(wù)企業(yè)為核心的服務(wù)性企業(yè)的集中地，是多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)和相關(guān)企業(yè)在空間上集中分布的場所。具有如下特點(diǎn)(如圖1.1物流園區(qū)特征示意圖)：</p

29、><p>　?。?）現(xiàn)代化：物流園區(qū)不同于傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)區(qū)、貨運(yùn)站、碼頭，它擁有先進(jìn)的物流設(shè)施設(shè)備，擁有先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)，擁有訓(xùn)練有素的物流人員，擁有先進(jìn)科學(xué)的運(yùn)作管理模式。</p><p>　?。?）多功能：物流園區(qū)不是僅具有倉儲(chǔ)功能的倉儲(chǔ)區(qū)和運(yùn)輸功能的貨運(yùn)場，它是具有以物流與供應(yīng)鏈管理為核心的，倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、裝卸搬運(yùn)、流通加工、信息處理、分銷服務(wù)、金融、后勤等各種功能于一體的物流業(yè)務(wù)集中

30、地。</p><p>　?。?）社會(huì)化：物流園區(qū)不是只為某個(gè)企業(yè)而是面向社會(huì)為無數(shù)企業(yè)提供物流服務(wù)的場所，是第三方物流企業(yè)集結(jié)的場所。</p><p>　　（4）大規(guī)模：物流園區(qū)作為社會(huì)物流系統(tǒng)的重要組成部分，是多種物流設(shè)施、設(shè)備和若干物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)在空間上集中分布的場地，具有規(guī)模大的特點(diǎn)。</p><p>　?。?）經(jīng)營場所：物流園區(qū)既是城市的基礎(chǔ)設(shè)施但更是經(jīng)

31、營場所，具有經(jīng)營功能，不是政府的附屬機(jī)構(gòu)和設(shè)施。物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)一定要按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事。</p><p>　　圖1.1 物流園區(qū)特征示意圖</p><p>　　1．1．3 物流園區(qū)的功能</p><p>　　現(xiàn)代物流園區(qū)主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務(wù)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)功能。</p><p>　?。?）物流園區(qū)發(fā)揮功能的基礎(chǔ)<

32、/p><p>　　物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內(nèi)涵所含蓋的物流服務(wù)組織與物流運(yùn)作管理的功能，即物流活動(dòng)所必須具備的存儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、簡單流通加工等功能，但與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸組織中心所不同的是組成園區(qū)的各個(gè)要素要具有高科技、高效率特征。</p><p>　　物流園區(qū)的物流功能構(gòu)成要素：物流節(jié)點(diǎn)的功能分析，主要有區(qū)域運(yùn)輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。</p><p&g

33、t;　　區(qū)域運(yùn)輸組織中心。如集裝箱運(yùn)輸樞紐、零擔(dān)貨物運(yùn)輸場站、貨運(yùn)配載場站等。</p><p>　　物流中心：包括單一功能的企業(yè)物流中心和綜合功能的提供物流組織服務(wù)的社會(huì)化物流中心等。</p><p>　　配送中心：其在功能和分類上與物流中心較為相似。</p><p>　?。ň唧w區(qū)別與聯(lián)系參照上文）</p><p>　?。?）物流園區(qū)的物流組

34、織與管理功能</p><p>　　物流園區(qū)的物流組織與管理的功能一般包括：貨物運(yùn)輸、分揀包裝、儲(chǔ)存保管、集疏中轉(zhuǎn)、市場信息、貨物配載、業(yè)務(wù)受理等，而且多數(shù)情況下是通過不同節(jié)點(diǎn)將這些功能進(jìn)行有機(jī)結(jié)合和集成而體現(xiàn)的，從而在園區(qū)形成了一個(gè)社會(huì)化的高效物流服務(wù)系統(tǒng)。</p><p>　　物流園區(qū)是物流組織活動(dòng)相對(duì)集中的區(qū)域，在外在形態(tài)上不同園區(qū)有相似之處，但是，物流的組織功能因園區(qū)的地理位置、服務(wù)

35、地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及企業(yè)的物流組織內(nèi)容和形式、區(qū)位交通運(yùn)輸?shù)匚患皸l件等存在較大不同或差異，因此，物流園區(qū)的功能不應(yīng)有統(tǒng)一的界定。</p><p>　?。?）園區(qū)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)功能</p><p>　　主要是物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)開發(fā)功能和新建設(shè)施的開發(fā)功能。</p><p>　　新建設(shè)施的開發(fā)功能。</p><p>　　既有設(shè)施及資源的整合功能

36、。完善的物流服務(wù)所支持的經(jīng)濟(jì)開發(fā)功能。</p><p>　　1．1．4 物流園區(qū)的類型</p><p>　　物流園區(qū)是多家專業(yè)從事物流服務(wù)的企業(yè)和物流密集型工商企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點(diǎn)。它依托于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的中心城市，位于大型交通樞紐附近，一般與兩種或兩種以上的交通運(yùn)輸方式相連結(jié)。物流園區(qū)是基礎(chǔ)設(shè)施的一種。它在社會(huì)屬性上既有別于企業(yè)自用型的物流中心

37、，又有別于公路、鐵路、港口等非競爭性基礎(chǔ)設(shè)施，是具有經(jīng)濟(jì)開發(fā)性質(zhì)的物流功能區(qū)域，與科技園區(qū)、工業(yè)園區(qū)有相似之處。</p><p>　　表1.2為現(xiàn)代物流園區(qū)的一般類型，由表可見，物流園區(qū)一般可以分成依托港口的港口物流園區(qū)，依托航空港的空港物流園區(qū)，依托公路鐵路運(yùn)輸樞紐的公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)，依托經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)的工業(yè)物流園區(qū)，依托保稅區(qū)的保稅物流園區(qū)，依托靠近城區(qū)的原有倉儲(chǔ)基地的城市配送性物流園區(qū)

38、，依托區(qū)位、交通、市場等綜合優(yōu)勢條件的綜合物流園區(qū)。由此可見，現(xiàn)代物流園區(qū)有著不同的類型，且不同類型的物流園區(qū)承擔(dān)著不同的功能。</p><p>　　表1.2物流園區(qū)類型一覽表</p><p>　　資料來源：黑龍江交通科技（2007年第4期）</p><p>　　1．2 現(xiàn)代物流園區(qū)的形成與發(fā)展</p><p>　　1．2．1 物流園區(qū)的形成

39、</p><p>　　物流園區(qū)，也稱物流團(tuán)地，最早于1965年出現(xiàn)在日本東京，近十多年來在歐洲一些國家也相繼出現(xiàn)。物流園區(qū)的出現(xiàn)是政府從整體利益出發(fā)，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢，實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”，在郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部主要交通干道附近專辟用地而建立的園區(qū)。通過逐步配套完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施，提供各種優(yōu)惠政策，物流園區(qū)可以吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益

40、，降低物流成本，同時(shí)減輕大型物流配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。</p><p>　　1．2．2 國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　?。ㄒ唬┑聡锪鲌@區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　德國是歐洲物流發(fā)展最好的國家之一，在物流園區(qū)的建設(shè)方面一直處于世界領(lǐng)先地位。德國發(fā)展物流園區(qū)的主要目的是提高貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性和合理性，1984年開始建設(shè)第一個(gè)物流園區(qū)——

41、不萊梅貨運(yùn)中心；1992年從鐵路運(yùn)輸?shù)目紤]出發(fā)，由當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦鐵道部和過去東德的鐵路局合作制定了全國的總體規(guī)劃，在全德境內(nèi)建設(shè)28個(gè)物流園區(qū)；1995年第二個(gè)總體規(guī)劃出爐，在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)建為39個(gè)物流園區(qū)，使整個(gè)德國形成一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)，但該規(guī)劃由于德國鐵路私有化，已滿足不了市場需要而最后沒有實(shí)現(xiàn)；直至2002年物流園區(qū)的規(guī)劃并入德國交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。德國物流園區(qū)協(xié)會(huì)對(duì)2002年全國物流園區(qū)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果顯示：全國現(xiàn)有33個(gè)物流園區(qū)，其中

42、28個(gè)建成并投入使用，5個(gè)處于規(guī)劃和土地開發(fā)階段，每個(gè)物流園區(qū)的總面積平均在1.4平方公里左右。</p><p>　　德國對(duì)物流園區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)有相應(yīng)的要求，如進(jìn)行交通分析、選址分析、總體規(guī)劃、當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)分析、效益分析，最后對(duì)項(xiàng)目提出具體建議。在物流園區(qū)的選址方面主要考慮以下因素：（1）緊鄰港口，靠近鐵路編組站，周圍有高速公路網(wǎng)，中心內(nèi)至少有2種以上運(yùn)輸方式相聯(lián)，特別是公鐵；（2）交通樞紐中心地帶；（3）經(jīng)濟(jì)合理

43、性（地價(jià)、勞動(dòng)力）；（4）符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡的要求。</p><p>　?。ǘ┤毡疚锪鲌@區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　物流園區(qū)最早以“物流團(tuán)地（Distribution Park）”的形式出現(xiàn)在日本。日本發(fā)展物流園區(qū)的主要目的是緩解城市交通壓力。日本早在1964年就開始對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行政府規(guī)劃與控制，1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規(guī)劃，1996年頒布《綜合物流施策大綱

44、》，并5年修訂一次。在1969年形成的日本全國范圍物流體系宏觀規(guī)劃中，將日本的一道一都二府四十三縣分成八大物流區(qū)域，進(jìn)行區(qū)域物流和區(qū)域內(nèi)物流的分類，在各區(qū)域建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流園區(qū)和全區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)，再通過干線運(yùn)輸（高速鐵路、高速公路和近海運(yùn)輸）形成跨區(qū)域的物流系統(tǒng)，最后形成全國范圍的物流體系。日本現(xiàn)已建成22個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地0.74平方公里。</p><p>　　考慮到國土面積較小，日本對(duì)土

45、地利用率非常重視，物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)既要考慮到物流園區(qū)作為社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，又要充分發(fā)揮市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的優(yōu)勢。日本政府將全日本的大型物流基地建設(shè)的總體規(guī)劃交給了通產(chǎn)省、運(yùn)輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省、建設(shè)省和經(jīng)濟(jì)企劃廳等5省主務(wù)大臣，由其制定全日本共通的基本事項(xiàng)，決定建設(shè)流通基地的城市。凡需規(guī)劃建設(shè)大型物流基地的城市，均以本地區(qū)的城市規(guī)劃為原則，決定物流基地的建設(shè)地點(diǎn)、數(shù)量、規(guī)模及功能，并報(bào)中央主務(wù)大臣審批。</p><p

46、>　?。ㄈ┲袊锪鲌@區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　物流園區(qū)自20世紀(jì)90年代傳入我國以來,受到了廣泛的關(guān)注和重視,我國政府及企業(yè)不約而同地將其作為推動(dòng)地區(qū)、區(qū)域和城市物流發(fā)展的重點(diǎn)工程,給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北、從東到西的物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展局面。全國己有20多個(gè)省市30多個(gè)中心城市做出或正在制定物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃,物流園區(qū)被作為發(fā)展物流業(yè)的重要內(nèi)容在各地啟動(dòng)。特別是以深圳、廣州為代表的珠

47、江三角洲地區(qū)、上海、北京、青島、武漢、長沙等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和城市的物流園區(qū)建設(shè)步伐加快。深圳帶頭規(guī)劃了平湖、鹽田港等8大物流園區(qū),廣州也規(guī)劃了東、西、南、北5大物流園區(qū),上海規(guī)劃了外高橋、浦東、西北綜合物流園區(qū)等3大物流園區(qū),北京市已于2001年完成了《北京地區(qū)“十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究》,規(guī)劃在北京西南和東南方向上建設(shè)兩個(gè)大型物流園區(qū)。目前,國內(nèi)大約有300多家物流園區(qū),其中將近二分之一分布在長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海等三個(gè)主

48、要經(jīng)濟(jì)區(qū)域,長江三角洲60家左右,珠江三角洲30家左右,環(huán)渤海40家左右。這些都是冠以“物流園區(qū)”的項(xiàng)目,還不包括批發(fā)市場,商品集散地等“準(zhǔn)物流園區(qū)”。</p><p>　　表1.3國內(nèi)外物流物流園區(qū)現(xiàn)狀比較</p><p>　　資料來源：根據(jù)上節(jié)內(nèi)容整理</p><p>　　表1.3為中日德三國物流園區(qū)現(xiàn)狀，由表可見，日本形成物流園區(qū)較早，在1969年便形成了物流

49、園區(qū)。德國在1984年也開始建設(shè)物流園區(qū)，而中國的物流園區(qū)建設(shè)起步較晚，直到20世紀(jì)90年代才逐步引進(jìn)物流園區(qū)。在物流園區(qū)形成原因上，各國也大不相同。德國建設(shè)物流園區(qū)的目的是為了提過貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性和合理性，日本是為了緩解交通壓力，而中國的物流園區(qū)概念是由國外逐步引入。但是在物流園區(qū)的長遠(yuǎn)發(fā)展上，各國的的方向都是朝著擴(kuò)建發(fā)展。</p><p>　　2 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)</p><p>

50、;　　2．1 現(xiàn)代物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的基本內(nèi)容及原則</p><p>　　2．1．1 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本概念</p><p>　　物流園區(qū)規(guī)劃是指國家、地區(qū)或行業(yè)組織按照國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的要求根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策在分析外部環(huán)境和內(nèi)部條件現(xiàn)狀及其變化趨勢的基礎(chǔ)上為物流園區(qū)長期生存與發(fā)展所做出的未來一定時(shí)期內(nèi)的方向性、整體性、全局性的定位、發(fā)展目標(biāo)和相應(yīng)的服務(wù)功能、物流設(shè)施和配套設(shè)施

51、布局以及實(shí)施方案。規(guī)劃要突出戰(zhàn)略性、宏觀性、政策性和可操作性，思路明確戰(zhàn)略清晰，并符合城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、港口規(guī)劃等其他專項(xiàng)規(guī)劃。從區(qū)域、層次和功能來看，物流園區(qū)規(guī)劃主要可以分為三個(gè)級(jí)別國家級(jí)物流規(guī)劃、省市區(qū)域級(jí)物流規(guī)劃、行業(yè)及公司專項(xiàng)物流規(guī)劃，他們的規(guī)劃的內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)不同。</p><p>　　2．1．2 現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃的基本原則</p><p>　　物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)既要按市場經(jīng)濟(jì)的原則運(yùn)

52、作，又要堅(jiān)持政府的政策引導(dǎo)，在規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)進(jìn)程中，應(yīng)該堅(jiān)持以下原則：</p><p><b>　?。?）科學(xué)選址原則</b></p><p>　　位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近；位于內(nèi)外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上交通運(yùn)輸方式連接，特別是鐵路和公路；位于土地資源開發(fā)較好的地區(qū)，用地充足，成本較低；位于城市物流的節(jié)點(diǎn)附近，現(xiàn)有物流資源基礎(chǔ)

53、條件較好，一般有較大的物流量產(chǎn)生，且可利用和整合現(xiàn)有的物流資源；有利于整個(gè)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源利用；兼顧規(guī)劃的超前性和實(shí)施的可行性，按統(tǒng)一規(guī)劃、遠(yuǎn)近結(jié)合、新舊兼容、分期實(shí)施的原則，合理利用資源；考慮綠化、生態(tài)、環(huán)保、環(huán)境因素，具有降低對(duì)城市居民生活干擾，改善城市交通物資流通的因素。</p><p><b>　?。?）統(tǒng)一規(guī)劃原則</b></p><p>　　物

54、流園區(qū)功能的發(fā)揮，需要很多政策、社會(huì)等宏觀因素和條件的指導(dǎo)和支持，這些職能都必須由政府出面積極推動(dòng)并實(shí)施。政府在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)當(dāng)扮演好基礎(chǔ)條件的創(chuàng)造者和運(yùn)作秩序維護(hù)者的角色。特別在全國運(yùn)輸大通道的格局下，建設(shè)物流園區(qū)需從宏觀經(jīng)濟(jì)出發(fā)，對(duì)國內(nèi)外市場的發(fā)展和貨物流通量等情況進(jìn)行認(rèn)真的調(diào)查分析和預(yù)測，依據(jù)長期和近期的貨物流通量，確定物流園區(qū)長遠(yuǎn)和近期的建設(shè)規(guī)模。同時(shí)對(duì)物流企業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)施等的分布和發(fā)展現(xiàn)狀也要做好調(diào)查，在充分掌握基礎(chǔ)

55、材料的條件下，搞好物流園區(qū)的規(guī)劃。</p><p>　?。?）市場化運(yùn)作原則</p><p>　　規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，既要由政府統(tǒng)一規(guī)劃和指導(dǎo)協(xié)調(diào)，又要堅(jiān)持市場化運(yùn)作的原則。應(yīng)該按照“政府搭臺(tái)，企業(yè)唱戲，統(tǒng)一規(guī)劃，分步實(shí)施，配套完善，搞好服務(wù)，市場運(yùn)作”的企業(yè)主導(dǎo)型市場化運(yùn)作模式進(jìn)行規(guī)劃，政府要按照市場經(jīng)濟(jì)要求轉(zhuǎn)變職能，強(qiáng)化服務(wù)，逐步建立起與國際接軌的物流服務(wù)及管理體系。</p>

56、<p>　?。?）高起點(diǎn)現(xiàn)代化原則</p><p>　　現(xiàn)代物流園區(qū)是一個(gè)具有關(guān)聯(lián)性、整合性、集聚性和規(guī)模性的總體，其規(guī)劃應(yīng)該是一個(gè)高起點(diǎn)、高質(zhì)量的中長期規(guī)劃，并且有先進(jìn)性和綜合性。因此，規(guī)劃現(xiàn)代物流園區(qū)必須瞄準(zhǔn)世界物流發(fā)展的先進(jìn)水平，以現(xiàn)代化物流技術(shù)為指導(dǎo)，堅(jiān)持高起點(diǎn)現(xiàn)代化。物流園區(qū)應(yīng)以市場為導(dǎo)向，以物流信息管理系統(tǒng)的建設(shè)為重點(diǎn)，以第三方物流企業(yè)為主體，成為現(xiàn)代物流技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用或轉(zhuǎn)化的孵化基地

57、。</p><p><b>　?。?）柔性化原則</b></p><p>　　目前現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不夠完善，人們的思想觀念還不夠深入的情況下，現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃應(yīng)采取柔性規(guī)劃，突出規(guī)劃中持續(xù)改進(jìn)機(jī)制的確定，確定規(guī)劃的階段性目標(biāo)，建立規(guī)劃實(shí)施過程中的階段性評(píng)估檢查制度，以保證規(guī)劃的最終實(shí)現(xiàn)。</p><p><b>　　（6）人才優(yōu)先

58、原則</b></p><p>　　物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是非常復(fù)雜、非常龐大的系統(tǒng)工程、涉及的專業(yè)領(lǐng)域較多，必須有眾多的各種專業(yè)的專家型人才參與才能完成。在項(xiàng)目進(jìn)行的不同階段，應(yīng)該讓不同類型的專家發(fā)揮作用。在決策階段，可以更多發(fā)揮進(jìn)行宏觀研究的經(jīng)濟(jì)學(xué)家的作用；在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，可以發(fā)揮技術(shù)專家的作用；在施工階段則應(yīng)該由工程專家發(fā)揮作用。</p><p>　　圖2.1可見物流園區(qū)規(guī)劃原

59、則示意圖。</p><p>　　圖2.1 物流園區(qū)規(guī)劃原則示意圖</p><p>　　2．1．3 基于三個(gè)驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論</p><p>　　作為世界一流的物流咨詢和研究機(jī)構(gòu)，德國弗勞恩霍夫物流研究院（FraunhoferIML）在眾多的國際性物流園區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)踐中總結(jié)出了基于需求驅(qū)動(dòng)、競爭驅(qū)動(dòng)、最佳實(shí)踐驅(qū)動(dòng)這三個(gè)驅(qū)動(dòng)MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論

60、。MSFLB“五部曲”規(guī)劃方法論其實(shí)是這五個(gè)步驟英文首個(gè)字母的簡稱它們分別是市場分析（Market Study）、戰(zhàn)略定位（Strategic Positioning）、功能設(shè)計(jì)（Function Design）、布局設(shè)計(jì)（Layout Design）和商業(yè)計(jì)劃（Business Plan）。</p><p>　　如圖2.2基于三個(gè)驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論示意圖所示，在市場分析中，主要通過需求分析、競爭

61、分析、最佳實(shí)踐和SCP得到；在戰(zhàn)略定位中，分別通過SWOT、遠(yuǎn)景和使命、階段目標(biāo)以及制勝策略來體現(xiàn)；在功能設(shè)計(jì)中，分別由原則與要素、核心功能、輔助設(shè)計(jì)、核心業(yè)務(wù)流程組成；在布局設(shè)計(jì)中，分別從布局原則、與物流密切度、功能區(qū)布局以及園區(qū)開發(fā)計(jì)劃來分析。在商業(yè)計(jì)劃中，從組織架構(gòu)、贏利模式市場影響技術(shù)和投資收益分析幾個(gè)角度計(jì)劃分析。</p><p>　　圖2.2 基于三個(gè)驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論示意圖</

62、p><p>　　在基于三個(gè)驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論的理論支持下，物流園區(qū)的最佳規(guī)劃分配如圖2.3，園區(qū)中港口占9%，倉庫和物流占36%，產(chǎn)業(yè)占14%，公共服務(wù)占6%，居住占9%，其他功能（道路，綠化）占26%。</p><p>　　圖2.3 基于三個(gè)驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論最佳分配圖</p><p>　　2．2 物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位</p>

63、<p>　　一個(gè)成功的物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位，首先必須建立以清晰、明確的遠(yuǎn)景目標(biāo)為基礎(chǔ)，同時(shí)突出自身特點(diǎn)與優(yōu)勢，并有效鎖定目標(biāo)市場和吸引目標(biāo)客戶的戰(zhàn)略目標(biāo)。</p><p>　　在戰(zhàn)略選擇過程中，我們需要先確定戰(zhàn)略方向，目前主要有兩個(gè)方向可供選擇，即“驅(qū)動(dòng)者”和“操作者”?！膀?qū)動(dòng)者”指的是基礎(chǔ)設(shè)施提供者，他們建立世界一流的基礎(chǔ)設(shè)施：興建倉庫、道路、圍欄、安全設(shè)施、及以項(xiàng)目為依托的信息平臺(tái)，向承運(yùn)人，貨代

64、公司及物流公司提供服務(wù)。主要收入包括租金、保安服務(wù)費(fèi)、信息和電信費(fèi)用、設(shè)施管理費(fèi)、以及其他運(yùn)營費(fèi)用，比如起降費(fèi)用和貨物地面操作費(fèi)用。與此對(duì)應(yīng)的，“操作者”指運(yùn)輸及物流服務(wù)的提供商，直接面向最終用戶，管理并參與運(yùn)輸及物流服務(wù)。他們的收入主要來自于運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、增值服務(wù)、第三方物流、“一站式”整合服務(wù)等。</p><p>　　當(dāng)然，這兩種戰(zhàn)略方向都存在著一定的優(yōu)勢和弱點(diǎn)。對(duì)于“驅(qū)動(dòng)者”來說，其優(yōu)勢在于投資風(fēng)險(xiǎn)較低，可以

65、給各功能的實(shí)際運(yùn)營者更大的自由空間，從而可以找到最佳的運(yùn)營商，提高物流園整體競爭力，而它的弱點(diǎn)在于無法對(duì)整個(gè)物流園區(qū)進(jìn)行有效整合，可能在各功能之間形成條塊分割，不利于提高園區(qū)和機(jī)場整體的競爭力。而“操作者”的優(yōu)勢是可以通過直接運(yùn)營管理為物流園區(qū)提供新的收入增長點(diǎn)，為園區(qū)建立和提高核心業(yè)務(wù)的運(yùn)營能力，對(duì)整合園區(qū)物流價(jià)值鏈有較大的發(fā)言權(quán)和決策權(quán)，從而有利于提高整體效率。而劣勢在于這種戰(zhàn)略選擇會(huì)增加園區(qū)管理的復(fù)雜性，具備一定的投資風(fēng)險(xiǎn)，而且在

66、整個(gè)物流園區(qū)的定位將無法保持完全中立。</p><p>　　2．3 物流園區(qū)的功能定位</p><p>　　物流園區(qū)的功能指的是構(gòu)成物流園區(qū)的各個(gè)子系統(tǒng)所具有的基本能力，這些能力通過有效整合而構(gòu)成物流園區(qū)的總功能。物流園區(qū)的功能主要包括兩方面，具體業(yè)務(wù)功能及社會(huì)功能。具體業(yè)務(wù)功能包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、信息咨詢、輔助功能等；社會(huì)功能包括促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、完善城市、區(qū)域整

67、合及產(chǎn)業(yè)提升等。</p><p>　　物流園區(qū)的功能定位就是根據(jù)市場需求，通過分析現(xiàn)有條件確定其主要服務(wù)對(duì)象和提供何種物流服務(wù)功能要素的過程。功能定位是物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃工作中的首要環(huán)節(jié)，決定著物流園區(qū)的發(fā)展方向，并進(jìn)一步影響到其他工作，如選址和園區(qū)設(shè)施布置等，決定內(nèi)部的設(shè)施要求和相應(yīng)的規(guī)模。從一定程度上，功能定位直接關(guān)系到物流園區(qū)的發(fā)展前景。物流園區(qū)是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，它的整體效率依賴于系統(tǒng)各組成部分的有機(jī)協(xié)調(diào)

68、與配合。物流園區(qū)功能定位應(yīng)以滿足物流服務(wù)需求并實(shí)現(xiàn)園區(qū)總體效率最大化為目標(biāo)。因此，物流園區(qū)功能定位應(yīng)遵循充分利用現(xiàn)有物流資源、達(dá)到高起點(diǎn)高水平要求、具有良好的可操作性、具有良好的可調(diào)整性、達(dá)到系統(tǒng)集成一體化、符合經(jīng)濟(jì)性與適應(yīng)性的要求、有助于培育物流核心企業(yè)聯(lián)盟等原則。因此，對(duì)物流園區(qū)功能定位進(jìn)行探討顯得十分必要。</p><p>　　影響物流園區(qū)功能定位的要素有以下這幾方面：</p><p&g

69、t;　　2．3．1物流需求分析</p><p>　　物流需求是指一定時(shí)期內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)生產(chǎn)、流通、消費(fèi)領(lǐng)域的原材料、成品和半成品、商品以及廢舊物品、廢舊材料等的配置作用而產(chǎn)生的對(duì)物流在空間、時(shí)間和費(fèi)用方面的要求，它涉及到運(yùn)輸、庫存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工以及與之相關(guān)的信息需求等物流活動(dòng)的諸方面。物流需求分析是將物流需求與產(chǎn)生需求的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行相關(guān)分析的過程。物流園區(qū)的功能定位要根據(jù)城市或經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流現(xiàn)狀及

70、未來發(fā)展趨勢的預(yù)測分析結(jié)果來確定的。因此，物流需求分析是確定物流園區(qū)功能的重要依據(jù)，它是進(jìn)行物流園區(qū)功能定位考慮的首要因素。</p><p>　　區(qū)域物流需求的構(gòu)成要素是十分復(fù)雜的，主要包括物流需求的數(shù)量、時(shí)間、空間、結(jié)構(gòu)和層次等。做好物流需求預(yù)測就是分別對(duì)這些要素進(jìn)行預(yù)測。</p><p>　?。?）物流需求的數(shù)量。物流需求的數(shù)量是指在區(qū)域物流規(guī)劃中，所在區(qū)域內(nèi)以及該區(qū)域與周邊區(qū)域發(fā)生的

71、對(duì)物流服務(wù)需求數(shù)量的大小。具體的相關(guān)指標(biāo)包括運(yùn)輸量、倉儲(chǔ)量、配送量和流通加工量。這些數(shù)據(jù)指標(biāo)的預(yù)測可以根據(jù)以往數(shù)據(jù)，通過建立物流需求函數(shù)來計(jì)算獲得。</p><p>　?。?）物流需求的時(shí)間。物流需求的時(shí)間是指在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段對(duì)區(qū)域物流的需求量，主要分析物流需求量隨時(shí)間的變化情況。由于物流需求量的大小與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和速度有著直接的關(guān)系，因此，應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模和預(yù)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，分析在不同時(shí)間階段對(duì)物流

72、的需求量。這種波動(dòng)可以通過統(tǒng)計(jì)學(xué)中的預(yù)測方法包括定性法、因果法、時(shí)間序列法來獲得。</p><p>　?。?）物流需求的空間。物流需求的空間是指在同一時(shí)間段，不同局部區(qū)域物流需求的空間分布，即按照物流需求的空間分布來分析物流需求量的大小。這一指標(biāo)將影響物流園區(qū)功能區(qū)域的合理布局。</p><p>　?。?）物流需求的結(jié)構(gòu)。物流需求的結(jié)構(gòu)是指各物流需求之間的比率，主要有區(qū)域內(nèi)的各種物流需求比

73、率和區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間的物流需求比率。主要衡量指標(biāo)有：區(qū)域內(nèi)城市居民的社會(huì)物流需求量所占全社會(huì)（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)各種批發(fā)市場的物流需求占全社會(huì)（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)物流需求占全社會(huì)（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)各類商業(yè)企業(yè)物流需求占全社會(huì)（區(qū)域）的比率；區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的物流需求比率。</p><p>　?。?）物流需求的層次。物流需求的層次按其提供的服務(wù)可分為三個(gè)層次：第一層次，只向需求方提供倉儲(chǔ)、存貨、發(fā)貨、運(yùn)

74、輸和分撥；第二層次，除以上服務(wù)外還參與訂貨處理、采購和生產(chǎn)計(jì)劃；第三層次，除以上服務(wù)外還幫助實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)控制、質(zhì)量控制和信息通信系統(tǒng)。</p><p>　　產(chǎn)業(yè)分布結(jié)構(gòu)不同的行業(yè)，同一行業(yè)中不同的發(fā)展層次和業(yè)態(tài)，產(chǎn)生的物流需求各有側(cè)重。一般來說：</p><p>　?。?）制造業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈管理的要求較高；</p><p>　?。?）零售業(yè)對(duì)快速、高效配送及流通加工的需求突

75、出；</p><p>　?。?）大型專業(yè)批發(fā)市場對(duì)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)、集裝箱拆拼加工、干線運(yùn)輸作業(yè)的需要突出；</p><p>　　（4）各種會(huì)展業(yè)對(duì)快速、高效配送及流通加工的需求同樣突出；</p><p>　　因此，了解物流園區(qū)內(nèi)或周邊區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)才能準(zhǔn)確確定園區(qū)的物流需求，進(jìn)而使得功能定位符合這種需求特點(diǎn)，使園區(qū)起到整合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用。</p><p

76、>　　區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和物資流通量，直接影響著物流園區(qū)服務(wù)需求的內(nèi)容、數(shù)量、質(zhì)量。各國和各地區(qū)的情況都表明，經(jīng)濟(jì)增長，物流需求量也隨著增長。對(duì)物流園區(qū)所在的區(qū)域及其中心城市的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與規(guī)模進(jìn)行深入分析，是物流園區(qū)功能定位的基本前提。同時(shí)，物流園區(qū)在建設(shè)和發(fā)展過程中，將會(huì)涉及包括市場環(huán)境、商務(wù)環(huán)境、政策環(huán)境、科技環(huán)境等一系列區(qū)域社會(huì)發(fā)展條件問題，這其中既需要宏觀層次上政府對(duì)管理體制、市

77、場培育、物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、物流存量資產(chǎn)整合等問題發(fā)揮作用，也需要在運(yùn)作層次上對(duì)區(qū)域城市化與中心城市現(xiàn)代化進(jìn)程問題進(jìn)行較為深入的研究。物流園區(qū)的建設(shè)發(fā)展也需要政府的大力支持和配合。</p><p>　　2．3．2交通區(qū)位條件</p><p>　　交通區(qū)位條件物流園區(qū)所處的交通條件和交通干線類型既是功能定位選擇的基礎(chǔ)，也是其制約。區(qū)域物流園區(qū)需要有良好的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件，以利于低成本、高效率地

78、開展物流服務(wù)。交通區(qū)位特征包括地理位置、綜合交通條件、區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及規(guī)模、輻射能力等。良好的交通區(qū)位優(yōu)勢不僅帶來服務(wù)的便利性，同時(shí)，有利于降低經(jīng)濟(jì)園區(qū)內(nèi)企業(yè)的物流成本，從而提高園區(qū)競爭力。處于不同區(qū)位特征下的物流園區(qū)，其功能定位也各不相同，一般說來：</p><p>　?。?）處于交通干線密集，運(yùn)輸類型齊備（至少應(yīng)擁有公路、鐵路、水運(yùn)、航運(yùn)中的兩種）的區(qū)位環(huán)境下，物流園區(qū)最適合定位為交通樞紐型，因?yàn)檫@種交通條件

79、最有能力提供大批量貨物的吞吐、轉(zhuǎn)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)輸。</p><p>　　（2）處于服務(wù)區(qū)域中公路交通密集的節(jié)點(diǎn)，易于建立以物流配送、分銷、倉儲(chǔ)、供應(yīng)鏈管理為主的區(qū)域型配送中心或城市性配送中心。</p><p>　?。?）處于某一種或幾種產(chǎn)業(yè)集聚度較高區(qū)域的園區(qū)適合定位為專業(yè)市場型物流園區(qū)，為其鎖定的行業(yè)提供專業(yè)或整合物流服務(wù)。</p><p>　?。?）在鄰江、靠海

80、、機(jī)場和陸路口岸附近易發(fā)展成國際型物流園區(qū)。</p><p>　　（5）航運(yùn)應(yīng)發(fā)揮運(yùn)輸速度最快的特點(diǎn)，發(fā)展以航空快遞貨物運(yùn)輸、快速貨物配送、鮮活貨物快運(yùn)為主的空港物流園區(qū)。</p><p>　　2．3．3人才、技術(shù)條件</p><p>　　人才、技術(shù)條件高素質(zhì)的物流人才與先進(jìn)物流技術(shù)的應(yīng)用，是物流園區(qū)建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在保障。因此，物流園區(qū)在進(jìn)行功能定位時(shí)需要充分考慮當(dāng)

81、地的人才與技術(shù)條件，功能的定位應(yīng)符合區(qū)域的人才、技術(shù)現(xiàn)狀。物流園區(qū)建設(shè)和發(fā)展需要的高素質(zhì)物流人才，除了要有專業(yè)的知識(shí)和技術(shù)外，還需要有前瞻性，特別是物流管理人員必須具有能夠創(chuàng)造合理化的物流條件、有組織人力為物流合理化而奮斗的魄力。而園區(qū)建設(shè)所需要的先進(jìn)的物流技術(shù)是以運(yùn)輸技術(shù)、倉儲(chǔ)技術(shù)、信息技術(shù)、包裝技術(shù)、裝卸搬運(yùn)技術(shù)、流通加工技術(shù)等支持的技術(shù)組合，能夠充分體現(xiàn)現(xiàn)代物流管理的技術(shù)創(chuàng)新，諸如零庫存、及時(shí)供貨、協(xié)同配送等物流技術(shù)目標(biāo)。<

82、/p><p>　　2．4 物流園區(qū)的規(guī)模定位</p><p>　　從規(guī)劃要有適度超前性來說，物流園區(qū)的規(guī)劃規(guī)模不能太小，否則不利于區(qū)域物流的持續(xù)發(fā)展；但從各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流發(fā)展需求來說，規(guī)劃規(guī)模不能太大，否則會(huì)產(chǎn)生投資浪費(fèi)和物流資源閑置，也會(huì)給以后的經(jīng)營運(yùn)作埋下隱患。物流園區(qū)規(guī)模確定應(yīng)堅(jiān)持與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的原則、與市場需求相協(xié)調(diào)的原則、內(nèi)部和外部系統(tǒng)性原則和適度超前原則。</

83、p><p>　　物流園區(qū)規(guī)模確定的程序應(yīng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的規(guī)劃過程，即經(jīng)過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結(jié)合，充分考慮各方因素，最終得出結(jié)果。主要步驟如圖2.4所示：首先要確定任務(wù)，然后通過廣泛收集區(qū)域（城市）內(nèi)物流相關(guān)行業(yè)的基礎(chǔ)資料，結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)劃，分析現(xiàn)階段物流各相關(guān)行業(yè)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，預(yù)測各物流功能要素未來發(fā)展?fàn)顩r，并按照對(duì)物流處理過程的特性（運(yùn)輸、配送、倉儲(chǔ)、流通加工過程的共性和個(gè)性）分類，從不同角度把握物

84、流的發(fā)展趨勢和分布特點(diǎn)，接著根據(jù)城市或經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢的預(yù)測分析結(jié)果，結(jié)合具體進(jìn)入園區(qū)的企業(yè)及服務(wù)對(duì)象企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的客觀需求，設(shè)計(jì)物流園區(qū)的具體功能，劃分物圖2.4 物流園區(qū)規(guī)模確定流程圖</p><p>　　流園區(qū)內(nèi)部不同功能分區(qū)；根據(jù)功能設(shè)計(jì)的內(nèi)容和要求，研究物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略定位、園區(qū)業(yè)務(wù)經(jīng)營定位，從而明確園區(qū)經(jīng)營模式、平臺(tái)建設(shè)等。通過對(duì)未來發(fā)展預(yù)測中不同特性物流量分解，結(jié)合功能設(shè)計(jì)要求，根據(jù)

85、有關(guān)國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用定量方法初步計(jì)算各主要功能區(qū)的使用面積和建筑面積。在根據(jù)功能設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上結(jié)合規(guī)模初算結(jié)果，為物流園區(qū)正常運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)合理的內(nèi)部工藝流程；然后在工藝流程的指導(dǎo)下合理布局各功能區(qū)域的基本位置、建筑工程方案及作業(yè)空間布置等。規(guī)模確定根據(jù)方案設(shè)計(jì)結(jié)果的反饋信息重新修正規(guī)模初算結(jié)果，進(jìn)行方案設(shè)計(jì)的完善，對(duì)各功能區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)進(jìn)行最后調(diào)整，并將各功能區(qū)的建筑面積轉(zhuǎn)化為占地面積，從而得到物流園區(qū)的總規(guī)模。</p>&l

86、t;p>　　以上是從理論上解釋物流園區(qū)規(guī)模確定的步驟及方法，但是如何取定物流園區(qū)規(guī)模仍需通過計(jì)算分析得到。</p><p>　　2．4．1 比例匯總法</p><p>　　根據(jù)物流園區(qū)產(chǎn)生的原因、作用、布局原則、發(fā)展趨勢及國外物流園區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，假設(shè)：物流園區(qū)布局在城市的物流通道上；某方向的物流通道上如果沒有某種運(yùn)輸方式，則此種運(yùn)輸方式的預(yù)測貨運(yùn)量在此物流通道上的分擔(dān)數(shù)量為0；物流園

87、區(qū)之間的交換物流量很少，忽略不計(jì)?；谏鲜黾僭O(shè)，得出比例匯總法。比例匯總法思路為：先按流向比例分擔(dān)，再按物流通道匯總，最后得到各園區(qū)規(guī)模。</p><p>　　(1)根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的統(tǒng)計(jì)資料，對(duì)歷年鐵路、公路、水運(yùn)、航空等各種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量進(jìn)行分析，并按照不同的運(yùn)輸方式分別預(yù)測在規(guī)劃目標(biāo)年份的貨運(yùn)量(i=1～4分別表示鐵路、公路、水運(yùn)、航空4種運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸忽略不計(jì)，i應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況取值)。</p

88、><p>　　(2)根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料得出歷年各種運(yùn)輸方式的流向比例，結(jié)合交通規(guī)劃、城市規(guī)劃等，可以預(yù)測出規(guī)劃目標(biāo)年份各種運(yùn)輸方式在不同物流通道上的流向比例(j=1～5表示規(guī)劃區(qū)域?qū)ν獾奈锪魍ǖ罃?shù)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況取值)，顯然</p><p>　　(3)把按照進(jìn)行比例分擔(dān)，得到規(guī)劃目標(biāo)年各運(yùn)輸方式在不同物流通道上的預(yù)測貨運(yùn)量，即</p><p><b>　　=<

89、/b></p><p>　　(4)再把同一物流通道方向上的相加，得到規(guī)劃目標(biāo)年在某一物流通道方向上總的預(yù)測貨運(yùn)量，即</p><p>　　(5)用除以預(yù)測物流總量L所得的比例系數(shù)與物流園區(qū)規(guī)劃總規(guī)模S相乘，即得到在某一物流通道方向上所布置的物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模</p><p><b>　?、?lt;/b></p><p&g

90、t;<b>　　根據(jù)上述，又有</b></p><p><b>　?、?lt;/b></p><p>　　成立。各運(yùn)輸方式的預(yù)測貨運(yùn)量、各物流通道上分擔(dān)量的協(xié)調(diào)，要滿足式②的總量控制。</p><p><b>　　2．4．2 類比法</b></p><p>　　日本是最早建立物流園區(qū)

91、的國家，自1965年至今已建成20個(gè)大型物流園區(qū)。在認(rèn)識(shí)到物流園區(qū)可觀的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和良好的社會(huì)效益之后，世界各地近20a相繼建設(shè)了許多物流園區(qū)和大型物流中心，物流園區(qū)用地一般最大不超過110×106。</p><p>　　參考表2.1物流園區(qū)規(guī)模，并結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流需求狀況，來確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各個(gè)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模?？紤]到影響未來發(fā)展的因素多種多樣，錯(cuò)綜復(fù)雜，因此在實(shí)際應(yīng)用中，可以在比例匯

92、總法和類比法的基礎(chǔ)上，咨詢專家的意見，并作以調(diào)整，最終得到比較滿意的規(guī)劃方案。</p><p>　　表2.1 各國部分物流園區(qū)規(guī)模</p><p>　　資料來源：中國物流年鑒（2004）</p><p>　　注：表2.1中數(shù)據(jù)有“*”表示數(shù)據(jù)是由多個(gè)物流園區(qū)得出的平均值</p><p>　　2．5 物流園區(qū)的選址決策</p>&

93、lt;p>　　物流園區(qū)是物流系統(tǒng)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它不僅自身承擔(dān)著多種物流功能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理等神經(jīng)中樞的職能，它建立的好壞，直接影響整個(gè)物流系統(tǒng)。所以，物流園區(qū)的選址研究也成為管理學(xué)的前沿問題。合理的物流園區(qū)選址可以提高物流效率、降低物流成本，對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)行，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。</p><p>　　物流園區(qū)選址主要原則有：（1）動(dòng)態(tài)性原則。在物流中心選址時(shí)，不能將環(huán)境

94、條件和影響因素絕對(duì)化，而是從動(dòng)態(tài)出發(fā)，將物流中心選址建立在詳細(xì)分析現(xiàn)狀及對(duì)未來變化做出合理預(yù)測的基礎(chǔ)上。（2）競爭性原則。物流活動(dòng)是服務(wù)性活動(dòng)，用戶的選擇必將引起物流服務(wù)的競爭。若不考慮這種競爭性機(jī)制，而單從成本最低、線路最短、速度最快等角度出發(fā)，就會(huì)剝奪用戶的選擇權(quán)利，導(dǎo)致壟斷從而阻礙物流服務(wù)質(zhì)量的提高。（3）經(jīng)濟(jì)性原則。物流中心的選址不同，其未來物流活動(dòng)輔助設(shè)施的建設(shè)規(guī)模及建設(shè)費(fèi)用以及運(yùn)費(fèi)等是不同的，選址應(yīng)以費(fèi)用最低作為重要選址原則

95、。（4）交通便利性原則。布局物流中心時(shí)，要考慮現(xiàn)有交通條件，同時(shí)預(yù)測和規(guī)劃未來交通，保證物流中心投入使用后交通便利。（5）統(tǒng)籌性原則。物流中心的布局與生產(chǎn)力布局、消費(fèi)布局密切相關(guān)，在規(guī)劃物流中心時(shí)，必須統(tǒng)籌兼顧，微觀宏觀綜合考慮。（6）戰(zhàn)略性原則。要有前瞻性，制定長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃。</p><p>　　以下介紹三種適用于物流園區(qū)的選址模型：</p><p>　　2．5．1 基于重心法與離散模型

96、的選址研究</p><p>　　重心法是一種模擬方法，它將物流系統(tǒng)中的需求點(diǎn)和資源點(diǎn)看成是分布在某一平面范圍內(nèi)的坐標(biāo)點(diǎn)，各點(diǎn)的需求量和資源量分別為物體的質(zhì)量，物體系統(tǒng)的重心作為物流網(wǎng)點(diǎn)的最佳設(shè)置點(diǎn)，利用求物體系統(tǒng)重心的方法來確定物流網(wǎng)點(diǎn)的位置。因?yàn)檫x址因素只包括運(yùn)輸費(fèi)率和該點(diǎn)的貨物運(yùn)輸量，所以該方法較簡單。但重心法僅考慮運(yùn)輸費(fèi)用而未考慮物流園區(qū)建設(shè)的固定費(fèi)用（包括基本建設(shè)費(fèi)用和固定經(jīng)營費(fèi)用），以及因經(jīng)營管理產(chǎn)生的

97、可變費(fèi)用，這在實(shí)際應(yīng)用時(shí)受到很大限制。</p><p>　　舉例問題的分析：圖2.5為某市等比例縮小的地圖，按照重心法的思想將一張10×10的網(wǎng)格套在該市等比例縮小的地圖上就可大致標(biāo)出各生產(chǎn)地和需求地的坐標(biāo)。圖2.5中A為鐵路集裝箱供應(yīng)站；為果品物流中心；為汽車物流中心；為建材物流中心；為冷凍品物流中心；為紡織城紡織品物流中心；為科技物流中心。</p><p>　　圖2.5某市等

98、比例縮小的地圖</p><p><b>　　模型假設(shè)：</b></p><p>　?。?）假設(shè)鐵路集裝箱中心的日運(yùn)輸量與6個(gè)物流中心的日需求量相等。</p><p>　?。?）運(yùn)費(fèi)與商品品種有關(guān)。</p><p>　　（3）物流園區(qū)容量可以滿足上述6個(gè)物流中心的日周轉(zhuǎn)需求。</p><p>　?。?/p>

99、4）各需求點(diǎn)需求量為已知。</p><p>　　（5）各需求點(diǎn)的物品需求一次運(yùn)輸完成，所有點(diǎn)與點(diǎn)之間的運(yùn)輸速度相同，均為常數(shù)。</p><p>　　把該市中A看作生產(chǎn)地，不斷有物資運(yùn)出，6個(gè)物流中心可看作是原料需求地。擬建的物流園區(qū)作為倉庫，將鐵路從各地運(yùn)來的各種物資在擬建的配送中心經(jīng)分揀、歸類后運(yùn)往各類的物流中心，再一級(jí)的網(wǎng)狀輻射出去，最終到達(dá)用戶手中。</p><p

100、>　　設(shè)有一系列點(diǎn)分別代表生產(chǎn)地和需求地，各自有一定量的貨物需要以一定的運(yùn)輸費(fèi)率運(yùn)向位置待定的倉庫，或從倉庫運(yùn)向供應(yīng)地，則倉庫位置可以通過以下模型確定：</p><p><b>　　minTC＝</b></p><p>　　式中：TC為總運(yùn)輸成本；為i點(diǎn)的運(yùn)輸量；為到i點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)率；為從位置待定的倉庫到i點(diǎn)的距離。不考慮距離因素，設(shè)位置待建倉庫的坐標(biāo)為（，）；第

101、i個(gè)生產(chǎn)地和需求地的坐標(biāo)為（，），根據(jù)求平面中物體系統(tǒng)重心的方法有：</p><p>　　結(jié)合上述某市擬建配送中心的例子，代入具體數(shù)字，可粗略求得擬建倉庫的坐標(biāo)，如表2.2所示。</p><p>　　表2.2生產(chǎn)地和需求地的坐標(biāo)、貨運(yùn)量和運(yùn)輸費(fèi)率</p><p>　　資料來源：根據(jù)上述公式求得</p><p>　　由公式得：＝21871.6/

102、3233≈6.8，＝21168.88/3233≈6.5；根據(jù)坐標(biāo)可在網(wǎng)格圖上找到該點(diǎn)，但其很可能是山地、湖泊或居民住宅區(qū)，所以不一定是最優(yōu)的選址地點(diǎn)，需要根據(jù)具體情況進(jìn)行分析確定。根據(jù)政府的城市規(guī)劃用地現(xiàn)狀，以及物流園區(qū)選址原則，以坐標(biāo)（6.8，6.5）為圓心以3個(gè)單位長為半徑可得一圓形區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)通過排除最終得到3個(gè)備選點(diǎn)：、、，如圖2.6所示。即將問題簡化為已知生產(chǎn)地A、需求地～和3個(gè)可供選擇的備選地點(diǎn)。為此，引用離散模型來解決

103、配送中心的最佳地點(diǎn)問題。</p><p><b>　　離散選址模型：</b></p><p><b>　　minF(x)=</b></p><p><b>　　s.t. （1）</b></p><p><b>　?。?）</b></p>&

104、lt;p><b>　?。?）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　（5）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　其中，h＝1，…，q；j＝1，…，m；k＝1，…，r；q為生

105、產(chǎn)地所能提供的產(chǎn)品數(shù)目；m為配送中心數(shù)目；r為需求地點(diǎn)的數(shù)目；為從生產(chǎn)地經(jīng)第j個(gè)物流園區(qū)向第k個(gè)需求配送第h種產(chǎn)品的數(shù)目；為從生產(chǎn)地向第j個(gè)物流園區(qū)運(yùn)輸?shù)趆種產(chǎn)品的單位運(yùn)費(fèi)；為第j個(gè)物流園區(qū)向第k個(gè)需求地配送第h種產(chǎn)品的單位運(yùn)費(fèi)；為第j個(gè)物流園區(qū)對(duì)第和種產(chǎn)品經(jīng)營管理產(chǎn)生的單位可變費(fèi)用；為通過第j個(gè)物流園區(qū)的第h種產(chǎn)品的數(shù)目；為第j個(gè)物流園區(qū)的固定費(fèi)用（包括基本建設(shè)費(fèi)用和固定經(jīng)營費(fèi)）；為該生產(chǎn)地所能提供的第h種產(chǎn)品的數(shù)量；為第j個(gè)物流園區(qū)

106、的最大建設(shè)容量；為第k個(gè)需求地對(duì)第h種產(chǎn)品的需求量；為經(jīng)驗(yàn)值，且（0，1）；為0-1變量，在j地建物流園區(qū)時(shí)為1，否則為零；、為權(quán)系數(shù)（可根據(jù)決策者的需求確定），且＋＝1，、（0，1）。</p><p>　　圖2.6 區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)被選點(diǎn)示意圖</p><p>　　約束條件的含義：公式⑴表示對(duì)第h種產(chǎn)品的配送數(shù)量不超過其生產(chǎn)能力；公式⑵表示經(jīng)由第j個(gè)配送中心的產(chǎn)品數(shù)量總量不能超過該物流園區(qū)

107、的最大容量；公式⑶表示各需求點(diǎn)的需求量均能得到滿足；公式⑷表示選中的物流園區(qū)數(shù)目不能超過可新建的最大限額；公式⑸表示第j個(gè)物流園區(qū)被選中；公式⑹表示第j個(gè)物流園區(qū)未被選中。</p><p>　　上述模型中的第一項(xiàng)為總運(yùn)費(fèi)，第二項(xiàng)為經(jīng)營管理產(chǎn)生的可變費(fèi)用（以下簡稱可變費(fèi)用），第三項(xiàng)為物流園區(qū)的固定費(fèi)用。由于總運(yùn)費(fèi)和可變費(fèi)用兩者的變化不具有相關(guān)性，它們是相對(duì)獨(dú)立的，因此可以單獨(dú)計(jì)算這兩項(xiàng)費(fèi)用，且只有當(dāng)這兩部分費(fèi)用分別