特大城市多中心空間結(jié)構(gòu)的交通績效檢驗——上海案例研究

1、<p><b>　　上海案例研究</b></p><p>　　孫斌棟涂婷石巍郭研苓</p><p>　　Test on the Performance of Polycentric Spatial Structure as a Measure of Congestion Reduction in Megacities： The Case Study of S

2、hanghai</p><p>　　SUM Bindong, TU Ting, SHI Wei, GUO Yanling</p><p>　　Abstract： Although polycentric spatial strategy is applied both in Chinese and foreign cities to address urban transportatio

3、n problems caused by monocentncity, the effectiveness of such a strategy has not been well examined. The outcomes oi implementing polycentric strategy are different from one case to another. Some scholars even cast dou

4、bt on the performance of polycentric strategy based on empirical studies in some developed countries. Therefore, an empirical research on of the effective</p><p>　　Keywords: poly centric; urban spatial stru

5、cture; urban commuting; megacities; jobs-housing balance</p><p><b>　　1研究概述</b></p><p>　　1.1研究緣起與意義</p><p>　　隨著我國城市化進(jìn)程的加快，“大城市病”問題日顯突出。不堪重負(fù)的各大域 市紛紛確定了多中心化的空間戰(zhàn)略。繼《上海市城市總體

6、規(guī)劃(1999-2020)》提出了</p><p>　　*國家自然科學(xué)基金項目“多中心城市空間結(jié)構(gòu)與特大城市的交通疏解” (40971103);教育部 人文社科重點研究基地重大項目“中國特大城市區(qū)域的多中心空間組織與發(fā)展戰(zhàn)略”（11JJD- ZH004);教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目“預(yù)防和治理‘城市病’研究” (11JZD028)</p><p>　　“多袖、多層、多核”的空間

7、布局和上?！笆晃濉币?guī)劃突出建 設(shè)9個新城尤其是3個重點新城之后，“十二五”規(guī)劃進(jìn)一步強(qiáng) 調(diào)城市建設(shè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移和新城作為新引擎的功能?！侗本┏鞘锌?體規(guī)劃（2004-2020年）》明確提出構(gòu)建“兩軸-兩帯-多中 心”的新城市空間格局?！短旖蚴谐鞘锌傮w規(guī)劃(2005-2020 年)》則構(gòu)想了以中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)為雙中心的市域城 鎮(zhèn)體系?！吨貞c市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（20〇7—2020年）》規(guī)劃了市域 中心城市、區(qū)域中心城市、次區(qū)域中心城市等

8、五個等級的市域 城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)?！稄V州市城市總體規(guī)劃(2001-2010)》提出要推進(jìn) 城市由單中心向沿珠江水系的多中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。</p><p>　　城市空間結(jié)構(gòu)的多中心化是城市規(guī)劃中的一個重要理念， 旨在通過分散單中心高強(qiáng)度的社會經(jīng)濟(jì)功能來緩解交通、人 口、住房、環(huán)境等問題。國內(nèi)各大城市采取多中心化戰(zhàn)略正是 寄希望于此。但多中心理念是否有效，能否緩解單中心城市固 有的“大城市病”，卻是一個值得探討的問題。

9、盡管我國多數(shù)特 大城市明確提出多中心化戰(zhàn)略的時間還不長，效果還有待觀 查，但孫斌棟、石巍、寧越敏（2010)對上海的研究發(fā)現(xiàn)，效 果不容樂觀。近年來，國外實證研究也發(fā)出不同的聲音，對于 多中心結(jié)構(gòu)能否疏解單中心城市的交通擁堵提出置疑。</p><p>　　因而，對于多中心結(jié)構(gòu)有利于緩解“大城市病”這一傳統(tǒng) 的城市規(guī)劃理念，有必要進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)、系統(tǒng)的檢驗。這不僅有助 于人們樹立正確的城市規(guī)劃理念，更重要的是，對這一問題

10、的 澄清關(guān)系到我國當(dāng)前特大城市空間戰(zhàn)略的成敗，關(guān)系到未來我 國特大城市的空間發(fā)展政策導(dǎo)向?；谶@一認(rèn)識，把研究重點 聚焦于對多中心理念的交通疏解績效檢驗，同時對多中心的作 用機(jī)制進(jìn)行必要的分析。如果說孫斌棟、石巍、寧越敏 (2010) 一文的分析重點落在多中心戰(zhàn)略的實施進(jìn)展和政策評 價，筆者則直接針對多中心理念本身的有效性展開分析。</p><p>　　1.2多中心城市空間結(jié)構(gòu)的理論與實踐效應(yīng)綜述</p&g

11、t;<p>　　有影響力的城市空間結(jié)構(gòu)理論主要是歐美學(xué)者貢獻(xiàn)的，從 其主張的理念出發(fā)大致可以分為集中、分散兩大類。其中，具 有分散理念的理論包括“田園城市”、衛(wèi)星城、新城、有機(jī)疏散 等對城市規(guī)劃影響更為廣泛。城市規(guī)劃所倡導(dǎo)的分散理念并不 是無限制的低密度蔓延，而是強(qiáng)調(diào)分散中的集中，即從中心地 區(qū)分散出去的功能在空間上再度集中，形成與主中心并行的次 中心，各級中心地區(qū)之間具有密切的社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和分エ，這 一過程被稱之為多中心

12、化。歐洲的分散理論和實踐從一開始就 具有多中心的色彩，而美國的分散化即郊區(qū)化以低密度蔓延為 主要特征，是一個無中心的分散化過程。但隨著過度分散化帶 來的種種弊端的顯現(xiàn)，新城市主義、精明增長等理論提出了郊 區(qū)發(fā)展緊湊型城市概念，多中心的取向日益受到關(guān)注。從國內(nèi) 學(xué)術(shù)研究來看，盡管沒有提出自身的多中心結(jié)構(gòu)理論，但有內(nèi) 涵相似的概念提出，如朱喜鋼（2002)提出的“有機(jī)集中”。此 外，國內(nèi)學(xué)術(shù)界對多中心的理念基本持贊成態(tài)度，這可以從相 關(guān)的文

13、獻(xiàn)中得到佐證（周干峙，等，1997;石憶邵，1999;魏 后凱，2001;馬清裕，等，2004;韋亞平，等，2006;孫斌</p><p>　　棟，等，2007;孫斌棟，等，2010)。</p><p>　　國內(nèi)外大城市紛紛在中心城區(qū)周圍建設(shè)衛(wèi)星城和新城，旨 在形成多中心結(jié)構(gòu)，疏解單中心結(jié)構(gòu)帶來的擁擠。但其實踐效 果不盡相同。從歐洲來看，英國建成的新城，對于減輕中心城 人口壓力起到積極的作

14、用，但主要是發(fā)揮了阻截外來人口流人 大城市的作用，對原中心城人口的疏散作用并不十分明顯（Peter Hall, 1989;段小梅，2001)。與英國相比，法國新城對大 城市人口的疏解和控制作用更為顯著。1975-1984年，巴黎新 城増加人口占整個巴黎大區(qū)新增人口的47%。巴黎新城遷人人 口中的41%來自相當(dāng)于中心城的巴黎市區(qū)和內(nèi)圈兩?。ㄌ磳W(xué) 文，2008)。從亞洲來看，新加坡通過興建新鎮(zhèn)，改變了單中心 過度密集的城市面貌，至今約九成

15、的人口居住在市鎮(zhèn)內(nèi)。香港 因受限于用地條件，把人口向外圍新市鎮(zhèn)引導(dǎo)，目前新市鎮(zhèn)和 主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)容納了約44%的全港人口。日本和韓國的新城對疏解 中心城人口也起到一定作用，但由于新城缺乏就業(yè)和服務(wù)配 套，増加了人口和交通等問題的復(fù)雜性（肖亦卓，2005;袁 朱，2007; Jim，Hur, 2000)。國內(nèi)的上海、北京等特大城市， 前期的衛(wèi)星城建設(shè)起到一定的人口和功能疏解作用，但</p><p>　　綜觀國內(nèi)外多中心戰(zhàn)

16、略的實施效果，多中心對于疏解中心 城的人口和功能具有一定的積極作用，但也存在不小的爭議， 也有失敗的例子。各方面對新城建設(shè)效果褒貶不一，難以給出 一致的評價。多中心作用的發(fā)揮與很多因素相關(guān)，至少來說， 成熟的社會經(jīng)濟(jì)條件、合適的城市發(fā)展政策和政府的強(qiáng)勢干預(yù) 是不可缺少的。</p><p>　　1.3關(guān)于多中心城市結(jié)構(gòu)交通疏解的績效爭議</p><p>　　對多中心結(jié)構(gòu)的績效進(jìn)行較為系統(tǒng)和嚴(yán)

17、謹(jǐn)研究的文獻(xiàn)主要 集中在城市通勤交通研究領(lǐng)域，而且存在較大的爭議，孫斌棟 和潘鑫（2008)對此做過較為系統(tǒng)的綜述。</p><p>　　一種觀點認(rèn)為，多中心的城市空間結(jié)構(gòu)有助于降低出行時 間和距離。支持這種觀點的研究包括戈登和翁（Gordon, Wong, 1985)利用全國私人交通調(diào)查數(shù)據(jù)(NPTS)對美國東北 部和西部大都市區(qū)的比較研究，陳雪明（2004)對南加州地區(qū) 的研究，鄧毛穎等（2000)對廣州由單

18、中心向多核心轉(zhuǎn)變的研 究，萬霞、陳峻和王煒（2007)對國內(nèi)組團(tuán)式城市（即多中心 結(jié)構(gòu)）和非組團(tuán)城市的比較分析，等等。朱利阿諾和斯莫爾 (Giuliano, Small, 1991; 1993)對洛杉磯地區(qū)1980年次中心的 研究以及塞韋羅和吳（Cervero, Wu，1998)對圣佛朗西斯科海 灣區(qū)就業(yè)中心的研究則發(fā)現(xiàn)，隨著城市區(qū)域內(nèi)的居住分散化， 如果工作地點位于外圍地區(qū)而不是中心商業(yè)區(qū)的話，平均通勤 距離和通勤時間將會更短，這其實

19、間接支持了多中心節(jié)省通勤 的觀點。對于多中心縮短通勤的內(nèi)在機(jī)制，戈登、理查森和俊 (Gordon, Richardson, Jun, 1991; 1997)運用區(qū)位再選擇假設(shè) (Co-location hypothesis)進(jìn)行了解釋，他們認(rèn)為家庭和企業(yè)總 是周期性地通過空間位置的</p><p>　　交通總量降低并且分散在更廣的區(qū)域內(nèi)，從而減少平均出行距 離和出行時間。</p><p>

20、　　相反的觀點認(rèn)為，與單中心相比，多中心結(jié)構(gòu)會導(dǎo)致城市 居民通勤距離和通勤時間的増加。持這種觀點的包括塞韋羅和 蘭蒂斯（Cervero，Landis, 1991)對舊金山灣區(qū)就業(yè)中心分散 化的研究，納斯和桑德博格（Naess, Sandberg, 1996)對奧斯 陸六個公司的調(diào)研，丹尼斯（Daniels, 1981)對大倫敦地區(qū)辦 公地點遷移的研究，瓦格斯（Washs, 1993)對加利福尼亞州南 部凱撒醫(yī)院五個主要設(shè)施地的工作人員通

21、勤研究，俊和霍 (Jun, Hur, 2000; 2001)對首爾大都市區(qū)（SMA)新城建設(shè)前 后通勤情況進(jìn)行対比，等等。丁成日從城市聚集經(jīng)濟(jì)原理出發(fā) 認(rèn)為，多中心結(jié)構(gòu)造成了勞動力市場與消費市場的分解和工作 與居住之間距離的増加，導(dǎo)致交易成本上升。不過，博塔德 (Bertaud, 2003)的研究表明，這與城市規(guī)模密切相關(guān)，對于超 過500萬人口以上的特大城市而言，多中心空間結(jié)構(gòu)是在統(tǒng)籌 聚集效益與交通成本后的最佳形態(tài)。</p&g

22、t;<p>　　盡管兩種觀點針鋒相対，孫斌棟和潘鑫（2008)通過細(xì)致 的文獻(xiàn)研究發(fā)現(xiàn)，不同城市的多中心結(jié)構(gòu)帶來的通勤差異在一 定程度上與多中心的構(gòu)成特點不同乃至所導(dǎo)致的交通流向不同 有關(guān)，當(dāng)多中心城市的就業(yè)中心附近缺乏合適的配套住宅，即 就業(yè)-居住空間配置失衡（職住失街），則通勤較單中心更長； 反之則比單中心節(jié)省通勤。這為揭示多中心結(jié)構(gòu)的作用機(jī)制提 供了有價值的啟示。</p><p>　　2多中

23、心城市空間結(jié)構(gòu)的交通疏解效應(yīng)檢驗：上海</p><p><b>　　案例</b></p><p>　　多中心空間結(jié)構(gòu)的效應(yīng)分析可以從經(jīng)濟(jì)、交通、生態(tài)、社 會等多方面進(jìn)行，筆者僅就其交通疏解效應(yīng)展開研究。我國特 大城市上海是本研究的案例基礎(chǔ)，上海交通問題的復(fù)雜性和代 表性使本研究得出的結(jié)論對于國內(nèi)其它特大城市都具有較強(qiáng)的 參考和借鑒意義。</p><

24、p>　　2.1假設(shè)的提出與技術(shù)路線</p><p>　　筆者用通勤時耗來定義通勤效率，通勤時耗越低，則通勤 效率越高。在展開實證分析之前，首先提出一個關(guān)于多中心結(jié) 構(gòu)提高通勤效率的機(jī)制假設(shè)。如圖1所示，單中心結(jié)構(gòu)下的城 市通勤流向為高度向心和離心，帶來中心地區(qū)的交通擁堵；而 當(dāng)單中心結(jié)構(gòu)向理想的多中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后，通勤降低至少可以 體現(xiàn)在兩方面的效應(yīng)上。一方面，外圍居民可以就近在次中心 就業(yè)，實現(xiàn)職住平衡，通

25、勤距離降低導(dǎo)致通勤時耗減少；另一 方面，流向主中心的通勤交通流量會分散，擁堵緩解，通勤速 度提升，通勤時耗降低。以上兩種效應(yīng)疊加最終會降低通勤時 耗和提高通勤效率。理論上，通勤時耗取決于通勤距離和通勤 速度，減少通勤距離和提高通勤速度有助于降低通勤時耗，這 分別對應(yīng)于上述兩個機(jī)制所產(chǎn)生的效應(yīng)。</p><p>　　在研究的技術(shù)路線方面，由于概念和標(biāo)準(zhǔn)的界定較難，而</p><p><

26、b>　　翁。</b></p><p>　　單中心城市結(jié)構(gòu)下的通勤交通流向理想的多中心城市結(jié)構(gòu)下的通勤交通流向</p><p>　　圖1單中心與多中心空間結(jié)構(gòu)下的交通流向分布示意</p><p>　　Fie.l Illustration ot traftic flows of mono—centric and polycentnc urban st

27、ructure資料來源：作者繪制.</p><p>　　且限于數(shù)據(jù)可得性，進(jìn)行大樣本的多中心城市與單中心城市的 比較難以開展，因而借鑒納斯和桑德博格的研究方法，以具有 一定多中心特征的上海中心城區(qū)為案例，通過問卷調(diào)查獲取通 勤數(shù)據(jù)和相關(guān)信息，檢驗其次中心與主中心的平均出行時耗差 別。當(dāng)次中心通勤時耗少于主中心，則認(rèn)為多中心結(jié)構(gòu)較單中 心結(jié)構(gòu)具有節(jié)省通勤的潛力，反之亦然。盡管這種方法不能完 全反映單中心向多中心的

28、動態(tài)變化，但在目前方法和數(shù)據(jù)受限 的條件下，所做檢驗仍然是有價值的。在以上檢驗基礎(chǔ)上，運 用相關(guān)數(shù)據(jù)和調(diào)查信息，進(jìn)一步分析多中心結(jié)構(gòu)疏解交通的機(jī) 制，挖掘影響這一機(jī)制運作的因素及其作用規(guī)律，探究多中心 結(jié)構(gòu)疏解交通的前提條件。</p><p>　　2.2中心地區(qū)的確定</p><p>　　多中心的測度至少可以從形態(tài)和功能兩個角度進(jìn)行。形態(tài) 多中心是基于地理上的空間分布描述，例如朱利阿諾和斯

29、莫爾 (Giuliano, Small, 1991)把就業(yè)中心定義為就業(yè)人口或就業(yè)密 度超出一定門檻值的地理単元。功能的多中心強(qiáng)調(diào)各中心地區(qū) 之間的信息交流，邁克米林和邁克唐納（McMillen, McDonald, 1998)指出，就業(yè)中心的本質(zhì)在于它是否是經(jīng)濟(jì)活動中各 種要素流，特別是信息流的節(jié)點。</p><p>　　在此，中心地區(qū)被定義為就業(yè)中心地區(qū)，對中心的測度主 要采用形態(tài)多中心的方法，達(dá)到一定就業(yè)

30、密度而且其就業(yè)密度 高于周邊鄰近區(qū)域的街道將被選擇為中心地區(qū)。按照這個原則 在上海外環(huán)線以內(nèi)的中心城地區(qū)共篩選出11個就業(yè)中心，分別 是外灘街道、靜安寺街道、淮海中路街道、虹梅路街道、徐家 匯街道、廣中路街道、濰坊新村街道、大橋街道、外高橋保稅 區(qū)、友誼路街道和張江高科技園區(qū)，其中外灘街道被界定為主 中心（圖2)。11個中心空間分布很不均衡中，有8個集中分布 在內(nèi)環(huán)線附近，3個靠近外環(huán)線。由于筆者的目的首先是比較主 中心與外圍不同距離次

31、中心的通勤時耗，因而為了使研究反映 更廣泛地區(qū)的狀況，需要増加就業(yè)中心的樣本數(shù)；其次，前面 的次中心選擇標(biāo)準(zhǔn)也有一定缺陷，即以街道作為研究樣本單 位，會因為街道面積較大和街道內(nèi)部就業(yè)分布不均衡而使實際 的就業(yè)中心不能達(dá)標(biāo)，如五角場商圈是上海東北部區(qū)域傳統(tǒng)的 就業(yè)中心，但五角場街道面積較大，而且大部分用地性質(zhì)屬于 高等教育和居住，因而平均下來五角場街道就業(yè)密度并不高。 基于以上兩點考慮，降低前面就業(yè)中心選擇標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地區(qū)就</p&g

32、t;<p>　　業(yè)聚集實際情況，在西南、西、西北和東北4個方向上補(bǔ)充莘 莊鎮(zhèn)、長壽路街道、天山路街道和五角場街道4個就業(yè)中心, 它們或者是傳統(tǒng)的就業(yè)中心，如長壽路街道、天山路街道和五 角場街道，或者是新興的就業(yè)聚集地如莘莊。天山路街道和長 壽路街道近年來的發(fā)展勢頭迅猛，其就業(yè)密度在3個方向上都 高于周邊區(qū)域，五角場則是上海市城市總體規(guī)劃所確定的東北 方向上的城市副中心，就業(yè)密度高于北向和東向臨近街道，莘 莊則是閔行區(qū)政治社

33、會經(jīng)濟(jì)文化中心。因此最后，筆者在上海 市中心城區(qū)確定了 15個就業(yè)中心作為研究樣本（圖2)。</p><p>　　圖2上海市中心城區(qū)就業(yè)中心分布</p><p>　　Fig.2 Spatial distnbution of employment centers in Shanghai central city 資料來源：作者繪制.</p><p>　　2.3研究方法

34、與數(shù)據(jù)</p><p>　　研究方法采用統(tǒng)計的相關(guān)分析和回歸分析，以檢驗多中心 結(jié)構(gòu)對于通勤效率的影響。其中，就業(yè)中心的平均通勤時耗為 因變量。根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者的研究經(jīng)驗，表征多中心結(jié)構(gòu)特點的 自變量被定義為與就業(yè)主中心距離，擬考慮的其它解釋變量還 包括反應(yīng)職住均衡的平均職住距離、通勤方式（包括公交車通 勤比重、軌道交通通勤比重、小汽車通勤比重、非機(jī)動化通勤 比重）、反映道路交通強(qiáng)度的就業(yè)密度（假設(shè)就業(yè)密度與道路交

35、 通強(qiáng)度成正比）和通勤者的社會經(jīng)濟(jì)屬性（包括平均牧人水 平、平均受教育程度、女性比率和平均年齡)。除了就業(yè)密度根 據(jù)《上海經(jīng)濟(jì)普查年鑒2008》和歷年《上海統(tǒng)計年鑒》中的相 關(guān)數(shù)據(jù)核算外，其它變量都根據(jù)問卷調(diào)查所獲數(shù)據(jù)進(jìn)行計算。 該問卷調(diào)查于2009年4-5月間在上海中心城區(qū)15個就業(yè)中心的 通勤者中隨機(jī)進(jìn)行，共收回有效問卷863份，每個就業(yè)中心的 有效問卷都在50份以上。</p><p>　　運用散點圖對自變量

36、進(jìn)行初歩篩選，其中，5個自變量與通 勤時耗具有相關(guān)性并呈現(xiàn)線性相關(guān)，而就業(yè)密度與通勤時耗呈 自然対數(shù)相關(guān)，故對其取自然対數(shù)形式。運用Pearson相關(guān)系數(shù) 法進(jìn)一步分析，并把雙尾檢驗的置信度從0.05放寬至0.1，6個 自變量都通過了檢驗。按其相關(guān)性大小，這些變量分別是Ln就 業(yè)密度（0.8%)、非機(jī)動化通勤比重(-0.876)、與主中心距離 (-0.750)、平均收人水平(0.746)、軌道交通通勤比重(0.637)和平 均職住距離(

37、0.589)，括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)系數(shù)，它們將進(jìn)人 下文的多元回歸分析。因變量與6個自變量的定義和描述性統(tǒng) 計如表1所示。</p><p>　　表1變置定義與描述性統(tǒng)計分析</p><p>　　Tab.] Dennmon of variable definitions and descriptive statistics</p><p>　　2.4多中心結(jié)構(gòu)疏解交通

38、的結(jié)果分析</p><p>　　首先，各就業(yè)中心與主中心的距離這一變量與平均通勤時 耗的相關(guān)分析顯示，兩者之間的Pearson相關(guān)系數(shù)達(dá)到-0.750, 通過了 0.01顯著水平下的雙尾檢驗。圖3可以直觀地反映這一 相關(guān)關(guān)系，由就業(yè)主中心向外，隨著距離增加，就業(yè)中心的平 均單程通勤時間逐步減少，尤其是在10km以外，這一下降趨勢 更為明顯。</p><p>　　與主中心距離（kra)<

39、;/p><p>　　圖3就業(yè)中心平均通勤時耗隨與主中心距離遠(yuǎn)近的變化</p><p>　　Fig. *5 Averaee commuting time ror each employment center located at differentdistances from the primary center資料來源：作者繪制.</p><p>　　鑒于pears

40、on相關(guān)分析方法的局限性和結(jié)果的不確定性，接 下來采用更嚴(yán)格的多元回歸分析來檢驗多中心結(jié)構(gòu)對通勤時耗 的影響作用?？紤]到通過檢驗的自變量與因變量線性相關(guān)，故</p><p>　　采用線性多元回歸分析檢驗6個自變量與因變量的因果關(guān)系。 由于各自變量之間存在相關(guān)性，為了避免在多元回歸中產(chǎn)生嚴(yán) 重的多重共線而遺漏重要變量，接下來在變量輸入方法上分別 運用強(qiáng)制進(jìn)人法（enter)、逐步回歸法（stepwise)和后向回歸

41、 法（backward)來作回歸檢驗，并對結(jié)果進(jìn)行比較，分析結(jié)果 如表2所示。</p><p>　　表2就業(yè)中心平均通勤時耗與多因素的回歸分析</p><p>　　lab.2 Results of regressions on the average commuting time of each jobs center</p><p>　　***，**，*分別表示在

42、0.01、U.U5和0.1水平上顯著(雙尾檢驗).</p><p>　　注：因變量為平均通勤時耗，N = 15。表中，“ 一一”表示該變量未通過顯著性檢 驗而被淘汰出回歸方程。</p><p>　　強(qiáng)制進(jìn)人法回歸結(jié)果不理想，只有與主中心距離和平均職 住距離在0.1水平上顯著，而且與因變量Pearson相關(guān)系數(shù)最大 的Ln就業(yè)密度沒有通過顯著性檢驗，其膨脹因子VIF為14.5, 大于10,表

43、明存在較嚴(yán)重的共線問題。在逐步回歸結(jié)果中，就 業(yè)密度通過〇.01水平上的顯著性檢驗，而其它自變量都被淘汰 出回歸方程。在后向回歸結(jié)果中，與主中心距離、平均職住距 離和非機(jī)動化通勤比重分別在0.01、0.05和0.1水平上通過顯著 性檢驗，其它自變量不顯著。后兩種方法的結(jié)果差異在于，就 業(yè)密度是與平均通勤時耗相關(guān)性最強(qiáng)的自變量，而且它與其它 自變量之間存在共線性，Pearson相關(guān)分析顯示，就業(yè)密度和非 機(jī)動化通勤比重（-0.919)、平

44、均牧人水平（0.825)、與主中心 距離（-0.722)在0.01水平上高度相關(guān)，與軌道交通通勤比重 (0.547)、平均職住距離(0.582)在0.05水平上顯著相關(guān)。這表 明，就業(yè)密度高的就業(yè)中心往往更靠近主中心（亦即市中心）， 軌道交通通勤比重高而非機(jī)動化通勤比重低，平均收人水平 高，良好的交通可達(dá)性等原因也導(dǎo)致職住距離増大，這符合人 們對上海的實際感知。由</p><p>　　對后兩個回歸結(jié)果的檢驗顯示，

45、后向回歸方程的R2(Corr)明 顯高于逐步回歸，表明后向回歸方程擬合優(yōu)度好于前者。兩個 回歸方程都通過了多重共線檢驗、自相關(guān)檢驗和異方差性檢 驗，不過，后向回歸的殘差分布較逐步回歸更接近正態(tài)分布。 總體來說，兩個回歸方程是可信的。綜合上述回歸結(jié)果可以得 出，就業(yè)密度是影響上海中心城區(qū)通勤時耗最主要的因素，它 甚至綜合了其它各解釋變量的解釋力，就業(yè)密度高的就業(yè)中 心，其通勤者平均通勤時耗也越高。盡管顯著性弱于就業(yè)密 度，與主中心距離仍然

46、是影響平均通勤時耗的重要因素，而且離主中心距離越遠(yuǎn)，平均通勤時耗越低，這表明多中心結(jié)構(gòu)的 強(qiáng)化有助于提高通勤效率。影響通勤時耗的因素還包括平均職 住距離，當(dāng)職住距離增加即職住趨于不平衡吋，通勤時耗上 升。非機(jī)動化通勤比重與通勤時耗反向相關(guān)，就業(yè)中心的非機(jī) 動化通勤比重越高，其通勤時耗也越高。</p><p>　　軌道交通通勤比重和平均收入水平盡管與平均通勤時耗在 Pearaon相關(guān)分析中顯示出正相關(guān)，但在上述多元

47、回歸方程中都 沒有通過顯著性檢驗，這源于它們與其它解釋變量的共線性， 進(jìn)一步檢驗證實了這一點。軌道交通通勤比重分別和與主中心 距離（-0.594)、就業(yè)密度（0.547)在0.05水平上顯著相關(guān)（括 號內(nèi)為Pearson相關(guān)系數(shù)），而平均牧人水平和就業(yè)密度 (0.825)、非機(jī)動化通勤比重（-0.732)、職住距離(0.650)、與 主中心距離（-0.564)四個變量分別在0.01和0.05水平上通過 顯著性檢驗。</p>

48、<p>　　2.5多中心結(jié)構(gòu)疏解交通的機(jī)制檢驗</p><p>　　按照前面提出的理論假設(shè)，多中心結(jié)構(gòu)降低通勤時耗的機(jī) 制體現(xiàn)在職住平衡增強(qiáng)（亦即職住距離或通勤距離降低）和通 勤速度提高兩個方面。接下來將具體檢驗這兩個機(jī)制在上海發(fā) 揮效應(yīng)的情況。</p><p>　　2.5.1關(guān)于職住平衡機(jī)制發(fā)揮效應(yīng)的檢驗</p><p>　　職住平衡追求就近就業(yè)，因而

49、職住平衡可以用職住距離來 衡量。圖4顯示，隨著與就業(yè)主中心逐漸遠(yuǎn)離，就業(yè)次中心的 平均職住距離基本上保持不変。Pearson相關(guān)分析也顯示，與主 中心的距離和就業(yè)中心的平均職住距離相關(guān)系數(shù)僅為-0.080, p 值為0.776,遠(yuǎn)遠(yuǎn)通不過顯著性水平檢驗。因此可以認(rèn)為，上海 就業(yè)次中心較主中心平均通勤時耗低，職住平衡機(jī)制并沒有發(fā) 揮作用。但在前面多元回歸分析中，職住均衡顯示出對通勤時 耗的影響力。綜合這兩個發(fā)現(xiàn)可以認(rèn)為，職住均衡對上海的通

50、 勤時耗有影響，即職住關(guān)系趨于均衡有利于縮短通勤時耗，但 按照目前上海的空間結(jié)構(gòu)特征，若強(qiáng)化多中心結(jié)構(gòu)亦即把就業(yè) 向外圍疏散并不會降低職住距離，不會促進(jìn)職住平衡，也不會 因此而降低通勤時耗。</p><p>　　圖4就業(yè)中心平均職住距離隨與主中心距離遠(yuǎn)近的變化</p><p>　　Fig.4 Average jobs—housing distance of each employment

51、center located atdifferent distances from the primary center資料來源：作者繪制.</p><p>　　2.5.2關(guān)于通勤速度機(jī)制發(fā)揮效應(yīng)的檢驗</p><p>　　這可以進(jìn)一步從路況和通勤方式結(jié)構(gòu)兩個方面分析。從路 況來看，根據(jù)2008年上海市第三次交通調(diào)查結(jié)果，上海中心城 區(qū)的道路行程車速呈現(xiàn)中心低、外圍高的態(tài)勢，浦西地區(qū)內(nèi)

52、環(huán) 以內(nèi)平均行程車速為14-16km/h,而內(nèi)外環(huán)之間平均行程車速 為20-25km/h;浦東地區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)平均行程車速為20-22km/h， 內(nèi)外環(huán)之間平均行程車速為30-35km/h。</p><p>　　從通勤方式來看（圖5),隨著遠(yuǎn)離就業(yè)主中心，公交車比 重和軌道交通比重呈現(xiàn)下降、小汽車比重和自行車&助動車比重 呈現(xiàn)上升的趨勢。運用丨5個就業(yè)中心的問卷數(shù)據(jù)，把與主中心 的距離和各種交通方式比重進(jìn)行P

53、earson相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)，與主中 心的距離和公交車比重、軌道交通比重分別在〇.01和0.05水平 上顯著負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為-0.664和-0.594;與主中心的 距離和小汽車比重、自行車&助動車比重都在0.01水平上顯著 正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為0.644和0.733。這說明，上述交通方 式結(jié)構(gòu)變化趨勢在統(tǒng)計意義上是顯著的。</p><p>　　2.7 3.2 3.9 4.5 4.7 5.7 6.2 7

54、.7 8.3</p><p>　　-步行-?-公交車</p><p>　　-軌道交通 _自行車和助動車 -小汽車</p><p>　　10.9 16.8 18.5 18.7 22 與主中心距離（km)</p><p>　　圖5就業(yè)中心通勤方式比重隨與主中心距離遠(yuǎn)近的變化</p><p>　　Fig. 5 Percen

55、tage or modal split for each employment center located at differentdistances from the primary center資料來源：作者繪制.</p><p>　　盡管具有較快速度的軌道交通通勤比重隨著遠(yuǎn)離就業(yè)主中 心而下降，但從占主體的地面交通來看，靠近主中心，公交車 通勤占主體；遠(yuǎn)離主中心，小汽車、自行車和助動車通勤占主 體。根

56、據(jù)上海交通實際情況，公交車因頻繁?？亢投萝?，其通 行速度要慢于小汽車、自行車和助動車（自行車和助動車機(jī)動 靈活，不堵車）。進(jìn)一步對13個采集了停車設(shè)施信息的就業(yè)中 心（不含莘莊鎮(zhèn)和張江鎮(zhèn)）的分析發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)離主中心的就業(yè)次 中心，往往具有更方便的停車條件，停車費率也更優(yōu)惠，甚至 雇主會提供免費停車，再加上較為落后的公共交通服務(wù)，這些 都刺激了外圍就業(yè)中心小汽車通勤比率的提高。</p><p>　　綜合路況分析和交通方

57、式結(jié)構(gòu)變化可以得出，隨著遠(yuǎn)離主 中心，通勤速度趨于上升，因而在平均職住距離即平均通勤距 離不變的情況下，通勤時耗降低。</p><p>　　綜合上述檢驗的結(jié)果可以得出，隨著遠(yuǎn)離就業(yè)主中心，上 海就業(yè)次中心的平均通勤時耗趨于降低；但在這一過程中，職 住平衡并沒有發(fā)生變化，就業(yè)次中心相對于主中心的通勤時耗 降低效應(yīng)，更多的是由于外圍就業(yè)中心地區(qū)較高的通勤速度, 具體來說，可歸功于相對寬松的路況和高比率的小汽車、自行

58、車和助動車通勤結(jié)構(gòu)以及低比率的公交車通勤。這一結(jié)論支持 了筆者提出的多中心結(jié)構(gòu)有利于降低通勤時耗的假設(shè)，從通勤 交通疏解角度證實了多中心結(jié)構(gòu)的積極績效，為我國特大城市 實施多中心戰(zhàn)略提供了實證依據(jù)，同時也指出了改善方向。</p><p>　　基于以上研究結(jié)論，為了緩解上海以及我國特大城市的交 通擁堵要：①強(qiáng)化城市的多中心結(jié)構(gòu)特征。要培育和支持就業(yè) 次中心的發(fā)展，對上海來說，尤其要提高距離主中心10km以タト 的次

59、中心的就業(yè)集聚，使之發(fā)展成為主中心的反磁力中心，發(fā) 揮對主中心的通勤疏散作用；②鑒于上海的就業(yè)中心地區(qū)尤其 是外圍就業(yè)中心地區(qū)并沒有呈現(xiàn)出理想的職住平衡狀態(tài)，職住 平衡并沒有發(fā)揮出應(yīng)有的作用，多中心的通勤時耗降低效應(yīng)大 打折扣，因而在次中心發(fā)展就業(yè)的過程中，應(yīng)堅持職住平衡的 原則，規(guī)劃安排與就業(yè)崗位在總量上和結(jié)構(gòu)上相匹配的住宅, 這是優(yōu)化h海多中心結(jié)構(gòu)不可或缺的要素；③要保證次中心的 交通暢通和良好的可達(dá)性。目前外圍區(qū)的人口和就業(yè)集聚程

60、度 較低，道路交通擁堵壓力也較小，能夠保證小汽車的行駛速度 和出行效率。但如果不采取任何措施，隨著就業(yè)次中心的集聚 和規(guī)模擴(kuò)張，交通趨于擁堵，通勤速度將得不到保障。優(yōu)化次 中心地區(qū)道路設(shè)施，構(gòu)建高效率的集疏運體系和設(shè)置快速公交 是重要措施。</p><p>　　本研究的不足在干，研究地域主要集中于上海中心城區(qū), 結(jié)論的進(jìn)一步深化還需擴(kuò)大研究范圍和增加樣本。此外，限于 目前方法的限制，對多中心的績效分析是基于與單中

61、心結(jié)構(gòu)的 靜態(tài)比較，隨著方法的發(fā)展，考慮單中心向多中心轉(zhuǎn)型過程中 的動態(tài)變化是下一歩研究需要加強(qiáng)的地方。</p><p>　　參考文獻(xiàn)（References)</p><p>　　[1| BERTaUD A. 1 ne spatial organization of cities: deliberate outcome or unforeseen consequence[R]//World

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