2013年--車輛碰撞外文翻譯--澳大利亞維多利亞州的車輛側面安全氣囊評價（譯文）

1、<p>　　中文7200字,5500單詞，2.9萬英文字符</p><p>　　出處：D’Elia A, Newstead S, Scully J. Evaluation of vehicle side airbag effectiveness in Victoria, Australia[J]. Accident; analysis and prevention, 2013, 54(54C):67-7

2、2.</p><p><b>　　附錄 中文譯文</b></p><p>　　澳大利亞維多利亞州的車輛側面安全氣囊評價</p><p>　　安吉洛·德禮賢，斯圖爾特紐斯，吉姆斯卡利</p><p>　　摘要：側面安全氣囊系統(tǒng)最早引入車輛大約在1995年，是為了保護乘員在側面碰撞中受傷。國際研究表明，側安全氣囊在

3、減輕死亡和損傷的風險上是有效的，但是，當側安全氣囊有效地發(fā)揮作用時，嚴重的傷亡情況仍然會發(fā)生。本研究的目的是當維多利亞車輛發(fā)生側面碰撞時，利用從警方那里報告的保險損害賠償數(shù)據(jù)認識側安全氣囊在減少乘員傷亡程度上所發(fā)揮的作用，這是基于側面安全氣囊系統(tǒng)被設計來保護乘員特定的身體區(qū)域。我們可以發(fā)現(xiàn)頭部和軀干保護的雙安全氣囊系統(tǒng)，旨在保護頭部、頸部、面部、胸部和腹部，這樣就能有效降低駕駛員傷亡程度，因為這些部分靠近側面碰撞區(qū)域。據(jù)統(tǒng)計，從傷亡人的

4、整個身體區(qū)域來看，受傷區(qū)域顯著減少41.1%（25.9%，53.2%）；從頭部、頸部、面部、胸部及腹部來看，受傷區(qū)域減少48%（28%，62.4%)。這項研究并沒有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)來表明軀干保護氣囊能有效降低死亡或受傷。分析結果表明，頭部和軀干保護側氣囊系統(tǒng)，當發(fā)生側面碰撞時，在減少乘員傷亡上是一項很高效的技術。從減少傷亡程度上可以大概的表明，運用這項技術的車輛應該是高質(zhì)量的，并且可以減少道路損傷。</p><p>

5、<b>　　引言</b></p><p>　　側面碰撞事故是常見的，往往會導致嚴重的傷害后果，特別是在側面碰撞的車輛。例如，Bé標準等。（2002）發(fā)現(xiàn)，美國31%的致命事故都是車輛側面碰撞造成的，而菲爾德斯等人（2001）報道，在澳大利亞，側面碰撞事故分別占車輛人員傷亡和死亡人數(shù)的28% 和25%。側面碰撞可以定義為作用點在側面的單一車輛碰撞和多車輛碰撞。此外，研究人員經(jīng)常區(qū)分近

6、側和遠側碰撞。對于近側的碰撞，側面碰撞的車輛的主要作用點是在同一個側面的情況下乘員座椅位置，而對于遠側碰撞，碰撞作用點是在車輛相對側的情況下乘員的座椅位置。如果有多個乘員在車上，側面碰撞可能是近側和遠側。</p><p>　　引用側面碰撞試驗車輛安全標準的有很多例子，如在上世紀90年代美國聯(lián)邦機動車安全標準214號–側面碰撞保護和引入汽車評級項目如新車評估計劃（NCAP），都是為了加大力度減少側面碰撞給乘員帶來的

7、損傷。早期的研究集中于側面碰撞中減少容易受傷的身體部位，特別是頭部和胸部（麥凱等人，1992；Morris等人，1995）。在1995年，沃爾沃推出了側氣囊來保護軀干（胸部和腹部）。為提高二級安全性，汽車制造商領導很努力，提出了一些驗證的法規(guī)和消費者信息碰撞測試協(xié)議的側面碰撞測試。汽車制造商繼續(xù)在側安全氣囊技術發(fā)展領路，1998年寶馬引入側安全氣囊，專門為了保護乘員頭部（Braver ，kyrychenko，2004）。自從那時以后，大

8、多數(shù)生產(chǎn)商在他們的車輛已經(jīng)逐步引入側面碰撞安全氣囊系統(tǒng)作為標準或一個額外的選擇。目前可用的不同類型的側安全氣囊系統(tǒng)，它的部署無論從前排乘員座位一側或從每個前排乘員的門，都是用來保護頭部和軀干，后一種類型的系統(tǒng)一般由兩個獨立的安全氣囊，一個部署在座椅側面或門來保護軀干與另一個是部署在車頂邊梁/柱來保護頭部。此外還有一些更大的單一側面安全氣囊，從座椅設計，通過向上延伸的安</p><p>　　國際上進行的研究表明，側

9、氣囊可以減少近側事故死亡的風險。例如，Braver和kyrychenko（2004）估計，側面安全氣囊系統(tǒng)在保護頭部和軀干上，減少近側死亡的風險近接近50%，而后來的研究估計，這樣的系統(tǒng)減少死亡風險在37%左右，而在保護軀干上僅實現(xiàn)減少26%（公路安全保險研究所，2006）。盡管側氣囊有很多好處，但是在部署側安全氣囊的時候嚴重傷害仍時常發(fā)生，以常見的損傷部位是頭部、胸部和腹部（Yoganandan等人，2007b）。McGwin等人（2

10、003）發(fā)現(xiàn)有在近側上有輕微傷害類似前排座椅乘員有無側氣囊，這一結果可以限制更嚴重的傷害。非致死性傷害的帶給社會的巨大的成本，往往讓居住者長期傷病。Braver和kyrychenko（2004）也表明，側氣囊系統(tǒng)旨在保護軀干而不能保護身體的所有部位。</p><p>　　這是很有必要的，在其他人群中驗證現(xiàn)有的研究結果，還重點研究了側氣囊怎樣改進，可以降低非致死性損傷的嚴重程度，以至于可以給所有的乘員提供更好的保護

11、。Yoganandan等人（2007b）在上世紀90年代對側氣囊系統(tǒng)進行持續(xù)研究的時候，強調(diào)使用創(chuàng)新技術和進行實地調(diào)查，為了確定第一代正面安全氣囊在年輕人上造成損傷的位置。在沒有足夠的數(shù)據(jù)可以說明正面安全氣囊有缺陷之前，這些調(diào)查很難阻礙它的發(fā)展。相對于側安全氣囊的性能，Yoganandan等人（2007a）目前相當多的證據(jù)表明，為了保護老人和更脆弱的人群還需要做出很多改進。</p><p>　　通過調(diào)查側氣囊在不

12、同身體部位受傷時的影響可以提高側氣囊的性能。通過Yoganandan等人的一項研究，（2008）側氣囊的可用性和上肢受傷之間有著一定的關系，科學文獻上記載，在測量不同的身體部位的非致命性損傷風險上幾乎沒有什么研究。一個原因是，經(jīng)常收集的來自于警察提供的數(shù)據(jù)通常不包具有足夠的細節(jié)的不同身體區(qū)域的損傷分析信息。另一個原因是，測量碰撞中安裝有側安全氣囊的車輛數(shù)據(jù)是困難的，往往需要一個大比例的樣本，數(shù)據(jù)不容易確定從而減少后續(xù)分析的能力。這項研究

13、試圖通過維多利亞警察提供的來自于保險索賠記錄的數(shù)據(jù)來解決第一個障礙。第二個問題是最大限度的利用撞壞汽車車輛識別號碼（VIN）數(shù)據(jù)。本研究的目的是使用警方報告的詳細碰撞數(shù)據(jù)，根據(jù)特定的車身區(qū)域，側面安全氣囊系統(tǒng)的設計，當發(fā)生側面碰撞時，以確定安全氣囊在減少維多利亞乘客死亡或受傷上的有效性。</p><p><b>　　數(shù)據(jù)</b></p><p>　　這項研究利用200

14、1年至2010年在維多利亞州警方報告的保險賠償索賠數(shù)據(jù)。警方公布的事故數(shù)據(jù)是美國莫納什大學事故研究中心進行的車輛安全等級評定的一部分。很多細節(jié)是2011年由紐斯特德等人提供的，然而，數(shù)據(jù)是從警察所有傷亡數(shù)據(jù)中獲得的。這些數(shù)據(jù)是包括駕駛員信息以及車輛的VIN碼等一些細節(jié)信息，使模型能夠可靠地解碼。警方報告?zhèn)鍪鹿蕯?shù)據(jù)還包括非受傷車輛乘客的信息。此外，輕傷事故不需要實質(zhì)性的醫(yī)療，因此不需要保險索賠。</p><p>

15、　　保險損害賠償?shù)乃髻r數(shù)據(jù)從擁有法定第三方保險公司的維多利亞交通事故委員會（TAC）獲得的。其目的是為所有受傷人員提供資金和支持服務。對于住院索賠，醫(yī)院的受傷記錄包括國際疾病分類（ICD）損傷的診斷代碼提供給TAC的索賠管理。不承認受傷是由TAC編碼。所有申請人的傷害是映射的TAC ICD-9-CM（國際疾病分類，第九次修訂，臨床修正）。ICD碼用來確定損傷的區(qū)域，即頭、面、頸、胸、腹部、脊柱、上肢、下肢、外等。除了死亡，它是假設在一個

16、特定的警方報告事故沒有記錄相應的內(nèi)容，這樣的說法不存在，因此沒有損傷。</p><p>　　2.1. 確定側安全氣囊裝修狀況</p><p>　　每一輛車，用能提供VIN和銷售數(shù)據(jù)的紅書網(wǎng)查找確定側氣囊類型（汽車數(shù)據(jù)服務，2007）。數(shù)據(jù)只允許分類的側氣囊分為2組：頭部和軀干雙保護安全氣囊和軀干單一保護的安全氣囊。軀干保護組包括頭部延伸軀干安全氣囊，而頭部和軀干保護組包括軀干與一個單獨的頭

17、部保護幕或管狀氣囊一起使用的安全氣囊。這里有足夠的數(shù)據(jù)，以建立有效的側氣囊系統(tǒng)來保護頭部。</p><p>　　IBM SPSS統(tǒng)計法（IBM，2011）準備使用車輛的品牌型號以及使用年限確定側氣囊的構造。208353輛車被歸類為他們是否有頭和軀干保護側安全氣囊（n = 3545）；軀干保護側安全氣囊（n = 3245）；無側氣囊（n = 78550）；不明確構造的側安全氣囊或其他的側安全氣囊（n = 12301

18、3）。不明確構造的側安全氣囊類別包括側面安全氣囊是作為選裝或者只是基于裝飾水平，通過VIN解碼過程不能區(qū)別于其他裝飾水平，其余的85340輛汽車安全氣囊的構造狀況不明或已經(jīng)被丟棄。</p><p><b>　　2.2. 目標碰撞</b></p><p>　　由于其他車輛安全功能或由于車輛更好地能夠抵抗碰撞力，分開側面安全氣囊提供乘員在側面碰撞的保護是很有必要的，以確定

19、側氣囊能提供額外的保護。對于這項研究，這些碰撞被稱為目標碰撞，而那些側氣囊是不太可能影響到乘員的安全性被稱為非目標碰撞。目標碰撞被定義為那些在車輛的同側位置發(fā)生的碰撞（近側）。由于碰撞數(shù)據(jù)涉及到驅動程序，因此，目標碰撞是發(fā)生在車輛的驅動側。非事故定義為前部和后部碰撞事故。車輛的乘客側（遠側）發(fā)生的側面碰撞事故被排除在分析中。一旦遠離的數(shù)據(jù)，有一次側碰撞的數(shù)據(jù)，仍然有66806個記錄符合條件，其中包括15261目標碰撞和51545個非目標

20、碰撞。</p><p><b>　　3. 方法</b></p><p>　　物流回歸模型的開發(fā)，用來測量比較有側囊和沒有測氣囊車輛的駕駛人死亡或受傷情況。相對于非目標碰撞，這種模型可以估計目標碰撞的有效性，在實踐中，這是通過包括非目標碰撞的分析，即近側碰撞。氣囊構造指標作為模型中的一個獨立的變量，簡單地測量側安全氣囊與側安全氣囊的結構構造之間的相互作用（安裝與無側氣囊

21、安裝）和碰撞型（有無近側碰撞）為代表的有效措施。這種相互作用表現(xiàn)為對車輛的側面碰撞和非側面碰撞碰撞危險性的差異，而不影響側面碰撞安全氣囊。相對于非側面碰撞風險，考慮側面碰撞損傷風險，應該是有效</p><p>　　的，考慮到更一般的二級安全性的車輛模型的一般車輛安全性能，包括設計相關的車輛使用年限，以及控制不同車型之間的平均影響嚴重程度的潛在差異?？傊眠@種方法可以有效地用非目標碰撞分析車輛的側氣囊安全性能。&

22、lt;/p><p>　　此外，該模型包括非機動車因素及其協(xié)變量之間的相互作用，按這輛舊汽車的安全評級的計算（紐斯特德等人，2011），盡可能地會影響統(tǒng)計司機傷勢結果（年齡、性別）、事故嚴重度（涉案車輛，數(shù)量速度區(qū)）和一般趨勢（年碰撞）。按紐斯特德等人的方法分析主效應和第一階相互作用是為了保證模型的穩(wěn)定性，包括非機動車使用年限、類別以及年交通事故。然而，身體部位損傷檢查結果由車輛碰撞嚴重程度來衡量，而碰撞的嚴重程度由變

23、量編碼來決定，這表示需要分析身體部位的損傷程度。身體上的各個部位，如果損傷發(fā)生在其他的身體部位，編碼1否則為0。 </p><p>　　如果變量編碼為0則不發(fā)生側面碰撞（非目標碰撞），編碼為1則發(fā)生近側碰撞（目標碰撞），沒有側氣囊則編碼為0，有側安全氣囊編碼為1。</p>&l

24、t;p><b>　　結果</b></p><p>　　運行模型用來估計頭部和軀干側氣囊以及軀干保護側安全氣囊的保護效果。對于所有的模型，參考類別是“不側撞”的可變側撞和“無側氣囊”的可變側氣囊。使用廣義線性模型程序的IBM SPSS統(tǒng)計軟件包進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析（IBM公司，2011）。有必要排除的情況下，已經(jīng)丟失或未知的值在一個或更多的變量納入?yún)f(xié)變量的模型。因此，該模型是基于從64357

25、名司機獲得的數(shù)據(jù)，其中16391個數(shù)據(jù)符合相應的要求。</p><p>　　估計傷情變化結果與側氣囊的裝修情況在表1–3所示。表1顯示了側氣囊在所有身體區(qū)域的有效性?？梢钥闯觯瑐劝踩珰饽遗c相關的整體傷亡情況有關，其死亡或受傷的可能性減少21.6%，保護軀干和頭顯著提高41.1%。警方報告的詳細事故數(shù)據(jù)以及與損傷相關的保險索賠數(shù)據(jù)，通過明確的統(tǒng)計分析可以表明，側面安全氣囊在近側碰撞中可以有效的減輕死亡或受傷。特別是

26、，保護頭部、頸部、面部、胸部和腹部的側安全氣囊（表2）表明，相當于頭和軀干保護雙安全氣囊系統(tǒng)和軀干保護單安全氣囊，在統(tǒng)計學上顯著減少27.7%的死亡或受傷的幾率。</p><p>　　表一 側安全氣囊裝修以及側氣囊整體分類對減少所有身體部位損傷幾率的影響</p><p>　　表二 側安全氣囊裝修和側氣囊整體分類對減少頭、面、頸、胸部或腹部損傷幾率的影響</p><p&g

27、t;　　表三 軀干保護側安全氣囊對減少胸部或腹部損傷幾率的影響</p><p>　　表2顯示了側氣囊在保護頭部，臉部，頸部，胸部和腹部的身體區(qū)域上的有效性，這些模型包括如果損傷發(fā)生在脊柱、上肢、下肢、頭、面、頸、胸、腹編碼為1，其他身體部位編碼為0。車輛碰撞事故中，側安全氣囊在統(tǒng)計學上可以顯著減少27.7%的死亡或受傷幾率。保護頭和軀干的側氣囊與保護頸部、胸部、腹部的側氣囊相比，能有效降低死亡或受傷的幾率顯著提高

28、48%，這個結果與統(tǒng)計學的關聯(lián)意義重大。</p><p>　　表3顯示了側氣囊在胸部和腹部身體區(qū)域保護以及軀干保護上的有效性。這些模型包括與如果損傷發(fā)生在頭、臉、頸部、脊柱、上肢、下肢身體部位則編碼為1其他部位則編碼為0。軀干保護組的胸部和腹部，表現(xiàn)出增加死亡或受傷2.6%的幾率，因此這是沒有統(tǒng)計學意義。軀干保護組的結果已經(jīng)被證明軀干保護氣囊的有效性，其目的是檢查胸部和腹部損傷。</p><p

29、><b>　　論述</b></p><p>　　這項研究評估了側氣囊在被設計為保護頭部，頸部，面部，胸部或腹部基礎上減少傷害的有效性。警方報告的詳細事故數(shù)據(jù)以及與損傷相關的保險索賠數(shù)據(jù)，通過明確的統(tǒng)計分析可以表明，側面安全氣囊在近側碰撞中可以有效的減輕死亡或受傷。特別是，保護頭部、頸部、面部、胸部和腹部的側安全氣囊（表2）表明，相當于頭和軀干保護雙安全氣囊系統(tǒng)和軀干保護單安全氣囊，在統(tǒng)

30、計學上顯著減少27.7%的死亡或受傷的幾率。然而，頭和軀干保護安全氣囊顯示了減少損傷上的效果。頭部和軀干保護雙氣囊，也許意義更為重要。特別是保護身體區(qū)域的模型，通過統(tǒng)計，顯著減少死亡或受傷的幾率48%。同時發(fā)現(xiàn)了用統(tǒng)計結果估計所有的身體區(qū)域死亡或受傷的可能性。相比之下，軀干保護單氣囊沒有顯著減少。</p><p>　　另外還進行了軀干保護氣囊在保護胸部和腹部的身體區(qū)域的有效性上的分析。表3顯示的結果顯示死亡或受傷

31、的幾率增加2.6%，但這一結果沒有統(tǒng)計學意義?？紤]與分類軀干保護組在表1和2的模型結果，這是明確的研究并沒有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)表明軀干保護氣囊可以有效的減少死亡或受傷。這些結果一般都與以前的其他車輛的人群如Braver和kyrychenko進行的研究相一致（2004），可以發(fā)現(xiàn)保護頭部和軀干雙氣囊系統(tǒng)在近側碰撞中減少司機死亡上是非常有效的。</p><p>　　類似于以前的研究，這項研究中遇到的困難是不可能通過大量的初

32、始碰撞數(shù)據(jù)可靠地識別車輛是否安裝側氣囊。其中一個主要的原因是由于不明確側氣囊的結構，側氣囊提供的附加功能僅在體現(xiàn)在裝飾水平上，不能區(qū)別于其他內(nèi)飾水平。一般來說，VIN用來識別車輛的模型并沒有包含足夠的信息來確定安全氣囊結構或車輛的內(nèi)飾水平。</p><p>　　排除事故數(shù)據(jù)與不明確側氣囊結構不僅降低了分析的可靠性而且有可能在一定程度上限制了其有效性，其結果可以推廣到維多利亞所有車輛。在這項研究中的估計效果代表車輛

33、模型研究的平均效率，這是基于維多利亞車輛所做的研究。從特定的減少身體區(qū)域傷害上分析可以表明，頭部和軀干保護氣囊的任何車輛，可以減輕人們的傷亡程度。</p><p>　　這項研究并沒有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)表明軀干保護氣囊可以有效減少死亡或損傷，因此這種配置的氣囊不應該被鼓勵，特別是考慮到包括一個單獨的頭部保護簾或管狀的氣囊的好處。令人鼓舞的是，近幾年來汽車制造商在澳大利亞似乎已經(jīng)走向了側安全氣囊系統(tǒng)。</p>

34、<p>　　擬合優(yōu)度檢驗–進行擬合的模型估計的分析。在解釋模型擬合評估時，應注意的是，分析的目的是測量側氣囊的平均有效性，減少死亡或受傷的風險。如果有顯著的異質(zhì)性，這些系統(tǒng)的有效性在不同的車輛類型中，這將體現(xiàn)在模型中可能沒有被評估為一個足夠的適合的數(shù)據(jù)。這并不意味著模型是無效的，而是反映了異質(zhì)性的有效性。該模型認為所有身體部位的擬合優(yōu)度檢驗統(tǒng)計量的值–大于0.05傷害總量相對側安全氣囊有效的均勻度。然而，對于人體區(qū)域模型，檢

35、驗統(tǒng)計也表明，缺乏適合指示特定身體部位損傷有效性的異質(zhì)性。</p><p>　　利用警方報告的事故數(shù)據(jù)與保險索賠數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)的限制是，被要求報告給警察的只有在至少一人死亡或受傷的事故。因此，沒有受傷的事故或只有非常輕微的傷害不包括在內(nèi)。在評估車輛側氣囊的有效性的情況下，如果部署的安全氣囊已經(jīng)防止受傷的發(fā)生，否則警方將會有嚴重的報告，這將導致估計有效性保守。因此，在這項研究中得出的有效性的估計可能代表最低有效性。&l

36、t;/p><p>　　在這項研究中分析的重點是估計側氣囊結構降低損傷的概率。傷害已被定義為僅僅是在保險索賠數(shù)據(jù)中記錄的損傷。從保險索賠數(shù)據(jù)的損傷均使用國際疾病分類編碼第九版臨床修正（ICD-9-CM）編碼系統(tǒng)可以轉換為簡明損傷定級標準（AIS）使用合適的翻譯地圖。它在理論上是可以分析使用數(shù)據(jù)裝配AIS規(guī)模損傷的概率，比如一個AIS 3或更嚴重的損傷概率。然而，AIS 3 子集定義嚴重傷害減少案件數(shù)量供的效果足以使分析

37、不可行。側面安全氣囊的車輛在碰撞數(shù)據(jù)的這樣分析，在未來可能會出現(xiàn)的更多情況下，并可能會產(chǎn)生不同的結果。</p><p>　　這是可能的，不戴安全帶可能改變側安全氣囊系統(tǒng)的有效性，特別是對離位乘員。維多利亞警方報告事故數(shù)據(jù)包括測量安全帶使用時，對64357例最終納入Logistic回歸模型中，937例（1.5%）被確定為不系安全帶的數(shù)據(jù)，這個因素影響損傷的測量結果。此外，這項措施可能是不可靠的，雖然維多利亞反映的數(shù)

38、據(jù)確實對佩戴安全帶有很高的依從性。</p><p>　　從政策的角度來看，結果表明，頭部和軀干保護側安全氣囊系統(tǒng)技術在減少死亡或受傷的風險上是一個非常有效的技術，從減少利益程度上估計表明，擁有這一技術的各種車輛，應該是高優(yōu)先級的，將整個道路創(chuàng)傷顯著降低。</p><p><b>　　結論</b></p><p>　　本研究利用詳細的來自于保險賠

39、償索賠數(shù)據(jù)與警方報告的碰撞數(shù)據(jù)的傷害信息，以確定安全氣囊在減少維多利亞州乘客傷亡上影響的有效性，澳大利亞基于特定的車身區(qū)域進行側面安全氣囊系統(tǒng)的設計來保護乘客。研究發(fā)現(xiàn)頭部和軀干保護雙重安全氣囊系統(tǒng)在保護頭部，頸部，臉部，胸部和腹部上是非常有效的，以減少乘客的傷亡。統(tǒng)計分析，所有身體部位受傷的可能性顯著減少41.1%（25.9%，53.2%）；另外，頸部，面部，胸部和腹部受傷的可能性減少48%（28%，62.4%）。通過分析并沒有發(fā)現(xiàn)任

40、何證據(jù)可以表明軀干保護安全氣囊能有效的減少傷亡。結果表明，車輛的頭部和軀干保護側安全氣囊系統(tǒng)是一個非常有效的技術，它減少車輛在近側碰撞中乘客傷亡的風險。通過減少傷亡程度的這些數(shù)據(jù)來估計表明，在顯著減少整個道路創(chuàng)傷作用上，具有這一技術的各種車輛是優(yōu)先考慮的。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　作者希望感謝莫納什大學事故研究中心車輛安全研究組的

41、支持，贊助商包括新南威爾士州交通部，維多利亞皇家汽車俱樂部，國家道路和汽車駕駛與服務協(xié)會，西澳大利亞皇家汽車俱樂部、交通事故委員會，新西蘭運輸局、新西蘭汽車協(xié)會，昆士蘭交通運輸部、昆士蘭皇家汽車俱樂部、南澳大利亞皇家汽車協(xié)會，澳大利亞南部的交通和基礎設施，以及由澳大利亞政府交通運輸部和澳大利亞西部公路安全委員會提供的補助金。</p><p><b>　　參考文獻</b></p>

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