停車場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　XXXXXXX</b></p><p>　　本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書</p><p>　　題 目：**停車場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)</p><p><b>　　學(xué)生姓名：XXXX</b></p><p>　　學(xué) 號(hào)：XXXXXXX</p><p>　

2、　專 業(yè)：交通工程</p><p>　　班 級(jí)：XXXXXXXX</p><p>　　指導(dǎo)教師：XXXXXXX</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文在借鑒國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)城市公共停車場(chǎng)的選址與城市規(guī)劃、城市交通及土地利用的相互影響分析基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)城市交通實(shí)際情況，對(duì)包頭市

3、市昆都侖區(qū)分區(qū)停車情況、停車需求及停車場(chǎng)選址布局規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)查與研究。</p><p>　　論文的研究主要為了完善包頭市的交通系統(tǒng)，保障城市停車設(shè)施用地的落實(shí)，為包頭市的城市規(guī)劃管理與建設(shè)提供科學(xué)的決策依據(jù)，同時(shí)結(jié)合本地的實(shí)際情況提出具有可操作性的對(duì)策和措施，保障包頭市停車設(shè)施的合理規(guī)劃。</p><p>　　本論文即以此為背景展開的。在對(duì)**分區(qū)停車現(xiàn)狀進(jìn)行深入調(diào)查之后，本文分析了分區(qū)區(qū)

4、域的停車特性，如停車場(chǎng)的容量、停車場(chǎng)所特征、停車場(chǎng)飽和度及管理等。隨后，本文綜合比較了各種停車需求預(yù)測(cè)方法，并最終選定指數(shù)平滑法對(duì)包頭市未來(lái)十八年的停車需求進(jìn)行了合理的預(yù)測(cè)。停車預(yù)測(cè)之后，本文通過(guò)分析公共停車場(chǎng)選址的因素，運(yùn)用物流中心選址的基本原理，給出了非確定性社會(huì)公共停車場(chǎng)選址的數(shù)學(xué)模型及求解方法。</p><p>　　論文最后，作者指出了本文的創(chuàng)新點(diǎn)和不足。</p><p>　　關(guān)鍵

5、詞：停車場(chǎng)；停車調(diào)查；選址規(guī)劃；交通系統(tǒng)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Based on the analysis of the domestic and international scholar's impact on the urban planning, transportation planning and

6、 land use, this paper carries on the survey and the research on the methods for locating and planning Kundulun District in Baotou public parking lots, according to the practical situation of our country.</p><p

7、>　　The objective of this paper is to improve Baotou transportation system and to ensure the land use of the parking lots, and also to provide the basis to guidance the building and management work of Baotou urban plan

8、ning. According to the practical situation of Baotou, this paper offers reasonable measures to ensure the reasonable planning of parking lots at the same time.</p><p>　　This paper begins under this backgroun

9、d. After the investigation of parking, this paper analyzes the features of Baotou parking, such as service object, parking location, parking style parking lot saturation and management. Then this paper compares the di

10、fferent models for parking demand forecasting and And eventually selected exponential smoothing baotou to claiming the future of hebron area 18 years of parking demand the reasonable forecast.After the forecasts , This a

11、rticle through the ana</p><p>　　At the end of this paper are the innovating points and shortages of this paper.</p><p>　　Keywords: Parking lots; Parking survey; Site planning ; Traffic system<

12、;/p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第一章 緒 論1</b></p><p>　　1.1 選題的背景1</p>

13、<p>　　1.2研究?jī)?nèi)容與方法1</p><p>　　1.3 國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3.1 美國(guó)的停車管理方法2</p><p>　　1.3.2 日本的停車管理政策4</p><p>　　1.3.3 德國(guó)的停車管理措施5</p><p>　　1.3.4 香港市停車管理研究

14、6</p><p>　　1.3.5 上海市停車管理研究7</p><p>　　1.4 包頭市停車現(xiàn)狀8</p><p>　　1.4.1 我市停車系統(tǒng)現(xiàn)狀8</p><p>　　第二章 車輛停放基本特征9</p><p>　　2.1 停車狀態(tài)的界定9</p><p>　　2.2 停車場(chǎng)的

15、分類與服務(wù)對(duì)象9</p><p>　　2.3 調(diào)查方法概述9</p><p>　　2.3.1 基本特征參數(shù)10</p><p>　　2.4 調(diào)查數(shù)據(jù)匯總11</p><p>　　2.5 停車特征分析12</p><p>　　2.5.1 停車場(chǎng)停放供需總量分布特征12</p><p>

16、　　2.5.2 路外停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)停車總量的時(shí)間分布柱狀圖及分析12</p><p>　　2.5.3路外停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)高峰泊位供需比柱狀圖及分析14</p><p>　　2.5.4 車輛停放時(shí)間分布特征15</p><p>　　2.6 各種用地的停車供需特性調(diào)查16</p><p>　　2.6.1 調(diào)查概述16</p&

17、gt;<p>　　2.6.2 各種用地的現(xiàn)狀產(chǎn)生率分析16</p><p>　　2.7 現(xiàn)狀停車系統(tǒng)滿意度分析19</p><p>　　2.8 分區(qū)停車存在問題20</p><p>　　第三章 停車需求預(yù)測(cè)22</p><p>　　3.1 停車需求的影響因素分析22</p><p>　　3.1.

18、1 停車需求的宏觀影響因素22</p><p>　　3.1.2 停車需求的微觀影響因素23</p><p>　　3. 2 停車需求預(yù)測(cè)模型介紹與比較23</p><p>　　3.2各分區(qū)未來(lái)高峰停車需求預(yù)測(cè)28</p><p>　　3.2.1交通發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)28</p><p>　　3.3分區(qū)未來(lái)合理停車

19、泊位預(yù)測(cè)34</p><p>　　第四章 停車規(guī)劃35</p><p>　　4.1 停車場(chǎng)總?cè)萘恳?guī)劃35</p><p>　　4.1.1人口數(shù)量估算：35</p><p>　　4.1.2城市機(jī)動(dòng)車所需停車場(chǎng)面積估算：36</p><p>　　4.2社會(huì)公共停車場(chǎng)選址方法研究38</p><

20、;p>　　4.2.1 選址的影響因素分析38</p><p>　　4.2.2 選址分類及模型38</p><p>　　4.3 路外公共停車場(chǎng)選址布局規(guī)劃41</p><p>　　4.3.1 路外停車場(chǎng)作用41</p><p>　　4.3.2 路外公共停車場(chǎng)規(guī)劃思路42</p><p>　　4.3.3 路

21、外公共停車場(chǎng)的規(guī)劃原則42</p><p>　　4.3.4 內(nèi)公共停車場(chǎng)的劃設(shè)研究43</p><p>　　4.3.5 路內(nèi)公共停車場(chǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)分析43</p><p>　　4.3.6路內(nèi)停車與路外停車的關(guān)系分析44</p><p>　　4.3.7 路內(nèi)停車場(chǎng)規(guī)劃思路與設(shè)置條件45</p><p>　　4.4分

22、區(qū)停車場(chǎng)選址規(guī)劃46</p><p>　　第五章 包頭昆都侖區(qū)市停車場(chǎng)建設(shè)政策與建議48</p><p>　　5.1 土地利用與城市交通發(fā)展建議48</p><p>　　5.2 包頭昆都侖區(qū)市停車管理統(tǒng)一協(xié)調(diào)政策49</p><p>　　5.2.1 協(xié)調(diào)建筑物配建停車場(chǎng)的供給50</p><p>　　5.2.

23、2 加強(qiáng)對(duì)公共停車泊位需求的控制50</p><p>　　5.2.3 協(xié)調(diào)城市停車管理機(jī)構(gòu)的職能50</p><p>　　5.2.4 采用先進(jìn)的停車場(chǎng)誘導(dǎo)管理系統(tǒng)50</p><p>　　5.2.5 采用經(jīng)濟(jì)杠桿控制中心區(qū)停車需求51</p><p><b>　　6結(jié) 論52</b></p>&l

24、t;p>　　6.1 本論文所提出的主要內(nèi)容與創(chuàng)新點(diǎn)。52</p><p>　　6.2 有待進(jìn)一步深入研究的問題53</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)53</b></p><p><b>　　附錄A54</b></p><p><b>　　致 謝60</b>&

25、lt;/p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1 選題的背景</b></p><p>　　近年來(lái)，由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，我國(guó)的城市化進(jìn)程進(jìn)入了一個(gè)加速期。城市用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口不斷增加，出現(xiàn)了越來(lái)越多人口過(guò)百萬(wàn)甚至幾百萬(wàn)的大城市。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市交通問題也隨之嚴(yán)重起來(lái)，

26、尤其是城市中心區(qū)機(jī)動(dòng)車“停車難”問題[1]表現(xiàn)得越來(lái)越突出。如何合理的解決城市停車問題，促進(jìn)城市交通和諧發(fā)展，成為擺在我們面前的一道難題。</p><p>　　我國(guó)城市尤其是大城市在發(fā)展的過(guò)程中，大多忽略了中心區(qū)的系統(tǒng)規(guī)劃，由于開發(fā)商紛紛搶占黃金地帶，片面追求經(jīng)濟(jì)利益，以至忽略了城市交通的需求尤其是停車需求，結(jié)果造成市中心“停車難”問題相當(dāng)嚴(yán)重[1]，自從快速城市化以來(lái)，“停車難”問題表現(xiàn)得更為突出，尤其是老城區(qū)

27、，由于土地開發(fā)強(qiáng)度高，儲(chǔ)備用地嚴(yán)重不足，導(dǎo)致停車設(shè)施相當(dāng)缺乏。其實(shí)，城市停車是城市靜態(tài)交通的一部分，而城市靜態(tài)交通系統(tǒng)又是城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分。以城市經(jīng)營(yíng)理論和城市交通供需平衡理論為基礎(chǔ)，對(duì)我國(guó)大城市中心區(qū)的停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)和管理等方面進(jìn)行深入地研究是十分迫切和必要的。</p><p>　　包頭市的汽車擁有量增長(zhǎng)很快, 交通擁堵現(xiàn)象逐漸明顯, 造成這種局面, 除了道路建設(shè)速度跟不上汽車增長(zhǎng)速度,

28、 交通控制系統(tǒng)指揮不力外,停車場(chǎng)嚴(yán)重不足也是重要原因之一。</p><p>　　本論文就是在這樣的背景下，以提供城市公共停車場(chǎng)選址布局規(guī)劃方法為主要目的展開的。本人在親自調(diào)查和廣泛閱讀文獻(xiàn)資料基礎(chǔ)上，總結(jié)了目前在我國(guó)應(yīng)用比較廣的多種停車需求預(yù)測(cè)方法，并做了比較分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)包頭市未來(lái)停車需求做出了科學(xué)合理的預(yù)測(cè)。 </p><p>　　1.2研究?jī)?nèi)容與方法</p><

29、;p>　　本論文研究?jī)?nèi)容為**分區(qū)四（北起青年路，南至少先路，西起白云路，東至林蔭路區(qū)域）停車調(diào)查、停車需求預(yù)測(cè)與選址規(guī)劃，研究重點(diǎn)是針對(duì)分區(qū)機(jī)動(dòng)車停放現(xiàn)狀及管理，在依據(jù)現(xiàn)狀進(jìn)行科學(xué)的停車需求預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，選用合理的公共停車場(chǎng)選址模型，進(jìn)行城市公共停車場(chǎng)分區(qū)域分類型選址，落實(shí)用地，并對(duì)分區(qū)停車問題提供政策建議。停車系統(tǒng)是城市綜合交通的重要組成部分，正確處理車輛停放、合理確定停車規(guī)模，對(duì)解決城市交通擁擠、減少交通事故、提升城市活力和促

30、進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展等都有十分重要的意義。開展公共停車場(chǎng)的布局規(guī)劃，一方面保障了城市基礎(chǔ)設(shè)施用地的落實(shí)，另一方面也科學(xué)地論證了各類建筑物的配建停車設(shè)施指標(biāo)，為包頭市城市規(guī)劃管理與建設(shè)提供科學(xué)的決策依據(jù)。</p><p>　　本論文的研究思路與方法如下：</p><p>　　1)收集近年來(lái)關(guān)于城市停車的一些科研項(xiàng)目資料，如內(nèi)蒙古統(tǒng)計(jì)局發(fā)表的《包頭市“停車難”的分析研究》和包頭市青山區(qū)人民政府發(fā)行

31、的《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)規(guī)定（試行）。</p><p>　　2)采用“點(diǎn)、線、面”相結(jié)合，局部和整體相結(jié)合的方法對(duì)包頭市中心城停車需求及停車供給特征進(jìn)行深入調(diào)查，分析包頭市中心城停車現(xiàn)狀，廣泛參考國(guó)內(nèi)外同行的研究成果，以定量和定性相結(jié)合為原則，對(duì)包頭市目前的停車場(chǎng)尤其是公共停車場(chǎng)的供給及需求進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并進(jìn)行公共停車場(chǎng)的選址。</p><p>　　3)充分吸收、借鑒國(guó)內(nèi)外大城市公共停車場(chǎng)的

32、規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)對(duì)包頭市正在施行的停車政策法規(guī)進(jìn)行比較、分析、評(píng)價(jià)等，提出適合包頭市的機(jī)動(dòng)車停放管理政策、建議等。</p><p>　　1.3 國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.3.1 美國(guó)的停車管理方法</p><p>　　美國(guó)汽車擁有量世界第一（2002年美國(guó)機(jī)動(dòng)車的保有量[2]達(dá)到2.3億輛，其中乘用車占96％，載貨汽車占4％），

33、相應(yīng)地對(duì)停車問題研究也開展最早，從40年代就開始對(duì)城市停車問題進(jìn)行了長(zhǎng)期的研究。1956年，美國(guó)針對(duì)停車特性與城市規(guī)模的關(guān)系進(jìn)行了研究，根據(jù)近70個(gè)城市調(diào)查結(jié)果總結(jié)出《城市停車指南》（Parking Guide for Cities）。50年代末60年代初美國(guó)進(jìn)行了CBD停車的研究，并于1965 年出版了《城市中心停車報(bào)告》（A Report on CBD Parking）。1971年出版的《停車原則》（Parking Principl

34、es）總結(jié)了111個(gè)城市的停車調(diào)查結(jié)果，其數(shù)據(jù)以城市總?cè)丝跒橐罁?jù)，特性指標(biāo)[7]包括停車供應(yīng)、設(shè)施使用、出行目的、累積停車數(shù)、停放時(shí)間、步行距離以及周轉(zhuǎn)率等。從70年代末開始，美國(guó)又對(duì)停車管理政策以及停車配建指標(biāo)問題進(jìn)行了多方面研究。1984年，Monica Surber 和 Donald C. shoup研究認(rèn)為當(dāng)政府取消單獨(dú)駕車者停車津貼政策后，對(duì)駕車者行為、車流和城市經(jīng)濟(jì)將產(chǎn)生重大影響。1999年，Donald C. shoup研

35、究得出，</p><p>　　1）靈活的公有停車設(shè)施管理體制</p><p>　　在美國(guó)，大量的停車設(shè)施是由私人企業(yè)（指?jìng)€(gè)人、團(tuán)體或公司）或以公私合作方式投資、開發(fā)和經(jīng)營(yíng)的。而政府管理公有停車設(shè)施主要有以下幾種方式：</p><p>　　(1) 把管理功能分配給一個(gè)現(xiàn)有的部門，如公共工程、城市工程或交通工程；</p><p>　　(2) 建立

36、一個(gè)專門負(fù)責(zé)停車管理的單獨(dú)的市政機(jī)構(gòu)；</p><p>　　(3) 成立一個(gè)停車委員會(huì)來(lái)協(xié)調(diào)和停車有關(guān)的幾個(gè)部門；</p><p>　　(4) 建立一個(gè)自治的停車管理機(jī)構(gòu)。</p><p>　　上述方式各有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，哪種方法最適合于某具體城市，取決于許多當(dāng)?shù)貤l件，包括城市規(guī)模、公眾利益和態(tài)度、政府組織以及行政慣例等。</p><p>　　

37、2）重視對(duì)停車管理政策、法規(guī)的嚴(yán)格執(zhí)行和宣傳</p><p>　　從七十年代開始，美國(guó)逐漸加強(qiáng)停車管理（如1970年紐約違章停車管理局開始用計(jì)算機(jī)來(lái)管理違章停車），重視停車法規(guī)的嚴(yán)格執(zhí)行，認(rèn)識(shí)到這將有助于減少違章停車現(xiàn)象，提高車位周轉(zhuǎn)率，從而達(dá)到對(duì)現(xiàn)有停車設(shè)施更充分的利用，并且能緩解交通擁擠，改善交通流，還能增加城市政府的收入。鑒于警察主要職責(zé)分工及警力不足等原因，許多城市把嚴(yán)格執(zhí)行停車法規(guī)，進(jìn)行停車管理的職責(zé)轉(zhuǎn)

38、給交通部門負(fù)責(zé)。以八十年代初的華盛頓特區(qū)為例，停車管理由市交通運(yùn)輸局（DOT）負(fù)責(zé)。對(duì)違章停車的強(qiáng)制措施有以下三種：</p><p>　　(1)發(fā)違章單（ticketing）：有50名管理人員從事此項(xiàng)工作，平均每人每天開出 100 多張違章單；</p><p>　　(2)拖車（towing）：對(duì)于在高峰時(shí)間禁停區(qū)域停車和違反其它停車規(guī)定的車輛執(zhí)行拖車，車主在取回車之前，必須付50美元拖車費(fèi)

39、和未付的違章罰款。每天有近 200 輛車被拖走；</p><p>　　(3)鎖車輪（booting）：鎖車輪只用于違章車輛已有四張以上的罰單未付且鎖定該車不會(huì)影響交通安全或阻礙交通的情況。車主付25美元鎖車費(fèi)和所有未付違章罰款之后才能將車開走。每天被鎖車輛有 100 多輛。</p><p>　　另外，美國(guó)十分重視對(duì)停車法規(guī)的宣傳。以馬薩諸塞州Needham 鎮(zhèn)為例，該鎮(zhèn)在停車管理計(jì)劃中專門

40、指出應(yīng)通過(guò)市民停車咨詢委員會(huì)、當(dāng)?shù)孛襟w以及商業(yè)社團(tuán)等，把有關(guān)停車法規(guī)、管理計(jì)劃、工作人員等方面的信息更廣泛地公布、宣傳。</p><p>　　3）、建立在長(zhǎng)期研究基礎(chǔ)上的停車設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)置</p><p>　　美國(guó)曾就路內(nèi)停車對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響進(jìn)行過(guò)專門研究，做了定量描述。如美國(guó) 的《交通工程手冊(cè)》中以圖示說(shuō)明路內(nèi)停車對(duì)街道通行能力的降低達(dá)1/4～1/3。另?yè)?jù)美國(guó)10個(gè)城市的調(diào)查資料，由于

41、路內(nèi)停車引起的交通事故占街道區(qū)段交通事故總數(shù)的53%。對(duì)應(yīng)禁止路內(nèi)停車的道路和地點(diǎn)在法規(guī)[10]中做了明確規(guī)定，比如，規(guī)定下列道路和地點(diǎn)禁止路內(nèi)停車：</p><p><b>　　(1)人行道上；</b></p><p>　　(2)在雙側(cè)停車的道路上，兩排停放車輛之間的車行道；</p><p>　　(3)路面寬度不到 6.1m 的道路；<

42、/p><p>　　(4)路面寬度不到 9.15m 的道路只準(zhǔn)在一側(cè)停車；</p><p>　　(5)當(dāng)交通量超過(guò)交叉口或者路段的通行能力，而又沒有其它可行的補(bǔ)救措施時(shí)應(yīng)禁止路內(nèi)停車；</p><p>　　(6) 如有可能在其他地方妥善安排車輛停放，就不得利用道路停車。</p><p>　　1.3.2 日本的停車管理政策</p>&l

43、t;p>　　日本國(guó)土面積狹小，人口密度高，其城市停車問題與我國(guó)城市情況類似。截至2002 年，日本的機(jī)動(dòng)車保有量[3]為9011萬(wàn)輛，道路總里程為 117 萬(wàn)公里。與歐美國(guó)家不同，日本早在五十年代汽車擁有量和交通量開始迅速增加時(shí)，就對(duì)停車問題引起重視，及時(shí)制定了一系列的停車法規(guī)、政策，并嚴(yán)格實(shí)行，成效顯著。日本的停車法規(guī)、政策產(chǎn)生的背景以及其人口密集、土地緊張的特點(diǎn)均與我國(guó)大城市目前情況相似，這使得日本的經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們有特殊的借鑒意義

44、。</p><p>　　日本1957年5月16日頒布了《停車場(chǎng)法》和《停車場(chǎng)法實(shí)施令》，作為停車場(chǎng)建設(shè)與管理的基本法令依據(jù)，其基本原則是大力推廣與鼓勵(lì)路外停車場(chǎng)興建?！锻＼噲?chǎng)法》的主要內(nèi)容包括以下幾點(diǎn)：停車場(chǎng)的分類及設(shè)置地區(qū)；路內(nèi)停車場(chǎng)的設(shè)置與管理；路外停車場(chǎng)設(shè)置與管理；建筑物配建停車設(shè)施設(shè)置與管理；相關(guān)處罰條例。1957年制定《都條例法》（僅限于東京都內(nèi)適用的法律），將東京都都心的9公里范圍，定為“停車整備地區(qū)

45、”，規(guī)定在此區(qū)域內(nèi)原則上禁止路內(nèi)停車，但由于無(wú)法即刻大量興建路外停車場(chǎng)，先建路內(nèi)停車場(chǎng)，計(jì)劃以路內(nèi)停車場(chǎng)10年的收費(fèi)收入來(lái)建造可容納一萬(wàn)輛車輛的路外停車場(chǎng)，并于完工后全面廢除路內(nèi)停車場(chǎng)。</p><p>　　為了確使自用車輛不占用道路長(zhǎng)時(shí)間停放，落實(shí)貫徹“購(gòu)車者自備停車位”政策，日本于1962年頒布了《機(jī)動(dòng)車保管場(chǎng)所之確保法》（通稱車庫(kù)法）和《機(jī)動(dòng)車保管場(chǎng)所之確保法施行令》。規(guī)定所有車輛擁有者，均須于道路以外的適

46、當(dāng)場(chǎng)所，依規(guī)定提供該車輛的保管場(chǎng)所，并制定了違反規(guī)定的處罰條例。法規(guī)頒布后，為使“購(gòu)車者自備停車位”政策的執(zhí)行更能符合實(shí)際需要，經(jīng)分析總結(jié)執(zhí)行成效，至1995年共歷經(jīng)六次修訂，使“購(gòu)車自備停車位”的觀念深入人心。該法規(guī)的主要內(nèi)容如下：</p><p>　　1) 管制對(duì)象。法規(guī)中規(guī)定，汽車的所有人不論該車輛是大型或小型、載客或載貨，以及自用或營(yíng)業(yè)用，均必須在道路以外的場(chǎng)所，擁有該汽車保管場(chǎng)所；</p>

47、<p>　　2) 實(shí)施范圍。法規(guī)規(guī)定，其適用地區(qū)包括東京都、全國(guó)的市、村、町。因此除極偏遠(yuǎn)區(qū)以外，大致上是全國(guó)同時(shí)實(shí)施，但仍以都會(huì)區(qū)為首；</p><p>　　3) 自備停車位的設(shè)置范圍。依照法規(guī)，不論是私人購(gòu)車、公司購(gòu)車還是公務(wù)車輛，其自備車位都必須在距離汽車使用據(jù)點(diǎn)（私人住所、公司所在地或政府機(jī)關(guān)所在地）500 米（1991年修改為2公里）范圍內(nèi)；</p><p>　　4)

48、 停車位的使用方式及付費(fèi)。法規(guī)規(guī)定任何人不得將道路作為汽車的保管場(chǎng)所，違反規(guī)定者，可以給予三個(gè)月以下的懲役或三萬(wàn)日元（現(xiàn)為二十萬(wàn)日元）以下的罰款。自備停車位必須為路外停車位，但不強(qiáng)制規(guī)定必須為自有或租用。</p><p>　　5) 自備停車位的申請(qǐng)過(guò)程。購(gòu)車者填寫“機(jī)動(dòng)車保管場(chǎng)所證明書”，向當(dāng)?shù)鼐鹕暾?qǐng)，警署的交通安全協(xié)會(huì)派人現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查后將調(diào)查結(jié)果上報(bào)警署，警署署長(zhǎng)依據(jù)調(diào)查結(jié)果簽署“證明書”，購(gòu)車者以此向當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸局

49、申請(qǐng)牌照。</p><p>　　1970年改定的《城市規(guī)劃法》規(guī)定了城市規(guī)劃停車場(chǎng)的建設(shè)，城市規(guī)劃停車場(chǎng)是指城市規(guī)劃中確定的供廣大公眾使用的停車日本于1990年7月3日公布了《道路交通法規(guī)部分修正》及《確保車輛停車位相關(guān)法令部分修改》，主要目的是抑制日趨嚴(yán)重的違章停車及與停車相關(guān)的交通事故，確保交通安全、順暢，彌補(bǔ)原停車法規(guī)這方面的不足。</p><p>　　1.3.3 德國(guó)的停車管理措施

50、</p><p>　　盡管德國(guó)汽車保有量很大，但是由于采用合理的規(guī)劃和先進(jìn)的管理措施，停車問題并不突出。在德國(guó)最主要的停車設(shè)施并非停車場(chǎng)或車庫(kù)[4]，而是馬路兩旁。除了一些流量大、路面狹窄的交通要道外，城市中絕大部分的馬路兩旁都可停車。以柏林為例，為充分、有效利用空間，交通管理部門按交通流量情況，分時(shí)間分地段規(guī)劃了有限時(shí)和不限時(shí)停車帶、有白天收費(fèi)停車區(qū)、夜晚免費(fèi)停車區(qū)和全天免費(fèi)停車區(qū)等形式不一的停車帶。一般，在商

51、業(yè)區(qū)或交通要道兩側(cè)停車都收費(fèi)，非商業(yè)區(qū)和流量不大的小巷則可免費(fèi)停車。絕大部分收費(fèi)停車區(qū)在每晚7時(shí)到次日早8時(shí)和周末都可免費(fèi)停車。在這些時(shí)間段內(nèi)，由于車流量相對(duì)較少，白天不允許停車的地方也可以免費(fèi)停車，這在一定程度上緩解了公路兩旁居民下班后的停車難問題。</p><p>　　除對(duì)馬路路面進(jìn)行有效管理和規(guī)劃外，停車樓和地下車庫(kù)的建立也有效解決了市內(nèi)停車問題。停車樓都按需求量多少建在旅游景點(diǎn)和商業(yè)中心附近，大多被業(yè)主當(dāng)

52、作附屬服務(wù)設(shè)施經(jīng)營(yíng)。購(gòu)物中心停車樓為方便顧客都有電梯和通道，可直接進(jìn)入商場(chǎng)并提供限時(shí)優(yōu)惠價(jià)格。很多商家為招攬生意，在顧客購(gòu)物后還可免掉部分停車費(fèi)。根據(jù)地段情況，德國(guó)各城市停車樓的價(jià)格每小時(shí)在1到4馬克之間，馬路內(nèi)停車價(jià)格也大致相當(dāng)。路內(nèi)收費(fèi)停車區(qū)有時(shí)間限制，一般一個(gè)半小時(shí)左右，而停車樓則無(wú)時(shí)間限制。</p><p>　　如今，柏林的新建住宅都配有地下車庫(kù)或室外停車場(chǎng)，市區(qū)老住房改造或新建的多層公寓樓往往使用立體停

53、車方式，一個(gè)普通的車位變成可升降的二層車位，有效利用了空間。許多居民區(qū)中，樓房之間的空地設(shè)計(jì)成地下停車庫(kù)，車庫(kù)上則是花園或綠地，解決了車與人爭(zhēng)地的矛盾。</p><p>　　此外，德國(guó)城市的所有路段都有醒目的交通標(biāo)志牌，標(biāo)明是否允許停車，是否收費(fèi)及收費(fèi)時(shí)間等。通常沒有禁止停車的標(biāo)志就可以停車。在德國(guó)大中城市，尤其是旅游城市，為了方便外地人找車位，大多建有電子停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，在路口用大型顯示屏提示附近的停車樓還有多少

54、停車位。如果有人想免去臨時(shí)找車位的麻煩，有些城市還提供網(wǎng)上預(yù)訂車位服務(wù)。</p><p>　　1.3.4 香港市停車管理研究</p><p>　　香港的土地面積只有1099平方公里，其中約17%為樓宇密集區(qū)，但其人口卻有600多萬(wàn)，人口密度相當(dāng)高。截止到2006年2月，香港車輛登記總數(shù)為60.18萬(wàn)輛，已領(lǐng)牌總數(shù)為54.28 萬(wàn)輛。根據(jù)2000年香港所做的《第二次泊車位需求研究最終報(bào)告》，

55、擁有泊位總數(shù)46.97萬(wàn)個(gè)，供求比例為0.83，泊位供應(yīng)充足，基本能滿足停車需求。</p><p>　　自1993年，香港警方開始提出“靈活執(zhí)行交通法例政策”的概念，指導(dǎo)一線執(zhí)法警察在交通執(zhí)法時(shí)應(yīng)當(dāng)如何確定先后緩急的次序，抓住重點(diǎn)交通違法行為予以處罰。對(duì)于需要予以記分的交通違法行為，一線警察必須優(yōu)先處罰，并保障司機(jī)自身安全和其他道路使用者的人身財(cái)產(chǎn)安全。為了保持道路交通的暢順，所有一線執(zhí)法警察均須遏止不為他人設(shè)想

56、的駕駛行為，如在出口受阻時(shí)仍進(jìn)入黃色方格路口、在不準(zhǔn)停車區(qū)內(nèi)非法停車等。這類交通違法行為將按情況予以定額處罰告票、交通傳票形式處理。同時(shí)，香港注重對(duì)停車的協(xié)調(diào)管理，推行停車場(chǎng)的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，對(duì)停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)除稅收優(yōu)惠之外不再給予任何補(bǔ)貼，也不亂加干涉。同時(shí)注重停車問題研究，大概每 3～4 年就對(duì)城市的停車需求研究一次，并相應(yīng)調(diào)整相關(guān)的政策。 </p><p>　　另外，香港特別行政區(qū)政府運(yùn)輸署目前開始實(shí)施一項(xiàng)試驗(yàn)計(jì)劃，

57、以方便父母或配偶接載行動(dòng)不便的殘疾人士。此項(xiàng)試驗(yàn)計(jì)劃旨在通過(guò)發(fā)放父母或配偶接載殘疾人士泊車證明書，以證明書持有人把車輛停泊在政府多層停車場(chǎng)內(nèi)的指定車位，以方便父母及配偶接載其行動(dòng)不便的殘疾家庭成員。這些車位都較寬敞并靠近電梯，配合這項(xiàng)試驗(yàn)計(jì)劃，運(yùn)輸署已把政府多層停車場(chǎng)內(nèi)的指定停車位數(shù)目由16個(gè)增至39個(gè)。凡家庭中有行動(dòng)不便的殘疾人士的合格駕駛?cè)耸慷伎缮暾?qǐng)證明書。</p><p>　　1.3.5 上海市停車管理研究

58、</p><p>　　上海作為全國(guó)的最大城市，截至2003年6月底，其民用車輛保有量[5]已近160萬(wàn)輛，還未計(jì)算滯留在滬的外地車，而全市所有停車場(chǎng)公共車位 35.4 萬(wàn)個(gè)，停車位難以滿足需求，供需矛盾日益突出。上海在近幾年的發(fā)展中，“停車難”問題越來(lái)越突出，已經(jīng)制約了經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。上海的停車問題與包頭昆都侖區(qū)比較相似，具體表現(xiàn)在以下的幾個(gè)方面：</p><p>　　1）規(guī)劃滯后，設(shè)施建

59、設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低；</p><p>　　2）管理不善，缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制；</p><p>　　3）建設(shè)資金短缺，缺乏激勵(lì)機(jī)制。</p><p>　　上海市針對(duì)停車難問題，緩解停車供需矛盾，上海市政府于 2005 年3 月1日施行了《上海市停車場(chǎng)（庫(kù)）管理辦法》。以下這些措施和政策為近期緩解包頭昆都侖區(qū)停車難問題提供了思路，很值得我們借鑒：</p><p>

60、;　　1) 鼓勵(lì)并且引導(dǎo)單位自用停車場(chǎng)（庫(kù)）和公共建筑配建停車場(chǎng)（庫(kù)）向社會(huì)開放。上海有1000多家客貨運(yùn)企業(yè)和出租、公交企業(yè)，自用停車設(shè)施的面積大，且流量大多在市區(qū)邊緣，運(yùn)輸企業(yè)因晝夜都有大量車輛在外從事運(yùn)輸活動(dòng)，有較大潛力可挖掘，由有關(guān)部門統(tǒng)一指導(dǎo)、組織自用停車場(chǎng)向社會(huì)及有關(guān)單位開放而增加的泊位達(dá)到 1.26 萬(wàn)個(gè)。</p><p>　　2) 利用已建或在建的市政設(shè)施或建筑工地時(shí)間差開辟長(zhǎng)期或臨時(shí)的停車場(chǎng)所。

61、上海的南北高架、延安路高架、內(nèi)環(huán)線下以及吳淞路閘橋、越江大橋底下等都開辟為停車場(chǎng)庫(kù)為前來(lái)旅游觀光或公務(wù)外出的各種車輛提供了方便；因而市政建設(shè)拆除的建筑工地辟為臨時(shí)停車場(chǎng)的達(dá)85個(gè)，泊位2366個(gè)。</p><p>　　3) 運(yùn)用行政手段引導(dǎo)車輛進(jìn)入路外停車場(chǎng)（庫(kù)）。在上海新的停車場(chǎng)管理辦法中，取消了禁停標(biāo)志，僅僅保留了 76處路內(nèi)停車場(chǎng)，車輛只能在指定地點(diǎn)停車，否則將視為違章停車，按照管理辦法給予處罰。同時(shí)還采取

62、稽查和監(jiān)控等手段，迫使車輛進(jìn)入路外停車場(chǎng)（庫(kù)）停放，還路于交通。</p><p>　　4) 運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)車輛進(jìn)入路外停車場(chǎng)（庫(kù)）。在強(qiáng)化停車管理處罰力度的同時(shí)，在新的停車場(chǎng)（庫(kù)）管理辦法中還制定了新的停車場(chǎng)收費(fèi)制度：上海將根據(jù)不同區(qū)域、不同停車時(shí)間確定停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)停車供求關(guān)系。停車服務(wù)收費(fèi)根據(jù)停車場(chǎng)（庫(kù)）的性質(zhì)、類型不同，按照同一區(qū)域“道路停車”高于“路外停車”的原則分別實(shí)行政府定價(jià)、政府指

63、導(dǎo)價(jià)、市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。</p><p>　　1、4 包頭市停車現(xiàn)狀</p><p>　　1.4.1 我市停車系統(tǒng)現(xiàn)狀</p><p>　　1）停車位建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)[10]</p><p>　　交通部門資料顯示，截至2010年，我市公共場(chǎng)所的停車位共有54253個(gè)，較2009年增加了4063個(gè)，增長(zhǎng)8%。其中，社會(huì)停車場(chǎng)有停車位12221個(gè)，公共建筑

64、配建停車場(chǎng)有停車位24938個(gè)，占路停車場(chǎng)有停車位17094個(gè)。 新建住宅小區(qū)按照我市2004年出臺(tái)的《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(試行)》規(guī)定，一類住宅每戶配置0.8個(gè)機(jī)動(dòng)車車位；二類、三類住宅每戶配置0.5個(gè)機(jī)動(dòng)車車位，但在此之前的小區(qū)停車位相對(duì)比較匱乏。</p><p>　　2）機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)</p><p>　　按照國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，城市的機(jī)動(dòng)車保有量與停車泊位總數(shù)之比最低應(yīng)為1：1

65、.2，其中居民自用車位滿足率應(yīng)該達(dá)到一車一位的標(biāo)準(zhǔn)，車輛停泊才不會(huì)對(duì)交通運(yùn)行于城市管理造成負(fù)面影響。截至2010年末，包頭市民用車輛保有量為29.7萬(wàn)輛，比2009年增長(zhǎng)了28.6%，其中私有車輛數(shù)量達(dá)到23萬(wàn)輛，增長(zhǎng)接近30%，按照這一標(biāo)準(zhǔn)，我市需要的停車位在35萬(wàn)個(gè)左右。</p><p>　　第二章 車輛停放基本特征</p><p>　　2.1 停車狀態(tài)的界定</p>&

66、lt;p>　　我國(guó)現(xiàn)行的法律法規(guī)中并未對(duì)停車的狀態(tài)做出嚴(yán)格的區(qū)分，也未對(duì)停車做出明確的定義[6]。因此，經(jīng)過(guò)多方面的研究，考慮日本“人多地少”的城市特點(diǎn)及其停車狀況與我國(guó)比較類似，所以引用了日本《道路交通法》中的停車定義：停車：車輛由于等客、等貨、裝卸貨物、故障等及其它理由連續(xù)停止（由于裝卸貨物停止不超過(guò)5分鐘的以及由于乘客乘降而停止的除外），或者車輛停止并且駕駛該車輛者（駕駛員）離開該車輛，處于不能立即行駛狀態(tài)者。臨時(shí)停車：車輛

67、處于停止?fàn)顟B(tài)，并且屬于停車狀態(tài)以外者。</p><p>　　2.2 停車場(chǎng)的分類與服務(wù)對(duì)象</p><p>　　關(guān)于停車場(chǎng)的分類，目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)[7]，這給停車場(chǎng)的調(diào)查和研究帶來(lái)很多不便。一般認(rèn)為：停車場(chǎng)是依據(jù)有關(guān)規(guī)定設(shè)置的供車輛停放場(chǎng)所。根據(jù)停車場(chǎng)的結(jié)構(gòu)劃分為露天式停車場(chǎng)和位于建筑物內(nèi)的停車庫(kù)兩大類；根據(jù)停車場(chǎng)服務(wù)對(duì)象分為公共停車場(chǎng)和私用停車場(chǎng)；根據(jù)停車的地點(diǎn)不同，分為路內(nèi)停車場(chǎng)（

68、有時(shí)也稱為路側(cè)停車場(chǎng)、路上停車場(chǎng)、路邊停車場(chǎng)）和路外停車場(chǎng)兩類。此外，停車場(chǎng)還有收費(fèi)停車場(chǎng)和不收費(fèi)停車場(chǎng)之分。</p><p>　　根據(jù)包頭昆都侖區(qū)市的實(shí)際情況，結(jié)合公安部、建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布的《停車場(chǎng)建設(shè)和管理暫行規(guī)定》中的停車場(chǎng)定義，并經(jīng)過(guò)深入思考，本論文決定采用以下的城市機(jī)動(dòng)車</p><p><b>　　停車場(chǎng)分類方法：</b></p><p&

69、gt;　　1）公共停車場(chǎng):是指為社會(huì)機(jī)動(dòng)車設(shè)置的露天或室內(nèi)的公共停車場(chǎng)地，又稱社會(huì)停車場(chǎng)。該類停車場(chǎng)服務(wù)對(duì)象不固定，停車設(shè)施建設(shè)相對(duì)獨(dú)立。具體的形式包括兩類：</p><p>　　在道路外，不依附于某一建筑或住宅區(qū)獨(dú)立建設(shè)的公共停車場(chǎng) </p><p>　　位于道路紅線內(nèi)，為社會(huì)車輛停放服務(wù)的路內(nèi)停車場(chǎng)，也稱路邊停車場(chǎng)。</p><p>　　2）配建停車場(chǎng):指為比較

70、特定的對(duì)象群體提供服務(wù)、依附于某一建筑或小區(qū)的停車場(chǎng)。為大型公共設(shè)施配建，供建筑物本身吸引的外來(lái)車輛或其他社會(huì)車輛停放的停車場(chǎng)也納入配建停車場(chǎng)的范圍。</p><p>　　3)專用停車場(chǎng)是指專為某類車輛服務(wù)、不對(duì)外開放使用的特殊停車場(chǎng)。比如長(zhǎng)途客運(yùn)站停車場(chǎng)、貨運(yùn)公司停車場(chǎng)等等。本論文中不考慮此類停車場(chǎng)的規(guī)劃布局。</p><p>　　2.3 調(diào)查方法概述</p><p&

71、gt;<b>　　1）調(diào)查日</b></p><p>　　考慮到停車需求的波動(dòng)性，除了特殊要求，停車調(diào)查應(yīng)當(dāng)在平日進(jìn)行，而旅游景點(diǎn)的停車需求的高峰多出現(xiàn)在節(jié)假日，為此，旅游景點(diǎn)的停車調(diào)查應(yīng)當(dāng)選擇在節(jié)假日進(jìn)行。</p><p>　　本次調(diào)查選在周一到周五，為期一個(gè)月，避開周末的高峰車流量，既可以真實(shí)地反映問題，同時(shí)可以避免人員不夠造成的較大誤差。</p>

72、<p><b>　　2）調(diào)查時(shí)間</b></p><p>　　原則上希望包括停車需求的高峰小時(shí)在內(nèi)，連續(xù)進(jìn)行八個(gè)小時(shí)以上。由于調(diào)查費(fèi)用、調(diào)查的目的等原因，許多停車需求停車行為調(diào)查僅在高峰小時(shí)進(jìn)行。而停車需求的高峰因停車場(chǎng)的位置、設(shè)施而不同，因此，有時(shí)需要事先進(jìn)行預(yù)備性調(diào)查。</p><p>　　本次調(diào)查時(shí)間為每天的11：00--14：00.</p>

73、;<p><b>　　3）調(diào)查方法</b></p><p>　　斷續(xù)觀測(cè)法：該方法的做法是調(diào)查人員每隔一定的時(shí)間在調(diào)查區(qū)域巡回一次，對(duì)調(diào)查地區(qū)內(nèi)停放的車輛進(jìn)行登記檢查。每次間隔時(shí)間為十分鐘。</p><p><b>　　4）調(diào)查范圍</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)的研究范圍為：北起青年路，南至少先路，西起

74、白云路，東至林蔭路區(qū)域。</p><p>　　調(diào)查的停車場(chǎng)有青年路南側(cè)、包百步行街北端、惠民小區(qū)、盛星小區(qū)、育華八區(qū)、東方花園小區(qū)、新雅大酒店、維多利商廈、東方明珠商業(yè)區(qū)、一附院、包百大樓及王府井百貨樓前、包頭金店后側(cè)、少先路北側(cè)不知名停車場(chǎng)。</p><p>　　2.3.1 基本特征參數(shù)</p><p><b>　　1)累計(jì)觀測(cè)停車量</b>

75、</p><p>　　各調(diào)查時(shí)段觀測(cè)到的停車數(shù)量的總和。它和實(shí)際停車量的區(qū)別在于，累計(jì)觀測(cè)停車量不考慮一輛車是否被多次觀測(cè)，只是簡(jiǎn)單地將每次觀測(cè)到的車輛數(shù)相加。而實(shí)際停車量則考慮某輛車是否上次比觀測(cè)記錄過(guò)，如果是，這次則不再記錄。</p><p><b>　　2)累計(jì)停車時(shí)間</b></p><p>　　不同停車時(shí)間長(zhǎng)度的累計(jì)停車時(shí)間。它是用（

76、觀測(cè)時(shí)間間隔，這里取10分鐘）×（累計(jì)觀測(cè)停車量）得到的。</p><p><b>　　3)實(shí)際停車量</b></p><p>　　在觀測(cè)時(shí)間內(nèi)，調(diào)查對(duì)象區(qū)域內(nèi)停車的實(shí)際數(shù)量。</p><p><b>　　4）百分比</b></p><p>　　各停車時(shí)間的停車數(shù)量占實(shí)際停車量的百分比。&

77、lt;/p><p><b>　　5）平均停車量</b></p><p>　　觀測(cè)時(shí)間內(nèi)，單位時(shí)間的停車數(shù)量的平均值。</p><p>　　6）停車能力（泊位數(shù)）</p><p>　　調(diào)查區(qū)域內(nèi)，可以同時(shí)合法停放的最大車輛數(shù)</p><p><b>　　7）高峰時(shí)停車量</b>&l

78、t;/p><p>　　調(diào)查時(shí)間內(nèi)，停車數(shù)最大的時(shí)刻的實(shí)際停車量。</p><p><b>　　8）停車集中指數(shù)</b></p><p>　　表示停車場(chǎng)擁擠程度的指標(biāo)。它等于各時(shí)刻停車數(shù)初以停車能力。</p><p>　　9）高峰小時(shí)停車集中指數(shù)</p><p>　　它等于高峰時(shí)刻停車量除以停車能力。&

79、lt;/p><p>　　10）平均停車集中指數(shù)</p><p>　　它等于總停車能力除以停車能力和觀測(cè)次數(shù)的乘積。</p><p><b>　　11）平均周轉(zhuǎn)率</b></p><p>　　他表示在調(diào)查時(shí)間中，平均一個(gè)停車位進(jìn)出幾次車輛。</p><p><b>　　12）平均停車時(shí)間<

80、;/b></p><p>　　t 的長(zhǎng)短可以反映停放車輛的時(shí)間特性，如式(2.1)：</p><p>　　= 式(2.1)</p><p>　　2.4 調(diào)查數(shù)據(jù)匯總</p><p><b>　　如下表2.1.</b></p&

81、gt;<p>　　調(diào)查結(jié)果的計(jì)算與分析表 表2.1</p><p>　　路外和路邊停車場(chǎng)停車時(shí)間記錄表 表2.2 </p><p>　　2.5 停車特征分析</p><p>　　2.5.1 停車場(chǎng)停放供需總量分布特征</p><p>　　停放供需總量

82、：是指在空間及時(shí)間上來(lái)分析停放吸引的變化程度。停車密度即體。</p><p>　　現(xiàn)停放供需總量：是停放負(fù)荷的基本度量參數(shù)單位，分為停車時(shí)間密度和停車空間密度。</p><p>　　停車時(shí)間密度：指在停車場(chǎng)的停車吸引量或某一區(qū)域內(nèi)所有停車場(chǎng)的停車吸引量。</p><p>　　停車空間密度：指在同一時(shí)間段內(nèi)，不同停車場(chǎng)的停車吸引量的變化情況。</p>&

83、lt;p>　　2.5.2 路外停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)停車總量的時(shí)間分布柱狀圖及分析</p><p>　　如下圖2.1、圖2.2。</p><p>　　圖2.1：路上停車場(chǎng)停車吸引量時(shí)間分布柱狀圖</p><p>　　圖2.2 路外停車場(chǎng)停車吸引量時(shí)間分布柱狀圖</p><p><b>　　分析：</b></p&g

84、t;<p><b>　　相似點(diǎn)</b></p><p>　?。?）兩圖均呈現(xiàn)出兩頭低中間高的特征，意味著調(diào)查區(qū)域內(nèi)不論在路外或是路上停車場(chǎng)，停車量在趨近中午時(shí)分會(huì)有所增加，中午過(guò)后會(huì)有所減少，這在一定程度上反映了人們的出行規(guī)律，有中午時(shí)分活動(dòng)較頻繁的現(xiàn)象，例如生活中的我們?cè)诮咏形鐣r(shí)分外出就餐、中午下班回家，接送孩子等一系列生活現(xiàn)象在交通中的表現(xiàn)。</p><

85、;p>　?。?）兩圖中停車數(shù)量變化均不是很大，說(shuō)明調(diào)查區(qū)域內(nèi)及周邊的人中午出行人數(shù)不是很多，在調(diào)查區(qū)域的交通量上影響不大。</p><p><b>　　不同點(diǎn)：</b></p><p>　　（1）與路外停車場(chǎng)停車數(shù)量相比，路上停車場(chǎng)的停車吸引量較多，反映了中午時(shí)分外出車輛及在外車輛較多，說(shuō)明調(diào)查區(qū)域內(nèi)車輛利用率比較高。</p><p>　

86、　2.5.3路外停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)高峰泊位供需比柱狀圖及分析</p><p>　　圖2.3：路外停車場(chǎng)高峰泊位供需比柱狀圖</p><p>　　圖2.4：路邊停車場(chǎng)高峰泊位供需比柱狀圖</p><p>　　分析：對(duì)上圖進(jìn)行觀察、分析，有以下結(jié)論</p><p>　?。?）調(diào)查區(qū)域內(nèi)，不論路外或是路上停車場(chǎng)，停車位均不是足夠的，尤其是路邊停車場(chǎng)

87、，調(diào)查時(shí)間內(nèi)約80%的停車場(chǎng)是車滿為患的，往往是沒有停車位，部分車輛只能亂停，尤其是醫(yī)院和商業(yè)圈。例如一附院，在一附院周邊沒有大型停車場(chǎng)，前來(lái)就醫(yī)的及醫(yī)院?jiǎn)T工車輛在院內(nèi)幾乎是沒有回轉(zhuǎn)的余地，導(dǎo)致部分車輛駛進(jìn)去出不來(lái)，一些車主甚至?xí)o(wú)奈的占用院外的非機(jī)動(dòng)車道及人行道，直接的后果就是醫(yī)院門口路段較為堵車，甚至影響了周邊道路。</p><p>　?。?）路外停車場(chǎng)的停車位在調(diào)查時(shí)間內(nèi)是富余的，但是在晚上時(shí)間肯定也是不夠

88、的，當(dāng)大量車輛晚上駛回小區(qū)，即便有部分小區(qū)的有車庫(kù)也不能夠應(yīng)對(duì)停車難，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)大多小區(qū)的車輛在小區(qū)內(nèi)是無(wú)規(guī)則停放的，沒有劃定的停車位，同時(shí)很多擁有地下車庫(kù)的小區(qū)地下車庫(kù)的利用率不是很高，昂貴的車庫(kù)價(jià)格讓很多車主無(wú)力負(fù)擔(dān)。</p><p>　　2.5.4 車輛停放時(shí)間分布特征</p><p>　　路外停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)車輛停放時(shí)間累計(jì)頻率分布圖，如圖2.5。</p><

89、p>　　圖2.5： 停車場(chǎng)停放時(shí)間累計(jì)頻率分布圖</p><p>　　典型停車場(chǎng)的停車時(shí)間特性圖，如圖2.6、圖2.7</p><p>　　圖2.6：包頭金店后側(cè)停車場(chǎng)停車時(shí)間特性圖</p><p>　　圖2.6維多利商廈停車場(chǎng)停車時(shí)間特性圖</p><p>　　2.6 各種用地的停車供需特性調(diào)查</p><p>

90、;　　2.6.1 調(diào)查概述</p><p>　　城市停車需求與城市人口、土地利用、車輛增長(zhǎng)、出行方式道路設(shè)施及管理政策有著密切的聯(lián)系。從國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究報(bào)告和上海市歷次停車調(diào)查的分析來(lái)看：地開發(fā)利用情況、人口規(guī)模、工作崗位數(shù)和機(jī)動(dòng)車流量這幾個(gè)因素對(duì)城市停車需求量的影響較明顯。目前，廣泛使用的停車需求模型主要有三種：</p><p>　　1)以土地利用與停車設(shè)施之間關(guān)系為基礎(chǔ)的模型，目前該類

91、模型有以下三類：(1）停車產(chǎn)生率模型、(2）用地交通影響模型、(3）土地利用模型;</p><p>　　2)以停車需求與機(jī)動(dòng)車出行關(guān)系為核心的出行吸引模型;</p><p>　　3)以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測(cè)模型。</p><p>　　各類模型相關(guān)因素參數(shù)的標(biāo)定在不同的國(guó)家地區(qū)和城市存在較大的差別，在進(jìn)行城市的停車需求預(yù)測(cè)時(shí)不宜套用，各個(gè)城市應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)

92、際情況，因地制宜的制定本地的停車場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃策略，制定適合本城市發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)。（本論文中采用產(chǎn)生率模型）</p><p>　　2.6.2 各種用地的現(xiàn)狀產(chǎn)生率分析</p><p>　　產(chǎn)生率模型的基本原理:</p><p>　　此模型給予一個(gè)最基本的假設(shè)，即停車供需與土地利用之間存在某種關(guān)系。該模型是將各種具有不同土地利用性質(zhì)的用地看作停車發(fā)生吸引源，通過(guò)確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)

93、不同土地利用性質(zhì)的單位指標(biāo)所吸引的停車需求量指標(biāo)，然后將區(qū)域內(nèi)的總停車需求看作各個(gè)地塊的停車需求量的總和，如式(2.2)：</p><p>　　yi= 式(2.2)</p><p>　　式中:yi—i區(qū)高峰時(shí)間停車需求量</p><p>　　Rij—i區(qū)j類性質(zhì)單位用地面積(或單位雇員數(shù))停車需求數(shù)量（產(chǎn)生率）</

94、p><p>　　αij—i區(qū)j類性質(zhì)用地面積(或單位雇員數(shù)的數(shù)量) </p><p>　　2)停車需求產(chǎn)生率的標(biāo)定</p><p>　　停車需求產(chǎn)生率可以用某種用地功能單位容量(如100工作崗位書,1000m2土地面積)所產(chǎn)生的停車吸引量來(lái)表示。這里,我們用每1000m2的用地面積所產(chǎn)生的高峰停車吸引量來(lái)表示調(diào)查區(qū)域的停車需求產(chǎn)生率。</p><p&

95、gt;　　表中產(chǎn)生率1用每1000平方米的用地面積的高峰停車吸引量來(lái)表示,可用公式寫為如下形式，如式（2.3）：</p><p>　　產(chǎn)生率（R）=×1000 式（2.3）</p><p>　　在不考慮工業(yè)用地、車站用地的情況下，現(xiàn)在所需要的停車需求以高峰停車指數(shù)為0.8計(jì)算。其計(jì)算公式為，如式（2.4）：</p><p>　　

96、P=()/0.8 式（2.4） </p><p>　　式中：P—現(xiàn)狀停車需求（泊位）</p><p>　　Si—i類用地的面積 </p><p>　　Ri—i類用地的停車需求產(chǎn)生率 </p><p>　　0.8為高峰停車指數(shù)</p&g

97、t;<p><b>　　如：東方花園小區(qū)</b></p><p>　　產(chǎn)生率（R）=×1000</p><p><b>　　=1.783</b></p><p><b>　　P=</b></p><p><b>　　=/0.8</b>

98、;</p><p><b>　　=69.982</b></p><p>　　各調(diào)查點(diǎn)產(chǎn)生率匯總表 表2.3</p><p>　　現(xiàn)狀停車需求表 表2.4</p><p>　　2.7 現(xiàn)狀停車系統(tǒng)滿意度分析</p&

99、gt;<p>　　停車系統(tǒng)的滿意度是指在高峰停車時(shí)刻，停車系統(tǒng)對(duì)停車需求的滿足程度，一般包含多個(gè)方面，如高峰停車供應(yīng)對(duì)停車需求的滿足程度，停車后到目的地的距離。因這里是做停車泊位預(yù)測(cè)，所以只考慮停車高峰時(shí)停車供應(yīng)對(duì)停車需求的滿足程度，采用高峰停放指數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。</p><p>　　高峰停放指數(shù)，也稱高峰停放飽和度，是指高峰停車時(shí)刻，停放車輛數(shù)與停車泊位數(shù)的比值，是衡量城市是否為出行車輛提供足夠的

100、停車空間的重要指標(biāo)。依據(jù)此指標(biāo)，把停車系統(tǒng)的滿意度分為好、較好、一般、較差、差五種情況。利用專家調(diào)查法采用極值統(tǒng)計(jì)確定該指標(biāo)的各種等級(jí)水平區(qū)間如表2.5所示。</p><p>　　考慮大量的非法停車，所以高峰停放指數(shù)需通過(guò)非法停車系數(shù)加以修正。造成非法停車的因素有很多，如停車泊位不足。停車后的步行距離太遠(yuǎn)等.根據(jù)包頭市實(shí)際情況，高峰停車系數(shù)的修正值取為1.5.滿意度劃分如表2.5。</p><

101、p>　　滿意度劃分表 表2.5 </p><p>　　滿意度=高峰停車指數(shù)×修正系數(shù)</p><p>　　其中：各分區(qū)停車指數(shù)見表2.1</p><p><b>　　修正指數(shù)為1.5</b></p><p>　　各分區(qū)滿意度計(jì)算如下</p>

102、;<p>　　1）育華八區(qū) 0.87×1.5=1.3</p><p>　　2）盛星小區(qū) 0.85×1.5=1.3</p><p>　　3）惠民小區(qū)0.75×1.5=1.1</p><p>　　4）東方花園0.77×1.5=1.2</p><p>　　5）新雅大酒店1.3×1.5=

103、2.0</p><p>　　6）維多利商廈0.4×1.5=1.6</p><p>　　7）青年路北側(cè)1.3×1.5=2.0</p><p>　　8）東方明珠商業(yè)區(qū)1.0×1.5=1.5</p><p>　　9）包百步行街北端0.82×1.5=1.2</p><p>　　10）包頭

104、金店后側(cè)1.33×1.5=2.0</p><p>　　各分區(qū)滿意度計(jì)算結(jié)果表 表2.6</p><p>　　2.8 分區(qū)停車存在問題</p><p>　　進(jìn)行了為期一個(gè)月的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)調(diào)查區(qū)域內(nèi)停車問題主要有以下幾點(diǎn)：</p><p>　　1）巨大的停車需求集中釋放，使配套建設(shè)很難在

105、短時(shí)間內(nèi)滿足</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐的加快，城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程之快令人始料不及。交通部門提供的一組數(shù)字表明，2007年，包頭民用車輛保有量為14.7萬(wàn)輛，之后三年，機(jī)動(dòng)車保有量以每年26%左右的增幅快速增長(zhǎng)。截至2010年末，包頭市民用車輛保有量為29.7萬(wàn)輛，其中私有車輛數(shù)量達(dá)到23萬(wàn)輛，年均增幅接近30%，已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)機(jī)動(dòng)車高速增長(zhǎng)的階段，機(jī)動(dòng)車數(shù)量翻了一番，發(fā)展速度超乎預(yù)期，與之對(duì)應(yīng)的停車位的建

106、設(shè)速度則明顯滯后。</p><p>　　2）停車位配套建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)較晚，且車位不能滿足需求</p><p>　　2004年，我市出臺(tái)了《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(試行)》規(guī)定，新建、改建和擴(kuò)建的各類建設(shè)項(xiàng)目必須配建相應(yīng)的停車場(chǎng)(庫(kù))，配建的停車場(chǎng)(庫(kù))應(yīng)在本建設(shè)項(xiàng)目所屬用地范圍內(nèi)。停車場(chǎng)面積包括室外停車場(chǎng)和室內(nèi)停車庫(kù)，且室外停車場(chǎng)面積不得低于總配建停車場(chǎng)面積的1/3。在此之前修建的所有房子，

107、包括平房以及老舊高層建筑，都沒有停車配套的規(guī)范，車主只能“自謀出路”。目前這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。該標(biāo)準(zhǔn)指出，商業(yè)中心每1000平米建筑面積應(yīng)配置3個(gè)機(jī)動(dòng)車停車位，醫(yī)院、診所配置2個(gè)停車位。如此計(jì)算，我市一些商業(yè)街、醫(yī)院的停車位配置都符合標(biāo)準(zhǔn)，但在實(shí)際使用過(guò)程中，所有能利用起來(lái)停車的地方幾乎都停滿了車，也滿足不了車位的需求量。</p><p>　　3）公共交通服務(wù)相對(duì)欠缺</p><

108、;p>　　我市城市公共交通體系不完善也導(dǎo)致小汽車的使用過(guò)度，在一定程度上加劇了停車位供需緊張。近日，在鄭州召開的十城市公交行業(yè)交流會(huì)上，有這樣一組數(shù)據(jù)：太原市有公交車線路130條，唐山市有150條，石家莊市有178條，呼和浩特市有99條，與之相比，我市目前只有42條公交線路。按照建設(shè)部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，城市每萬(wàn)人擁有公交車數(shù)量最少為11輛，目前我市萬(wàn)人擁有公交車量?jī)H為5.5輛，而且車輛品質(zhì)參差不齊，市區(qū)居民出行公共交通所占比例相對(duì)較少，單

109、位用車、出租車及其他車輛所占比例增長(zhǎng)較快，尤其是私家車增長(zhǎng)勢(shì)頭更猛。替代出行方式的服務(wù)水平低，造成了私人小汽車明顯被過(guò)度使用。</p><p>　　4）缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一的管理、監(jiān)督制度</p><p>　　“多頭管理、誰(shuí)都不管”也在一定程度上阻礙了“停車難”問題的解決。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)停車位僅15平方米，所涉及的管理部門多達(dá)七、八個(gè)，有的地方甚至多達(dá)15個(gè)之多。不僅涉及規(guī)劃、國(guó)土資源、城建、市政、交通

110、、城管、交管、工商、稅務(wù)、物價(jià)等等部門，還會(huì)涉及業(yè)主單位、地產(chǎn)開發(fā)公司等利益相關(guān)單位。</p><p>　　在停車位使用上，目前還存在公共停車位被商戶隨意占用，停車費(fèi)用不公開、明確等現(xiàn)象。對(duì)停車管理、監(jiān)督和收費(fèi)的責(zé)任單位不統(tǒng)一，缺乏協(xié)調(diào)各部門的行業(yè)綜合管理機(jī)構(gòu)或機(jī)制，在很大程度上造成部分管理職責(zé)的缺位。</p><p>　　第三章 停車需求預(yù)測(cè)</p><p>　　

111、3.1 停車需求的影響因素分析</p><p>　　停車需求是指出于各種目的的駕車者在各種停放設(shè)施中停放車輛的需求。停車需求[7]可分為兩類：基本停車需求，指由車輛保有引起的停車需求，即所謂夜間停車需求，主要是為居民或單位車輛夜間停放服務(wù)；社會(huì)停車需求，指由車輛使用引起的停車需求，是日間停車需求的主要組成部分，主要是由于社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所產(chǎn)生的各種出行形成的。</p><p>　　3.1.1

112、 停車需求的宏觀影響因素</p><p>　　停車需求影響因素眾多，宏觀上主要有以下幾方面：</p><p>　　1）城市土地利用和開發(fā)強(qiáng)度</p><p>　　城市土地利用一方面受土地自然因素的影響，另一方面也與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化等密切相關(guān)，城市中任何一種土地利用都可以視為產(chǎn)生停車需求的源點(diǎn)[23]。由于城市土地利用是一個(gè)綜合、復(fù)雜的概念，通常難以直接定量表述，因此

113、在研究中更多地使用一些間接的、具有代表性的指標(biāo)加以反映，如城市人口、土地使用面積、各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值等。</p><p>　　2）人口、就業(yè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r</p><p>　　人們的出行需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比，因而，停車需求也和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比。例如以人們的平均收入為評(píng)價(jià)指標(biāo)，通常，城市居民的平均收入越高（意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高），停車需求量越大。相反，居民平均收入水平越低，停車需求量越