畢業(yè)論文sports and huai an road south street intersection capacity analysis

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要</p><p>　　畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要</p><p>　城市道路信號交叉口是城市道路的重要節(jié)點(diǎn)，它把城市道路相互連接起來構(gòu)成道路網(wǎng)，其通行能力直接影響城市道路的通達(dá)，交叉口的交通流密度過大，將會造成路口的擁擠與堵塞，影響城市道路的正常運(yùn)行，而提高信號交叉口通行能力、減少交叉口停車延誤是城市道路交通追求的目標(biāo)，鑒于此，以信號

2、交叉口為研究對象，通過典型交叉口的調(diào)查，探究其通行能力，并分析信號交叉口的運(yùn)行狀況。對石家莊市體育南大街與槐安路交叉口的通行能力及延誤進(jìn)行交通調(diào)查，計算交叉口的通行能力，分析交叉口的運(yùn)行狀況，分析其存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出提高了信號交叉口通行能力的建議。關(guān)鍵詞 城市道路；信號交叉口；通行能力；混合交通流</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>

3、;<b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1選題的背景與意義1</p><p>　　1.2 國內(nèi)外城市道路交叉口的研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.2.2國內(nèi)研究概況3</p><p>　　1.3研究的思路與內(nèi)容4<

4、/p><p>　　1.3.1研究思路4</p><p>　　1.3.2研究內(nèi)容4</p><p>　　2 信號交叉口交通流特征分析4</p><p>　　2.1信號交叉口機(jī)動車的組成4</p><p>　　2.2信號交叉口處車流運(yùn)行特征5</p><p>　　2.3通行能力及其影響因素6

5、</p><p>　　2.3.1啟動損失時間和清尾損失時間7</p><p>　　2.3.2非機(jī)動車對通行能力的影響8</p><p>　　2.3.3通行能力其他影響因素9</p><p>　　3 體育南大街—槐安路交叉口的調(diào)查與現(xiàn)狀10</p><p>　　3.1體育南大街與槐安路交叉口現(xiàn)狀10</p

6、><p>　　3.2交叉口調(diào)查設(shè)計10</p><p>　　3.2.1調(diào)查的地點(diǎn)和時間10</p><p>　　3.2.2主要調(diào)查內(nèi)容10</p><p>　　3.2.3調(diào)查方法11</p><p>　　3.3交叉口的調(diào)查11</p><p>　　4 體育南大街與槐安路交叉口的分析與評價

7、13</p><p>　　4.1體育南大街與槐安路交叉口通行能力的計算13</p><p>　　4.2體育南大街與槐安路交叉口延誤的計算16</p><p>　　4.3.體育南大街與槐安路交叉口服務(wù)水平的評價21</p><p>　　5 體育南大街與槐安路交叉口擁堵的原因及解決方法23</p><p>　　5.

8、1通慧橋擁堵的原因分析23</p><p>　　5.2解決建議24</p><p><b>　　結(jié)論26</b></p><p><b>　　致謝27</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)28</b></p><p><b>

9、　　1 緒論</b></p><p>　　1.1選題的背景與意義</p><p>　　近年來，隨著我國城市機(jī)動車擁有量的急劇增長，交通量的日益增加，城市道路交通狀況日趨緊張；同時，道路交通設(shè)施不完善、交通結(jié)構(gòu)不合理、混合交通嚴(yán)重等問題，加重了城市道路的交通壓力。如今，交通擁堵已經(jīng)成為備受關(guān)注的世界性問題，幾乎所有的城市都不同程度地受這一問題的困擾。</p><

10、;p>　　國內(nèi)外許多研究表明，路段上一般不會發(fā)生阻塞和擁堵現(xiàn)象。路段不會因為通行能力不足而產(chǎn)生堵塞，所以交通擁擠現(xiàn)象的癥結(jié)主要在交通路口，即城市道路信號交叉口。城市道路信號交叉口是城市道路的重要節(jié)點(diǎn)，是人、車的主要交匯處，也是沖突點(diǎn)多、秩序混亂、交通事故的多發(fā)地帶，車輛和行人的交織使該處的交通狀況尤其復(fù)雜，其復(fù)雜性使得越來越多的信號交叉口交通量趨于飽和。大量的事實證明城市道路信號交叉口的擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，資料顯示，85%以上的交通延誤

11、集中在城市道路信號交叉口，平面交叉口的通行能力不及普通路段的50%，日常交通擁堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。近幾年省城石家莊交通路口擁堵情況也日益嚴(yán)重，主要原因有：①、機(jī)動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。②、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。③、道路交通管理還有很多地方不到位。其中，交叉口秩序混亂，通行能力低是石家莊交叉口擁堵最主要的原因之一。</p><p>　　通過研究，造成現(xiàn)交

12、通狀況的原因有三點(diǎn)：第一，汽車保有量增長迅速。據(jù)我國國家統(tǒng)計局資料，1949年底，全國民用汽車僅有5萬余輛；到1978年底，全國民用汽車達(dá)到135.84萬輛；到2008年底，全國民用汽車到達(dá)5099.61萬輛。至2009年底，我國汽車保有量已達(dá)7619.31萬輛，與2008年相比，增加了1152.10萬輛，增長17.81%。國家統(tǒng)計局發(fā)布的2010年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計顯示，2010年末全國民用汽車保有量達(dá)到9086萬輛，比上年末增長

13、19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。第二，城市交通總供給不足。城市交通用地的不足，引發(fā)了一系列城市交通問題。例如，由于城市路段過于狹窄或交叉口面積太小，本可以通過拓寬道路或改造交叉口就很容易解決的問題，由于再無多余可利用空間，問題就不能很好的解決。第三，信號交叉口的配時方案不合理。從2000年在全國開展“暢通工程”檢查以來，交叉路口的信號配時合理性成為評價城市道路交通管理設(shè)施水平越來越重要的指標(biāo)。信號交叉口的信號

14、相位、綠信比等指標(biāo)均嚴(yán)重影響信號交叉口的實際通行能力。</p><p>　　通過以上的分析可知，在供給不能增加的情況下，需求仍在激增，造成一系列不可避免的交通問題。這些問題延緩了城市交通的發(fā)展，不能很好的滿足居民對出行條件的基本要求。應(yīng)對交通的各個方面進(jìn)行改進(jìn)，以順應(yīng)我國的發(fā)展。</p><p>　　1.2 國內(nèi)外城市道路交叉口的研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2

15、.1國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　道路通行能力的研究始于美國，從20世紀(jì)40年代起，尤其是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，美國為了加強(qiáng)國防和適應(yīng)戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，加速建成了全國公路網(wǎng)。在建設(shè)中，針對公路的規(guī)劃、設(shè)計、修建養(yǎng)護(hù)及運(yùn)營管理中出現(xiàn)的問題，開始了道路通行能力方面的研究，以求使公路建設(shè)在合理、科學(xué)、規(guī)范的基礎(chǔ)上進(jìn)行。1950年美國交通工程師協(xié)會在道路通行能力研究成果基礎(chǔ)上，編寫出版了《道路通行能力手冊》(Hi

16、ghway Capacity Manual)（HCM）第一版，1965年修訂出版了第二版，1985年出版了第三版。第三版詳細(xì)論述了公路與城市道路的通行能力的同時，又分析了高速公路、自行車道、人行道和無信號交叉口等交通設(shè)施通行能力的內(nèi)容。1994年修訂了第四版，繼第四版問世后，一個名為《HCM2000》的新手冊已完成。隨著交通運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展，道路通行能力的標(biāo)準(zhǔn)一直在不斷調(diào)整，通行能力的指標(biāo)也在不斷提高。</p><

17、p>　　許多國家繼美國之后均根據(jù)本國實情組織專門研究隊伍開展了實地調(diào)研，編制出版適合各自國情的通行能力手冊。例如英國的TRRL（Transport and Road Lab）方法：英國的TRRL法對信號交叉口車輛延誤進(jìn)行了深入的調(diào)查、分析和研究，并由韋伯斯特（Webster）建立了延誤模型，提出了信號配時和通行能力計算方法、平均延誤時間和最佳信號周期的方法。其方法也是建立在飽和流率模型的基礎(chǔ)之上的。通過觀測和實驗，得出不準(zhǔn)停放車輛

18、的進(jìn)口車道的飽和流量與車道寬度（不小于5.5米）成正比，比例系數(shù)為525，通過飽和流量與綠信比的乘積得出信號交叉口進(jìn)口車道上的通行能力。</p><p>　　日本于1982年利用修改《道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的機(jī)會，將研究成果編入日《道路通行能力手冊》中，從而使日本道路通行能力的計算標(biāo)準(zhǔn)化，其對信號交叉口通行能力的計算，基本原理與美國相同。日本交通工程研究會編寫的《平面路口的規(guī)劃與設(shè)計》在信號管制平面交叉口通行能力的研

19、究的第一節(jié)中，以一個拓寬設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道的十字交叉口為例，計算了各進(jìn)道口的通行能力，其中以右轉(zhuǎn)彎車道的基本飽和流量1800輛/綠燈小時為基礎(chǔ)，考慮車道寬度及大型車混入率等修正，但其飽和交通量基本值和修正系數(shù)均是根據(jù)日本的實測結(jié)果確定的，而我國的交通特性與國外顯著不同。</p><p>　　目前，國外有許多交通工程學(xué)者都已從不同的研究角度分析了城市各種類型交叉口的通行能力，并針對不同類型的交叉口提出了相應(yīng)的通行能力

20、模型。</p><p>　　縱觀世界許多國家道路交叉口通行能力的研究過程，大部分是以美國HCM為基礎(chǔ)，結(jié)合本國的具體情況，進(jìn)行有針對性的開發(fā)和補(bǔ)充，并在一定領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行深入研究，取得相應(yīng)成果。</p><p>　　1.2.2國內(nèi)研究概況</p><p>　　根據(jù)對比研究發(fā)現(xiàn)，中國目前的交通狀況類似于美國的四五十年代，汽車數(shù)量急劇增加，公路建設(shè)處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)。我國現(xiàn)有的

21、通行能力指標(biāo)研究成果并不能滿足現(xiàn)在的交通狀況，長期以來由于我國對道路通行能力的研究尚未形成統(tǒng)一的、系統(tǒng)的方法，缺少適合我國國情的參數(shù)、模式和通行能力分析體系，我國通行能力的研究一直是一個薄弱環(huán)節(jié)?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中所采用的通行能力，基本上沿用了國外的一些研究成果，不能反映我國道路交通的實際運(yùn)行特征。</p><p>　　與國外長時間持續(xù)深入的研究相比，我國由于資金和人力所限，對于通行能力的研究起步較晚，也不夠

22、系統(tǒng)。在八十年代前期，基本上是引用美國的通行能力手冊，然而中國的交通壞境、交通組成、管理方式和車輛性能與國外有很大差別，最主要的是混合交通比較普遍。為此，我國自1983年以來，由交通部牽頭，連同一些大專院校，先后對通行能力進(jìn)行了較大規(guī)模的研究，如北京、上海、廣東、江西等省市的有關(guān)交通科技部門分別開展了混合交通雙向雙車道公路研究工作。但這些研究是地方性的、逐步的，并未納入統(tǒng)一規(guī)劃的軌道，未能形成通行能力的核心與框架，難以作為修訂標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范

23、的技術(shù)依據(jù)。因此，于1996年，國家計委批準(zhǔn)立項“國家主干線集成系統(tǒng)開發(fā)與研究”項目，成立了“九五”科技攻關(guān)“公路通行能力”課題組，并由交通部公路科研所、交通部規(guī)劃設(shè)計院、東南大學(xué)和北京工業(yè)大學(xué)四家聯(lián)合河北、河南、北京、新疆、遼寧和廣東六省市科研設(shè)計單位組成聯(lián)合攻關(guān)課題組進(jìn)行專題研究。該項目對我國道路通行能力進(jìn)行全方位系統(tǒng)的研究，形成了符合我國國情的通行能力研究方法和指標(biāo)體系，取得了出版《公路通行能力》的最終研究成果。</p>

24、;<p>　　根據(jù)我國的交通情況，各研究機(jī)構(gòu)提出了不少計算信號交叉口通行能力的計算方法，現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計規(guī)范》采納了兩種方法，根據(jù)所考察的斷面不同，分別稱為“停車線法”和“沖突點(diǎn)法”。</p><p>　　1.3研究的思路與內(nèi)容</p><p><b>　　1.3.1研究思路</b></p><p>　　本論文首先通過論述國

25、內(nèi)外相關(guān)研究，敘述了研究的國內(nèi)外的背景條件，然后詳細(xì)介紹了外在因素對信號控制交叉口通行能力影響，接著簡述了國內(nèi)外信號控制交叉口通行能力的計算方法，最后根據(jù)這些方法對體育南大街與槐安路交叉口信號控制下通行能力進(jìn)行計算，得出這個路口的通行能力。根據(jù)計算結(jié)果找到這個交叉口存在的問題，并提出相應(yīng)的解決問題的建議。</p><p><b>　　1.3.2研究內(nèi)容</b></p><

26、p>　　本文立足點(diǎn)是研究體育南大街與槐安路信號控制交叉口的實際通行能力，學(xué)會研究通行能力的基本方法；論文的主要內(nèi)容分為以下幾個方面：</p><p>　　1.城市道路多相位信號控制交叉口交通流特性。主要對石家莊市區(qū)的交叉口進(jìn)行了調(diào)查，了解國內(nèi)大中城市交叉口渠化和信號控制現(xiàn)狀，分析交叉口道路設(shè)施水平、信號控制方法、交通組成、轉(zhuǎn)向比例等影響下的交通流運(yùn)行特征。</p><p>　　2.信

27、號交叉口各轉(zhuǎn)向車道通行能力的分析。根據(jù)交叉口信號控制方案和道路設(shè)施條件，分車道計算其通行能力。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，計算出混合交通流下體育南大街與槐安路交叉口各進(jìn)口道左轉(zhuǎn)、直行車道的通行能力。</p><p>　　3.根據(jù)計算出的交叉口通行能力，找出體育南大街與槐安路交叉口的問題并提出改進(jìn)建議。</p><p>　　2 信號交叉口交通流特征分析</p><p>　　2.1信

28、號交叉口機(jī)動車的組成</p><p>　　機(jī)動車混合交通流是指由不同車型或不同轉(zhuǎn)向的機(jī)動車組成的交通流。我國城市中機(jī)動車種類繁多，性能各不相同，行駛狀態(tài)也不同。為了調(diào)查及數(shù)據(jù)處理的方便要盡量簡化車型劃分，但為了研究的準(zhǔn)確性，又需要明確各類型車輛。本論文根據(jù)研究的需要，對機(jī)動車混合交通流進(jìn)行兩種分類：一是按車型分類，二是按車道類型或該車流的轉(zhuǎn)向組成分類。</p><p>　　機(jī)動車混合交通流

29、的車型分類</p><p>　　目前我國車輛品種繁多，車種復(fù)雜。有些車輛外形相近，但是性能相差很大。交叉口處的車隊由各種不同類型的車輛組成，車輛組成不同，通行能力就隨之不同。大型車比例越大，穿過路口的時間就越長，反之則短。因此要研究路口的通行能力，就必須先分析路口車輛的類型。</p><p>　　在交叉口通行能力的研究中，既要區(qū)分出不同動力特性和外型尺寸的車型，還要盡可能簡化車輛的分類。本

30、文在參考幾種分類的基礎(chǔ)上，結(jié)合本論文的研究內(nèi)容將在信號交叉口的機(jī)動車混合交通流分為：小型車、中型車、大型車三類。因為白天對貨車進(jìn)行管制，因此貨車數(shù)量很少，實地觀測貨車數(shù)量也很少，所以在車型劃分中沒有單獨(dú)考慮貨車。</p><p>　　表2-1 機(jī)動車的車型分類</p><p>　?。?）機(jī)動車混合交通流在信號交叉口的轉(zhuǎn)向組成分類</p><p>　　機(jī)動車在交叉口的

31、轉(zhuǎn)向一般可以分為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)三類，只考慮車流轉(zhuǎn)向進(jìn)行混合交通流的分類并不能反映車道對車流的影響，因此本論文結(jié)合車道的分類把信號交叉口處的混合交通流相應(yīng)的分為六類，見圖2-1。</p><p>　　圖2-1 車道類型分類示意圖</p><p>　　2.2信號交叉口處車流運(yùn)行特征</p><p>　　要研究交叉口的通行能力，首先要對交叉口處車流進(jìn)行分析，在信號控制下

32、，進(jìn)入交叉口的車流按照要求，在不同的車道上分配通行權(quán)，在信號周期的變化過程中，車流做周期性的行駛。</p><p>　　1直行車流的運(yùn)行特征</p><p>　　在紅燈時間，行車排隊在停車線等候綠燈，當(dāng)信號顯示綠燈時，駕駛者做出反映，但并不能馬上通過停車線駛?cè)虢徊婵?，而是要有幾秒鐘反?yīng)時間，包括駕駛者自身的反應(yīng)和車輛本身的反應(yīng)時間，這個時間的車頭時距要明顯大于后面排隊車流的車頭時距，這段時

33、間也被稱為啟動損失時間。最前面的車輛第一個駛?cè)虢徊婵?，后面的依次駛?cè)耄能嚵鬟M(jìn)入了一個穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，直至車流全部通過交叉口，或者綠燈時間完畢，沒有通過的車流在停車線等待下一次綠燈，這個時間出現(xiàn)了黃燈時間，駛?cè)虢徊婵诘能嚵?，這個時間為清空時間。</p><p>　　2左轉(zhuǎn)車流的運(yùn)行特征</p><p>　　左轉(zhuǎn)車流按照車道功能的不同劃分，分為直左混行車流、左轉(zhuǎn)車流和直左右車流，其中，當(dāng)

34、設(shè)立了專門的左轉(zhuǎn)相位后，無論是車頭時距還是行車速度都和直行車流沒有什么不同，只是在路程上要比直行車流行駛的遠(yuǎn)些，而在直、左車流和直、左、右車流當(dāng)中，因為公用了一條車道，左轉(zhuǎn)車流受到了其他方向車流的阻礙，車頭時距要比一般情況下要大，這樣就增加了車流通過交叉口的運(yùn)行時間。 </p><p>　　3右轉(zhuǎn)車流的運(yùn)行特征</p><p>　　在設(shè)有專門的右轉(zhuǎn)車道的情況下；右轉(zhuǎn)車流通常產(chǎn)生的沖突點(diǎn)比較

35、少，在我國交通法規(guī)下，右轉(zhuǎn)車流不受信號控制的約束，可以連續(xù)的通行；但當(dāng)和其他車流公用一個車道的時候，右轉(zhuǎn)車輛很可能被不同流向的車輛阻礙以致于不能夠通行。因此，在右轉(zhuǎn)車流達(dá)到一定的比例情況下，要設(shè)計專門的右轉(zhuǎn)車道，否則會影響交叉口的通行能力。 </p><p>　　2.3通行能力及其影響因素</p><p>　　信號交叉口通行能力是對每個引道定義的。根據(jù)定義，所研究引道的通行能力可以定義如下

36、：</p><p>　　式中：c—通行能力；</p><p><b>　　S—飽和流率；</b></p><p><b>　　g—有效綠燈時間；</b></p><p><b>　　C—周期時間。</b></p><p>　　因此，通行能力和飽和流率有關(guān)

37、，也和有效綠燈時間以及信號周期有關(guān)。并且，對上述參數(shù)影響的因素自然會影響到通行能力的變化。</p><p>　　2.3.1啟動損失時間和清尾損失時間</p><p>　　啟動損失時間和清尾損失時間是車輛不能夠利用的時間，因此，啟動損失和清尾損失時間是影響每個周期通行能力的重要因素，尤其是定時控制信號交叉口，這種影響表現(xiàn)在車輛延誤的時間中。</p><p>　　飽和流

38、率是指在整個小時都是有效綠燈信號，并且車流不中斷的條件下，每小時每條車道通過交叉口的最大車輛數(shù)。這是假設(shè)除整個綠燈小時可以利用外，所有進(jìn)入交叉口的車輛的平均車頭時距是h秒。現(xiàn)實中一個信號交叉口的實際流量是周期性中斷的，每次流量被迫停止，就必須再次啟動，并且要經(jīng)歷起動反應(yīng)和加速損失。如前所述，前幾輛車的車頭時距都比h大。增量稱為起動損失時間。這些車輛的總的啟動損失時間是這些增量之和。即</p><p>　　式中：—

39、總的啟動損失時間（s）；</p><p>　　—車隊中第i輛車損失時間（s）。</p><p>　　也可由下式計算損失時間：</p><p>　　式中：—排在第i位置的車輛平均車頭時距；</p><p><b>　　h—飽和車頭時距；</b></p><p>　　n—為自然數(shù)，在上文已觀測確定，排

40、在第n位置后的排隊車輛車頭時距為飽和車頭時距。</p><p>　　每次車流被迫停止，還要經(jīng)歷另外一種損失時間。當(dāng)一個車流停止時，安全上要求在允許沖突車流進(jìn)入交叉口之前，要有一些清尾時間。在此期間，沒有車輛使用交叉口，這段時間稱為清尾損失時間。</p><p>　　根據(jù)此次觀測總的起動損失時間在1.5～3．5秒之間，平均起動損失時間為2．1秒；清尾損失時間為2秒左右。分析整個周期損失時間會

41、發(fā)現(xiàn)，影響整個周期損失時間的因素主要有兩方面：第一輛車停車位置和飽和度。根據(jù)觀測表明，排在第一位置的車輛的車頭時距隨機(jī)性較大，這不僅和司機(jī)反應(yīng)時間有關(guān)，還和車輛停車位置有關(guān)，當(dāng)停車線距離交叉口中心很遠(yuǎn)時，有的車輛會駛過停車線，而有的車輛則與停車線保持著一定的距離。排在第一位置的車輛與停車線的距離不總是相同的。因此，第一輛車對起動損失時問影響較大。</p><p>　　2.3.2非機(jī)動車對通行能力的影響</p

42、><p>　　目前，我國城市信號交叉口大多是自行車與機(jī)動車共同行駛，這使得信號交叉口的情況變得更加復(fù)雜。自行車與機(jī)動車的行駛特性相差很大，與機(jī)動車相比。自行車是一種靈活的、低速的、不穩(wěn)定的交通工具。它所形成的交通流不均勻，特別是在信號交叉口，不像機(jī)動車那樣呈線性跟隨并嚴(yán)格保持一定的橫向和豎向距離，而是呈現(xiàn)出一種“集團(tuán)狀”的行駛交通流，即成團(tuán)的向前行駛，與其他交通流容易產(chǎn)生沖突，并形成了一個沖突區(qū)，左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動車的

43、沖突見圖2-2。在這個沖突區(qū)中，任意一點(diǎn)都可能產(chǎn)生沖突。</p><p>　　圖2-2 信號交叉口自行車與機(jī)動車的沖突區(qū)示意圖</p><p>　　由信號交叉口的觀察資料得知，自行車在綠燈信號開啟后在0 ~5秒時段內(nèi)通過停車線的車輛數(shù)占每周期內(nèi)全部通過車數(shù)的18.8% ~35%，隨后迅速下降，15秒鐘后通過率趨于平緩。原來在停車線后排隊的自行車基本上在20秒內(nèi)可完全通過停車線而進(jìn)入交叉口內(nèi)

44、。</p><p>　　圖2-3 通過停車線的交通量比例隨時間變化曲線</p><p>　　圖2-4所示曲線是根據(jù)兩個主要信號交叉口主干道方向觀測統(tǒng)計資料所繪制。在同一張圖上，繪有同一時刻所觀察到的機(jī)動車和自行車通過停車線比例的曲線。機(jī)動車在綠燈開啟后，需要一定的反應(yīng)、加速時間，因而在0—5秒內(nèi)通過率一般較小，不超過6%；此后通過率趨于穩(wěn)定。</p><p>　　據(jù)

45、調(diào)查，對于無左轉(zhuǎn)專用相位的信號交叉口，停留在交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的自行車，一般等待20-30秒后，即顯出急躁情緒，力圖盡快尋找機(jī)動車之間的間隙而橫穿過去。當(dāng)直行機(jī)動車車流內(nèi)有6-8秒間隙時，待行的左轉(zhuǎn)自行車立即橫穿，導(dǎo)致自行車流阻斷，阻斷時間持續(xù)10秒以上。對于有左轉(zhuǎn)專用相位的信號交叉口，在左轉(zhuǎn)顯示綠燈的同時，停留在交叉口左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)的自行車就能迅速起動。</p><p>　　2.3.3通行能力其他影響因素&l

46、t;/p><p>　　由以上分析可知，車輛起動損失時間、清尾損失時間和交通需求對每個周期通行能力有著一定的影響。此外，對每個周期通行能力有影響的因素還有沖突車流：由于沖突車流的存在，使獲得通行權(quán)的車輛不能馬上起動，延遲了車輛起動時間，使得周期通行能力減小。行人和自行車流也會造成對機(jī)動車流的干擾：部分路口由于道路條件和控制等因素的影響，綠燈啟亮后，部分行人和自行車滯留在交叉口中央，干擾了沖突方向上車輛的起動，尤其是靠近

47、外側(cè)車道的車輛起動滯后時間有時長達(dá)八、九秒，這在路口較寬的交叉口特別明顯。司機(jī)對道路設(shè)施的熟悉程度也會對通行能力產(chǎn)生影響，司機(jī)對信號交叉口的設(shè)置不熟悉會導(dǎo)致通行能力的下降，但這一指標(biāo)無法量化。</p><p>　　3體育南大街—槐安路交叉口的調(diào)查與現(xiàn)狀</p><p>　　3.1體育南大街與槐安路交叉口現(xiàn)狀</p><p>　　體育南大街與槐安路交叉口為十字形交叉口

48、，東進(jìn)口和北進(jìn)口之間的夾角是90度。南北向為主干道，路段上為雙向10車道，北進(jìn)口道為三條直行車道、一條專用左轉(zhuǎn)車道、一條專用右轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車道主要以壓縮進(jìn)口車道和綠化帶的寬度來實現(xiàn)。南進(jìn)口道為單向5車道，其中三條直行車道、一條專用左轉(zhuǎn)車道、一條右轉(zhuǎn)車道；公共汽車主要利用右轉(zhuǎn)車道進(jìn)行右轉(zhuǎn)。東西方向為次干道，路段上雙向10車道，東進(jìn)口道為三條直行車道、一條右轉(zhuǎn)車道和一條專用左轉(zhuǎn)車道；西進(jìn)口道為兩條直行車道、兩條專用左轉(zhuǎn)車道和一條右轉(zhuǎn)車道。四

49、個進(jìn)口道各有一條右轉(zhuǎn)專用車道，都有非機(jī)動車道。</p><p>　　該交叉口東、西、南、北四個方向的進(jìn)口道路面均為瀝青路面，路況還可以。交叉口四個方向都具有安全島，作為行人過街時的停留之地。</p><p>　　這個交叉口位于建成區(qū)，附近的建筑比較密集，有銀行、酒樓、機(jī)關(guān)、旅館、住宅區(qū)等，緊鄰路口造價比較高的建筑有位于交叉口西南角的懷特裝飾城，其他的主要為普通商用建筑。</p>

50、<p>　　3.2交叉口調(diào)查設(shè)計</p><p>　　3.2.1調(diào)查的地點(diǎn)和時間</p><p>　　交通調(diào)查的地點(diǎn)：石家莊市體育南大街與槐安路交叉口，調(diào)查時間:2013年5月23、5月24工作日、天氣晴好的交通高峰與平均時間段。</p><p>　　3.2.2主要調(diào)查內(nèi)容</p><p>　　?信號交叉口幾何條件，包括入口車道

51、數(shù)、車道種類、車道寬度以及停車線位置等；</p><p>　　?信號控制參數(shù)，包括信號控制周期、相位數(shù)各相位綠燈、紅燈和黃燈時間等；</p><p>　　?車輛通過交叉口的運(yùn)行速度和運(yùn)行時間，包括公交車、小汽車和非機(jī)動車通過信號交叉口的運(yùn)行速度和運(yùn)行時間； </p><p>　　?車輛在交叉口的延誤，包括各入口車道車輛的延誤。</p><p>

52、;<b>　　3.2.3調(diào)查方法</b></p><p>　　調(diào)查點(diǎn)根據(jù)體育南大街與槐安路交叉口的實際情況進(jìn)行選取，應(yīng)在每個路口布置，并按不同車道進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。每個路口的調(diào)查者應(yīng)記錄好各路口交通流（機(jī)動車、行人、自行車）停車、啟動、穿越的過程，全面記錄交叉口的交通流狀況，以便于以后的研究分析。</p><p><b>　　3.3交叉口的調(diào)查</b>

53、;</p><p>　?。?）交叉口交通量數(shù)據(jù)采集</p><p>　　近幾年，隨著槐安路和其南北平行道路兩側(cè)城市建設(shè)發(fā)展，該交叉口的交通量急劇增長，目前這個交叉口機(jī)動車的交通量非常大，早高峰小時左轉(zhuǎn)和直行交通量為4974pcu/h。下面對各個進(jìn)口道的交通狀況進(jìn)行詳細(xì)的說明：</p><p>　　東進(jìn)道口寬度為約為10米，機(jī)動車道為5車道，三條直行車道、一條左轉(zhuǎn)專用

54、車道和一條右轉(zhuǎn)專用車道。東進(jìn)道口的車流量是比較大的一個道口，主要是小轎車。一個信號周期是170s，直行綠燈時間是40s，左轉(zhuǎn)綠燈時間是30s。交通流量調(diào)查數(shù)據(jù)如下:</p><p>　　表3-1東進(jìn)口調(diào)查數(shù)據(jù)</p><p>　　南進(jìn)道口寬度約為8米，機(jī)動車道為5車道，三條直行車道、一條左轉(zhuǎn)車道和一條右轉(zhuǎn)車道。這個道口車流中公交車占有一部分比例，因為79、26路等公交車都從這個道口過。一個

55、信號周期內(nèi)直行綠燈時間是50s，左轉(zhuǎn)綠燈時間是18s，交通流量調(diào)查數(shù)據(jù)如下：</p><p>　　表3-2南進(jìn)口調(diào)查數(shù)據(jù)</p><p>　　西進(jìn)道口寬度約8米，單向5車道，其中有2條左轉(zhuǎn)專用車道、2條直行車道和一條右轉(zhuǎn)車道。這個道口左轉(zhuǎn)的車輛比較多，要占到40%左右。一個信號周期內(nèi)直行綠燈時間為50s，左轉(zhuǎn)綠燈時間是35s，交通量調(diào)查數(shù)據(jù)如下：</p><p>　

56、　表3-3西進(jìn)道口調(diào)查數(shù)據(jù)</p><p>　　北進(jìn)道口寬度約為8米，機(jī)動車道為5車道，其中3條直行車道、一條右轉(zhuǎn)專用車道和一條左轉(zhuǎn)專用車道。這個道口直行的車流量一直很大，在調(diào)查的后期車流也沒有減少。一個信號周期內(nèi)直行綠燈時間為50s，左轉(zhuǎn)綠燈時間是18s，交通量調(diào)查數(shù)據(jù)如下：</p><p>　　表3-4北進(jìn)道口調(diào)查數(shù)據(jù)</p><p>　　通惠橋交叉口的交通流以

57、公共汽車和小轎車為主，其中合計有15路約占總流量的17%的公共汽車通過這個交叉口。公共汽車的行駛方向主要集中在南進(jìn)口和北進(jìn)口兩個道口，其中南進(jìn)道口有6路、39路、26路、快177等公交車通過，北進(jìn)道口有77路、177路、26路等公交車通過。東西方向也有公交車通過，不過數(shù)量相對較少。小轎車主要由私人小轎車和出租車組成，約占總流量的80%。雖然該交叉口大部分是公交車和小轎車，但是車輛組成卻比較復(fù)雜。這個交叉口的機(jī)動車交通量比較大，但其非機(jī)動

58、車和行人的交通量相對較小，因而對行人交通將只考慮他們通過交叉口的安全問題。</p><p>　?。?）交叉口機(jī)動車行車速度</p><p>　　據(jù)調(diào)查，南二環(huán)——通慧橋這一路段中，2007年日平均速度18.9km/h，在交叉口附近因為各種原因要減速行駛，其日平均速度約為13km/h，而對于比較擁堵的通慧橋交叉口來說其日平均速度11.3km/h。具體到每一個進(jìn)口道的行車速度，據(jù)觀察，東進(jìn)口道

59、的行車速度最快，南北進(jìn)口道的行車速度次之，西進(jìn)口道的行車速度最慢。</p><p>　　4 體育南大街與槐安路交叉口的分析與評價</p><p>　　4.1體育南大街與槐安路交叉口通行能力的計算</p><p>　　1 機(jī)動車通行能力的計算方法</p><p>　　國內(nèi)外通行能力的計算方法大多是根據(jù)本國交通流的特點(diǎn)研究出來的，所考慮的方面和所

60、依托的原理不完全相同，應(yīng)用最為廣泛的是美國的飽和流率模型。根據(jù)我國交通流特性、交叉口基礎(chǔ)設(shè)施、信號設(shè)計條件及行車道條件，國內(nèi)學(xué)者提出許多計算信號交叉口通行能力的方法，較為普遍應(yīng)用的方法主要有三種：《城市道路設(shè)計規(guī)范》中介紹的方法、停車線法、沖突點(diǎn)法。</p><p>　　為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對左轉(zhuǎn)待行區(qū)無效），在本論文中選用停車線法計算體育南大街-槐安路路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機(jī)動車通行能力。停車

61、線法以進(jìn)口處車道的停車線為基準(zhǔn)面，認(rèn)為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。</p><p>　　1）一條直行車道的設(shè)計通行能力計算公式</p><p>　　在我國現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》以及交通工程參考書中,信號交叉口通行能力按進(jìn)口車道功能根據(jù)停車線法原理可以得到一條直行車道的設(shè)計通行能力計算公式具體形式如下：</p><p>　　其中：—— 一條直行車道的設(shè)計通行

62、能力，pcu/ h </p><p>　　T —— 信號燈周期，s</p><p>　　—— 信號燈每周期的綠燈時間，s</p><p>　　—— 綠燈亮后第1輛直行車啟動、通過停車線的時間，s,取2.3 </p><p>　　—— 直行車輛通過停車線的平均時間，s,取2.5</p><p>　　——折減系數(shù),取0.9

63、</p><p>　　一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力計算公式</p><p>　　同樣根據(jù)停車線法，我們可以的到類似的一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力計算公式：</p><p><b>　　式（2--2）</b></p><p>　　其中：—— 一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力，pcu/ h </p><p>　

64、　T —— 信號燈周期，s</p><p>　　—— 信號燈每周期的綠燈時間，s</p><p>　　—— 綠燈亮后第1輛左轉(zhuǎn)車啟動、通過停車線的時間，s，實地測量 </p><p>　　—— 左轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均時間，s，實地測量</p><p>　　——折減系數(shù),取0.9</p><p>　　根據(jù)實地調(diào)查觀測，

65、我們得到第一輛第1輛左轉(zhuǎn)車啟動、通過停車線的時間為3.6s，左轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均時間為3.0s。</p><p>　　2 體育南大街-槐安路交叉口通行能力的計算</p><p>　　根據(jù)前面介紹的計算通行能力的方法，可以計算出體育南大街與槐安路交叉口現(xiàn)狀的通行能力。 </p><p>　?。?）東進(jìn)道口通行能力的計算</p><p>&l

66、t;b>　　直行通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)通行能力：</b></p><p><b>　　東進(jìn)道口通行能力：</b></p><p>　?。?）南進(jìn)道口通行能力的計算</p><p><b>　　直行通行能力：</b></p&g

67、t;<p><b>　　左轉(zhuǎn)通行能力：</b></p><p><b>　　南進(jìn)道口通行能力：</b></p><p>　　（3）西進(jìn)道口通行能力的計算</p><p><b>　　直行通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)通行能力：<

68、;/b></p><p><b>　　西進(jìn)口通行能力：</b></p><p>　　（4）北進(jìn)道口通行能力的計算：</p><p><b>　　直行通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)通行能力：</b></p><p>　　北進(jìn)道口

69、的通行能力：</p><p>　　因此，整個交叉口的通行能力：</p><p>　　計算結(jié)果如表4.1所示：</p><p>　　4.1通慧橋交叉口交通量、通行能力</p><p>　　4.2體育南大街與槐安路交叉口延誤的計算</p><p><b>　　1延誤的計算方法</b></p>

70、;<p>　　信號交叉口機(jī)動車交通的延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標(biāo)。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計、交通組織和信號配時的狀況和問題。</p><p>　　延誤計算需分別估算各進(jìn)口道每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均延誤是進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平均值；整個交叉口的平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值。</p>

71、<p>　　交叉口各車道延誤采用下式計算： </p><p><b>　　式（4--3）</b></p><p><b>　　式（4--4）</b></p><p>　　[2] 式（4--5）</p><p>　　式中：d——各車道每車平均延誤（s/pcu）；</p>

72、<p>　　——均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；</p><p>　　——隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（s/pcu）；</p><p>　　λ----交叉口的飽和度，即v/c；</p><p>　　T——周期時長（s）； x——所計算車道的飽和度；</p><p>　　CAP——所

73、計算車道的通行能力（pcu/h）；</p><p>　　T——分析時段的持續(xù)時長（h），取0.25h；</p><p>　　e——單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取e=0.5；感應(yīng)信號e隨飽和度與綠燈延長時間而變，綠燈延長時間為2~5s時建議的平均e值如表4.2</p><p>　　表4.2 平均e值表</p><p>　　由于右轉(zhuǎn)

74、車不受信號燈控制，延誤主要是行人過街引起，為簡單起見，本文只研究信號控制引起的延誤，右轉(zhuǎn)車延誤暫不考慮。</p><p>　　2體育南大街與槐安路交叉口行車延誤的計算</p><p>　?。?）東進(jìn)道口延誤的計算</p><p><b>　　直行的延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</

75、b></p><p><b>　　東進(jìn)口延誤：</b></p><p>　　（2）南進(jìn)道口延誤的計算</p><p><b>　　直行的延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的延誤：</b></p><p><b>　　南進(jìn)口延

76、誤：</b></p><p>　　（3）西進(jìn)道口延誤的計算</p><p><b>　　直行的延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的延誤：</b></p><p><b>　　西進(jìn)道口延誤：</b></p><p>　?。?）北進(jìn)

77、道口延誤的計算</p><p><b>　　直行的延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的延誤： </b></p><p><b>　　北進(jìn)道口延誤：</b></p><p>　　因此，整個交叉口平均延誤：</p><p>　　計算結(jié)果如表4.

78、3所示：</p><p><b>　　4.3交叉口延誤</b></p><p>　　結(jié)果表明，體育南大街與槐安路交叉口直行延誤還可以，但是左轉(zhuǎn)延誤比較嚴(yán)重，左轉(zhuǎn)方向的機(jī)動車都需等待至少一次紅燈。</p><p>　　4.3.體育南大街與槐安路交叉口服務(wù)水平的評價</p><p><b>　?。?）服務(wù)水平概念&

79、lt;/b></p><p>　　交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì)、安全等方面所得到的實際效果與服務(wù)程度。本論文主要根據(jù)下面幾個方面來評價服務(wù)水平。</p><p>　　1、飽和度λ為交叉口實際小時交通量v 與通行能力c 的比值, 即λ= v/c。它反映了交通的繁忙程度,可

80、定義為交叉口各機(jī)動車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值, 即</p><p>　　式中λ為整個交叉口的飽和度；n 為交叉口機(jī)動車進(jìn)口系數(shù)；qi 為第i 機(jī)動車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù), 也即該進(jìn)口道的飽和度；Qi為第i 機(jī)動車進(jìn)口道的交通量。此式取相應(yīng)進(jìn)口道的交通量Qi為權(quán)。</p><p>　　2、速度比(E ) 以通過交叉口的機(jī)動車行駛速度S 與相應(yīng)路段上(主要指上游路段) 的區(qū)間平均速度S 0 的比值表

81、示, 即</p><p><b>　　E=S/S0</b></p><p>　　速度比E 反映了交叉口交通暢通的程度。</p><p>　　3、延誤（D），交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場所,所以常用平均延誤時間作為其中一個最重要的評價指標(biāo)。延誤包括司機(jī)的不舒適感,受挫感,燃料消耗以及駕駛損失時間,它不僅反映了交叉口交通暢通與否,也反映了交叉口的服

82、務(wù)經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　另外, 還應(yīng)考慮乘客及駕駛員在交叉口處的感受、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。</p><p>　　由于我國的道路服務(wù)水平仍在調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設(shè)計》中借鑒美國的規(guī)定，把服務(wù)水平分為六個等級。</p><p>　　A級——暢行車流。特征為交通量少、車速高、交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制車速而無

83、任何干擾和延誤。</p><p>　　B級——穩(wěn)定車流。特征為車速開始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較為自由地選擇合理的車速。</p><p>　　C級——穩(wěn)定車流。特征為車速開始受到較大交通量的影響，駕駛員已不能自行決定車速，但還能得到較滿意的車速。</p><p>　　D級——接近不穩(wěn)定車流。特征為車速受到相當(dāng)大的影響，能勉強(qiáng)維持所需要的車速，行車性

84、和舒適性變得較差。</p><p>　　E級——不穩(wěn)定車流。特征為行車不暢，車速很低，處于時開時停狀態(tài)，交通量接近于道路的通行能力。</p><p>　　F級——強(qiáng)制車流。特征為能勉強(qiáng)行駛，車速極低，道路通行能力低于實際交通量，出現(xiàn)排隊甚至完全堵塞現(xiàn)象。</p><p>　　體育南大街與槐安路交叉口服務(wù)水平</p><p>　　根據(jù)我國對服務(wù)

85、水平的劃分，可得到各級服務(wù)水平等級對應(yīng)的（v/c）值，（見表4-4）。假設(shè)利用D級服務(wù)水平值0.900，則當(dāng)實際交通量與實用通行能力分析方法計算值之比為1.00的話，說明實際交通量已達(dá)到D級服務(wù)水平的上限值。</p><p>　　表4.4 各級服務(wù)水平對應(yīng)的飽和度（v/c）推薦值</p><p>　　飽和度值 0.40 0.60 0.75 0.90

86、 1.00 1.20</p><p>　　根據(jù)上面計算的通慧橋路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見表4.5：</p><p>　　表4.5通慧橋交叉口交通量、通行能力、延誤匯總</p><p>　　由表可知體育南大街與槐安路交叉口（通慧橋）除了南進(jìn)口直行方向、西進(jìn)道口和北進(jìn)口直行方向的v/c＜1以外，其他所有方向的v/c都大于1；而且左轉(zhuǎn)延誤也比

87、較嚴(yán)重，同時該交叉口的速度比E=11.3/19.3=0.58＜0.7</p><p>　　根據(jù)上面的描述，該交叉口的服務(wù)水平處于D級，低于規(guī)范上規(guī)定的服務(wù)水平，通行能力的不足造成了該交叉口長時間的交通擁擠，不能滿足各種城市交通方式的需求，因而需要對其進(jìn)行合理的改造以提高服務(wù)水平，以滿足駕駛者的各種需要。</p><p>　　5 體育南大街與槐安路交叉口擁堵的原因及解決方法</p>

88、;<p>　　5.1通慧橋擁堵的原因分析</p><p>　　（1）信號周期設(shè)置的不合理</p><p>　　在信號控制交叉口中，信號周期一般設(shè)置在40秒和180秒之間，并不推薦長周期，因為周期過長，不但不能明顯提高通行能力，而且車輛延誤會隨之增加，出行者若停車等待的時間過長，會極大地增加出行者的煩躁感。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)體育南大街-槐安路交叉口的早高峰時段信號周期長達(dá)170秒，導(dǎo)致

89、該交叉口有5個方向的飽和度超過1，整個交叉口的平均飽和度達(dá)到1.10.而且所有左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向綠信比較低，導(dǎo)致左轉(zhuǎn)通行能力比較低，延誤時間較長。</p><p>　?。?）交叉口交通組織的不合理性</p><p>　　1、行人和非機(jī)動車對機(jī)動車的干擾。紅燈停，綠燈行，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動車喜歡亂闖紅燈，在我國現(xiàn)行的交通法規(guī)中對行人和非機(jī)動車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動車駕駛員的限制，

90、因而機(jī)動車駕駛員不得不避讓這些行人和非機(jī)動車，從而增加了機(jī)動車在交叉口的延誤。</p><p>　　2、機(jī)動車駕駛員交通意識的淺薄。在通過該交叉口時，我經(jīng)?？匆娫诩t燈期間，直行車輛為了搶時間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上，嚴(yán)重影響了這兩個方向的行車。還有，需要通過對向的摩托車和電動車本應(yīng)該走交叉口，但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。</p><p>　　3、公交車站對交叉口的影響

91、。南進(jìn)口道的公交?？空驹O(shè)置在非機(jī)動車右邊，且離交叉口非常近，只有30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達(dá)路口，這樣就會與西進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點(diǎn)，產(chǎn)生延誤。</p><p><b>　?。?）其他原因</b></p><p>　　車輛組成的復(fù)雜性。通過體育南大街與槐安路交叉口的車輛組成比較復(fù)雜，既有公共汽車、小轎車、中型面包車、小型商務(wù)車：也有東風(fēng)汽車

92、、敞篷車。還有摩托車、電動車等等。車輛的復(fù)雜性使得該交叉口的進(jìn)口道不得不設(shè)置的比較寬，浪費(fèi)了車道資源。</p><p><b>　　5.2解決建議</b></p><p><b>　　1路口渠化</b></p><p>　　交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方法之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置，以保證進(jìn)口道各向

93、車流的順暢通過。</p><p>　　車輛進(jìn)入交叉口的駛?cè)攵危囁俳档?，按車道行駛，因此可以適當(dāng)縮減車道寬度。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和/或右轉(zhuǎn)車道的過程中，如果存在寬度限制，可以通過縮減車道寬度實現(xiàn)增加車道數(shù)量。</p><p>　　車道寬度的設(shè)定以保證交通安全、提高運(yùn)行效率、便于車輛行駛、舒適為原則。一般車道寬度為 2.75～3.50m。當(dāng)渠化設(shè)計中道路寬度有困難時，直行車寬度可

94、以縮減到 2.75m（小型車輛）或 3.00m（大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 3.00m 為基準(zhǔn)，可適當(dāng)調(diào)整，但一般不小于 2.75m,最小不得小于 2.50m。[8]。在出口段要考慮車輛加速通過路口，車道寬度應(yīng)比進(jìn)口段寬，一般與路段車道等寬。</p><p>　　對于體育南大街與槐安路交叉口來說，主要是左轉(zhuǎn)的通行能力低，而且車輛較多，所以應(yīng)當(dāng)進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計。左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長度根據(jù)交叉口交通量和左轉(zhuǎn)車比例確

95、定，一般可取40 -100m，常見的左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方式有以下兩種：</p><p>　　道中心線的移動和車道寬度的減少</p><p>　　圖5.1 移動車道中心線</p><p>　　將交叉口進(jìn)口道的中心線向左移，騰出左轉(zhuǎn)車道的寬度，如圖 5.1 所示。在實施過程中，通常要縮小出口處的寬度和進(jìn)口處各車道的寬度。</p><p><b&

96、gt;　　去掉中央分隔帶</b></p><p>　　當(dāng)中央分隔帶寬度與欲設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所必須的寬度相當(dāng)時，可以將中央分隔帶消除來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，如圖5.2。在僅僅消除中央分隔帶不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時，可同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。</p><p>　　圖5.2 去處中央分隔帶設(shè)置左轉(zhuǎn)車道圖示</p><p><b

97、>　　2 信號控制的優(yōu)化</b></p><p>　　在平面交叉口設(shè)置信號控制的目的，是通過為不同流向、不同種類交通流提供通過路口的時間路權(quán)，從時間上消除路口內(nèi)交通流的沖突點(diǎn)。優(yōu)化信號配時可減小城市道路網(wǎng)絡(luò)上的車輛延遲、降低交通事故、減小環(huán)境污染和燃油消耗，從而可有效利用道路設(shè)施。</p><p>　　對于體育南大街與槐安路交叉口這個路口來分析，可知直行的綠燈時間足夠，而

98、左轉(zhuǎn)車輛延誤的時間比較長，造成一定時間的擁堵，尤其是東、南、北進(jìn)道口只設(shè)置一個左轉(zhuǎn)專用車道。所以比較實際可行的方法是增加各進(jìn)口道左轉(zhuǎn)的綠燈時間，使左轉(zhuǎn)車輛的延誤可以減小，盡可能在一個綠燈時間內(nèi)通過。</p><p><b>　　3 交通設(shè)施改造</b></p><p>　　用于行人過街的安全島的面積相對于停留在此的行人來說比較大，我們可以減少安全島的面積，以增加機(jī)動車

99、道。路緣石在大部分時間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)，是否可以將其拆除，以增加機(jī)動車道的寬度。</p><p><b>　　4 提高素質(zhì)</b></p><p>　　通過對駕駛員違規(guī)行為的懲罰和教育，對非機(jī)動車和行人通過交叉口時行為的規(guī)范，來維護(hù)交叉口的秩序。總之，通過教育和懲罰等措施來提高駕駛員和行人的素質(zhì)。</p><p><b>　　結(jié)論&l

100、t;/b></p><p>　　本文在分析通行能力研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對城市道路信號交叉口通行能力進(jìn)行了分析研究。通過介紹交叉口通行能力的研究方法，使我們了解交叉口的一般特性。本文主要針對石家莊市體育南大街與槐安路交叉口，進(jìn)行了數(shù)據(jù)采集和分析，計算信號交叉口通行能力。主要研究成果如下：</p><p>　　對石家莊市體育南大街與槐安路交叉口進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，調(diào)查路口的道路情況和信號周期情況

101、，根據(jù)調(diào)查出的交通量計算出路口的通行能力和延誤時間，并對其進(jìn)行分析，得出這個交叉口左轉(zhuǎn)通行能力比較低，延誤時間也比較長，車輛左轉(zhuǎn)通過交叉口需要很長時間。</p><p>　　針對體育南大街與槐安路交叉口的存在的問題，提出問題解決的建議：需要延長左轉(zhuǎn)綠燈時間。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本論文是在老師親切關(guān)心和

102、悉心指導(dǎo)下完成的。老師嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深的感染和激勵著我。從論文的選題到開題報告，從寫作提綱到論文的最終完成，老師始終給予我細(xì)心地指導(dǎo)和不懈的支持。 </p><p>　　在論文的寫作過程中，老師不厭其煩的為我指出論文稿中的錯誤，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，指導(dǎo)我們做數(shù)據(jù)的實地調(diào)查，講解論文中的疑難問題。張老師深厚的理論基礎(chǔ)、豐富的實踐經(jīng)驗、嚴(yán)謹(jǐn)求實的治學(xué)態(tài)度，讓我受益匪淺。<

103、/p><p>　　在論文的完成之際，首先，我要感謝張老師，張老師作為我的指導(dǎo)老師和課程老師，給予了我很多幫助和支持，老師，您辛苦了！</p><p>　　再次，我還要感謝我所有的大學(xué)老師，不積跬步無以至千里，這次論文能夠順利完成，歸功于各位老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)，是你們的認(rèn)真教學(xué)讓我能夠很好地把握專業(yè)知識，并在畢業(yè)論文中得以體現(xiàn)。感謝各位老師的辛勤栽培！</p><p>　　最

104、后，感謝我的同學(xué)們，謝謝你們在完成論文的過程中對我的幫助。</p><p>　　在此，謹(jǐn)向四年來給與我關(guān)心的良師益友和親人們致以最誠摯的謝意！ </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　王煒，高海龍，李文權(quán).公路交叉口通行能力分析.科學(xué)出版社，2001.5</p><p>　　熊烈強(qiáng)，

105、李杰，商蕾等.路段通行能力及其服務(wù)水平指標(biāo)的研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報,2004(4):10-15</p><p>　　宋培抗.城市道路交叉口規(guī)劃與設(shè)計.天津大學(xué)出版社,1995年</p><p>　　馬健霄，呂志英，王大明.城市道路通行能力分析與改進(jìn)技術(shù).南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2001.2.25:71-73</p><p>　　陳曉明.混合交通條件下城市道路

106、信號交叉口通行能力理論研究.北京交通大學(xué)，2009年</p><p>　　徐立群，吳聰，楊兆生.信號交叉口通行能力計算方法.交通運(yùn)輸工程學(xué)報，2001年01期</p><p>　　賈洪飛，孫壯志，袁少波.信號交叉口服務(wù)水平評價體系的確立.山東工程學(xué)院學(xué)報，2001年02期</p><p>　　王建軍，嚴(yán)寶杰，交通調(diào)查與分析.第二版.人民交通出版社,2004:6-11

107、</p><p>　　陸化普，王建偉，李江平.城市交通管理評價體系.人民交通出版社,2003年</p><p>　　王煒，過秀成.交通工程學(xué).東南大學(xué)出版社.2000年10月：160-165</p><p>　　李定.城市道路交叉口交通設(shè)計研究.重慶：重慶交通大學(xué)，2009年9月 </p><p>　　仇晶晶.城市道路交通控制的研究.城市道橋

108、與防洪，2006年04期</p><p>　　張云顏，李文權(quán).信號交叉口通行能力拓展的研究.山東交通學(xué)院學(xué)報，2004年05期</p><p>　　田晨.城市信號交叉口延誤隨機(jī)性研究.長安大學(xué)，2010年</p><p>　　謝春榮.城市道路信號交叉口行人與機(jī)動車沖突分析.昆明理工大學(xué)，2009年</p><p>　　劉亮.混合交通流信號交叉

109、口交通控制優(yōu)化研究.長安大學(xué)，2008年</p><p>　　邵敏華，邵顯智，孫立軍.對城市道路通行能力定義方法的討論.交通與計算機(jī)，2005（6）:79-82</p><p>　　楊佩昆，吳兵.交通管理與控制.第二版.人民交通出版社，2004.22-40</p><p>　　Transportation Research Board. Highway Capaci

110、ty Manual 2000.National Research Council, Washington,D.C.2000</p><p>　　Bell.M.G.H A game theory approach to measuring the pervtformance reliability of ransport networks, Transportation Research,2000,34B(6):5

111、33-545 </p><p><b>　　其它參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[32] 徐慧東，謝建華.一類兩自由度分段線性非光滑系統(tǒng)的分岔與混沌.振動工程學(xué)報，2008，21(3)</p><p>　　[33] 胡海巖，非光滑動力系統(tǒng)周期響應(yīng)的數(shù)值解法，南京航空學(xué)院學(xué)報，1992，8(1):23-26</p><p

112、>　　[34] 黃安基.非線性振動.西南交通大學(xué)出版社， 1993:112一l15</p><p>　　[35] Galvanetto,U.Some discontinuous bifurcations in a two-block stick-slip system.Journal </p><p>　　of Sound and Vibration,2001,248(4):653

113、-669</p><p>　　[36] Narayanan,S.,Jayaraman,K.Chaotic vibration in a Non-1inear oscillator with Coulomb </p><p>　　damping.Journal of Sound and Vibration,1991,146(1):17-31</p><p>　　[3