船舶與海洋工程畢業(yè)設計流網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p><b>　　流網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核</b></p><p>　　所在學院 </p><p>　　專業(yè)班級

2、 船舶與海洋工程 </p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　指導教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　目 錄

3、</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p>　　[Abstract]2</p><p><b>　　1 緒論3</b></p><p>　　1.1 選題的意義3</p><p>　　1.2 國內(nèi)外對漁船穩(wěn)性的研究狀況3&

4、lt;/p><p>　　1.3 本設計的主要內(nèi)容4</p><p>　　1.3.1設計任務4</p><p>　　1.3.2設計內(nèi)容5</p><p>　　2 設計船主尺度及排水量的確定5</p><p>　　2.1 分析任務書與母型船資料5</p><p>　　2.2 估算設計船

5、主尺度及排水量5</p><p>　　2.3 設計船重量估算6</p><p>　　2.3.1空船重量估算6</p><p>　　2.3.2載重量計算7</p><p>　　2.4 確定設計船主尺度及排水量7</p><p>　　3 設計船型線設計8</p><p>　　3.1

6、 設計船型線設計8</p><p>　　3.2 繪制設計船型線圖8</p><p>　　4 設計船總布置設計11</p><p>　　4.1 設計船總布置設計11</p><p>　　4.2 繪制設計船的總布置草圖11</p><p>　　4.3 設計船重量重心計算12</p>&

7、lt;p>　　5 設計船初穩(wěn)性校核19</p><p>　　5.1 設計船靜水力計算19</p><p>　　5.2 繪制設計船靜水力曲線32</p><p>　　5.3 設計船初穩(wěn)性和浮態(tài)計算33</p><p>　　6 總結(jié)部分40</p><p>　　6.1 全船說明書40</

8、p><p>　　6.1.1概述40</p><p>　　6.1.2主要量度40</p><p>　　6.1.3甲板間高40</p><p>　　6.1.4主機40</p><p>　　6.1.5定員40</p><p>　　6.1.6總體布置40</p><p>

9、　　6.1.7船體結(jié)構(gòu)41</p><p>　　6.2 總結(jié)43</p><p><b>　　【參考文獻】44</b></p><p><b>　　附錄：譯文45</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　漁船是利

10、用各種漁具來捕撈魚類的船舶，它們的捕撈方式有網(wǎng)捕、繩釣、叉擊以及燈光誘捕等，其中以網(wǎng)捕的方式較為普遍。本論文是在母型船的基礎上，按照任務書要求設計一艘單槳、單舵、單機、尾機型流網(wǎng)漁船，并對該船進行穩(wěn)性校核。我的主要任務是確定新船主尺度后繪制該船型線圖和總布置圖，然后計算該船的靜水力性能并繪制靜水力曲線，按照規(guī)范要求校核該船五種狀態(tài)下的浮態(tài)和初穩(wěn)性。整個設計以任務書為起點，依照規(guī)范以及參考母型船，分析主要參數(shù)并計算船舶穩(wěn)性，總體思路遵循船

11、舶設計的常規(guī)方法及流程，滿足相關規(guī)范及法則。</p><p>　　設計船為一條總長33.16米，型寬5.5米，型深3米，設計吃水2.4米的鋼制流網(wǎng)漁船。該船采用單底單甲板形式，整體結(jié)構(gòu)采用橫骨架結(jié)構(gòu)形式。</p><p>　　[關鍵詞] 流網(wǎng)漁船；穩(wěn)性校核；靜水力性能；初穩(wěn)性</p><p>　　Drift-net Fishing Ship Stabili

12、ty Check</p><p>　　[Abstract]Fishing ship is one of fish vessels that use a variety of fishing gear to catch fish, like netting, rope fish,fork and hit,and light trapping, of which the more common way is

13、 net fishing. This paper is to design a drift-net fishing with a single screw, a single rudder, a single propulsion engine which in accordance with the requirement of the mission statement and on the basis of mother

14、 ship, and check the stability of the vessel. My main task is to determine the principal dimensions o</p><p>　　It's a steel fishing ship with 33.16m long, 5.5m wide, 3m depth, and 2.4m draught. with a si

15、ngle bottom, a single deck, The constructor of this ship take with transversely framed. </p><p>　　[Key Words]drift-net fishing ship; stability check; hydrostatic properties; initial stability</

16、p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 選題的意義</p><p>　　漁船作為海洋漁業(yè)的生產(chǎn)工具，其海上安全問題一直困擾著海洋捕撈生產(chǎn)。由于漁船設備相對簡陋、海上作業(yè)環(huán)境惡劣、駕駛員素質(zhì)偏低、技術(shù)業(yè)務水平差，因此海洋捕撈業(yè)也是存在高度風險的特殊職業(yè)。某一調(diào)查結(jié)果顯示：漁民死亡率高于煤礦，漁業(yè)被世界公認為風險最大、

17、死亡率最高的產(chǎn)業(yè)，尤其海洋捕撈業(yè)遭受自然災害和意外事故的可能性遠遠高于陸地其他產(chǎn)業(yè)。</p><p>　　基于這一情況，小型漁船的發(fā)展方向也應加強安全方面的考慮，穩(wěn)性的要求也應日趨嚴格，以確保船舶安全性。穩(wěn)性指船舶受外力作用而離開平衡位置，當外力消除后，船舶仍能回到原來的平衡位置的能力。穩(wěn)性是船舶的基本性能之一，漁船相對于其他船舶而言，尺度較小，常年在海上進行捕撈作業(yè)，所遇到的氣象海況條件要比其它普通船舶惡劣得多

18、。同時，由于漁船要進行捕撈作業(yè)，應取的航向或航速常常受到限制，有時不得不處于不利的風向、浪向上，而且在海上裝載情況多變，穩(wěn)性事故較多，所以，研究漁船在風浪中的穩(wěn)性就顯得尤為重要。因此要解決漁船穩(wěn)性安全問題，則需對漁船進行穩(wěn)性校核，確定壓載數(shù)量及位置，控制甲板裝載重量，降低船舶重心，減少受風面積。</p><p>　　因此，選擇流網(wǎng)漁船來進行穩(wěn)性校核，希望能通過自己的計算，更加清晰的了解漁船穩(wěn)性所存在的不足。<

19、;/p><p>　　1.2 國內(nèi)外對漁船穩(wěn)性的研究狀況</p><p>　　漁船相對與其他船舶而言，尺度小較小，常年在海上進行捕撈作業(yè)，所遇到的氣象海況條件要比其他普通船舶惡劣得多；另一方面，進行捕撈作業(yè)的原因，船應取的航向或航速常常受到限制，有時不得不處于不利的風向、波向上。而在海上裝載的情況多變，穩(wěn)性事故較多，所以對于漁船在風浪中穩(wěn)性研究在國內(nèi)外也早有人在進行。在20世紀50年代中期，英

20、國船舶研究協(xié)會（BSRA）就拖網(wǎng)漁船結(jié)冰現(xiàn)象對穩(wěn)性的影響進行了船模試驗；英國國家物理實驗所（NPL）于1970年進行了漁船橫浪船模試驗；英國國家海事研究所（NMI）在70年代末對小型拖網(wǎng)漁船進行了自航船模傾復試驗；波蘭則作了兩艘漁船在非規(guī)則波中的橫浪中的試驗；日本在北海道的大沼湖中進行過自航船模傾復試驗；美國也作過漁船在順浪中的自航試驗。</p><p>　　由于漁船所遭受的氣象、海況條件比較惡劣，海難事故不斷發(fā)

21、生。國際海事組織（IMO）收集的關于各類船舶意外事件的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，傾復失事的船舶大多是長度不超過100米的小船，其中一半左右是漁船。為了保證漁船的安全，早在11世紀對載重線已有了要求，19世紀后期開始形成穩(wěn)性規(guī)范，20世紀初德國勞氏船級社對大量的漁船沉沒事件做了研究，確定漁船最小初穩(wěn)性高應在0.2到0.6范圍內(nèi)。對穩(wěn)性規(guī)范起重要影響工作的是1935年Rahola完成的博士論文，在該論文中根據(jù)1886年Reel提出復原力臂曲線斷性的設想

22、，很多船級社和國際組織以此為基礎建立了穩(wěn)性規(guī)范。</p><p>　　對穩(wěn)性規(guī)范起重要影響的工作是1935年Rahola完成的博士論文，而目前對漁船穩(wěn)性進行研究的途徑大致可分成三種：一是繼續(xù)運用傳統(tǒng)的穩(wěn)性理論來修正穩(wěn)性規(guī)范；二是探索隨浪與尾斜浪對穩(wěn)性的影響，目的是想確定在風浪作用下扶正力臂的減額公式，從而進行了一些漁船船模的穩(wěn)性試驗；三是設法將船的穩(wěn)性狀態(tài)與船舶運動方程式聯(lián)系起來，目的是想建立一種在確定的或在隨機

23、的情況下穩(wěn)性的估算方法，但這種方法的關鍵在于數(shù)學方程式或數(shù)學模型的建立。如數(shù)學模型的正確性欠佳，其計算結(jié)果則不可能與實際情況相符。</p><p>　　90年代前后，由于對穩(wěn)性研究的進展，提出了所謂的氣象橫準（或稱突風與浪的橫準、天氣橫準等），氣象衡準考慮了氣象海況條件，從理論發(fā)展角度來看較經(jīng)驗方法對穩(wěn)性的要</p><p><b>　　求前進了一步。</b><

24、/p><p>　　1.3 本設計的主要內(nèi)容</p><p><b>　　1.3.1設計任務</b></p><p>　　船 名： 流網(wǎng)漁船</p><p><b>　　航 區(qū)： Ⅲ 類</b></p><p>　　船型特征：鋼質(zhì)、單甲板、單槳、單舵、尾機型流網(wǎng)漁船。<

25、/p><p>　　主尺度： 總 　長LOA ～ 33.0 m</p><p>　　垂線間長Lpp ～ 28.0 m</p><p>　　型 　寬B 　5.50 m</p><p>　　型 深D 3.00 m</p><p&

26、gt;　　設計吃水d ～ 2.50 m</p><p>　　滿載排水量 D ～ 180 t</p><p>　　肋 距 0.50 m</p><p>　　船級與船籍： 非國際</p><p>　　船員定額： 10人</p&

27、gt;<p>　　主機：6135，額定功率為88KW，1500rpm一臺。</p><p>　　螺旋槳：AU型，4葉，材料為ZHMn55-3-1。</p><p>　　航速/功率儲備：10.0kn/10%MCR。</p><p>　　續(xù)航力：不低于10天。</p><p>　　船體結(jié)構(gòu)（材料、結(jié)構(gòu)形式等）：選用A級鋼，鋼質(zhì)焊接、

28、單底、單甲板、橫骨架結(jié)構(gòu)形式。</p><p>　　總布置要求：本船設置三只魚艙，主甲板下共設置四道水密橫艙壁。</p><p>　　設備要求：設有錨泊、系泊設備，流線型舵一扇，采用液壓舵機，10人型氣漲式救生筏1只，其余按法規(guī)和規(guī)范要求配備。</p><p><b>　　1.3.2設計內(nèi)容</b></p><p>　　

29、1、確定設計船的排水量和主尺度；</p><p>　　2、設計船型線設計、總布置草圖設計；</p><p>　　3、計算并繪制船體靜水力曲線，進行穩(wěn)性校核；</p><p><b>　　4、外文文獻翻譯。</b></p><p>　　2 設計船主尺度及排水量的確定</p><p>　　2.1

30、分析任務書與母型船資料</p><p>　　母型船資料中給出了基本設計的許多參數(shù)，包括主尺度、型線圖、總體布置圖、舾裝及其設備等等。這對于新船設計來說，其參考價值很大，從新船主尺度的確定到舾裝設備的配置，都可以有一定的引導作用。其中更是還有關于穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)計算、快速性三方面性能相對應的匯總表和計算書，包括各種裝載情況穩(wěn)性匯總表、船體主要結(jié)構(gòu)規(guī)范計算書、主機型號和功率以及螺旋槳的尺寸等等。這些資料應該說是比較詳盡的，

31、經(jīng)過粗略分析，我覺得新船設計的思路還是比較清晰的。</p><p>　　根據(jù)任務書中主尺度的一部分確定值與估值（總長LOA約為3 3.0 m，垂線間長Lpp約為28.0 m，型寬B為5.50 m，型深D為3.00 m，設計吃水d約為2.50 m，滿載排水量△約為180 t，肋距0.50 m）結(jié)合母型船可先假定某一個或某幾個估值，根據(jù)規(guī)范或者檢驗公式大概確定設計船的主尺度以及排水量，然后估算重心、重力和浮力是否平衡

32、，接著校核布置地位和艙容是否符合要求，再估算航速、穩(wěn)性、干舷等主要性能指標，校核是否符合要求，最后確定一個主尺度的可行方案。</p><p>　　2.2 估算設計船主尺度及排水量</p><p>　　此次在新船設計的主尺度確定時，對于吃水d我采用了經(jīng)驗公式計算。首先根據(jù)任務書給定的參數(shù)范圍內(nèi)，假定LPP=28.0m，再依據(jù)經(jīng)驗公式：</p><p>　　d=LPP

33、/20+Kd</p><p>　　式中：Kd——一般可取1-2m，小船取小的值</p><p>　　因為此流網(wǎng)漁船的母型船總長為30.20m，相對于集裝箱船等大型船舶來說，應該歸為小船一類，因此在此計算中我將Kd值取為1，代入經(jīng)驗公式可得：</p><p>　　d=28/20+1=2.4m</p><p>　　與任務書中d的值相近，因而可取。

34、</p><p>　　船體總長LOA的確定方法是先做出型線圖，然后根據(jù)型線圖量取總長LOA的值。型線圖的做法是在繪制母型船型線圖以后，通過線性變換來縮放得出新船的型線圖，然后量取船體總長LOA，具體步驟將會在型線圖設計章節(jié)中說明。</p><p>　　在設計初期，滿載排水量△的計算方法根據(jù)諾基德公式：</p><p>　　LPP=2.3V1/3 △1/3</p

35、><p>　　式中：V——航速（kn）。該公式是以L/△1/3來初步判定風浪中要求較小失速時的船長下限。</p><p>　　經(jīng)過公式反推可粗略估算排水量</p><p>　　△=28/2.3*101/3=180.44t</p><p>　　其結(jié)果亦與任務書中給定的滿載排水量的估值相近。</p><p>　　2.3 設計

36、船重量估算</p><p>　　2.3.1空船重量估算</p><p>　　式中：——船體鋼料重量，——舾裝重量，——機電設備重量</p><p>　　查《船舶設計原理》表3.2.3 船體鋼料和舾裝重量與空船重量之比 可得：</p><p><b>　　， </b></p><p>&l

37、t;b>　　則</b></p><p>　　=0.42×=0.42×96.525=38.61t</p><p>　　=0.41×=0.41×96.525=39.58t</p><p>　　=96.525－38.61－39.58=18.335t</p><p>　　由《船舶設計原理》的公

38、式（3.2.3）可得：</p><p>　　由《船舶設計原理》的公式（3.2.20）可得：</p><p>　　由《船舶設計原理》的公式（3.2.26）可得：</p><p><b>　　則</b></p><p><b>　　因此</b></p><p>　　新船設計估算空

39、船重量時，通常需要考慮加一定的排水量裕度，原因有三：</p><p>　　設計中重量估算誤差。</p><p>　　未預計重量的增加，如在設計后期或建造過程中船體提出增加設備。</p><p>　　建造中時難免會采用替代品（包括材料及設備等）而導致空船重量的增加。</p><p>　　就一般情況而言，初期設計階段，排水量裕度可取空船重量LW的

40、4%~6%。</p><p>　　因此： LW=113.201×104%=117.729t</p><p>　　2.3.2載重量計算</p><p>　　載重量DW包括了貨物、人員及行李、食品、淡水、燃油、滑油、爐水以及備品和供應品的重量等等，本漁船的載重量DW所包含的內(nèi)容大致為船員及行李、食物、淡水、燃油、滑油、

41、貨物（魚）以及在出港捕魚時魚艙中存放的冰。根據(jù)規(guī)范設定人員重量為65Kg，每個船員行李重量為55Kg，任務書要求續(xù)航力不低于10天，因此航行天數(shù)取10天。</p><p>　　載重量DW各類重量計算：</p><p>　　A船員行李重量=人數(shù)×0.065+人數(shù)×0.055=10×0.065+10×0.055=1.2(t)</p><

42、;p>　　B食物重量=人數(shù)×4.5×航行天數(shù)=10×4.5×10=0.45(t)</p><p>　　C淡水重量=人數(shù)×0.2×天數(shù)=10×0.2×10=20(t)</p><p>　　D燃油重量約為10(t) </p><p>　　E潤滑油約為0.5(t) </p>

43、<p>　　F貨物重量（魚）約為35.7(t)；出港捕魚時魚艙中存放的冰的重量大約25(t)</p><p><b>　　綜上：</b></p><p>　　∑DWT=1.2+0.35+20+10+0.5+35.7=67.75t</p><p>　　2.4 確定設計船主尺度及排水量</p><p>　　根

44、據(jù)以上幾節(jié)的分析以及估算，總結(jié)設計船的主尺度和排水量如下：</p><p>　　總 　長LOA 33.16 m</p><p>　　垂線間長Lpp 28.0 m</p><p>　　型 　寬B 　5.50 m</p><p>　　型 深D

45、 3.00 m</p><p>　　設計吃水d 2.40 m</p><p>　　肋 距 0.50 m</p><p><b>　　而滿載排水量為：</b></p><p>　　△=LWT+DWT=117.729t +6

46、7.75t=185.479t</p><p>　　3 設計船型線設計</p><p>　　3.1 設計船型線設計</p><p>　　設計新船的型線，如果能找到與新船相近的優(yōu)秀母型船的型線資料，通過改造，就可以得到符合新船設計要求的型線，此方法就是母型改造法。而由于本次設計有一艘主尺度與設計船相近的且已經(jīng)用于實際建造的母型船資料，因此此設計船的型線也就是根據(jù)母型

47、改造法生成型線的。</p><p>　　由于設計船與母型船的主尺度還是有一定的差別，所以需作尺度變換，常用的是線性變換，即</p><p><b>　　長度：</b></p><p><b>　　寬度： </b></p><p><b>　　吃水：</b></p>

48、<p>　　式中：L——垂線間長；B——型寬；d——吃水；有下標“o”者為母型船</p><p><b>　　因此可得出：</b></p><p>　　船長方向的縮放比例為</p><p>　　船寬方向的縮放比例為</p><p>　　型深方向的縮放比例為</p><p>　　具備了這

49、些條件，就可以在繪制母型船型線圖以后，進行縮放得出設計船型線圖。</p><p>　　3.2 繪制設計船型線圖</p><p>　　根據(jù)母型改造法三向的縮放比例，對母型船型線圖進行縮放改造，得出設計船型線圖。如果一些線條的光順性有問題或者一些連接節(jié)點之間有錯位，可適當進行人為手工調(diào)整。然后參考母型船，在設計船的型線圖中合理布置水線和站位，量取半寬和高度方向的型值，并匯總成型值表。<

50、/p><p>　　型值表以及型線圖如下：</p><p><b>　　表3-1型值表</b></p><p>　　圖3-1 設計船型線圖</p><p><b>　　詳見CAD附圖</b></p><p>　　4 設計船總布置設計</p><p>　　4

51、.1 設計船總布置設計</p><p>　　初步設計階段總布置工作一般分為以下兩步進行：</p><p>　　第一，根據(jù)新船的使用特點和技術(shù)任務書的要求，在調(diào)查研究和分析母型船資料的基礎上，先擬定一個能反映總布置大體輪廓和布置的草圖。在總布置草圖中，主體部分只需要劃分各種不同用途船艙的位置；對上層建筑則根據(jù)艙室面積、駕駛視野、通道和樓梯以及設備的布置要求，只確定其外形尺寸。然后，再根據(jù)總

52、布置草圖對船的某些典型載況的浮態(tài)與穩(wěn)性（對大船還包括靜水力彎矩）等性能進行校核，并根據(jù)核算結(jié)果對布置作適當?shù)恼{(diào)整；經(jīng)過一個多次反復、逐步接近的過程，得出基本符合要求的總布置方案。</p><p>　　第二，經(jīng)過上述草圖設計和核算分析，解決了總體布局以后，參照有關規(guī)范和標準進行各種設備和舾裝的選型。</p><p>　　4.2 繪制設計船的總布置草圖</p><p>

53、;　　本設計船在船型、用途以及尺寸上與母型船及其相近，因此設計船的總布置設計在總體上參考母型船，然后進行母型船總布置改造，得出了設計船總布置草圖。</p><p><b>　　舾裝數(shù)：</b></p><p>　　式中：——夏季載重水線以下的型排水量（t）；</p><p><b>　　B——船寬（m）</b></p

54、><p>　　A——船長L范圍內(nèi)夏季載重水線以上的船體部分和上層建筑以及各層寬度大于B/4的甲板室側(cè)投影面積總和（）</p><p>　　h——從夏季載重線到最上層艙室頂部的有效高度（m），。其中：a是從船中夏季載重線至上甲板的距離（m）；是各層寬度大于B/4的艙室在中心線處量計的層高（m）。</p><p>　　量取數(shù)據(jù)并計算可得：</p><p&

55、gt;　　舾裝部分根據(jù)舾裝數(shù)并結(jié)合母型船進行加配</p><p>　　圖4-1 設計船總布置草圖</p><p><b>　　詳見CAD附圖</b></p><p>　　4.3 設計船重量重心計算</p><p><b>　　空船重心估算：</b></p><p><

56、b>　　空船重心高度</b></p><p>　　——粗略可直接用型深D代替</p><p>　　——系數(shù)，可用母型船數(shù)據(jù)計算而得，缺乏母型船資料時，也可用以下統(tǒng)計公式估算：</p><p>　　=0.48+0.0015（0.85-）（）²+0.008|-6.5|</p><p>　　=0.48+0.0015（0.

57、85-0.381）*9.33²+0.008|5.09-6.5|</p><p><b>　　=0.553</b></p><p><b>　　則：</b></p><p>　　=0.553×3.00=1.659</p><p>　　=1.05×3.12=3.276<

58、;/p><p>　　=0.55×3.00=1.65</p><p><b>　　所以：</b></p><p><b>　　空船重心縱向位置</b></p><p>　　式中：——比例系數(shù)，取自母型船。</p><p><b>　　因此可得：</b>

59、;</p><p>　　在得出空船重心后，然后匯總出五個狀態(tài)的重心計算表格，包括出港捕魚、滿載返航、滿載到港、空載到港和捕魚中這五種典型的漁船裝載狀態(tài)，然后得出漁船處于每個狀態(tài)時的重心位置。后面章節(jié)的船舶在各種裝載情況下浮態(tài)和初穩(wěn)性的計算，也是根據(jù)這個重心計算結(jié)果來進行的。</p><p>　　其中對于各裝載狀態(tài)時艙室內(nèi)貨物以及生活用品的儲存量如下：</p><p>

60、;<b>　　（1）出港捕魚；</b></p><p>　?。?）捕魚中（艙內(nèi)無漁獲物，冰95％，燃料，淡水，食品，備品70％）；</p><p>　?。?）滿載返港（漁獲物100％，燃料，淡水，食品及備品30％）；</p><p>　?。?）滿載到港（漁獲物100％）；</p><p>　?。?）空載到港（冰50％，艙

61、內(nèi)無漁獲物）</p><p>　　重量重心計算表格如下：</p><p><b>　　匯總表格如下</b></p><p>　　表4-1 出港捕魚重量重心計算表</p><p>　　表4-2 滿載返航重量重心計算表</p><p>　　表4-3 滿載到港重量重心計算表</p><

62、;p>　　表4-4 空載到港重量重心計算表</p><p>　　表4-5 捕魚中重量重心計算表</p><p>　　5 設計船初穩(wěn)性校核</p><p>　　5.1 設計船靜水力計算</p><p>　　船舶在靜止正浮狀態(tài)下浮性與穩(wěn)性的基本原理及其計算問題，通常都要繪制成綜合性的曲線圖，即船舶靜水力曲線圖。</p>&

63、lt;p>　　靜水力曲線圖全面表達了船舶在正浮狀態(tài)下浮性和穩(wěn)性要素隨吃水而變化的規(guī)律。圖中一般應包括下列曲線：</p><p><b>　　型排水體積▽曲線；</b></p><p><b>　　總排水量△曲線；</b></p><p>　?。?） 浮心縱向坐標XB曲線</p><p>　　

64、（4） 浮心垂向坐標ZB曲線；</p><p>　　（5） 水線面面積AW曲線；</p><p>　　（6） 漂心縱向坐標XF曲線；</p><p>　?。?） 每厘米吃水噸數(shù)TPC曲線；</p><p>　?。?） 橫穩(wěn)心半徑BM曲線；</p><p>　?。?） 縱穩(wěn)心半徑BML曲線；</p>

65、;<p>　　（10） 每厘米縱傾力矩MTC曲線；</p><p>　?。?1） 水線面系數(shù)CWP曲線；</p><p>　?。?2） 中橫剖面系數(shù)CM曲線；</p><p>　　（13） 方形系數(shù)CB曲線；</p><p>　?。?4） 棱形系數(shù)CP曲線</p><p><b>　　計算表格如

66、下：</b></p><p>　　表5-8 Aw，XF，IT，IL，Cwp匯總</p><p>　　表5-15 靜水力曲線計算匯總表</p><p>　　5.2 繪制設計船靜水力曲線</p><p>　　在得出靜水力匯總表格以后，按照表格數(shù)據(jù)繪制靜水力曲線。由于是多條曲線繪制在同一個比例的圖形中，所以各條曲線會有其各自的比例，經(jīng)

67、過縮放以后，統(tǒng)一放到同一CAD圖中。</p><p>　　圖5-1 靜水力曲線圖</p><p><b>　　詳見CAD附圖</b></p><p>　　5.3 設計船初穩(wěn)性和浮態(tài)計算</p><p>　　船舶的裝載狀態(tài)情況變化萬千，不可能一一計算。故在設計階段，只對幾種典型的裝載情況進行浮態(tài)和穩(wěn)性的計算，其中應包括穩(wěn)

68、性最惡劣的裝載情況。我國船舶檢驗局頒發(fā)的有關海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則中，對各類船舶（如客船、貨船、油船、拖船、漁船等）所需計算的基本裝載情況有明確的規(guī)定，并對各類船舶的最小初穩(wěn)性高也做了規(guī)定。如果計算結(jié)果能符合有關規(guī)則的要求，則表示所設計的船舶具有足夠的初穩(wěn)性。</p><p>　　對于本設計船—漁船來說，所需要計算的典型裝載狀況有出港捕魚、空載到港、滿載到港、滿載返航、捕魚中五種狀態(tài)。</p><

69、;p>　　根據(jù)規(guī)范要求，船舶在各種裝載情況下浮態(tài)和初穩(wěn)性的計算通常包括下列三部分：</p><p>　?。?）各裝載情況下排水量和重心位置的計算——每種典型裝載情況單獨列一張計算表。</p><p>　?。?）各種裝載情況下浮態(tài)及初穩(wěn)性的計算——每種典型裝載情況單獨列一張計算表。</p><p>　?。?）各種裝載情況下浮態(tài)及穩(wěn)性計算綜合表——主要將各種情況下

70、算得的船舶浮態(tài)和初穩(wěn)性高進行匯總，便于全面了解船舶的浮態(tài)和初穩(wěn)性情況。</p><p>　　各種典型裝載情況計算表格如下：</p><p>　　表5-1出港捕魚時浮態(tài)及初穩(wěn)性計算</p><p>　　表5-2滿載返港時浮態(tài)及初穩(wěn)性計算</p><p>　　表5-3滿載到港時浮態(tài)及初穩(wěn)性計算</p><p>　　表5-4

71、空載到港時浮態(tài)及初穩(wěn)性計算</p><p>　　表5-5捕魚中浮態(tài)及初穩(wěn)性計算</p><p>　　表5-6 船舶初穩(wěn)性和縱傾計算表</p><p><b>　　6 總結(jié)部分</b></p><p>　　6.1 全船說明書</p><p><b>　　6.1.1概述</b>

72、;</p><p>　　本船為鋼質(zhì)、單甲板、單底、單舵尾機型以柴油機動力為推進系統(tǒng)的近海航區(qū)流網(wǎng)船，設有艏升高甲板。船體依據(jù)中華人民共和國農(nóng)業(yè)部漁船檢驗局《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范》（1998）以及中華人民共和國農(nóng)業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗局〈〈漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則〉〉（2000）的有關要求進行設計。</p><p><b>　　6.1.2主要量度</b></p>&

73、lt;p>　　總 長 Loa 33.16 m </p><p>　　垂線間長 Lpp 28.00 m</p><p>　　水線間長 Lwl 29.86 m</p><p>　　型 寬 B 5.50 m</

74、p><p>　　型 深 D 3.00 m</p><p>　　吃 水 d 2.40m</p><p>　　排 水 量 △ 185.479t</p><p>　　肋 距 0.50m</p><

75、;p><b>　　6.1.3甲板間高</b></p><p>　　主甲板至駕駛甲板間高 2.15m；</p><p>　　駕駛甲板至頂甲板間高 2.10m；</p><p>　　主甲板至艏升高甲板間高 0.4m。 </p><p><b>　　6.1.4主機</b></p>

76、<p>　　主 機 型 號 Z6135船用柴油機 1臺</p><p>　　額定功率 Ne 88kw</p><p>　　額定轉(zhuǎn)速 n 1500 r/min</p><p><b>　　6.1.5定員</b></p><p><b>　

77、　本船船員為10人</b></p><p><b>　　6.1.6總體布置</b></p><p>　　主甲板以下，設7道橫艙壁，其中#5，#19， #47，#49為水密橫艙壁，及#28，#36，#44，艙壁。</p><p>　　自尾向首，主船體主要分為：</p><p>　　舵機艙(尾～#3，中)；艉淡水

78、艙(尾～#3，左右)；艉燃油艙(#4～#9，左右)；機艙燃油艙(#5～#11，左右)；機艙(#5～#19)</p><p><b>　　*魚貨艙</b></p><p>　　第三魚貨艙(#19～#28)；第二魚貨艙(#28～#36)；第一魚貨艙(#36～#44)；雜物艙(#44～#47)；艏淡水艙(#47～#49)；#49向艏為首升高甲板；首尖艙(#70～艏) <

79、;/p><p><b>　　主甲板及其以上區(qū)域</b></p><p>　　甲板室位于#0～#19間。甲板室左舷一次為廁所、餐廳、兩人床鋪一張；右舷依次為廚房。兩人床鋪一張；#14～#19為四人船員室。在甲板室前部，露天主甲板上，在#25、#35左舷各布置一臺絞綱機。</p><p>　　駕駛甲板上，駕駛甲板后部至#12，布置有機艙篷和假煙囪，左舷

80、有氣脹式救生筏一只。</p><p>　　#12～#20肋位間為駕駛室，駕駛室前部設有機械傳令鐘、操舵裝置，后部左舷為一人船員室一間，右舷為船長室。頂甲板上，布置有左右舷燈及燈桅，燈桅上有航行信號燈（紅色環(huán)照燈，作失控燈用）、聲響設備、雷達等。</p><p>　　首升高甲板上，#9～#13肋位間有一2000×700的機艙開口；在#26～#28、#28～#30、#42～#44肋位

81、間中間各有—1100×1050×600mm的水密魚艙口；主甲板上，在#44～#46肋位間中間各有—1100×1050×600mm的水密儲物艙口；在#49～#50肋位間左右舷，在#51～#52各設一600×400×600mm的長圓形水密艙口。#12～#13肋位間右舷有一450×450×100mm的機艙應急逃生口。</p><p>　　主

82、甲板室左右側(cè)壁各有五扇水密窗，前端壁有兩扇水密窗，后端壁有一扇水密窗。后端壁有一扇鋼質(zhì)水密拉門，左右側(cè)壁上各有一扇鋼制水密拉門。機艙入口。廚房為鋼質(zhì)防火門，船員室為木質(zhì)門。</p><p>　　在駕駛甲板前端壁上有五扇木質(zhì)移窗，左右側(cè)壁上各有兩扇木質(zhì)移窗，駕駛室后部的船員室后端壁上有兩扇木質(zhì)移窗，左右側(cè)壁各有一扇木質(zhì)移窗。后端壁左右舷各有一扇木質(zhì)拉門通往駕駛甲板，中間有一扇木質(zhì)拉門通往主甲板，其余為木質(zhì)門。<

83、;/p><p>　　在駕駛甲板上，#12左側(cè)有一直梯通往頂甲板。</p><p>　　在首升高甲板上，#47左右各有一直梯通往淡水艙；#49右側(cè)有一直梯通往首尖艙；#47左右各有一直梯通往淡水艙。</p><p>　　在主甲板室內(nèi)，#-1—#-2一直梯通往淡水艙#-1—#-2左側(cè)有一直梯通往舵機艙、一直梯通往淡水艙；#0右側(cè)有一直梯通往駕駛甲板；#9—#10右側(cè)有一斜梯

84、通往機艙；#11右側(cè)有一直梯通往機艙；#14—#16中間有一斜梯通往駕駛甲板室；#44后側(cè)、#28前后側(cè)有一直梯通往相應漁艙； #44前側(cè)有一直梯通往相應的儲物艙；</p><p><b>　　6.1.7船體結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　本船為橫骨架式，全船肋距500mm</p><p>　　主船體選用船用A級鋼材，上層建筑可沸騰鋼。<

85、;/p><p>　　6.1.8主要舾裝及漁撈設備</p><p><b>　　*錨泊、系泊設備</b></p><p>　　依據(jù)中華人民共和國漁業(yè)船舶檢驗局《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范》（1998）第一篇第三章第二節(jié)的要求進行計算。</p><p>　　錨：選配首錨大抓力錨一只，錨重135kg，備用錨大抓力錨一只，錨重135kg&

86、lt;/p><p>　　錨鏈：因為選配的錨鏈直徑不大于17.5mm,所以用￠20mm的6×24S+7FC的鋼絲繩代替，最小破段載荷196.65KN>149KN。鋼絲繩總長度247.5m。在錨與錨索之間用￠12.5的有檔優(yōu)質(zhì)錨鏈連接，錨鏈長度為220m。</p><p>　　系船纜繩及拖索：￠30三股丙綸索2根，每根長度為100m,最小破段載荷110.85>37KN。JJL

87、3.0/60立式絞綱機一臺，作錨機用。</p><p>　　配QJF-Y-10型氣脹式救生筏（10人）2只。</p><p><b>　　*舵設備</b></p><p>　　液壓舵機一臺，流線型舵一扇，鋼質(zhì)，舵面積為1.62m2，舵桿直徑為￠80mm</p><p><b>　　*救生設備</b>

88、</p><p>　　12件救生衣，火箭降落火焰信號4支，汽笛一只。</p><p>　　全船配有4只救生圈，其中1只帶有自亮浮燈，1只帶有救生浮索。</p><p>　　氣脹式救生筏一只（QJF-Y10,能容納10十個人）。</p><p><b>　　*消防設備及防火</b></p><p>

89、　　MJPZ6滅火器8只，（設在機艙4只，廚房1只，駕駛室一只，甲板室兩只），45L泡沫滅火器一具（設在機艙），消防員裝備一套，消防栓3只（露天甲板2只，機艙一只），消防水帶三根，65CWZ-11消防泵一臺，65CWZ-11艙底泵一臺。</p><p>　　*航行、信號及無線電設備</p><p>　　本船配有高頻無線電裝置一臺，中頻/高頻無線電裝置一臺，救生艇閥雙向高頻無線電話兩臺，搜救

90、雷達應答器一只，漁船用無線電話一臺。</p><p>　　桅燈一盞，至于前桅，左舷燈、右舷燈、艉燈各一盞。白環(huán)照燈一盞，至于前桅，做錨燈用，紅環(huán)照燈倆盞，至于燈桅，做失控燈用。</p><p>　　能見距離2n mile的手提式閃光燈一盞，三節(jié)1號電池的手電筒一只。</p><p>　　號型圓錐體三個，球體兩個，4號國旗一面，5號過期兩面，4號國際信號旗1套及手旗一

91、副。小型號笛及大型號鐘一個。</p><p><b>　　*其他舾裝設備</b></p><p>　　門、窗、梯等舾裝設備按照總布置圖設置，質(zhì)量必須滿足船舶標準化委員會（1990）《舾裝設備》的相應要求。</p><p>　　本船采用犧牲陽極防腐，兩舷共設置ZAC-C8型犧牲陽極18塊</p><p>　　本船兩舷共設置

92、八只舊汽車輪胎，供船舶靠離時使用。</p><p><b>　　6.2 總結(jié)</b></p><p>　　本論文旨在通過對流網(wǎng)漁船穩(wěn)性的研究，來加強自己對漁船以及穩(wěn)性的了解，從而對于漁船的穩(wěn)性有自己的見解，這對于以后從事船舶行業(yè)的我來說，是很有意義的。本次設計我的主要任務是設計一條符合任務書要求的新船，并對其做一定的穩(wěn)性計算。正所謂萬事開頭難，對于新船設計的第一步讓

93、我猶豫了很久，因為沒有設計經(jīng)驗，也不怎么了解漁船的情況。不過總歸是要走出第一步的，雖然沒設計經(jīng)驗，但書本中也是有關于新船設計的介紹，所以我首先從書本著手，認真研究船舶設計的方法、步驟和要求等，終于得到了第一手新船設計的方案，從而完成了設計船主尺度的確定。然后參照母型船以及規(guī)范完成了型線圖和總布置圖。靜水力計算以及浮態(tài)和穩(wěn)性計算的難點在于數(shù)據(jù)的繁瑣性，而且數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動全身。正因為這樣的關系，我也吃了不少苦，有時就一天

94、都沉浸在數(shù)據(jù)的海洋中，煞是費力。還有就是數(shù)據(jù)的測取、公式的應用、數(shù)據(jù)處理以及最后的CAD操作繪圖，其中最考驗人的就是自我的耐性和聯(lián)想能力。</p><p>　　漁船作為一種捕魚用船，其特點有三：1、船型較小，作為一般漁民，資金能力有限，所以一般漁船的尺度不大，這使得其穩(wěn)性要求也就相對的高起來，作為海上的漂浮物，在時常有不穩(wěn)定海浪沖擊的大海中的危險性很高。2、漁船船員一般素質(zhì)不高，在操作使用漁船上會有些許不當，遇到

95、問題也無法立即做出正確的處理，這在一定程度上就將安全保障的重任大部分的壓到了漁船上。3、漁船的結(jié)構(gòu)與性能有一定問題，穩(wěn)性不足導致船舶自身的危險系數(shù)增加，經(jīng)不住惡劣環(huán)境的折磨。</p><p>　　經(jīng)過此次論文并結(jié)合漁船特點，對于漁船穩(wěn)性我提出以下四點個人見解：1、在條件允許范圍內(nèi)，在漁船結(jié)構(gòu)中加設壓載水艙以增加漁船穩(wěn)性。2、精簡上層建筑以減小受風面積，從而降低出海時強烈的橫風影響。3、致力于提高漁民總體素質(zhì)，以應

96、對突發(fā)事件，以及在風浪中如何能更好操控漁船的學習，以“亡羊補牢式”的增加漁船穩(wěn)性。4、對于穩(wěn)性已達到要求的漁船，其壓載艙、油艙、水艙，如果條件許可應盡量排空或設置網(wǎng)格狀艙壁，以減小自由液面對穩(wěn)性的影響。論文結(jié)束的同時我對于漁船等小型船舶也有了更深的了解，并且通過對書本的重新熟讀，更是自學完成了新船設計，雖然中間遇到了一些困難，但只有遇到困難了才能進步，并在老師的指導和自己的鉆研下，慢慢將其消化。從中也鍛煉的我的耐心、決心、恒心，并讓我體

97、會到要將這些做到信手拈來，基本功要相當?shù)脑鷮崱?lt;/p><p>　　最后感謝老師給予的指導，有的地方還存在著不足，懇請老師予以批評、指正。</p><p><b>　　【參考文獻】</b></p><p>　　[1] 上海船舶工業(yè)公司規(guī)劃發(fā)展部組編寫.船體基礎知識[M].1982</p><p>　　[2] 付昌輝.小型

98、漁船的海事預防措施[J].水產(chǎn)科學.2007.4.第26卷第4期</p><p>　　[3] H．Lackenby,“Formation of Trawler”,FishingBoats of The World,1960</p><p>　　[4] J.Dudziak,“simulation of Caosizing in Beam Seas of aside trawler”Proce

99、eding of </p><p>　　[5] Intermational Conference on Stability and Ocean Vehicles,Glasgow,1975</p><p>　　[6] 顧敏童.《船舶設計原理》[M].上海交通大學出版社.2001：54～207</p><p>　　[7] 盛振邦、楊尚榮、陳霍深合等編，《船舶靜力學》[M

100、]，上海交通大學出版社，1992年：33～105</p><p>　　[8] 楊永祥，茆文玉，翁士綱編《船體制圖》[M]，哈爾濱工程大學出版社，1992：35～67</p><p>　　[9] 徐兆康主編《船舶建造工藝》人民交通出版社，2000年</p><p>　　[10] 《船舶設計實用手冊》</p><p>　　[11] 黃德波主編《船

101、舶工程專業(yè)英語》[M]，哈爾濱工程大學出版社，2001年</p><p>　　[12] 楊培舉.漁船安全的驚喜與憂患[R].中國船檢.2005.2</p><p>　　[13] 中華人民共和國漁業(yè)船舶檢驗局《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范》［S］（1998）</p><p>　　[14] 中華人民共和國農(nóng)業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗局〈〈漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則〉〉［S］（2000）<

102、/p><p><b>　　附錄：譯文</b></p><p>　　Study on the maneuverability of a large vessel installed with</p><p>　　a mariner type Super VecTwin rudder</p><p>　　1.1 Validati

103、ng the simulation</p><p>　　The results of the simulation were compared with those from the free-running tests carried out in the maneuvering pond. The outline of the simulation is as follows:</p><

104、p>　　1. The initial conditions of the free-running test, such as u, v, and r, were also used for those of the simulation.</p><p>　　2. External forces, including wind, were not considered in the simulation.

105、</p><p>　　The accuracy of the simulation in the incipient stage was confirmed with the ±30° turning test and the ±20° zigzag test. The trajectories and time histories of the simulation ag

106、reed closely with the above-mentioned free-running tests. Figures 1 and 2 show comparisons of u, v, and r for simulation and the free-running tests for the 30° turning test and the 20° zigzag test, respectively

107、.</p><p>　　However, the mathematical model could not accurately simulate the free-running tests other than the ±30° turning test and the ±20° zigzag test. Therefore, the mathematical mode

108、l was further improved, and this is explained in the next section.</p><p>　　1.2 Improving the mathematical model of the MSV rudder</p><p>　　After analyses of the free-running tests, it was noted

109、 that the motion of the model ship was highly unsymmetrical for port and starboard turns, even when the MSV rudders were positioned symmetrically about the ship’s centerline.</p><p>　　For the single Mariner

110、rudder, over the entire range of rudder angles, the rudder is always in the propeller slipstream. In this condition, the flows on the port and starboard sides of the rudder are not the same. It must be noted that this ph

111、enomenon results from the rotation of the propeller. This has been well researched for the case of a single propeller and single rudder. For the twin MSV rudder, for various rudder angles, the area of the rudder in the p

112、ropeller slipstream is different, hen</p><p>　　To improve the simulation, a new concept for defining the mean flow around the rudders is proposed. The assumptions and procedures are as follows:</p>&l

113、t;p>　　1. The complicated flow behind the propeller is divided into three different mean flows around the rudders. The mean flow is assumed as the average of the flow over the full depth of the rudder. The flow speeds

114、are defined as (A), (B), and (C) respectively, as shown in Fig.4. The flow speeds at positions (A) and (C) are different because when the ship is moving ahead, the propeller is rotating clockwise when seen from aft. Two

115、coefficients and are defined, which are used for defining the flow </p><p>　　2. The flow speeds around the rudders (,) in Eq. 6 are redefined as follows:</p><p>　　3. In the free-running tests,

116、 the turning radii for the +30° and ?30° turning tests are similar as compared to turning tests with different rudder angles. So, it is assumed that the flows (A) and (C) are also similar at +30° rudder an

117、gle for the starboard rudder and ?30° rudder angle for the port rudder. These rudder angles are defined as the reference points. The coefficients of the reference points are defined as follows:</p><p>　

118、　4. The values of the coefficients and change with the rudder angle. The effective area of rudder in the propeller slipstream is proportional to the rudder angle. However, the mean flows around the rudder may not chang