關于開發(fā)區(qū)道路橫斷面設計的探討

1、<p>　　關于開發(fā)區(qū)道路橫斷面設計的探討</p><p>　　摘要：道路橫斷面設計應按照道路等級、服務功能、交通特性，結合各種控制條件，在規(guī)劃紅線寬度范圍內合理布設。橫斷面設計應滿足遠期交通功能需要。分期修建時應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并應預留管線位置，控制道路用地，給遠期實施留有余地。本文提出幾點看法和體會，供同行探討參考。 </p><p>　　關鍵詞

2、：城市道路橫斷面 道路等級交通特性分期修建 </p><p>　　中圖分類號：U212.34文獻標識碼：A </p><p><b>　　前言 </b></p><p>　　城市道路建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，必須具備科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃。城市道路的交通性質和組成比較復雜，各種交通工具及行人的

3、交通問題都需要在橫斷面設計中綜合考慮予以解決。受城市用地性質、路網(wǎng)布局、規(guī)劃紅線寬度及已有建筑物的約束，城市道路與公路相比，在平面及縱斷面設計方面自由度較小，因此，在城市道路中，橫斷面設計是矛盾的主要方面。 </p><p><b>　　一、橫斷面布置 </b></p><p>　　橫斷面宜由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成，特殊斷面還可包括

4、應急車道、路肩和排水溝。橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的斷面。 </p><p><b>　　單幅路 </b></p><p>　　各種車輛在行車道上混合行駛，采用劃線或隔離護欄分隔機動車與非機動車交通。此種斷面形式占地少，投資省，但各種車輛行駛，于交通安全不利，適用于機動車交通量不是太大的舊城區(qū)支路。 </p><p>

5、<b>　　兩幅路 </b></p><p>　　在車道中心用分隔帶或分隔墩將行車道分為兩部分，上下行車輛分向行駛，各自根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。此種斷面形式將對向行駛的車輛分開，減少了對向干擾，提高了車速。分隔帶上可布置綠化、照明及各種管線，但機動車與非機動車共板行駛，干擾較大，適用于快速路和郊區(qū)道路。 </p><p><b>　　三幅路 <

6、/b></p><p>　　中間為雙向行駛的機動車道，兩側為靠右行駛的非機動車道，機動車和非機動車道間用分隔帶或分隔墩分隔。此種斷面形式將機動車和非機動車分開，對交通安全有利，在分隔帶上可設置綠化帶，有利于夏天遮陽防曬、布置照明和減少噪音，但此斷面占地較多，適用于各種交通量均較大的主、次干路。 </p><p><b>　　四幅路 </b></p>

7、<p>　　在三幅路的基礎上，再將中間的機動車道用分隔帶隔離，分向行駛。此種斷面形式不但把機動車和非機動車分開，還將對向行駛的機動車隔開，安全效果最好，但相應的占地寬度和造價更高，適用于非機動車較多的快速路及主干路。 </p><p>　　各種斷面形式均有自己適用的道路等級和適合區(qū)域，對一些舊路改造項目，受原有建筑和地下管線敷設的影響，可考慮的自由度較小。本文僅對一些城市開發(fā)區(qū)道路的設置，根據(jù)各種斷面

8、的適用條件提出自己的看法。 </p><p>　　二、沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)概況 </p><p>　　沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)位于沈陽市西南部，創(chuàng)建于1988年6月，1993年4月經(jīng)中華人民共和國國務院批準為國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，規(guī)劃面積35平方公里。2007年，原沈陽細河經(jīng)濟區(qū)并入沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，總規(guī)劃面積達到444平方公里，是國內第一大開發(fā)區(qū)。同時也是遼寧省和沈陽市的發(fā)展重點——沈西工業(yè)走

9、廊的起點。 </p><p>　　現(xiàn)已聚集了43個國家和地區(qū)的外商在沈陽開發(fā)區(qū)投資興業(yè)，共有90家跨國公司在開發(fā)區(qū)投資建廠，其中世界500強企業(yè)32家。隨著中央振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略的實施，沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)以建設中國現(xiàn)代制造業(yè)之都為目標，大力引進、發(fā)展和培育制造業(yè)企業(yè)，努力成為聚集國際先進制造產業(yè)的平臺，全力打造中國發(fā)展現(xiàn)代制造業(yè)的新高地。初步形成了裝備制造、汽車、化工、食品、醫(yī)藥等五大較具規(guī)模的產業(yè)。圖1為沈

10、陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)路網(wǎng)總圖。 </p><p>　　三、開發(fā)區(qū)交通規(guī)劃的基本任務 </p><p>　　開發(fā)區(qū)的交通發(fā)展應結合其自身特性，做到因地制宜。所有交通系統(tǒng)都應以適應開發(fā)區(qū)的發(fā)展為基本任務。概括有兩種交通系統(tǒng)即客運、貨運系統(tǒng)。 </p><p>　　客運交通系統(tǒng)。由于開發(fā)區(qū)內只存在少量居住用地，少量常駐人口的現(xiàn)狀，客運需求主要來源于直接就業(yè)人口、配套產業(yè)人口和

11、外來人口。同時，開發(fā)區(qū)往往在城市偏遠地區(qū)，而職工的居住主要是在市區(qū)或其外圍配套居住區(qū)域，考慮開發(fā)區(qū)內基本以通勤交通為主，存在少部分的公務出行，不存在以娛樂、購物、休閑為目的的出行，因此開發(fā)區(qū)的客運系統(tǒng)具有時效性、大容量性。 </p><p>　　貨運交通系統(tǒng)。開發(fā)區(qū)內的貨運車輛多為大型、超大型，因此主要強調安全性，并通過科學的管理手段，保障車輛運輸?shù)陌踩?。貨運需求主要由對外需求和內部需求兩部分組成。根據(jù)原材料供應

12、地的分布和產成品需求地的分布，可以基本得出各種不同運輸方式中對外的交通需求。開發(fā)區(qū)內一般會存在企業(yè)與企業(yè)之間的產業(yè)鏈，尤其是在一個對企業(yè)控制力較強的園區(qū)，會有一套較為完善的產業(yè)鏈。通過對產業(yè)鏈中產成品在各階段中相互關系的分析，可以基本算出各企業(yè)之間的上下游運輸?shù)囊?guī)模，進而得出開發(fā)區(qū)內部的貨運需求。 </p><p>　　四、開發(fā)區(qū)道路的特點 </p><p>　　1、基本為新建道路，道路設

13、置自由度大； </p><p>　　2、既毗鄰老城區(qū)又相對獨立，道路相對自成系統(tǒng)，有郊區(qū)道路的基本特征； </p><p>　　3、工業(yè)用地比重大，交通生成較單一，機動車交通比重大，車速快。 </p><p>　　根據(jù)相關資料顯示，道路橫斷面設置中央分隔帶，把對向交通完全隔離的道路，重大交通事故的發(fā)生率、重傷和死亡率呈明顯下降趨勢。對向行駛的機動車發(fā)生的事故是重大事

14、故的主要原因，在道路橫斷面設計中應作為主要矛盾加以解決。 </p><p>　　基于上述考慮，兩幅路斷面形式優(yōu)勢及開發(fā)區(qū)道路的特點，決定了兩幅路斷面形式應作為開發(fā)區(qū)道路的首選。 </p><p>　　五、道路橫斷面設置 </p><p>　　由于支路道路紅線基本在20m以下，設置兩幅路的條件不充分，下面主要針對主、次干路分別作具體的布置。 </p>&

15、lt;p><b>　　1、主干路 </b></p><p>　　根據(jù)當前的國家規(guī)定及城市道路用地現(xiàn)狀，主干路的規(guī)劃紅線寬度絕大部分都在50～60m之間，在城市的郊區(qū)和有條件的主城區(qū)，很多城市還預留了10～50m不等的綠化隔離帶。在這個寬度范圍內，斷面可按如下方式設置： </p><p>　　第一，滿足當前交通需求，適當超前的設計車行道寬度。從目前的交通量分析，雙

16、向6車道（紅線窄一些的道路采用4車道）基本上滿足需要。 </p><p>　　第二，寬度適合的中央分隔帶。在滿足規(guī)范最小要求的1.5m的基礎上，加寬至最小10m，為將來的機動車道拓寬預留兩個車道，即在需要時，可將原來的4車道或6車道加寬至6車道或8車道。中央分隔帶的綠化以灌木為主，不遮擋司機視線。另外，可設置行人過街保護區(qū)，保障過街行人的安全。 </p><p>　　第三，將非機動車道抬高

17、，與人行道處于同一平面，機動車道與非機動車道、非機動車道與人行道之間均栽植喬木，既起到分隔作用，又為騎車人和行人遮陰。實踐證明，占地寬度1m左右的行道樹，遮陰范圍可達5m以上，非機動車道寬度可根據(jù)本路段非機動車出行數(shù)量，在3.5～5.5m之間選擇，喬木種植帶寬度最小為1m，人行道寬度為3m。 </p><p>　　第四，最外側為獨立的綠化帶，最小寬度2.5m，如外側有預留的路側綠帶，可結合實施，加強綠化效果。 &

18、lt;/p><p>　　按上述方式布置，分隔帶寬度為10m，機動車道寬2×12m或2×8m，喬木種植帶寬4×1m，非機動車道寬2×4.5m或2×4m，人行道寬2×3m，路側綠化帶寬2×3.5m或2×3m，路面總寬度60m或50m。綠化率分別為（喬木綠化寬度按每行1.5m計）： </p><p>　　對應60m紅線，

19、車行道拓寬前為48.3%，拓寬后為38.3%；見圖2。 </p><p>　　對應50m紅線，車行道拓寬前為44%，拓寬后為30%。 </p><p>　　均滿足規(guī)范對綠化率的要求。 </p><p><b>　　2、次干路 </b></p><p>　　次干路的紅線寬度為30～40m，依照上述原則，40m寬可按如下方案

20、布置橫斷面，見圖3。綠化率（喬木綠化寬度按每行1.5m計）為30%。 </p><p>　　30m紅線寬次干路，設計車速應低于40km/h，機動車與非機動車可混合行駛，可按如下方案布置橫斷面，見圖4。綠化率（喬木綠化寬度按每行1.5m計）為27%。 </p><p>　　沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)根據(jù)現(xiàn)有交通狀況、近期交通量預測，結合征地情況、投資規(guī)模，各級道路均分期施工，一期工程為機動車道部分，

21、絕大部分非機動車道及人行道均作為遠期工程。 </p><p>　　以上設計的橫斷面形式，其優(yōu)點主要集中在以下幾個方面： </p><p>　　（1）通過非機動車道抬高與人行道共板，使得機動車與非機動車通過高差進行分隔，避免在交叉口處混行，影響機動車通行效果。 </p><p>　?。?）在中央分隔帶處預留車道，利于將來根據(jù)交通需求隨時拓寬，不影響非機動車道和人行道，

22、施工方便，對正常交通干擾少。 </p><p>　　（3）利于公交車?？空镜牟贾谩Ｔ诠卉嚨慕煌吭黾拥揭欢〝?shù)值時，可將最外側機動車道壁為公交專用車道，利于乘車人員上下和疏散交通。 </p><p>　　（4）綠化帶比較集中，不論是中央分隔帶綠帶，還是路側綠帶，均能獨立形成氣候，利于綠化植物的生長，同時也利于設置各種道路景觀設施。 </p><p>　　（5）有利于

23、地下管線的布設。各種城市地下管線包括排水、給水、通訊、燃氣、電力、熱力等等，根據(jù)規(guī)范規(guī)定，一些管線還要設置雙線，上述斷面中，非機動車道和人行道處于同一高程面，減少了立緣石，利于各種檢查井的布置。 </p><p><b>　　六、結語 </b></p><p>　　在以上提出的橫斷面設計中，也不是一成不變的，因為城市道路最主要的功能還是交通，所有斷面的選擇，都必須以解

24、決交通為前提，脫離交通量的調查等基本因素去做斷面設計，只能是紙上談兵，不能解決實際問題。因此在實際利用兩幅路這種還不太常見的主干路斷面形式時，還要因地制宜，根據(jù)交通量的變化，在滿足交通的基礎上，再對綠化進行相應的設計。在一些交通特別繁重的路段，可適當減少綠化寬度，增加車道數(shù)，在路側以垂直綠化的方式引導人們的視線，達到一定的綠化效果。 </p><p>　　對于地下管線，在非機動車道和人行道相對較窄時，可將排水及給

25、水輸水管道布置在車行道路面下，在管道及檢查井周圍做適當?shù)募夹g處理，采用重型或超重型井蓋，盡量減小管線及檢查井對路面結構的影響。在必要時，可通過技術經(jīng)濟比較后，采用綜合管溝來解決地下管線太多的矛盾。 </p><p>　　總之，道路橫斷面的設計在城市道路設計中居于矛盾的主要方面，其斷面構成直接決定道路的功能、通行能力、道路使用率、管線敷設、城市景觀等，一種好的橫斷面設計，可反映出設計者的水平。本文所提出的斷面形式作