畢業(yè)論文the factor about flight safety

1、<p>　　The Factor about Flight Safety</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　In recent years, global technology developed rapidly, more and more high and new science and technology is

2、 applied to civil aviation aircraft, either from the appearance design of beautiful level or aircraft interior space comfort level at a high design standards, but people still concern safety problems seriously.</p>

3、<p>　　With highway accidents, railway accidents comparison, people tend to pay more attention to the aviation accidents, because whenever an air crash happened will involve dozens or even hundreds of people. There

4、fore, this article will discuss the importance of flight safety and the related factors that affect flight safety, then we will make a deep discussion about what is human factors、meteorological factors, the development s

5、ituation of human factor meteorological factors, how to reduce the occurr</p><p>　　Keywords: Flight safety；Human factor；Meteorological factors</p><p><b>　　影響飛行安全的因素</b></p>&l

6、t;p><b>　　摘 要</b></p><p>　　近年來(lái)，全球科技都在飛速的發(fā)展，越來(lái)越多的高新科學(xué)技術(shù)也應(yīng)用到了民航客機(jī)上，無(wú)論是從外形設(shè)計(jì)的美觀程度還是飛機(jī)內(nèi)部空間的舒適程度都達(dá)到了很高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是人們往往最關(guān)心的還是安全問(wèn)題。</p><p>　　與公路安全事故、鐵路安全事故比較起來(lái)，人們往往更加關(guān)注航空安全事故，因?yàn)槊恳淮慰针y的發(fā)生都會(huì)涉及

7、到幾十人甚至幾百人的傷亡。因此，本文首先從安全飛行的重要性以及影響安全飛行的相關(guān)因素開(kāi)始討論，然后對(duì)什么是人為因素、環(huán)境因素，以及如何降低人為因素、氣象因素的發(fā)生以及安全飛行與人為因素、環(huán)境因素的關(guān)系進(jìn)行深入的討論。著手解決它與飛行安全之間的關(guān)系，希望能對(duì)飛行安全有所幫助。</p><p>　　關(guān)鍵詞：安全飛行，人為因素，環(huán)境因素</p><p><b>　　目錄</b&g

8、t;</p><p><b>　　摘 要ii</b></p><p>　　Abstracti</p><p>　　第一章 緒論- 1 -</p><p>　　第二章 安全飛行- 2 -</p><p>　　2.1安全飛行的重要性- 2 -</p><p>　　

9、2.2影響安全飛行的相關(guān)因素- 4 -</p><p>　　第三章 影響飛行安全的因素- 7 -</p><p>　　3.1 人為因素- 7 -</p><p>　　3.1.1 飛行機(jī)組因素- 7 -</p><p>　　3.1.2其他因素- 9 -</p><p>　　3.2 環(huán)境因素- 10 -<

10、/p><p>　　3.2.1 氣象環(huán)境- 10 -</p><p>　　3.2.2 社會(huì)環(huán)境- 11 -</p><p>　　3.3 設(shè)備因素- 13 -</p><p>　　3.4 管理因素- 13 -</p><p>　　第四章 總結(jié)與展望- 15 -</p><p>　　參考文獻(xiàn)-

11、 16 -</p><p>　　致 謝- 17 -</p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p>　　改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)得到了快速的發(fā)展，百姓生活水平日益提高，越來(lái)越多的人們選擇飛機(jī)作為主要的交通工具，中國(guó)也正從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型。</p><p>　　航空運(yùn)輸以方便、快捷的優(yōu)勢(shì)吸引著

12、大量的旅客。世界間的距離隨之“縮短”，朝發(fā)夕至已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，然而航空安全一直是困擾著人們選擇出行的一大難題。在航空運(yùn)輸發(fā)展的初期，由于科學(xué)技術(shù)較為落后，因飛機(jī)本身的機(jī)械故障而引發(fā)的飛行事故居高不下，占據(jù)主要原因。近幾十年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，新材料的大量使用，飛機(jī)已是高新科技的代表作，自身的安全系數(shù)不斷提高，但人為因素而造成的航空事故比例大大增加。有人將1960年到2000年，每年的航班數(shù)，墜毀飛機(jī)數(shù)，所占百萬(wàn)分之?dāng)?shù)做了一個(gè)統(tǒng)

13、計(jì)。每年的墜毀飛機(jī)數(shù)年代越早墜毀越多，1960年墜毀了45架，1963年20架，1985年墜毀25架，2000年墜毀16架。每百萬(wàn)墜毀率是，1960年為百萬(wàn)分之三點(diǎn)五，1963年墜毀率最高，為百萬(wàn)分之十二點(diǎn)五，1965年下降到百萬(wàn)分之七，以后逐年下降，到1985年的時(shí)候不到百萬(wàn)分之一。為什么？主要是因?yàn)楦鞣N類型的飛機(jī)越來(lái)越先進(jìn)，不斷消除各種容易出事的因素，自動(dòng)化漸漸代替人工操作。因此，人為因素的問(wèn)題成為制約航空安全的最大障礙。這一現(xiàn)象已

14、引起業(yè)內(nèi)專家的高度重視，于是逐漸探索出通過(guò)加人為因素管理，從而有效降低人為因素的不安全隱</p><p>　　本文將從以飛行安全為主題，考慮影響飛行安全的人為因素，氣象因素。從而降低飛行事故，提高飛行安全系數(shù)，做到真正的飛行安全。</p><p><b>　　第二章 安全飛行</b></p><p>　　2.1安全飛行的重要性</p>

15、;<p>　　“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！笔侵芏鱽?lái)總理生前對(duì)民航工作的重要批示。它指出了民用航空事業(yè)的工作核心，揭示了民用航空事業(yè)的發(fā)展規(guī)律，是搞好民用航空事業(yè)的基本原則。同時(shí)，也提出了安全飛行的重要性。在民航工作的眾多矛盾中，安全是主要矛盾。在整個(gè)民航矛盾體系中，它起著支配和決定的作用。正是安全的支配和決定作用，要求民航工作必須抓住它，否則找不到重點(diǎn)、把握不住中心，眾多矛盾也就無(wú)法順利和有效的解決。<

16、;/p><p>　　保證飛行安全是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到的人、機(jī)、環(huán)境因素相當(dāng)多。隨著科學(xué)的發(fā)展飛機(jī)系統(tǒng)越來(lái)越先進(jìn)，飛機(jī)，環(huán)境產(chǎn)生的飛行事故越來(lái)越少，反而倒是先進(jìn)的飛機(jī)系統(tǒng)減少了飛行員的大部分工作壓力，時(shí)間久了就會(huì)使飛行員產(chǎn)生依賴心理，越來(lái)越多的飛行員依靠自動(dòng)駕駛，導(dǎo)致飛行員的決斷遲鈍，隨著時(shí)間的推移，飛行員也是正在喪失他們的駕駛技術(shù)。最明顯的例子就是，有一家國(guó)航的飛機(jī)從上海飛往舊金山，途中有一架發(fā)動(dòng)機(jī)失效，

17、飛行員沒(méi)有采取正確的操作程序，而是讓自動(dòng)駕駛?cè)ソ鉀Q這個(gè)問(wèn)題，自動(dòng)駕駛就是想按照預(yù)定的路線繼續(xù)飛，機(jī)組成員沒(méi)有想想為什么發(fā)動(dòng)機(jī)失效。幾分鐘后情況繼續(xù)惡化，飛機(jī)即將進(jìn)入螺旋狀態(tài)，這時(shí)機(jī)長(zhǎng)才采取措施斷開(kāi)自動(dòng)駕駛。幸運(yùn)的是最終機(jī)長(zhǎng)解決了這個(gè)問(wèn)題！這個(gè)例子充分證明飛行人員過(guò)度依賴自動(dòng)駕駛導(dǎo)致航空決斷延遲。同時(shí)也會(huì)喪失他們的飛機(jī)駕駛技術(shù)。</p><p>　　從飛行員自身放面來(lái)講，要保證飛行安全，就要做到以下三個(gè)方面：<

18、;/p><p>　　一、飛行作風(fēng)建設(shè)。飛行員要加強(qiáng)自己的作風(fēng)，要做到毋以善小而不為，勿以惡小而為之。意思就是要改掉自己的不良生活習(xí)慣，一個(gè)小小的不好的習(xí)慣，有可能導(dǎo)致一場(chǎng)大的災(zāi)難。做事不能馬馬虎虎，要想我們做檢查單一樣。每一次都要確保萬(wàn)無(wú)一失，如果我們認(rèn)為那樣就行，那樣應(yīng)該差不多，這是一個(gè)很不好的習(xí)慣。飛行作風(fēng)的強(qiáng)弱直接關(guān)系到飛行安全，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)也是安全生產(chǎn)的必備條件。細(xì)節(jié)決定成敗，一個(gè)看似不經(jīng)意的細(xì)節(jié)，卻往往對(duì)

19、結(jié)果有著舉足輕重的作用。試想如果飛機(jī)上缺少一個(gè)螺絲釘，幾張認(rèn)為這個(gè)無(wú)關(guān)緊要，可是如果飛機(jī)在高空中飛機(jī)的速度有那么大，很有可能導(dǎo)致一場(chǎng)災(zāi)難的發(fā)生。</p><p>　　從飛行前一天的了解任務(wù)，到飛行前準(zhǔn)備，直接準(zhǔn)備，飛行實(shí)施，航后講評(píng)，無(wú)不體現(xiàn)出飛行作風(fēng)的好壞。大的方面如按時(shí)進(jìn)行航前機(jī)組協(xié)作，標(biāo)準(zhǔn)程序和標(biāo)準(zhǔn)喊話的執(zhí)行，在飛行的每一個(gè)階段運(yùn)用正確合理的操縱方法，這是好的飛行作風(fēng)的直接體現(xiàn)。同時(shí)，很多看似細(xì)小的事，卻也

20、能影響一個(gè)航班的正常執(zhí)行，如飛行前一天機(jī)組之間的交流，應(yīng)該確保機(jī)組每個(gè)成員都熟悉各自的任務(wù)，了解其他成員的動(dòng)態(tài)，就可以避免誤班和遲到等情況。要培養(yǎng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，就必須從點(diǎn)點(diǎn)滴滴的小事抓起。作為飛行員來(lái)說(shuō)，飛行作風(fēng)是飛行安全的最基本保證，沒(méi)有飛行作風(fēng)飛行技術(shù)也就是無(wú)稽之談，沒(méi)有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)，技術(shù)和其他能力就不可能達(dá)到較高的高度，更難以保證安全的飛行。任何一名優(yōu)秀的飛行員他都有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)纳钭黠L(fēng)。</p><p>　　飛

21、行作風(fēng)也是一個(gè)集體的整體面貌，它是由老到新，薪火相傳，一個(gè)單位傳承的素質(zhì)體現(xiàn)。它必須相互傳教，相互監(jiān)督，才能形成。近朱者赤，近墨者黑。而飛行作風(fēng)好的集體，安全成績(jī)必然就好，飛行作風(fēng)差的集體，自然也就難以保證安全。因此飛行作風(fēng)的建設(shè)不但能影響個(gè)人，還能影響到整個(gè)集體，是保證飛行安全的重中之中。</p><p><b>　　專業(yè)理論學(xué)習(xí)。</b></p><p>　　有扎

22、實(shí)的飛行理論基礎(chǔ)和對(duì)所飛機(jī)型手冊(cè)的全面掌握。作為一名飛行設(shè)備管理者，對(duì)飛行原理及所飛機(jī)型知之不多、理解不深，即使是天天在做程序飛行也是源于死記硬背，安全隱患在所難免，遇到復(fù)雜問(wèn)題、緊急情況必然不知所措。</p><p>　　對(duì)于年輕的飛行員來(lái)講，飛行原理的記憶應(yīng)該是優(yōu)于他人的，剛剛參加工作正是把所學(xué)知識(shí)應(yīng)用在實(shí)際當(dāng)中的最好時(shí)期。對(duì)于在飛行中所采取的各種措施，所做的各種動(dòng)作及操縱都要上升到理論的境地去思考，這樣不僅

23、有利于更好地掌握飛行技能，而且有利于良好飛行習(xí)慣的養(yǎng)成。對(duì)于現(xiàn)有手冊(cè)的學(xué)習(xí)一定要不厭其煩，隨著飛行經(jīng)歷的積累，對(duì)手冊(cè)所述內(nèi)容的理解便會(huì)有更進(jìn)一步的提高。同時(shí)學(xué)習(xí)要有主有次，對(duì)于飛機(jī)設(shè)備重要的線路圖一定要印在腦海里。良好的理論基礎(chǔ)將促使飛行員在程序飛行中更穩(wěn)健、更有信心，進(jìn)而更準(zhǔn)確迅速地去做每個(gè)動(dòng)作。</p><p>　　日常安全管理。安全管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，教育先行是必要的，也是必須的。安全管理就是要時(shí)時(shí)講，天天

24、講，月月講，年年講，不厭其煩地講。每年，都要開(kāi)展很多活動(dòng)，目的就是要讓大家時(shí)時(shí)繃緊安全這根弦，防止松懈麻痹思想的產(chǎn)生。</p><p>　　長(zhǎng)期穩(wěn)定的安全形勢(shì)，極有可能造成人們思想上的松懈，有很多不安全的因素，也有可能成為一種固化思維潛伏下來(lái)，這種情況多發(fā)生在老飛行員身上，因?yàn)樗麄凂{駛了很多年的飛機(jī)也沒(méi)出事故，內(nèi)心的自信心強(qiáng)大過(guò)了頭，認(rèn)為空難不可能發(fā)生在他們上?？朔@種情況的最好辦法，就是進(jìn)行安全教育，在教育的同

25、時(shí)讓大家相互交流，創(chuàng)造一種檢查自身，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤的氛圍。</p><p>　　只有對(duì)安全有了足夠的認(rèn)識(shí)，才能談得上如何保證飛行安全。影響飛行安全的因素相當(dāng)多，有的甚至難以預(yù)料和想象，因此，保證飛行安全也就成了一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。但人在各種因素之中始終還是占據(jù)著主導(dǎo)的位置，只要以人為本，提高人的安全意識(shí)，完善人的安全水平，加強(qiáng)人的安全教育，就可以最大限度的保證飛行安全。</p><p>　　

26、2.2影響安全飛行的相關(guān)因素</p><p><b>　　圖2.1 5M模型</b></p><p>　　如圖所示，影響飛行安全的主要因素有人，機(jī)，環(huán)境。以下就對(duì)這些內(nèi)容具體分析。</p><p>　　民航是典型的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，其高風(fēng)險(xiǎn)在于航空活動(dòng)是高速、高空的位移，稍有不慎，就會(huì)機(jī)毀人亡，給國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)造成不可挽回的損失。飛行事故一直伴隨

27、著民航事業(yè)的發(fā)展。目前，新中國(guó)民航已經(jīng)發(fā)生了42起運(yùn)輸飛行事故和96起通用飛行事故，損失運(yùn)輸飛機(jī)42架、通用飛機(jī)97架，死亡人數(shù)達(dá)1559人。因此，行業(yè)性質(zhì)決定了飛行安全是民航的永恒主題，確保飛行安全是民航工作的重中之重，沒(méi)有安全，民航的一切都無(wú)從談起。當(dāng)今，威脅民用航空安全主要有三大因素： </p><p>　　很難預(yù)測(cè)的突發(fā)天氣等自然因素。</p><p>　　飛機(jī)在飛行中無(wú)時(shí)無(wú)刻不受

28、氣象條件的影響。例如：云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影響飛行視程和飛機(jī)的起降；飛機(jī)在空中飛行時(shí)，飛機(jī)積冰、顛簸或遭受雷擊可能危及飛行安全，氣溫超過(guò)一定限度，將影響飛機(jī)的載量，惡劣的能見(jiàn)度直接影響飛機(jī)的起飛和著陸。風(fēng)會(huì)改變飛機(jī)的上升、下滑率和滑跑距離，冰雹會(huì)打壞飛機(jī)和其他地面設(shè)施等。據(jù)東北地區(qū)民航各航站飛機(jī)放行情況統(tǒng)計(jì)，僅天氣原因所造成的航班延誤就占航班延誤總數(shù)的41％，可見(jiàn)天氣因素對(duì)飛行的影響是很大的。影響飛行的主要天氣因素有雷雨云

29、、低云、大風(fēng)、雷暴、冰雹、空中中度以上顛簸、云中中度以上積冰、低空風(fēng)切變及低能見(jiàn)度等。那么這些天氣因素究竟是如何形成的？對(duì)飛行有什么樣的影響呢？</p><p>　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，由于大氣在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中受熱不均或緯度不同，大氣中的冷暖空氣會(huì)產(chǎn)生相對(duì)的垂直運(yùn)動(dòng)和水平運(yùn)動(dòng)，特別是當(dāng)有大規(guī)模系統(tǒng)性垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，造成大氣的對(duì)流性不穩(wěn)定。當(dāng)水汽條件具備，就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的雷雨云系。這種云中有大量的正負(fù)電荷，形成巨大的正負(fù)電場(chǎng)，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)

30、烈的放電現(xiàn)象，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入這一區(qū)域航行時(shí)就有遭到雷電轟擊和雹砸的可能。強(qiáng)烈的上升下降氣流，可使飛機(jī)產(chǎn)生左右搖擺，前后沖擊，上下顛簸和機(jī)身震抖的現(xiàn)象，強(qiáng)大的氣流更甚至?xí)w機(jī)上下拋動(dòng)五十米以上。這些情況輕則會(huì)干擾飛行員正常操縱，影響飛行任務(wù)的完成;嚴(yán)重時(shí)還會(huì)損壞飛機(jī)，使飛機(jī)結(jié)構(gòu)改變，甚至解體，危及飛行安全。尤其是當(dāng)飛機(jī)低空近進(jìn)或著陸飛行時(shí)，會(huì)發(fā)生因飛機(jī)動(dòng)態(tài)失速而墮地，造成不可挽回的損失。另外當(dāng)飛機(jī)穿越冷卻云層時(shí)，有產(chǎn)生飛機(jī)積冰的可能。對(duì)于沒(méi)

31、有自動(dòng)除冰設(shè)備的中小型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，如果積冰嚴(yán)重，飛機(jī)暴露部位的機(jī)械部件會(huì)因冰覆蓋而失去功能，使得飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能改變，飛行員無(wú)法控制飛機(jī)，這是極其危險(xiǎn)的。</p><p>　　第一，由于飛機(jī)本身故障的因素。</p><p>　　第二，從事民用航空工作人員的工作失誤、安全意識(shí)薄弱等人為因素。 </p><p>　　民航人為因素研究，是與民航飛行員職業(yè)安全意識(shí)密切相關(guān)的

32、一個(gè)研究領(lǐng)域，是當(dāng)今世界民航界的一個(gè)熱門(mén)研究領(lǐng)域。 </p><p>　　1986年，國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization)作出了“關(guān)于飛行安全與人的因素”的A26-9號(hào)決議[1]。之后，國(guó)內(nèi)外民航界積極地對(duì)航空活動(dòng)中相關(guān)的人，尤其是飛行員、空管人員及機(jī)務(wù)人員進(jìn)行研究。通過(guò)研究人與硬件、軟件、環(huán)境以及其他人之間的相互關(guān)系，研究人自身的優(yōu)勢(shì)和局限，研究人的

33、錯(cuò)誤的性質(zhì)、類型和來(lái)源，以尋求航空活動(dòng)中人與硬件、軟件、環(huán)境以及其他人等要素的最佳匹配，尋找預(yù)防與克服人的錯(cuò)誤的措施，最終達(dá)到提高安全系數(shù)、保障飛行安全的目的。 </p><p>　　隨著科學(xué)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)的可靠性不斷提高，民航飛行安全的本質(zhì)安全化水平將進(jìn)一步提升，人為因素在未來(lái)的飛行安全中起著更加重要的作用，民航飛行安全水平將更多地取決于航空工作人員所采取的安全行為，而員工的安全行為又往往取決于其職業(yè)

34、安全意識(shí)的強(qiáng)弱。從飛行安全角度，預(yù)防和控制民航工作人員不安全行為的發(fā)生，進(jìn)而預(yù)防飛行事故的發(fā)生，對(duì)保證民航飛行安全有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。人是飛行安全的主導(dǎo)。在影響飛行安全的人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素中，“人”處于主導(dǎo)和支配的地位。設(shè)備、技術(shù)、規(guī)章都是保障航空安全的重要因素，但是只有這些并不能保證飛行的安全，還必須要求使用設(shè)備、掌握技術(shù)和執(zhí)行規(guī)章的人具有良好的安全意識(shí)和高度的責(zé)任感。機(jī)組資源是一個(gè)系統(tǒng)，需要充分利用系統(tǒng)原理，使安全管理系統(tǒng)化，同時(shí)

35、時(shí)刻保持機(jī)組的積極性和主動(dòng)性，才能保證安全管理系統(tǒng)的良性發(fā)展。</p><p>　　第三章 影響飛行安全的因素</p><p><b>　　3.1 人為因素</b></p><p>　　3.1.1 飛行機(jī)組因素</p><p>　　根據(jù)資料記載，飛行事故中人為因素占到總事故率的58%～97%[2]，這與飛行員心理因素有著

36、密切關(guān)系，因此我們必須重視飛行員的心理健康水平，加強(qiáng)飛行員心理能力的訓(xùn)練。飛行能力是各種心理品質(zhì)的綜合，要提高飛行能力，就要從心理品質(zhì)的訓(xùn)練抓起，以減少因心理因素造成的飛行事故，保障飛行安全。</p><p>　　以飛行員為基準(zhǔn)進(jìn)行劃分，大致可以分成外部和內(nèi)部因素。</p><p><b>　　內(nèi)部因素：</b></p><p>　　生理因素的

37、制約——如缺氧、載荷過(guò)載、失壓、錯(cuò)覺(jué)、振動(dòng)及噪音等，使得飛行員的體力消耗過(guò)大，進(jìn)而導(dǎo)致精力分散，從而影響了飛行員正常的飛行技能；</p><p>　　飛行員的情緒波動(dòng)制約——如由于某些外部因素（跟親人發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)、職位的變動(dòng)等等）而誘導(dǎo)的飛行員在情緒上的波動(dòng)；</p><p>　　技術(shù)因素的制約——例如剛剛休假回來(lái)，長(zhǎng)時(shí)間不操作飛機(jī)導(dǎo)致飛行技能下降等等；</p><p>

38、;<b>　　外部因素：</b></p><p>　　環(huán)境因素的制約——這里的環(huán)境包括了高度、溫度、濕度、噪音、天氣（能見(jiàn)度、風(fēng)向風(fēng)速，云等等）、空中交通管制和組織管理等要素的變化的制約；</p><p>　　飛機(jī)本身的制約——飛機(jī)的故障概率不是一個(gè)定數(shù)或常量，任何一個(gè)系統(tǒng)和部件的故障都會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生影響，并影響飛行員的工作狀態(tài)。</p><p&

39、gt;　　從總體來(lái)說(shuō)，內(nèi)因決定著事情的最終結(jié)局，某些外因可以被內(nèi)因解除，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。然而一個(gè)訓(xùn)練有素的飛行員應(yīng)該是：在各種內(nèi)部和外部的因素的制約下，能夠迅速的尋找一個(gè)平衡的支撐點(diǎn)，從而迅速解決問(wèn)題。然而要想成為這樣的飛行員的必須要素之一就是：良好的心理素質(zhì)。</p><p>　　飛行活動(dòng)中飛行員的一般心理活動(dòng)可以簡(jiǎn)單扼要概括為：完成任務(wù)的動(dòng)機(jī)和目的→知覺(jué)與發(fā)現(xiàn)→信息處理→判斷或決斷→執(zhí)行→反饋→評(píng)估[3]。&

40、lt;/p><p>　　上述的心理活動(dòng)在正常飛行過(guò)程中對(duì)大多數(shù)的飛行員都是可以實(shí)現(xiàn)的。但是，飛行中一旦出現(xiàn)特殊情況時(shí)，這才是挑戰(zhàn)飛行員的心理素質(zhì)的處境，因?yàn)槿嗽诟呖諘r(shí)，尤其是聽(tīng)到飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴的聲音心里就會(huì)緊張起來(lái)，心里一緊張就會(huì)導(dǎo)致一系列問(wèn)題，比如飛行技能下降，做錯(cuò)誤的決定。通過(guò)研究，安全專家發(fā)現(xiàn)一個(gè)很耐人尋味的問(wèn)題：一旦飛行中某些不期而遇的困境出現(xiàn)時(shí)，有些飛行員首先丟失了完成任務(wù)的動(dòng)機(jī)和目的，而有些飛行員則很清醒

41、從容。殊不知，在特殊情況下，一個(gè)訓(xùn)練有素的飛行員的心理活動(dòng)流程，仍然是建立在正常飛行心理活動(dòng)的基礎(chǔ)上的。當(dāng)然，飛行中的有些特殊情況是屬于“前無(wú)古人，后無(wú)來(lái)者”（有些夸張的說(shuō)）的處境，但是，任何事物和事件之間多多少少存在這樣和那樣的聯(lián)系，我們可以通過(guò)不斷的類比、分析、評(píng)估和判斷，總能改善一些處境。因此，優(yōu)秀的飛行員應(yīng)對(duì)這種處境時(shí)，應(yīng)該是冷靜的和理智的，而不是單純?cè)隈{駛艙里大呼：“哦！天呀！怎么回事？發(fā)生什么事情了？”“Oh! My god

42、!”這種毫無(wú)意義的感嘆只是對(duì)有限時(shí)間的浪費(fèi)。</p><p>　　有很多的不安全的事件，可以證明飛行員的心理素質(zhì)對(duì)處理飛行中遇到的不利出境的影響是如何的關(guān)鍵。這里，僅列舉一個(gè)很正面的例子。</p><p>　　1958年10月17日，隸屬于前蘇聯(lián)Aeroflot航空公司的Tupolev Tu-104A(飛機(jī)注冊(cè)號(hào)sssr-42362)飛機(jī)從北京飛往莫斯科[4]，途經(jīng)Omsk（前蘇聯(lián)境內(nèi)）時(shí)

43、，由于飛機(jī)設(shè)計(jì)上的缺陷（在高高度時(shí)，在遇到氣流擾動(dòng)的情況下，自動(dòng)駕駛不能有效的控制飛機(jī)的坡度，而且，飛機(jī)對(duì)人工操縱的控制輸入反應(yīng)非常的有限和極其滯后，而且，飛機(jī)的姿態(tài)儀在大仰角時(shí)不能正確指示），飛機(jī)遭遇到嚴(yán)重顛簸后失事，機(jī)上80名旅客罹難（包括9名機(jī)組成員）。驚人的類似的災(zāi)難，在兩個(gè)月前（1958年8月15號(hào)），同樣發(fā)生在同一家航空公司的同一種機(jī)型(飛機(jī)注冊(cè)號(hào)sssr-42349)身上，但是42362的機(jī)長(zhǎng)在事發(fā)的關(guān)鍵時(shí)刻，已經(jīng)意識(shí)到了

44、自己面對(duì)了一個(gè)自己無(wú)能為力的處境，他沒(méi)有驚慌，他已經(jīng)明確知道這種處境和兩個(gè)月前的災(zāi)難的處境是屬于同一種境遇。所以他通過(guò)所有可能的途徑向地面管制并在CVR（駕駛艙語(yǔ)音記錄儀）上盡可能的描述了墜機(jī)前所發(fā)生的所有現(xiàn)象，并描述了自己試圖恢復(fù)對(duì)飛機(jī)的控制而采取的措施以及飛機(jī)的反應(yīng)。直到在墜地前的一秒，該機(jī)長(zhǎng)甚至完成了一個(gè)最完美的人生告別語(yǔ)。該機(jī)長(zhǎng)所提供的信息對(duì)后來(lái)查明飛機(jī)設(shè)計(jì)上的缺陷起</p><p>　　我國(guó)著名醫(yī)學(xué)心理

45、學(xué)家丁瓚曾指出：“人類的心理適應(yīng)，最主要的就是對(duì)人際關(guān)系的適應(yīng)。”[5]人際關(guān)系緊張可致心理障礙，通過(guò)刺激引起下丘腦內(nèi)分泌功能的紊亂，進(jìn)而引起一系列復(fù)雜的生理變化，導(dǎo)致心身疾病。人際關(guān)系直接影響飛行員的心理健康狀況。群體對(duì)飛行員的心理健康起著不可低估的影響，成員間的相互關(guān)系尤為重要，每個(gè)成員總要參加到幾個(gè)不同的群體中，隨著情境的變化要經(jīng)常變換角色，按照特定的要求調(diào)節(jié)自己的行為模式。如果對(duì)社會(huì)角色變換不適應(yīng)，扮演不成功，就會(huì)遇到各種矛盾、

46、 困難，危及心理健康，一旦飛行員人際關(guān)系出現(xiàn)問(wèn)題，飛行受到影響，易出現(xiàn)飛行事故。</p><p><b>　　3.1.2其他因素</b></p><p>　　機(jī)組資源管理(Crew Resource Management， CRM)指機(jī)組有效地利用所有可以利用的資源(信息設(shè)備以及人力資源)以達(dá)到安全、高效飛行目的的過(guò)程。航空事故調(diào)查表明，運(yùn)行人員的不安全行為在所有航空

47、事故與事故征候的原因中，所占的比例在60%～80%之間[6]。國(guó)內(nèi)外的研究表明，這些事件之間具有共同的特征，通常涉及到CRM失效。即，在多組員的駕駛艙中，飛行機(jī)組所遭遇的問(wèn)題經(jīng)常和不良的團(tuán)隊(duì)決策、無(wú)效的溝通、不當(dāng)?shù)念I(lǐng)導(dǎo)以及飛行任務(wù)或 資源管理不當(dāng)?shù)葐?wèn)題聯(lián)系在一起。這個(gè)問(wèn)題在中國(guó)尤其嚴(yán)重，因?yàn)槲覈?guó)的文化就是這樣，要尊老愛(ài)幼。大多數(shù)機(jī)長(zhǎng)比副駕駛要年齡大一些，資歷老一些。所以機(jī)長(zhǎng)一般不會(huì)聽(tīng)從副駕駛的意見(jiàn)。而且副駕駛也害怕機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威，明明犯了錯(cuò)

48、誤也不敢當(dāng)面說(shuō)出來(lái)。所以我認(rèn)為我國(guó)應(yīng)該加強(qiáng)這方面的培訓(xùn)。</p><p>　　研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)民航2001—2004年發(fā)生的89起機(jī)組原因事故征候中，94.4%的事故征候存在CRM失效問(wèn)題。</p><p>　　就運(yùn)輸飛行事故而言，我國(guó)民航1992-2001年 事故的主要原因卻是機(jī)組，所占比例為73.33% [7]， 這與國(guó)際上的統(tǒng)計(jì)資料也比較相符 [7]。就此可以 看出，飛行事故與事故征候

49、的主要原因有著很大的區(qū)別，出現(xiàn)這種差異的原因，目前還難以得知。其中的一個(gè)原因可能與傳統(tǒng)上認(rèn)為飛行員是飛行安全的最后一道防線有關(guān)，在事故發(fā)生后可能趨向歸因于機(jī)組?？梢酝普?，在飛行事故中，CRM失效與飛行不安全行為所占的比例會(huì)更高。</p><p>　　溝通失效在此項(xiàng)研究中所占的比例為40.4%，與違規(guī)之間存在顯著的關(guān)聯(lián)，前者預(yù)測(cè)后者的正確比例為17.6%。CRM強(qiáng)調(diào)機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間的協(xié)作、配合，溝通是協(xié)作與配合的橋

50、梁。因此，在CRM訓(xùn)練中，溝通是最重要的內(nèi)容。機(jī)組成員之間相互的提醒、喊話以及質(zhì)詢等都屬于溝通范疇，飛行中最常見(jiàn)的違規(guī)情況當(dāng)屬有意不遵守、忽視或偏離標(biāo)準(zhǔn)操作程序或各類運(yùn)行規(guī)章制度。溝通失效與違規(guī)之間的關(guān)聯(lián)說(shuō)明了提醒、喊話，或質(zhì)詢等對(duì)于減少違規(guī)發(fā)生的重要性。</p><p>　　在中國(guó)文化背景中，副駕駛對(duì)機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行及時(shí)提醒、喊話或質(zhì)詢并不容易。一些研究者認(rèn)為：高權(quán)力距離國(guó)家的飛行員，如中國(guó)與東南亞國(guó)家，副駕駛較少質(zhì)疑

51、機(jī)長(zhǎng)的決策與操作行為，即使其決策并不適當(dāng)，表達(dá)意見(jiàn)時(shí)較為猶豫，擔(dān)心會(huì)冒犯機(jī)長(zhǎng)而受到懲罰，較多單向交流。顯然，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)偏離標(biāo)準(zhǔn)程序或運(yùn)行規(guī)章時(shí)，這些溝通方面的問(wèn)題不利于減少違規(guī)、決策錯(cuò)誤的發(fā)生。另外，溝通涉及到機(jī)組成員間信息的分享，在缺少溝通或溝通不當(dāng)?shù)那闆r，有可能導(dǎo)致決策所需的重要信息缺失，從而出現(xiàn)決策錯(cuò)誤。</p><p>　　因此，保持或提高飛行過(guò)程中的情景意識(shí)有助于減少?zèng)Q策錯(cuò)誤。決策過(guò)程涉及到機(jī)組成員就解決方

52、案進(jìn)行評(píng)估、建立并溝通安全底線以及對(duì)其他機(jī)組成員明確陳述操作決策并進(jìn)行分工等，也就是說(shuō)機(jī)組成員之間應(yīng)圍繞決策方案充分溝通與協(xié)作，以確保形成較佳的決策方案并正確實(shí)施，否則會(huì)導(dǎo)致冒險(xiǎn)決策或決策不當(dāng)。</p><p>　　機(jī)組的合理搭配，將有助于安全水平的大幅提高。在進(jìn)行機(jī)組搭配時(shí)要充分考慮機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威性和副駕駛的直陳性，以及機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的管理風(fēng)格、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)水平。</p><p><b&g

53、t;　　3.2 環(huán)境因素</b></p><p>　　3.2.1 氣象環(huán)境</p><p>　　跟其他因素相比，氣象因素在現(xiàn)代飛行事故中占的比例越來(lái)越小，因?yàn)殡S著科技的日益發(fā)達(dá)，飛機(jī)能夠飛行的條件越來(lái)越低，甚至都可以達(dá)到盲降。氣象因素是一種更為客觀的自然環(huán)境因素，它僅僅是一種觸發(fā)事故的外部條件，并不一定都會(huì)造成飛行事故。就拿風(fēng)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代的飛機(jī)越來(lái)越大，能夠適應(yīng)的側(cè)風(fēng)著陸也越來(lái)越

54、大?？茖W(xué)家們也一直在努力，盡可能的把這種因素降到最低。以最大限度地降低氣象條件對(duì)飛行的影響。</p><p>　　影響飛行安全的主要天氣:低能見(jiàn)度、低云</p><p>　　在飛行過(guò)程中，我們飛行員需要觀察障礙物，并分辨出他們的種類，判斷出它們的位置。要分辨出目標(biāo)物，最基本的條件是要看清目標(biāo)物的輪廓。所以，航空中能見(jiàn)度的定義為：視力正常的人在晝間看清目標(biāo)輪廓的最大距離和在夜間看清燈光發(fā)光點(diǎn)

55、的距離。低能見(jiàn)度天氣對(duì)飛機(jī)起降有著很大的影響。雨、云、雪、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會(huì)使能見(jiàn)度降低，影響飛行。</p><p>　　世界上最大的空難也與低能見(jiàn)度有關(guān)，1977年3月28日，兩架波音747大型噴氣飛機(jī)在加那利群島機(jī)場(chǎng)跑道上迎頭相撞，由此導(dǎo)致的死亡人數(shù)高達(dá)574人[8]。當(dāng)然導(dǎo)致這場(chǎng)飛行事故的最主要因素并不是低能見(jiàn)度，而是由于方方方面面的因素。陸空對(duì)話也是重要的因素。還有就是幾張?jiān)跊](méi)有得到允許的情況

56、下，強(qiáng)行起飛，這是導(dǎo)致這場(chǎng)事故的最主要因素。</p><p>　　低云通常是指云底距地高度2000m 以下的云，其中云底距地高度低于300m 以下的云對(duì)飛行影響最大。機(jī)場(chǎng)云底過(guò)低時(shí)，飛機(jī)在最低安全高度的前提下，仍在云中或云上飛行，駕駛員無(wú)法看清地面目標(biāo)，飛機(jī)無(wú)法著陸，如果心存僥幸，強(qiáng)行著陸，很容易發(fā)生飛行事故。另外，低云中的積雨云，其云體內(nèi)有強(qiáng)烈的上升或下沉氣流，云體內(nèi)還可能發(fā)生</p><p

57、>　　積冰、雷電、強(qiáng)烈的顛簸等不利于飛行安全的條件，因此這種云被視為飛行“禁區(qū)”，飛機(jī)應(yīng)避免靠近和進(jìn)入這種云。若誤入其中，因雷電干擾極易造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重事故。</p><p>　　在飛行事故調(diào)查中，氣象原因占了很大比例，根據(jù)美國(guó)民用航空局1962~1988年氣象原因飛行事故統(tǒng)計(jì)，與雷暴有關(guān)的事故達(dá)到23起，占總數(shù)的47.9%，這足以說(shuō)明雷暴是目前影響飛行安全的重要?dú)庀笠蛩亍?</p><

58、;p>　　3.2.2 社會(huì)環(huán)境</p><p>　　在自然環(huán)境的基礎(chǔ)上，人類通過(guò)長(zhǎng)期有意識(shí)的社會(huì)勞動(dòng)，加工和改造了的自然物質(zhì)，創(chuàng)造的物質(zhì)生產(chǎn)體系，積累的物質(zhì)文化等所形成的環(huán)境體系，是與自然環(huán)境相對(duì)的概念。人跟人組成了社會(huì)，社會(huì)活動(dòng)必然會(huì)對(duì)人產(chǎn)生影響。有時(shí)夫妻之間產(chǎn)生了矛盾，這必然會(huì)影響飛行員的心情，如果飛行員帶著這種心情去執(zhí)行飛行任務(wù)，那么必然會(huì)影響他的航空決斷。</p><p>　

59、　社會(huì)環(huán)境是指人類生存及活動(dòng)范圍內(nèi)的社會(huì)物質(zhì)、 精神條件的總和。廣義包括整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化體系，如生產(chǎn)力、生產(chǎn)關(guān)系、社會(huì)制度、社會(huì)意識(shí)和社會(huì)文化。狹義僅指人類生活的直接環(huán)境，如家庭、勞動(dòng)組織、 學(xué)習(xí)條件和其它集體性社團(tuán)等。社會(huì)壞境對(duì)人的形成和發(fā)展進(jìn)化起著重要作 用，同時(shí)人類活動(dòng)給予社會(huì)環(huán)境以深刻的影響，而人類本身在適應(yīng)改造社會(huì)環(huán)境的過(guò)程中也在不斷變化。</p><p>　　社會(huì)環(huán)境的構(gòu)成因素是眾多而復(fù)雜的，但就對(duì)傳

60、播活動(dòng)的影響來(lái)說(shuō)，它主要有四個(gè)因素：政治因素、經(jīng)濟(jì)因素、文化因素、信息因素。</p><p><b>　　工作環(huán)境：</b></p><p>　　一是關(guān)于人的：辦公條件，交通、通訊工具，還應(yīng)包括單位風(fēng)氣，領(lǐng)導(dǎo)作風(fēng)，和諧程度等；待遇不僅限于工資、獎(jiǎng)金、福利，還應(yīng)包括榮譽(yù)獎(jiǎng)勵(lì)、激勵(lì)晉升等；</p><p>　　二是關(guān)于其他的：工作環(huán)境是指儀器或產(chǎn)品

61、正常工作時(shí)周圍的環(huán)境，主要包括：環(huán)境溫度和環(huán)境濕度，也有一些特殊環(huán)境的，比如空氣中含有鹽、油、氯等等帶腐蝕性物質(zhì)的環(huán)境。</p><p>　　這兩只種因素對(duì)飛行安全都有一定的影響。</p><p>　　表3.1 全球各地區(qū)民用航空百萬(wàn)次離港事故率及其變化率</p><p>　　如表3.1所示，在1992年至2003年間，除中東地區(qū)以外，全球各地區(qū)民用航空事故率均大幅

62、降低，全球民用航空事故率平均降低了23.08%[9]。數(shù)據(jù)顯示，大洋洲的民用航空百萬(wàn)次離港事故率最低，為0.2。非洲地區(qū)民用航空百萬(wàn)次離港事故率最高，其1992年至2001年百萬(wàn)次離港事故率為14.0，1994年至2003年民用航空百萬(wàn)次離港事故率雖下降了11.30%，但仍然高達(dá)到12.4。從該表亦可以得知，各地區(qū)民用航空安全形勢(shì)與該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、科學(xué)技術(shù)水平的高低以及當(dāng)?shù)氐恼尉謩?shì)與社會(huì)穩(wěn)定息息相關(guān)。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，科技水平越高，社會(huì)

63、越安定，則該地區(qū)的民用航空系統(tǒng)更加安全。非洲地區(qū)各項(xiàng)發(fā)展水平均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他地區(qū)，其民用航空事故率高于其他地區(qū)數(shù)十倍甚至上百倍。中東地區(qū)時(shí)局動(dòng)蕩，戰(zhàn)火紛飛，其民用航空事故率也成增長(zhǎng)趨勢(shì)。這都與社會(huì)環(huán)境有著密切的關(guān)系。</p><p>　　民用航空安全在當(dāng)前大體穩(wěn)定的局面下也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著科技的進(jìn)步與制造技術(shù)的跨越式發(fā)展，民用航空器數(shù)量近年來(lái)也快速增長(zhǎng)，全世界各類航班數(shù)量也不斷增加，但近20多年事故率的減少

64、卻日漸緩慢。按照20世紀(jì)90年代中期數(shù)據(jù)外推預(yù)測(cè)，到2010年每周將有1架噴氣機(jī)失事。為使世界民用航空事故率進(jìn)一步減少，使得民用航空這一交通運(yùn)輸方式更加高效、安全、可高，全世界民用航空機(jī)構(gòu)都在積極努力。ICAO制定了全新的安全標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)展民用航空安全評(píng)估與審計(jì)，積極推廣民用航空安全新技術(shù)，并在各國(guó)開(kāi)展推進(jìn)民用航空安全的培訓(xùn)。美國(guó)FAA 提出向零事故挑戰(zhàn)的口號(hào)，并制定了將事故率在2010年降低80%的具體措施，并提出了“更安全的天空”計(jì)劃、

65、CAST工作計(jì)劃等一系列旨在提高民用航空安全的計(jì)劃。在歐洲，JAA也努力采取各項(xiàng)措施，使民用航空更為安全。</p><p><b>　　3.3 設(shè)備因素</b></p><p>　　人如何操縱好飛機(jī)？熟練使用設(shè)備，就是人與硬件的關(guān)系。飛行員在學(xué)習(xí)飛行和改裝訓(xùn)練的主要目的是要建立良好的人與硬件的關(guān)系，必須深入了解飛機(jī)與機(jī)載設(shè)備的性能和操縱方法，通過(guò)訓(xùn)練，使所有機(jī)組人員都

66、能熟練地操縱所有設(shè)備，協(xié)同一致。根據(jù)中國(guó)民航有關(guān)統(tǒng)計(jì)，近50年來(lái)發(fā)生二等和重大以上的133起飛行事故中，飛行員負(fù)直接責(zé)任的占65%，這些事故的主要原因是機(jī)長(zhǎng)素質(zhì)低，經(jīng)常犯一些低級(jí)錯(cuò)誤，這些錯(cuò)誤一般不會(huì)發(fā)生在新飛行員身上。國(guó)際民航發(fā)生有人員死亡的飛行事故中， 也有60%是飛行員的原因造成的。另外在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，確保飛機(jī)和設(shè)備的工作性能良好，也是確保良好人與硬件交流的關(guān)鍵?？傊?，人與硬件的關(guān)系是航空安全的重要條件之一。</p>

67、<p>　　西方國(guó)家已著手改善新一代飛機(jī)上的顯示格式，比如關(guān)鍵數(shù)據(jù)(如起飛高度)輸入錯(cuò)誤，可以用重要的告警信號(hào)來(lái)引起飛行人員的注意。用計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的綜合檢查也是一個(gè)方法。比如，把高度值和速度值對(duì)應(yīng)起來(lái)檢查，看看是否符合預(yù)先算出的飛行曲線。把多個(gè)輸入?yún)?shù)進(jìn)行比較，看看邏輯關(guān)系是否合理。比如，飛機(jī)在10000英尺以下自動(dòng)飛行，即便你人工推油門(mén)，當(dāng)你松開(kāi)手的時(shí)候，它還是會(huì)自動(dòng)收回，保護(hù)飛機(jī)在最大空速250節(jié)（10000以下的

68、限制空速）的限制以內(nèi)，這對(duì)于10000英尺以下的超速現(xiàn)象起到了很大的防護(hù)作用。其實(shí)還可以通過(guò)提高飛行設(shè)備的精度來(lái)減少錯(cuò)誤的發(fā)生率。世界各國(guó)的航空專家正尋求更完美的解決方案。美國(guó)國(guó)家航空航天局、聯(lián)邦航空管理局、小型飛機(jī)制造商以及大學(xué)里的研究人員正在共同實(shí)施一系列雄心勃勃的計(jì)劃，其共同目標(biāo)就是讓飛機(jī)駕駛起來(lái)更簡(jiǎn)便、安全，這些技術(shù)的核心在于采用新的導(dǎo)航控制系統(tǒng)、部件和設(shè)計(jì)方案，新的技術(shù)可以代替飛行員完成大量工作，如增加有聲報(bào)警、避免與其他飛行

69、器碰撞、自動(dòng)補(bǔ)償風(fēng)力影響、協(xié)助著陸、可視化圖像以及三維飛行計(jì)劃顯示等等。新一代的自動(dòng)化系統(tǒng)會(huì)更加智能化，人機(jī)界面將更加友好。以上方法都可以幫助飛行</p><p><b>　　3.4 管理因素</b></p><p>　　國(guó)際民航安全管理理論發(fā)展大致分為三個(gè)階段，第一個(gè)階段是20世紀(jì)70年代前的機(jī)械致因理論，那個(gè)時(shí)期管理的主要特點(diǎn)是對(duì)機(jī)械設(shè)備等硬件的改進(jìn)，隨著新工藝、

70、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，硬件設(shè)備可靠性大幅提高，航空事故率也隨之明顯降低。第二個(gè)階段是人因研究階段，從70年代中期，很多航空安全專家注意到，人失誤顯然能夠擊敗涉及最精良的技術(shù)性安全防護(hù)手段，人因砸破城的航空事故已經(jīng)取代了機(jī)械致因因素上升到70%~80%[10]。航空界對(duì)人失誤機(jī)理開(kāi)始研究，人愛(ài)用改進(jìn)人機(jī)界面，建立人員培訓(xùn)機(jī)制，完善各種規(guī)章和程序、營(yíng)造良好的安全文化氛圍等措施減少人出現(xiàn)不安全行為的可能。第三個(gè)階段從90年代開(kāi)始，安全管理進(jìn)入

71、了SMS (Safety Management System)時(shí)代，事故深層原因表明，人只是導(dǎo)致事故發(fā)生這一關(guān)系鏈上的最后一環(huán)，因此人為因素只是師故調(diào)查和預(yù)防的著手點(diǎn)而非終止點(diǎn)，應(yīng)從系統(tǒng)安全的角度來(lái)處理人-機(jī)-環(huán)三大因素，單獨(dú)強(qiáng)調(diào)某一元素的優(yōu)化，并不能確保系統(tǒng)整體的安全、高效。</p><p>　　我國(guó)民航安全管理是從20世紀(jì)80年代進(jìn)入人因研究階段，但那時(shí)只是側(cè)重于環(huán)境對(duì)空勤人員生理、心理方面的研究。90年代中

72、期，各航空公司和研究單位在飛行員，管制員，機(jī)務(wù)維修培訓(xùn)中引入了人因概念，開(kāi)始對(duì)人失誤等人因進(jìn)行研究，隨著對(duì)人因認(rèn)識(shí)的深入，90年代末，民航總局制定了人因研究規(guī)劃，開(kāi)始在全民航開(kāi)展航空人因研究?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)各大航空公司的人因數(shù)據(jù)還不健全，培訓(xùn)體制，規(guī)章制度建設(shè)上也有缺陷，人員違章問(wèn)題也比較突出，所以我國(guó)民航安全管理水平整體上處于國(guó)際民航安全管理水平的第二個(gè)階段。但是，可以肯定的是國(guó)內(nèi)現(xiàn)有大型民航企業(yè)的運(yùn)行體系是具備SMS的基本框架的。多年來(lái)我

73、國(guó)航空界一直倡導(dǎo)“安全關(guān)口前移”、“預(yù)防為主”，其目的與SMS相同，但遺憾的使很多航空公司嘗試前移了關(guān)口卻找不到具體的法定監(jiān)管責(zé)任人，不得不回頭繼續(xù)依靠“最后一環(huán)”，沒(méi)能真正地從組織上、系統(tǒng)上體現(xiàn)“風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防”的本質(zhì)。這樣的問(wèn)題如果能通過(guò)民航總局這次的SMS建設(shè)得到實(shí)質(zhì)性的解決，那么將是民航安全閉環(huán)管理的重大收獲。</p><p><b>　　第四章 總結(jié)與展望</b></p>

74、<p>　　通過(guò)以上事故的分析，我們可以看出，人為因素與飛行安全有著密切的聯(lián)系，飛行事故中人為因素，是指直接或間接影響飛行安全的一切人為事件，主要表現(xiàn)為飛行員和飛行活動(dòng)關(guān)聯(lián)者在飛行活動(dòng)中發(fā)生的錯(cuò)誤。同時(shí)基于對(duì)飛行員疏失造成的事故原因的分析而提出了幾點(diǎn)改進(jìn)措施，相信這些措施能對(duì)中國(guó)民航的健康快速的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。 在飛行的實(shí)施階段，隨著飛行自動(dòng)化的提高，民航飛行越來(lái)越簡(jiǎn)單化，自動(dòng)化，這樣就要求飛

75、行機(jī)組（主要是機(jī)長(zhǎng)）要有一個(gè)優(yōu)良的駕駛艙的駕馭能力，合理地安排駕駛艙資源，對(duì)飛行安全保障是有著重大意義的。飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了相當(dāng)復(fù)雜和完善的程度。為了用最少的人力去完成盡可能多的飛行任務(wù)， 飛行自動(dòng)化是必由之路。但是高度自動(dòng)化的飛機(jī)帶來(lái)了許多人的因素問(wèn)題。 人不可能無(wú)限度地滿足現(xiàn)代化航空技術(shù)的要求，無(wú)限度地利用自身的適應(yīng)能力彌補(bǔ)設(shè)計(jì)上的不足。</p><p>　　隨著中國(guó)民航事業(yè)的快速發(fā)展，中國(guó)的民用航

76、空已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)空前的規(guī)模。飛機(jī)的大量引進(jìn)，設(shè)備的不斷更新，人員的強(qiáng)化培訓(xùn)以及制度的深入改革都從各個(gè)方面深深地影響著中國(guó)民航，也加快著中國(guó)民航前進(jìn)的步伐。中國(guó)民航雖然已有幾十年的歷史，但仍處在發(fā)展的初級(jí)階段。我們要繼續(xù)發(fā)揚(yáng)艱苦奮斗的優(yōu)良作風(fēng)，不斷向前推進(jìn)中國(guó)民航的整體水平。</p><p>　　我相信，在中國(guó)改革開(kāi)放的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)下和全球一體化的進(jìn)程中，中國(guó)民航必將發(fā)展得更好。</p><p&

77、gt;<b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] Morris J G， Eric O P. Human Performance In Complex Task Environments[R]. AD-A255 067，1992.</p><p>　　[2] 劉繼新.民航航行情報(bào)與飛行安全關(guān)系探究[J].江蘇航空，2009（3）：10-12.</p

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80、 中國(guó)民用航空總局. 飛行事故、航空地面事故和飛行事故征候統(tǒng)計(jì)[Z]，2002—2005.</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　慢慢求學(xué)路，我慶幸在不同的時(shí)期總能遇到良師益友。我有幸能成為司XX導(dǎo)師的學(xué)生，從論文的選題到定稿，導(dǎo)師給予了我悉心的指導(dǎo)，他多次認(rèn)真地審閱了我的全文，并提出了許多寶貴的意見(jiàn)，由此我的論文才得以順利通過(guò)，兩年多的